[Achilleas-Lykavittos]

Μου είναι συμπαθή τα Τρόλεϊ, αλλά αντικειμενικά όσο θα βελτιώνονται τα ηλεκτρικά λεωφορεία, πρακτικά δεν θα υπάρχει λόγος ύπαρξης τους. Βέβαια, καλύτερα για την ώρα πρώτα να αποσυρθούν τα παλιότερα θερμικά οχήματα και στο τέλος τα τρόλλεϊ. Αν συμβεί αυτό, θα τα χαιρετίσουμε (λογικά) κάπου στις αρχές της επόμενης δεκαετίας.

Γενικά, θα μείνουν ίσως κάποια μικρά δίκτυα ή γραμμές καθαρά για ιστορικούς λόγους ή για τουριστικούς. Πχ στον Πειραιά ίσως μείνει (και κατά τη γνώμη μου θα πρέπει να μείνει) η 20, η πρώτη γραμμή Τρόλλεϊ, με ωραία διαδρομή που μπορεί να αξιοποιηθεί και τουριστικά.

[antonis]

Η εμπειρία από το Λονδίνο είναι:

1. Φόρτιση των οχημάτων μόνο στο αμαξοστάσιο. Οι δοκιμαστικές εγκαταστάσεις σε αφετηρίες εγκαταλείφθηκαν
   
2. Οι εταιρείες παραγγέλνουν πιο πολλά οχήματα από ότι με θερμικά λεωφορεία για το ίδιο έργο
   
3. Αναγνωρίζεται ότι οι μπαταρίες θα πρέπει να αλλαχθούν στην διάρκεια ζωής του οχήματος (με σημαντικό κόστος)
   

Ο τρόπος φόρτισης των οχημάτων εξαρτάται από τον τύπο των μπαταριών. Κάποιοι τύποι μπαταριών μπορούν - και πρέπει- να φορτίζονται και ενδιάμεσα. Άλλοι τύποι όμως ενδείκνυνται μόνο για αργή φόρτιση που γίνεται την νύχτα στο αμαξοστάσιο. Ένα τέτοιο παράδειγμα είναι το citaro στην έκδοση με μπαταρία στερεής κατάστασης και χωρητικότητα 441 kwh που είναι επαρκής για περισσότερα από 300 χλμ. Εξάλλου υπάρχουν λεωφορεία με αυτονομία 100 χλμ., οπότε αναγκαστικά θα πρέπει να φορτιστούν ενδιάμεσα  στην αφετηρία μια-δυο φορές επί ένα δεκάλεπτο και άλλα με αυτονομία που ξεπερνά τα 250 χλμ και μεγαλύτερο κόστος βέβαια που κάνουν περιττή την ενδιάμεση φόρτιση.

[abc]

Κάποια πηγή που να αναφέρονται αυτά; Γιατί η πληροφόρηση μου από στελέχη εταιριών που λειτουργούν ηλεκτρικά οχήματα για λογαριασμό της TfL λένε εντελώς διαφορετικά πράγματα. Όσο για τις μπαταρίες σαφώς και χρήζουν αντικατάστασης, στα 8 με 10 χρόνια, το κόστος τους όμως δεν είναι ούτε τόσο μεγάλο όσο λέγεται και το έχουν βγάλει ήδη προ πολλού με το μειωμένο κόστος λειτουργίας έναντι των θερμικών λεωφορείων.

Δηλαδή τα 《στελέχη》 σου έχουν πει ότι τα νέα λεωφορεία παραγγέλνονται με εξοπλισμό για φόρτιση στις αφετηρίας και ότι το TVR των γραμμών που έχουν μετατραπεί είναι αντίστοιχο των θερμικών;
Η πηγή μου είναι το https://tangytango.proboards.com/ Ποια είναι η δικιά σου;

[garvanitis]

Δηλαδή τα 《στελέχη》 σου έχουν πει ότι τα νέα λεωφορεία παραγγέλνονται με εξοπλισμό για φόρτιση στις αφετηρίας και ότι το TVR των γραμμών που έχουν μετατραπεί είναι αντίστοιχο των θερμικών;
Η πηγή μου είναι το https://tangytango.proboards.com/ Ποια είναι η δικιά σου;

Όχι, δεν παραγγέλνονται με εξοπλισμό για φόρτιση γιατί δεν τον χρειάζονται. Τόσο το TVR όσο και το PVR είναι αυξημένα για μια σειρά από λόγους που θέλουν μεγάλη ανάλυση, πολύ επιγραμματικά το συχνότερο πρόβλημα που έχουν τα BYD (αλλά και τα Yutong παρόλο που δεν κυκλοφορούν τέτοια στο Λονδίνο) είναι ότι αν παρουσιαστεί (και συμβαίνει συχνά) κάποιο πρόβλημα σε κάποιο στοιχείο (μπαταρία) νεκρώνει το όχημα και μένει επί τόπου.

Η πηγή μου εμένα δεν είναι το λονδρέζικο λεοφορεία.γρ παρόλο που το παρακολουθώ περιοδικά. Η πληροφόρηση μου προέρχεται απευθείας από στελέχη των τοπικών operators με τους οποίους έχω άμεση επικοινωνία. Ενδεικτικά και όχι περιοριστικά:
P. B. Commercial Manager, Arriva London
J. T. Managing Director, Go-Ahead London
P. L. Regional Director, London & Wales, Stagecoach Group
(πλήρη στοιχεία, τρόποι επικοινωνίας, ακόμα και συστάσεις στη διάθεση σου με pm εφόσον μου κάνεις γνωστά τα αντίστοιχα δικά σου)

[abc]

Νομίζω ότι τελικά δεν λες κάτι διαφορετικό από αυτά που έγραψα.
Επέτρεψε μου μόνο μία διόρθωση. Το PVR δεν αλλάζει όταν αλλάξουμε τύπο οχήματος (εκτός εάν έχει άλλη χωρητικότητα επιβατών) διότι PVR σημαίνει Peak Vehicle Requirement. Δηλαδή θα πρέπει να αλλάξει η συχνότητα ή το μήκος της διαδρομής για να απαιτηθούν περισσότερα οχήματα.

[garvanitis]

Νομίζω ότι τελικά δεν λες κάτι διαφορετικό από αυτά που έγραψα.
Επέτρεψε μου μόνο μία διόρθωση. Το PVR δεν αλλάζει όταν αλλάξουμε τύπο οχήματος (εκτός εάν έχει άλλη χωρητικότητα επιβατών) διότι PVR σημαίνει Peak Vehicle Requirement. Δηλαδή θα πρέπει να αλλάξει η συχνότητα ή το μήκος της διαδρομής για να απαιτηθούν περισσότερα οχήματα.

Λέω πολλά πράγματα διαφορετικά... Γι' αυτό να τα ξαναπούμε άλλη μια φορά σχετικά με τις παρατηρήσεις σου. 

1. Η αυτονομία ενός οχήματος έχει να κάνει με το τύπο των μπαταριών και τον αριθμό των στοιχείων με τον οποίο είναι εξοπλισμένο. Σε ένα όχημα με μεγάλη αυτονομία δεν υπάρχει λόγος να φορτίζει στο δρόμο ή στα τέρματα, το κόστος των σταθμών φόρτισης εκτός αμαξοστασίων υπολογίζεται στο κόστος λειτουργίας και στην περίπτωση των οχημάτων που κυκλοφορούν στο Λονδίνο κρίνεται ασύμφορο. Στην ευρωπαϊκή αγορά υπάρχει 12μετρο λεωφορείο το οποίο έχει (θεωρητική, γιατί υπολογίζεται όπως η μέση κατανάλωση των αυτοκινήτων, σε κλινικές συνθήκες) αυτονομία που αγγίζει τα 450 χιλιόμετρα (και αποκλείεται με τα τωρινά δεδομένα από τον φωτογραφικό διαγωνισμό του Υπουργείου Μεταφορών). Ποιος ο λόγος να το φορτίσεις στην αφετηρία όταν βγάζει εύκολα δύο βάρδιες;

2. Για το PVR και το TVR τώρα... Η TfL το ορίζει και αναγράφεται στην σύμβαση του εκάστοτε operator για την κάθε γραμμή. Το PVR σαφώς και αλλάζει όταν αλλάζει τόσο η μεταφορική ικανότητα (που στα ηλεκτρικά λεωφορεία είναι ο κανόνας λόγω μεγαλύτερο απόβαρου), όσο και όταν αλλάζουν άλλοι παράμετροι όπως ο χρόνος εκτέλεσης του δρομολογίου ή η συχνότητα διέλευσης. Το TVR δεν είναι τίποτα άλλο παρά το PVR συν τις απαιτούμενες εφεδρείες (T=Total) όπως απαιτούνται από την TfL. Ο εκάστοτε operator μπορεί να έχει ακόμα περισσότερα οχήματα διαθέσιμα από το TVR το οποίο είναι ο αριθμός των οχημάτων που οφείλει να δείξει ότι έχει διαθέσιμα τόσο σε κυκλοφορία όσο και σε εφεδρεία σε ενδεχόμενο έλεγχο, ή και λιγότερα αν τα spares χρησιμοποιούνται σε περισσότερες της μίας γραμμές.

3. Η αντικατάσταση των μπαταριών ενός ηλεκτρικού λεωφορείου είναι μια διαδικασία που εμπίπτει στο mid-life refurbishment. Έτσι κι αλλιώς και το θερμικό περνάει εκεί εκτεταμένο overhaul στα μηχανικά του μέρη με κόστος ανάλογο ενώ παράλληλα οι απαιτήσεις συντήρησης καθ' όλη τη χρήση ενός ηλεκτρικού λεωφορείου είναι μηδαμινές - χώρια το κατά πολύ μεγαλύτερο life span.

[Ody.]

Λέω πολλά πράγματα διαφορετικά... Γι' αυτό να τα ξαναπούμε άλλη μια φορά σχετικά με τις παρατηρήσεις σου. 

1. Η αυτονομία ενός οχήματος έχει να κάνει με το τύπο των μπαταριών και τον αριθμό των στοιχείων με τον οποίο είναι εξοπλισμένο. Σε ένα όχημα με μεγάλη αυτονομία δεν υπάρχει λόγος να φορτίζει στο δρόμο ή στα τέρματα, το κόστος των σταθμών φόρτισης εκτός αμαξοστασίων υπολογίζεται στο κόστος λειτουργίας και στην περίπτωση των οχημάτων που κυκλοφορούν στο Λονδίνο κρίνεται ασύμφορο. Στην ευρωπαϊκή αγορά υπάρχει 12μετρο λεωφορείο το οποίο έχει (θεωρητική, γιατί υπολογίζεται όπως η μέση κατανάλωση των αυτοκινήτων, σε κλινικές συνθήκες) αυτονομία που αγγίζει τα 450 χιλιόμετρα (και αποκλείεται με τα τωρινά δεδομένα από τον φωτογραφικό διαγωνισμό του Υπουργείου Μεταφορών). Ποιος ο λόγος να το φορτίσεις στην αφετηρία όταν βγάζει εύκολα δύο βάρδιες;

2. Για το PVR και το TVR τώρα... Η TfL το ορίζει και αναγράφεται στην σύμβαση του εκάστοτε operator για την κάθε γραμμή. Το PVR σαφώς και αλλάζει όταν αλλάζει τόσο η μεταφορική ικανότητα (που στα ηλεκτρικά λεωφορεία είναι ο κανόνας λόγω μεγαλύτερο απόβαρου), όσο και όταν αλλάζουν άλλοι παράμετροι όπως ο χρόνος εκτέλεσης του δρομολογίου ή η συχνότητα διέλευσης. Το TVR δεν είναι τίποτα άλλο παρά το PVR συν τις απαιτούμενες εφεδρείες (T=Total) όπως απαιτούνται από την TfL. Ο εκάστοτε operator μπορεί να έχει ακόμα περισσότερα οχήματα διαθέσιμα από το TVR το οποίο είναι ο αριθμός των οχημάτων που οφείλει να δείξει ότι έχει διαθέσιμα τόσο σε κυκλοφορία όσο και σε εφεδρεία σε ενδεχόμενο έλεγχο, ή και λιγότερα αν τα spares χρησιμοποιούνται σε περισσότερες της μίας γραμμές.

3. Η αντικατάσταση των μπαταριών ενός ηλεκτρικού λεωφορείου είναι μια διαδικασία που εμπίπτει στο mid-life refurbishment. Έτσι κι αλλιώς και το θερμικό περνάει εκεί εκτεταμένο overhaul στα μηχανικά του μέρη με κόστος ανάλογο ενώ παράλληλα οι απαιτήσεις συντήρησης καθ' όλη τη χρήση ενός ηλεκτρικού λεωφορείου είναι μηδαμινές - χώρια το κατά πολύ μεγαλύτερο life span.

Γεια σας, τι εννοείτε φωτογραφικό; Έχετε κάποια στοιχεία; Ευεργετείται συγκεκριμένη εταιρεία; Αν μη τι άλλο πρόκειται για σημαντική κατηγορία.

[garvanitis]

Γεια σας, τι εννοείτε φωτογραφικό; Έχετε κάποια στοιχεία; Ευεργετείται συγκεκριμένη εταιρεία; Αν μη τι άλλο πρόκειται για σημαντική κατηγορία.

Δεν συνηθίζω τις αερολογίες φίλε μου... Όταν οι όροι και οι προϋποθέσεις αλλά και τα τεχνικά χαρακτηριστικά του διαγωνισμού "φωτογραφίζουν" ένα συγκεκριμένο όχημα συγκεκριμένου προμηθευτή και παράλληλα αποκλείεται από τη διαγωνιστική διαδικασία ο μισός ανταγωνισμός πως το χαρακτηρίζεις εσύ; Οι λεπτομέρειες εν ευθέτω από τους θιγόμενους - εάν και εφόσον το θελήσουν.

[Ody.]

Δεν συνηθίζω τις αερολογίες φίλε μου... Όταν οι όροι και οι προϋποθέσεις αλλά και τα τεχνικά χαρακτηριστικά του διαγωνισμού "φωτογραφίζουν" ένα συγκεκριμένο όχημα συγκεκριμένου προμηθευτή και παράλληλα αποκλείεται από τη διαγωνιστική διαδικασία ο μισός ανταγωνισμός πως το χαρακτηρίζεις εσύ; Οι λεπτομέρειες εν ευθέτω από τους θιγόμενους - εάν και εφόσον το θελήσουν.

Aπό ό,τι θυμάμαι στην προκύρηξη έγιναν αρκετές αλλαγές οι οποίες ζητήθηκαν τουλάχιστον από volvo, man, byd.

[garvanitis]

Aπό ό,τι θυμάμαι στην προκύρηξη έγιναν αρκετές αλλαγές οι οποίες ζητήθηκαν τουλάχιστον από volvo, man, byd.

Κάτι που θα έπρεπε ήδη να σε έχει προβληματίσει...