ΤHΣ ΜΑΡΙΑΣ ΜΟΣΧΟΥ
Η «μαύρη τρύπα» του ΟΣΕ που έχει ξεπεράσει τα 10 δισ. ευρώ κάθε χρόνο μεγαλώνει με εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ από τη λειτουργία των γραμμών που είναι ζημιογόνες εκτινάσσοντας το ετήσιο έλλειμμά του στο 1 δισ. ευρώ και το ημερήσιο έλλειμμα του περίπου σε 3 εκατ. ευρώ!
Αξιοσημείωτο είναι ότι μόνο για τρεις γραμμές (από τις οποίες οι δύο στο δίκτυο της Πελοποννήσου) ο ΟΣΕ έχει ετήσιες ζημιές που ξεπερνούν τα 16,5 εκατ. ευρώ όταν τα έσοδα περιορίζονται μόνο σε μερικές χιλιάδες ευρώ.
Ελλειμμα
Η περικοπή των γραμμών αυτών ή η λειτουργία τους μέσω προγραμματικών συμφωνιών με την Τοπική Αυτοδιοίκηση αποτελεί μονόδρομο ώστε ο ΟΣΕ να μειώσει τα ελλείμματά του και να ισοσκελίσει τον ισολογισμό του μέχρι το Μάρτιο του 2011. Σε διαφορετική περίπτωση ο Οργανισμός θα βάλει «λουκέτο».
Αποκαλυπτικά πάντως είναι τα στοιχεία που έχουν καταγραφεί από την ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών και σύμφωνα με τα οποία:
Για τη διαδρομή Κόρινθος - Τρίπολη η ετήσια ζημιά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι 4,5 εκατομμύρια ευρώ.
Η λειτουργία της γραμμής Πάτρα - Καλαμάτα κοστίζει επίσης το χρόνο 4,5 εκατομμύρια ευρώ στον ΟΣΕ.
«Πρωταθλητής» η γραμμή Θεσσαλονίκη - Φλώρινα η οποία «γεννά»![[Εικόνα: assets_LARGE_t_942_20424787_type11104.jpg]](http://media2.feed.gr/filesystem/images/20100626/engine/assets_LARGE_t_942_20424787_type11104.jpg)
ετήσιες ζημιές της τάξεως των 7,5 εκατ. ευρώ!
Οι εμπορευματικές μεταφορές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προκαλούν ζημιές που ξεπερνούν τα 70 εκατ. ευρώ ετησίως (O ΟΣΕ έχει 1,2% του συνόλου των εμπορευμάτων που διακινούνται στη χώρα).
Ανάλογη εικόνα παρουσιάζουν οι περισσότερες γραμμές του δικτύου της Πελοποννήσου αλλά και οι άλλες περιφερειακές συνδέσεις του Δήμου Θεσσαλονίκης. Πρόκειται για γραμμές που βάσει του νέου σχεδίου αναδιάρθρωσης του ΟΣΕ είτε θα κλείσουν είτε θα συνεχίσουν να λειτουργούν μόνο με ευθύνη των Δήμων ή των Κοινοτήτων, που θα αναλάβουν και το κόστος της λειτουργία τους ορισμένες μόνο ώρες ή μέρες.
Προγραμματικές συμβάσεις μπορεί να συνάψουν δήμοι, περιφέρειες, ιδιώτες ή ένας κοινωνικός φορέας, ο οποίος θα δεχθεί να επιδοτήσει τη λειτουργία της γραμμής για ορισμένες ώρες και δρομολόγια που τον εξυπηρετούν.
Η γραμμή Θεσσαλονίκη - Κοζάνη όπου η συμμετοχή στα ποσοστό των εσόδων είναι μόλις 30% θα μπορεί να λειτουργήσει μόνο με προγραμματική συμφωνία.
Επίσης με προγραμματικές συμφωνίες θα μπορούσαν να λειτουργήσουν πολλές από τις περιφερειακές γραμμές που εκτελούν τοπικά δρομολόγια από τη Θεσσαλονίκη όπως π.χ. οι γραμμές Θεσσαλονίκη - Έδεσσα, Θεσσαλονίκη - Κοζάνη, Θεσσαλονίκη - Φλώρινα και Αλεξανδρούπολη - Δίκαια.
Σε αυτή την περίπτωση ο μεγαλύτερος «πελάτης» θα μπορούσε να είναι και η Περιφέρεια ή η Τοπική αυτοδιοίκηση για την μεταφορά μαθητών ή και εταιρείες για την μεταφορά εργαζομένων ή εμπορευμάτων. Την αντικατάσταση του τρένου στη Πελοπόννησο όπου αποτελεί το πιο ζημιογόνο δίκτυο του ΟΣΕ με άλλα μέσα όπως ΚΤΕΛ και λεωφορεία, προβλέπει το νέο σχέδιο εξυγίανσης του Οργανισμού.«Ένα πολύ μεγάλο κομμάτι της Πελοποννήσου έχει 20% συμβολή στα έσοδα και 80% στα έξοδα. Mε λίγα λόγια ο ΟΣΕ στο κομμάτι των εσόδων προσφέρει πολύ λίγα και το μεγαλύτερο ποσοστό το καταβάλλει το κράτος.
Περικοπές
Το κομμάτι αυτό δεν αναμένεται να γίνει κερδοφόρο, με δεδομένο ότι φτιάχνονται πολλοί σύγχρονοι δρόμοι , εκεί μπορούμε να πούμε ότι δεν χρειάζεται» είπε χαρακτηριστικά στέλεχος του υπουργείου Υποδομών. Σύμφωνα με το σχέδιο του υπουργείου οι περικοπές δρομολογίων θα γίνουν μετά από μελέτη που θα υλοποιηθεί με βάση την επιβατική κίνηση που υπήρξε τα τρία τελευταία χρόνια. Ως βασικό κριτήριο για την επιβίωση ή όχι μίας σιδηροδρομικής γραμμής το υπουργείο έχει ορίσει τη σχέση εσόδων - εξόδων που προκύπτει από τη λειτουργία της γραμμής. Ειδικότερα αν τα έσοδα είναι κάτω του 40% του συνολικού κόστους (με βάση το μέσο όρο της επιβατικής κίνησης της προηγούμενης τριετίας) μία γραμμή θα μπαίνει στη λίστα για κλείσιμο. Πάντως όταν το ζημιογόνο δρομολόγιο είναι πύλη εισόδου - εξόδου της χώρας μας προς τα διεθνή διευρωπαϊκά δίκτυα θα διερευνηθούν άλλες πολιτικές μέσα από διεθνείς συμφωνίες.
Σύμμαχος για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Την εξεύρεση στρατηγικού συμμάχου για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, την εταιρεία που εκτελεί τις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές προωθεί παράλληλα το υπουργείο Υποδομών. Το νέο σχέδιο αναδιάρθρωσης του Οργανισμού προβλέπει εκτός από την είσοδο ιδιωτών στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την αξιοποίηση των μεγάλων σιδηροδρομικών σταθμών με ιδιωτικά κεφάλαια. Στόχος του υπουργείου η εταιρεία, η οποία έχει συσσωρεύσει ζημίες ύψους περίπου 600 εκατομμυρίων ευρώ να καταστεί βιώσιμη. Ουσιαστικά ο σύμμαχος που τελικώς θα επιλεγεί θα μπορεί να μισθώνει τη χρήση των γραμμών του ΟΣΕ από την εταιρεία διαχείρισης της υποδομής, ενώ, όπως όλα δείχνουν, θα επιλέξει να κινήσει τα τρένα του στις γραμμές - «φιλέτα» του δικτύου και συγκεκριμένα μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης.
Τι προβλέπει το πρόγραμμα εξυγίανσης
Τον «φάκελο» ΟΣΕ, της πιο χρεωμένης ΔΕΚΟ της χώρας, με συσσωρευμένα χρέη πάνω από 10 δισ. ευρώ και δανειακές υποχρεώσεις που ξεπερνούν τα 8,5 δισ. ευρώ ανοίγει αυτή την εβδομάδα η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών ανακοινώνοντας το σχέδιο ανάκαμψης και αναδιάρθρωσης του Οργανισμού.
Το πρόγραμμα περιλαμβάνει περικοπές ζημιογόνων γραμμών, «γενναίες» αυξήσεις εισιτηρίων και είσοδο ιδιωτικών κεφαλαίων με κάθε μορφή, το οποίο θα γίνει νόμος του κράτους μέσα στον Ιούλιο.
Σε διαφορετική περίπτωση η Τρόικα θα επιβάλει τις πρώτες κυρώσεις και το κλείσιμο του Οργανισμού θα είναι πλέον μονόδρομος. Η κυβέρνηση έχει ήδη ανοίξει τα χαρτιά της σε διεθνείς εταιρείες προκειμένου να αναλάβουν τη θέση του στρατηγικού συμμάχου στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όπως ο γαλλικός σιδηρόδρομος αλλά και ο κινέζικος Ομιλος Cosco.
Ειδικότερα το νέο σχέδιο προβλέπει:
- Mείωση περίπου 2.000 - 2.500 εργαζομένων. Σύμφωνα με τον γενικό γραμματέα του υπουργείου Yποδομών κ. X. Tσιόκα, ο Ομιλος προκειμένου να είναι βιώσιμος θα πρέπει να απασχολεί περίπου 4.000 έως 4.500 εργαζομένους (από 6.500 που στελεχώνουν σήμερα τον Oργανισμό). Περίπου 1.000 έχουν ήδη εξασφαλίσει συνταξιοδοτικά δικαιώματα, ενώ οι υπόλοιποι θα μεταταχθούν στο δημόσιο σε υπηρεσίες που βρίσκονται κοντά στους τόπους διαμονής τους.
- Aυξήσεις στα εισιτήρια. Aυτή τη στιγμή ο ΟΣΕ έχει το 30% του εισιτηρίου του ΚΤΕΛ. «Αυτό που θα αλλάξει είναι ότι ο μέσος όρος της τελευταίας διετίας, θα πάει στο 70% του εισιτηρίου του ΚΤΕΛ» είπε υψηλόβαθμο στέλεχος του ΥΜΕ.
- Προγραμματικές συμφωνίες για τη συνέχιση λειτουργίας τουλάχιστον πέντε ζημιογόνων γραμμών.
- Eπιδότηση γραμμών οι οποίες θα κριθούν ως άγονες.
- Δανειοδότηση του Oργανισμού με την εγγύηση του ελληνικού δημοσίου.
- Ενοικίαση των σιδηροδρομικών γραμμών σε τρίτους. Σύμφωνα με πληροφορίες πολλές εταιρείες είναι αυτές που εδώ και περίπου τρία χρόνια που είχε υπογραφεί το σχετικό Προεδρικό Διάταγμα με το οποίο απελευθερώνονταν οι εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν καταθέσει στην εκάστοτε ηγεσία του Οργανισμού σχετικά αιτήματα. Μάλιστα αν και ήδη είχε εκπονηθεί σχετική μελέτη τιμολόγησης των εταιρειών αυτών από το Πάντειο Πανεπιστήμιο ο ΟΣΕ δεν άνοιξε πότε την «πόρτα» σε ιδιώτες.
- Συμβάσεις παραχώρησης για την αξιοποίηση της τεράστιας ακίνητης περιουσίας του Οργανισμού. Αρχή θα γίνει με τον σιδηροδρομικό σταθμό της Λάρισας, ενώ θα ακολουθήσουν και άλλοι σταθμοί με μεγαλύτερο αυτό στον Πειραιά.
- ΣΔΙΤ για ορισμένες επεκτάσεις κυρίως του Προαστιακού δικτύου με προτεραιότητα την επέκταση προς το Λαύριο.
Η «μαύρη τρύπα» του ΟΣΕ που έχει ξεπεράσει τα 10 δισ. ευρώ κάθε χρόνο μεγαλώνει με εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ από τη λειτουργία των γραμμών που είναι ζημιογόνες εκτινάσσοντας το ετήσιο έλλειμμά του στο 1 δισ. ευρώ και το ημερήσιο έλλειμμα του περίπου σε 3 εκατ. ευρώ!
Αξιοσημείωτο είναι ότι μόνο για τρεις γραμμές (από τις οποίες οι δύο στο δίκτυο της Πελοποννήσου) ο ΟΣΕ έχει ετήσιες ζημιές που ξεπερνούν τα 16,5 εκατ. ευρώ όταν τα έσοδα περιορίζονται μόνο σε μερικές χιλιάδες ευρώ.
Ελλειμμα
Η περικοπή των γραμμών αυτών ή η λειτουργία τους μέσω προγραμματικών συμφωνιών με την Τοπική Αυτοδιοίκηση αποτελεί μονόδρομο ώστε ο ΟΣΕ να μειώσει τα ελλείμματά του και να ισοσκελίσει τον ισολογισμό του μέχρι το Μάρτιο του 2011. Σε διαφορετική περίπτωση ο Οργανισμός θα βάλει «λουκέτο».
Αποκαλυπτικά πάντως είναι τα στοιχεία που έχουν καταγραφεί από την ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών και σύμφωνα με τα οποία:
Για τη διαδρομή Κόρινθος - Τρίπολη η ετήσια ζημιά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι 4,5 εκατομμύρια ευρώ.
Η λειτουργία της γραμμής Πάτρα - Καλαμάτα κοστίζει επίσης το χρόνο 4,5 εκατομμύρια ευρώ στον ΟΣΕ.
«Πρωταθλητής» η γραμμή Θεσσαλονίκη - Φλώρινα η οποία «γεννά»
![[Εικόνα: assets_LARGE_t_942_20424787_type11104.jpg]](http://media2.feed.gr/filesystem/images/20100626/low/assets_LARGE_t_942_20424787.JPG)
ετήσιες ζημιές της τάξεως των 7,5 εκατ. ευρώ!Οι εμπορευματικές μεταφορές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προκαλούν ζημιές που ξεπερνούν τα 70 εκατ. ευρώ ετησίως (O ΟΣΕ έχει 1,2% του συνόλου των εμπορευμάτων που διακινούνται στη χώρα).
Ανάλογη εικόνα παρουσιάζουν οι περισσότερες γραμμές του δικτύου της Πελοποννήσου αλλά και οι άλλες περιφερειακές συνδέσεις του Δήμου Θεσσαλονίκης. Πρόκειται για γραμμές που βάσει του νέου σχεδίου αναδιάρθρωσης του ΟΣΕ είτε θα κλείσουν είτε θα συνεχίσουν να λειτουργούν μόνο με ευθύνη των Δήμων ή των Κοινοτήτων, που θα αναλάβουν και το κόστος της λειτουργία τους ορισμένες μόνο ώρες ή μέρες.
Προγραμματικές συμβάσεις μπορεί να συνάψουν δήμοι, περιφέρειες, ιδιώτες ή ένας κοινωνικός φορέας, ο οποίος θα δεχθεί να επιδοτήσει τη λειτουργία της γραμμής για ορισμένες ώρες και δρομολόγια που τον εξυπηρετούν.
Η γραμμή Θεσσαλονίκη - Κοζάνη όπου η συμμετοχή στα ποσοστό των εσόδων είναι μόλις 30% θα μπορεί να λειτουργήσει μόνο με προγραμματική συμφωνία.
Επίσης με προγραμματικές συμφωνίες θα μπορούσαν να λειτουργήσουν πολλές από τις περιφερειακές γραμμές που εκτελούν τοπικά δρομολόγια από τη Θεσσαλονίκη όπως π.χ. οι γραμμές Θεσσαλονίκη - Έδεσσα, Θεσσαλονίκη - Κοζάνη, Θεσσαλονίκη - Φλώρινα και Αλεξανδρούπολη - Δίκαια.
Σε αυτή την περίπτωση ο μεγαλύτερος «πελάτης» θα μπορούσε να είναι και η Περιφέρεια ή η Τοπική αυτοδιοίκηση για την μεταφορά μαθητών ή και εταιρείες για την μεταφορά εργαζομένων ή εμπορευμάτων. Την αντικατάσταση του τρένου στη Πελοπόννησο όπου αποτελεί το πιο ζημιογόνο δίκτυο του ΟΣΕ με άλλα μέσα όπως ΚΤΕΛ και λεωφορεία, προβλέπει το νέο σχέδιο εξυγίανσης του Οργανισμού.«Ένα πολύ μεγάλο κομμάτι της Πελοποννήσου έχει 20% συμβολή στα έσοδα και 80% στα έξοδα. Mε λίγα λόγια ο ΟΣΕ στο κομμάτι των εσόδων προσφέρει πολύ λίγα και το μεγαλύτερο ποσοστό το καταβάλλει το κράτος.
Περικοπές
Το κομμάτι αυτό δεν αναμένεται να γίνει κερδοφόρο, με δεδομένο ότι φτιάχνονται πολλοί σύγχρονοι δρόμοι , εκεί μπορούμε να πούμε ότι δεν χρειάζεται» είπε χαρακτηριστικά στέλεχος του υπουργείου Υποδομών. Σύμφωνα με το σχέδιο του υπουργείου οι περικοπές δρομολογίων θα γίνουν μετά από μελέτη που θα υλοποιηθεί με βάση την επιβατική κίνηση που υπήρξε τα τρία τελευταία χρόνια. Ως βασικό κριτήριο για την επιβίωση ή όχι μίας σιδηροδρομικής γραμμής το υπουργείο έχει ορίσει τη σχέση εσόδων - εξόδων που προκύπτει από τη λειτουργία της γραμμής. Ειδικότερα αν τα έσοδα είναι κάτω του 40% του συνολικού κόστους (με βάση το μέσο όρο της επιβατικής κίνησης της προηγούμενης τριετίας) μία γραμμή θα μπαίνει στη λίστα για κλείσιμο. Πάντως όταν το ζημιογόνο δρομολόγιο είναι πύλη εισόδου - εξόδου της χώρας μας προς τα διεθνή διευρωπαϊκά δίκτυα θα διερευνηθούν άλλες πολιτικές μέσα από διεθνείς συμφωνίες.
Σύμμαχος για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Την εξεύρεση στρατηγικού συμμάχου για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, την εταιρεία που εκτελεί τις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές προωθεί παράλληλα το υπουργείο Υποδομών. Το νέο σχέδιο αναδιάρθρωσης του Οργανισμού προβλέπει εκτός από την είσοδο ιδιωτών στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την αξιοποίηση των μεγάλων σιδηροδρομικών σταθμών με ιδιωτικά κεφάλαια. Στόχος του υπουργείου η εταιρεία, η οποία έχει συσσωρεύσει ζημίες ύψους περίπου 600 εκατομμυρίων ευρώ να καταστεί βιώσιμη. Ουσιαστικά ο σύμμαχος που τελικώς θα επιλεγεί θα μπορεί να μισθώνει τη χρήση των γραμμών του ΟΣΕ από την εταιρεία διαχείρισης της υποδομής, ενώ, όπως όλα δείχνουν, θα επιλέξει να κινήσει τα τρένα του στις γραμμές - «φιλέτα» του δικτύου και συγκεκριμένα μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης.
Τι προβλέπει το πρόγραμμα εξυγίανσης
Τον «φάκελο» ΟΣΕ, της πιο χρεωμένης ΔΕΚΟ της χώρας, με συσσωρευμένα χρέη πάνω από 10 δισ. ευρώ και δανειακές υποχρεώσεις που ξεπερνούν τα 8,5 δισ. ευρώ ανοίγει αυτή την εβδομάδα η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών ανακοινώνοντας το σχέδιο ανάκαμψης και αναδιάρθρωσης του Οργανισμού.
Το πρόγραμμα περιλαμβάνει περικοπές ζημιογόνων γραμμών, «γενναίες» αυξήσεις εισιτηρίων και είσοδο ιδιωτικών κεφαλαίων με κάθε μορφή, το οποίο θα γίνει νόμος του κράτους μέσα στον Ιούλιο.
Σε διαφορετική περίπτωση η Τρόικα θα επιβάλει τις πρώτες κυρώσεις και το κλείσιμο του Οργανισμού θα είναι πλέον μονόδρομος. Η κυβέρνηση έχει ήδη ανοίξει τα χαρτιά της σε διεθνείς εταιρείες προκειμένου να αναλάβουν τη θέση του στρατηγικού συμμάχου στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όπως ο γαλλικός σιδηρόδρομος αλλά και ο κινέζικος Ομιλος Cosco.
Ειδικότερα το νέο σχέδιο προβλέπει:
- Mείωση περίπου 2.000 - 2.500 εργαζομένων. Σύμφωνα με τον γενικό γραμματέα του υπουργείου Yποδομών κ. X. Tσιόκα, ο Ομιλος προκειμένου να είναι βιώσιμος θα πρέπει να απασχολεί περίπου 4.000 έως 4.500 εργαζομένους (από 6.500 που στελεχώνουν σήμερα τον Oργανισμό). Περίπου 1.000 έχουν ήδη εξασφαλίσει συνταξιοδοτικά δικαιώματα, ενώ οι υπόλοιποι θα μεταταχθούν στο δημόσιο σε υπηρεσίες που βρίσκονται κοντά στους τόπους διαμονής τους.
- Aυξήσεις στα εισιτήρια. Aυτή τη στιγμή ο ΟΣΕ έχει το 30% του εισιτηρίου του ΚΤΕΛ. «Αυτό που θα αλλάξει είναι ότι ο μέσος όρος της τελευταίας διετίας, θα πάει στο 70% του εισιτηρίου του ΚΤΕΛ» είπε υψηλόβαθμο στέλεχος του ΥΜΕ.
- Προγραμματικές συμφωνίες για τη συνέχιση λειτουργίας τουλάχιστον πέντε ζημιογόνων γραμμών.
- Eπιδότηση γραμμών οι οποίες θα κριθούν ως άγονες.
- Δανειοδότηση του Oργανισμού με την εγγύηση του ελληνικού δημοσίου.
- Ενοικίαση των σιδηροδρομικών γραμμών σε τρίτους. Σύμφωνα με πληροφορίες πολλές εταιρείες είναι αυτές που εδώ και περίπου τρία χρόνια που είχε υπογραφεί το σχετικό Προεδρικό Διάταγμα με το οποίο απελευθερώνονταν οι εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν καταθέσει στην εκάστοτε ηγεσία του Οργανισμού σχετικά αιτήματα. Μάλιστα αν και ήδη είχε εκπονηθεί σχετική μελέτη τιμολόγησης των εταιρειών αυτών από το Πάντειο Πανεπιστήμιο ο ΟΣΕ δεν άνοιξε πότε την «πόρτα» σε ιδιώτες.
- Συμβάσεις παραχώρησης για την αξιοποίηση της τεράστιας ακίνητης περιουσίας του Οργανισμού. Αρχή θα γίνει με τον σιδηροδρομικό σταθμό της Λάρισας, ενώ θα ακολουθήσουν και άλλοι σταθμοί με μεγαλύτερο αυτό στον Πειραιά.
- ΣΔΙΤ για ορισμένες επεκτάσεις κυρίως του Προαστιακού δικτύου με προτεραιότητα την επέκταση προς το Λαύριο.
