[Cmaniac]

Προ ολιγων ημερων θα διαβασατε καποιοι την ειδηση πως λεωφορειο που εκτελουσε την γραμμη Θεσσαλονικη - Αθήνα μεσω Ριου (!) κοντα στην Κορινθο τυλιχθηκε στις φλογες και κατεστραφη σχεδον ολοσχερως..


Περι ου ο λογος

   
Περισσοτερες σχετικες φωτογραφιες μπορειτε να βρειτε στο διαδικτυο.

Επροκειτω για ενα Setra S328DT που ανηκει στο ΚΤΕΛ Αττικης, με 99% σιγουρια να ειναι το #139 (πληροφορια απο garvanitis)

Παλιοτερα φωτογραφημενο απο τον antonis θα το βρειτε εδω:
https://www.leoforeia.gr/photos2/display...p?pos=-772

Κριμα το αμαξι.

[TMantzas]

Κριμα το οχημα στη Κορινθο πως βρεθηκε?

[garvanitis]

Θεσσαλονικη - Αθηνα μεσω Ριου...

Πλεον ειναι 100% σιγουρο οτι ειναι το 139, υπηρχε μια υποψια για το 137 μονο που εκεινο ειναι βαμμενο ολοκληρο πορτοκαλι. Στη φωτογραφια του Αντωνη ειναι με τα παλια χρωματα.

Ειναι το δευτερο 328 του ΚΤΕΛ Αττικης που καιγεται, το αλλο ειναι το 140 το οποιο βρισκεται (αν δεν εχει πουληθει πουθενα) στον Παπαδακη.

[ELBO O405GN]

Ξέρουμε την αιτία της πυρκαγιάς;

[OBELIX]

Γιώργο τελικά δεν είναι το 139...

To 139 σήμερα το πρωί εθεάθη φρεσκοπλυμμένο (μόλις είχε βγει από το πλυντήριο) στο γνωστό parking στο Κολωνό. Στο βάθος ήταν παρκαρισμένο και το 138. Μήπως λοιπόν το καμμένο είναι το 137 το οποίο είχε φρεσκοβαφτεί στα ίδια χρώματα με τα άλλα δύο?

[OBELIX]

Οριστικά και αμετάκλητα είναι το 137...

Βρίσκεται παρκαρισμένο στο parking του ΚΤΕΛ Αττικής στα Μέγαρα...

[Cmaniac]

Θεο σ'χωρεσ'το..

Παντως ειναι αυτο που λεμε ποτε μην εισαι σιγουρος για τπτ, πεσαμε 1% εξω

[OBELIX]

Η ανανέωση του στόλου συνεχίζετε με γρήγορους ρυθμούς :
νέο 93 Neoplan N316SHD Euroliner αντικατέστησε Bova Futura, και
νέο 8 MB O404 με πινακίδες Λασηθίου Κρήτης αντικατέστησε MB O303 πρώην Μαγνησίας.

[mercedes1988]

Θυμάμαι τα παλιά λεωφορεία του ΚΤΕΛ Αττικής που είχαν στην πίσω πόρτα ειδική θέση για τον εισπράκτορα ο οποίος έβλεπε ποιος κατέβαινε από πίσω.Ήταν κανονικά προαστιακά λεωφορεία.Τα σημερινά λεωφορεία είναι πούλμαν και δεν είναι άνετα για να κάνουν στάσεις κάθε 100 μέτρα. Έπρεπε να υπάρχουν σύγχρονα προαστιακά λεωφορεία στο ΚΤΕΛ . Όταν υπάρχει στριμωξίδι υπάρχει πρόβλημα, δεν προλαβαίνουν να κατέβουν οι επιβάτες κ.α. Τα τελευταία χρόνια ο πλυθυσμός στην Αν. Αττική αυξήθηκε ραγδαία.

[Cmaniac]

Όλα όσα είπες σωστά.

Το ΚΤΕΛ Αττικής, όπως όλα τα ΚΤΕΛ, ανανέωσε το στόλο του με νέα λεωφορεία το 2003 - 2004, με τις επιδοτήσεις των Ολυμπιακών αγώνων.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα τη δεδομένη στιγμή, το οποίο οδηγεί και στην κακή χρήση των λεωφορείων είναι το καθεστώς λειτουργίας των ΚΤΕΛ στο σύνολο.

Φυσικά τα όσα αναφέρεις για τα λεωφορεία είναι σωστά. Σε μεγάλο μέρος τους είναι πούλμαν κατασκευασμένα να διανύουν μεγάλες αποστάσεις, γι αυτό και ο σχεδιασμός τους: μικρές πόρτες, ύψος για άνεση και θέα, συστήματα κίνησης και πέδης σχεδιασμένα για ομαλότερη λειτουργία από το σταμάτα - ξεκίνα των αστικών - ημιαστικών δρομολογίων, σχετικά βαριές κατασκευές κλπ.

Το πρόβλημα με το ΚΤΕΛ Αττικής, αλλά και όλα τα ΚΤΕΛ της Ελλάδας είναι πολυδιάστατο.

Η μία όψη
Οι μέτοχοι των ΚΤΕΛ, όντας ΑΕ τύπου Β (ελληνική εφεύρεση, αποκλειστικά για τους επιβατικούς οδικούς μεταφορείς, τα ΚΤΕΛ, η οποία έγινε για να αμβλύνει τις αντιδράσεις των λεωφορειούχων το 2002 οι οποίοι ήταν υποχρεωμένοι να ενταχθούν σε ανώνυμες εταιρίες για να μπορέσουν αργότερα να αξιοποιήσουν τις επιδοτήσεις που θα λάμβαναν από την ΕΕ), κάτι που σημαίνει ότι το κάθε λεωφορείο είναι και μία μετοχή στο σύνολο του ΚΤΕΛ (μετοχές είναι τα λεωφορεία δηλαδή τα οποία ανήκουν στους λεωφορειούχους). Το αποτέλεσμα είναι το ΚΤΕΛ σαν εταιρία να μην μπορεί να διαχειριστεί τον στόλο του ανάλογα με τις ανάγκες του, αλλά ο λεωφορειούχος, ως κύριος της μετοχής, δηλαδή του λεωφορείου, να μπορεί να την διαχειριστεί κατά τον τρόπο που θέλει αυτός. Έτσι εξηγούνται οι ανομοιομορφίες των στόλων, οι μεγάλες διαφορές στα χρώματα και σχέδια (δεν υπάρχουν εταιρικές ταυτότητες) και ακόμα και το ανορθόδοξο των πούλμαν που δρομολογούνται σε αστικές και ημιαστικές γραμμές.

Το πραγματικό ζητούμενο με όλα τα ΚΤΕΛ είναι να μετατραπούν σε τύπου Α' Ανώνυμες εταιρίες, όπου όλα τα λεωφορεία μεταβιβάζονται στην ανώνυμη εταιρία και για αντάλλαγμα ο λεωφορειούχος λαμβάνει έναν αριθμό μετοχών. Ουσιαστικά αυτό δεν γίνεται, γιατί εύλογα όλοι αναρρωτιούνται τί θα γίνει κατά τη μετατροπή των λεωφορείων σε μετοχές, αφού άλλη αξία κτήσης έχει ένα πχ Mercedes Travego κι άλλη αξία έχει ένα Mercedes Sprinter - ενώ μιλάμε για χρήματα που έχουν δοθεί και οι λεωφορειούχοι έχουν υποθηκεύσει περιουσίες για να προσφέρουν στον εαυτό τους και τους επιβάτες τις ανέσεις που θα προσφέρει ένα πολυτελές λεωφορείο, ενώ άλλοι έχουν ζυγίσει το value for money ρίχνοντας μερικά βαρίδια στην μεριά της χαμηλότερης αξίας - και όχι άδικα.

Ένα δεύτερο αντικείμενο που προβληματίζει τους λεωφορειούχους είναι η πραγματική τελικά διαχείριση που θα γίνει αφ'ότου λυθούν τα προβλήματα μετατροπής σε μετοχές. Είναι γνωστό ότι οι ΑΕ, απαρτίζονται από ένα διοικητικό συμβούλιο, το οποίο εκλέγεται από το σύνολο των μετόχων. Το ΔΣ έχει την αρμοδιότητα να λαμβάνει και να εκτελεί αποφάσεις οι οποίες οδηγούν την επιχείρηση στον πραγματικό στόχο της: την υλοποίηση του business plan, την βελτιστοποίηση των υπηρεσιών που προσφέρει με το χαμηλότερο δυνατό κόστος ή το χαμηλότερο δυνατό κόστος (με τις όποιες συνέπειες για τον δέκτη των προϊόντων - υπηρεσιών της επιχείρησης) ή μόνο την βελτιστοποίηση των υπηρεσιών (κυρίως σε πολύ ανταγωνιστικά περιβάλλοντα, όπου ο πελάτης έχει πολλές επιλογές), ανάλογα με τις συνθήκες ανταγωνισμού και την ηθική του Manager που αναλαμβάνει τα ηνία της επιχείρησης. Είναι λοιπόν αντιληπτό το ότι εύλογα προβληματίζονται οι λεωφορειούχοι για το τί μέλλει γενέσθαι έπειτα από τη μετατροπή αυτή, τί είδους επιχειρηματικό πλάνο θα ακολουθηθεί και κυρίως ποιός είναι ικανός να διαχειριστεί μιά μεταφορική επιχείρηση με επιτυχία στο θολό ελληνικό τοπίο και να την καταστήσει βιώσιμη, κερδοφόρα και να μην την οδηγήσει στην καταστροφή και την πτώχευση.

Βέβαια, από τα θετικότερα της μετατροπής (εξηγώ παρακάτω γιατί) είναι οτι το ΚΤΕΛ ως εταιρία τύπου Α' θα έχει τη δυνατότητα να προσδίδει με ίσο τρόπο τα κέρδη τα οποία εισπράττει στους μετόχους κι όχι με το χιλιομετρικό σύστημα - σύστημα κλάσεων (τριών ή τεσσάρων - δεν είμαι σίγουρος - κατηγοριών λεωφορείων ανάλογα με την ηλικία) το οποίο λειτουργεί σήμερα και προσδίδει τα κέρδη ανάλογα με τα χιλιόμετρα που έχει διανύσει ένα λεωφορείο και την ηλικία του.

Το σύστημα αυτό φαίνεται στα ΦΕΚ ιδρύσεως των εταιριών ΚΤΕΛ, για όποιον θέλει να το μελετήσει. Με λίγα λόγια, αυτός που έχει ένα λεωφορείο μικρότερο της 7ετίας και έχει κάνει 1000 χιλιόμετρα σε ένα μήνα θα λάβει ένα χ μερίδιο από τα κέρδη, ενώ αυτός που έχει λεωφορείο μεγαλύτερο της 7ετίας εκτρέπεται σε άλλη κλάση, το μερίδιο πολλαπλασιάζεται με διαφορετικό συντελεστή επι των χιλιομέτρων που διανύει (εφ όσον είναι χαμηλότερη κλάση, τα δρομολόγια που πραγματοποιεί δεν είναι τα δρομολόγια - βιτρίνες του ΚΤΕΛ και είναι κυρίως τοπικά άρα διανύει πολύ λιγότερα χιλιόμετρα σε σχέση με ένα λεωφορείο Α' κλάσης, γι αυτό και πολλαπλασιάζεται με άλλο συντελεστή και τελικά παίρνει και αυτός το μερίδιο του, το οποίο είναι μικρότερο σε σχέση με το χ ποσό που έλαβε ο λεωφορειούχος Α' κλάσης, αλλά όχι ανάλογα μικρότερο, αφού έτσι θα λάμβανε ποσά τα οποία δεν θα ήταν ικανά ούτε να αντισταθμίσουν τα έξοδα του λεωφορείου).

Η άλλη όψη
Το επόμενο στοιχείο που οδήγησε τους λεωφορειούχους του ΚΤΕΛ Αττικής στην αγορά λεωφορείων μεγάλων αποστάσεων ήταν η γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη, την οποία μέχρι πριν από λίγα χρόνια εκμεταλλεύονταν δύο εταιρίες: το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης και το ΚΤΕΛ Αττικής. Εκείνο που έκαναν οι λεωφορειούχοι της Αττικής ήταν να αποκτήσουν σχεδόν στο σύνολο τους λεωφορεία μεγάλων αποστάσεων για να μπορέσουν να μοιραστούν όλοι από την πίτα της γραμμής αυτής - βιτρίνας, δηλαδή να ενταχθούν στην Α' κλάση πρωτίστως.

Όμως, δεν υπολογίστηκαν σωστά οι συνθήκες ανταγωνισμού. Το ΚΤΕΛ Αττικής είχε πολύ μικρότερη κίνηση σε σχέση με το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης στη γραμμή αυτή (από μαρτυρίες επιβατών της εποχής, τα λεωφορεία της Θεσσαλονίκης πήγαιναν γεμάτα και της Αττικής άδεια), με αποτέλεσμα τελικά να πραγματοποιηθεί συμφωνία μεταξύ ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης και ΚΤΕΛ Αττικής (για να αποφευχθεί η καταστροφή) στην οποία τα δρομολόγια στον άξονα Θεσσαλονίκη - Αθήνα μοιράζονται σε μορφή πίτας, το 70% πραγματοποιείται από το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης και το 30% από το ΚΤΕΛ Αττικής. Έτσι, κάθε ημέρα, πολύ μεγάλη μερίδα λεωφορείων μεγάλων αποστάσεων κάνουν τοπικά δρομολόγια αφού δεν υπάρχει χώρος για όλους στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη. Οι θέσεις των δρομολογίων πληρούνται πρωτίστως από τα διώροφα λεωφορεία, τα οποία είναι ιδιοκτησίας του ΚΤΕΛ και έπειτα ανάλογα με τα διανυθέντα χιλιόμετρα λαμβάνουν σειρά και οι μέτοχοι - λεωφορειούχοι Α' κλάσης για να κάνουν το δρομολόγιο.

Εάν το ΚΤΕΛ Αττικής ήταν εταιρία τύπου Α', τότε θα μπορούσε να διαχειριστεί πολύ καλύτερα τον αριθμό των λεωφορείων μεγάλων αποστάσεων, θα τα αντικαθιστούσε με άλλα, πιό ικανά να ανταπεξέλθουν στις ημιαστικές ανάγκες και τα οποία θα είχαν χαμηλότερο κόστος λειτουργίας και συντήρησης, αφού εδώ συνθήκες πίεσης θεωρούνται και οι συνθήκες οι οποίες - να το θέσω χάριν παραδείγματος - είναι κάτω από το "ελάχιστο όριο" λειτουργίας ενός λεωφορείου και θα κρατούσε μόνο τον αριθμό των λεωφορείων μεγάλων αποστάσεων που θα είχε ανάγκη το κύκλωμα του άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη.

Αυτά είναι τα όσα έχω αντιληφθεί μελετώντας τη νομοθεσία και τον τρόπο λειτουργίας των ΚΤΕΛ από την συναναστροφή μου με το μέσο. Αν θέλει κάποιος να προσθέσει ή να αφαιρέσει κάτι, μετα χαράς.