[marios.ilioupoli]

Η περίπτωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΟΑ δεν ταυτίζονται βέβαια. Στην πρώτη περίπτωση έχουμε μονοπώλιο και στη δεύτερη υπάρχουν και άλλοι παίχτες στη σκακιέρα, αλλά οδεύει προς μονοπώλιο μετά τη συγχώνευση ΟΑ-AEGEAN.

[ns_]

Μια απορία, για τους ειδήμονες επ' αυτών των θεμάτων εδώ στο φόρουμ:

Η γραμμή 3 έχει επεκταθεί και πηγαίνει Παλλήνη, Κάντζα, Κορωπί, Αεροδρόμιο παράλληλα με τη γραμμή του προαστιακού.

Πόσο δύσκολο τεχνικά είναι να φτιαχτεί ένας κλάδος της γραμμής 3 στη Δουκίσσης Πλακεντίας που να πηγαίνει Πεντέλης, Κηφισίας, Νερατζιώτισσα (επίσης παράλληλα με τη γραμμή του προαστικού) και να "κουμπώνει" εκεί με τη γραμμή 1;

Επίσης, *αν* ήταν τεχνικά εφικτό να δημιουργηθεί τέτοια γραμμή, πώς θα λειτουργούσε αυτή; Θα μπορούσαν συρμοί της να πηγαίνουν Νερατζιώτισσα-Δουκίσσης-Αεροδρόμιο σε συντονισμό με τους συρμούς Αιγάλεω-Δουκίσσης-Αεροδρόμιο, ή θα έπρεπε αναγκαστικά να έχει μετεπιβίβαση στη Δουκίσσης ακόμη και για κάποιον που π.χ. από το Αεροδρόμιο θα ήθελε να πάει Νερατζιώτισσα;

Ακόμη όμως και μια μικρή γραμμούλα, ειδικά ούσα υπέργεια, άρα χωρίς όλο το εξτρά κόστος (όχι μόνο μελέτες, όχι μόνο μετροπόντικες, αλλά και αρχαιολογία...) θα είχε θεωρώ αξία... Ειδικά μάλιστα εάν μπορούσε να τραβηχτεί ακόμα 3 σταθμούς πιο πέρα Ηράκλειο, Μεταμόρφωση, ΣΚΑ, και να δώσει απ' ευθείας σύνθεση *Μετρό* με το ΣΚΑ, ιδίως από το Αεροδρόμιο, αλλά και για τους κατοίκους των Βορείων και Ανατολικών Προαστίων και για τους πολλούς εργαζόμενους σ' αυτά...

Όλη η διαδρομή του προαστιακού από τη Δουκίσσης Πλακεντίας μέχρι και τα Άνω Λιόσια καλύπτει είναι οπωσδήποτε μέσα σε αστική περιοχή: Άνω Λιόσια, Μενίδι, - και μάλιστα είναι και χαμηλές εισοδηματικά περιοχές, που περισσότερο από άλλες έχουν ανάγκη μετρό... - Μεταμόρφωση, Ηράκλειο, Μαρούσι Βριλήσσια. Μακράν περισσότερο αστικές περιοχές από λ.χ. το Κορωπί που πάει το Μετρό απλά και μόνο ελέω ανάγκης σύνδεσης του Αεροδρομίου.

Θα πρέπει γι' αυτό θεωρώ ο προαστικός, ο οποίος άλλο ρόλο εξυπηρετεί (και γι' αυτό και άλλο εισιτήριο και άλλες συχνότητες έχει - είναι για τους κατοίκους του Κιάτου, της Κορίνθου, των Μεγάρων και του Ασπροπύργου που δουλεύουν στην Αθήνα - "commuters" - δεν είναι για ενδοαστική συγκοινωνία), αν είναι τεχνικά και οικονομικά δυνατό, να έχει ως "παρέα" (και λόγω υπέργειας φύσης και υφισταμένων υποδομών, σίγουρα είναι τεχνικά και οικονομικά πιο εύκολο από το υπόγειο Μετρό) μια υπέργεια αστική γραμμή Δουκίσσης Πλακεντίας - Νερατζιώτισσα - ΣΚΑ - Άνω Λιόσια με 10λεπτη το πολύ συχνότητα δρομολογίων. Αυτό θα είχε, εκτιμώ, τεράστια προστιθέμενη αξία για όλο το δίκτυο Στα.Συ. της πρωτεύουσας!

[marios.ilioupoli]

Μια απορία, για τους ειδήμονες επ' αυτών των θεμάτων εδώ στο φόρουμ:

Η γραμμή 3 έχει επεκταθεί και πηγαίνει Παλλήνη, Κάντζα, Κορωπί, Αεροδρόμιο παράλληλα με τη γραμμή του προαστιακού.

Πόσο δύσκολο τεχνικά είναι να φτιαχτεί ένας κλάδος της γραμμής 3 στη Δουκίσσης Πλακεντίας που να πηγαίνει Πεντέλης, Κηφισίας, Νερατζιώτισσα (επίσης παράλληλα με τη γραμμή του προαστικού) και να "κουμπώνει" εκεί με τη γραμμή 1;

Επίσης, *αν* ήταν τεχνικά εφικτό να δημιουργηθεί τέτοια γραμμή, πώς θα λειτουργούσε αυτή; Θα μπορούσαν συρμοί της να πηγαίνουν Νερατζιώτισσα-Δουκίσσης-Αεροδρόμιο σε συντονισμό με τους συρμούς Αιγάλεω-Δουκίσσης-Αεροδρόμιο, ή θα έπρεπε αναγκαστικά να έχει μετεπιβίβαση στη Δουκίσσης ακόμη και για κάποιον που π.χ. από το Αεροδρόμιο θα ήθελε να πάει Νερατζιώτισσα;

Ακόμη όμως και μια μικρή γραμμούλα, ειδικά ούσα υπέργεια, άρα χωρίς όλο το εξτρά κόστος (όχι μόνο μελέτες, όχι μόνο μετροπόντικες, αλλά και αρχαιολογία...) θα είχε θεωρώ αξία... Ειδικά μάλιστα εάν μπορούσε να τραβηχτεί ακόμα 3 σταθμούς πιο πέρα Ηράκλειο, Μεταμόρφωση, ΣΚΑ, και να δώσει απ' ευθείας σύνθεση *Μετρό* με το ΣΚΑ, ιδίως από το Αεροδρόμιο, αλλά και για τους κατοίκους των Βορείων και Ανατολικών Προαστίων.

Γενικά, σε αστική περιοχή, που είναι οπωσδήποτε όλη η διαδρομή του προαστιακού από τη Δουκίσσης Πλακεντίας μέχρι και τα Άνω Λιόσια (περισσότερο δε αστική τα Άνω Λιόσια, το Μενίδη, η Μεταμόρφωση, το Ηράκλειο, το Μαρούσι και τα Βριλήσσια από λ.χ. το Κορωπί που πάει το Μετρό ελέω Αεροδρομίου), θα πρέπει θεωρώ ο προαστικός που άλλο ρόλο εξυπηρετεί (και γι' αυτό άλλο εισιτήριο και άλλες συχνότητες έχει - είναι για τους κατοίκους του Κιάτου, της Κορίνθου, των Μεγάρων και του Ασπροπύργου που δουλεύουν στην Αθήνα - "commuters" - δεν είναι για ενδοαστική συγκοινωνία), αν είναι τεχνικά και οικονομικά δυνατό, να έχει ως "παρέα" (και λόγω υπέργειας φύσης και υφισταμένων υποδομών, σίγουρα είναι τεχνικά και οικονομικά πιο εύκολο από το υπόγειο Μετρό) μια υπέργεια αστική γραμμή Δουκίσσης Πλακεντίας - Νερατζιώτισσα - ΣΚΑ - Άνω Λιόσια με 10λεπτη το πολύ συχνότητα δρομολογίων.

Ανέφικτο! Οι συρμοί του Μετρό έχουν είσοδο/έξοδο από τη σήραγγα με τις τροχιές να βλέπουν μόνο προς την πλευρά του Αεροδρομίου.

Για να γίνει αυτό που λες θα έπρεπε ο συρμός στην έξοδο της σήραγγας να σταματήσει για να ανέβουν οι κεραίες και στη συνέχεια, εφόσον υπάρχει διακλάδωση εντός των μεσαίων τροχιών, να περάσει στην τροχιά που χρησιμοποιούν οι συρμοί του Μετρό για να εισέλθουν στη σήραγγα και από εκεί να εισέλθει στην κανονική τροχιά που χρησιμοποιεί ο Προαστιακός προς Α. Λιόσια/Κιάτο. Αφού θα έχει περάσει όλος ο συρμός, θα πρέπει να υπάρχει εγκατεστημένη πλατφόρμα για να μπορεί ο οδηγός να μεταβεί στην άλλη καμπίνα, ώστε να κατευθύνει το συρμό προς Νερατζιώτισσα. Και φτάνοντας στη Νερατζιώτισσα θα πρέπει να έχει προσαρμοστεί το πλέγμα δρομολογίων του Προαστιακού, ώστε για διάστημα 10' να μη διέλθει συρμός Προαστιακού προς Πλακεντίας, γιατί ο συρμός του Μετρό θα πρέπει να αλλάξει τροχιά για να συνεχίσει προς Πλακεντίας και να ακολουθήσει τη διαδικασία που περιέγραψα στην αρχή για την είσοδο στη σήραγγα.

Δεν υπάρχει περίπτωση κάτι τέτοιο να γίνει! Όπως και δεν υπάρχει περίπτωση να διανοιχτεί άλλη σήραγγα, γιατί κάτι τέτοιο θα σήμαινε πρώτο και κύριο τη διακοπή των δρομολογίων Προαστιακού και Μετρό για πάρα πολλούς μήνες, διακοπή της κυκλοφορίας στην Αττική Οδό ή περιορισμό των λωρίδων, για να μπορέσει να ανοίξει ο χώρος ώστε να δημιουργηθεί νέα δίοδος και γενικά ένα μπάχαλο, για έναν κλάδο που δε βλέπω ότι προσφέρει κάτι το ουσιαστικό.

Το κόστος δεν είναι τεράστιο, αλλά είναι σημαντικό και είναι μια επέκταση που είναι άγνωστο αν θα είναι κερδοφόρα ή θα γίνει μόνο για να τα εισπράξουν οι εθνικοί μας εργολάβοι, κάποιοι πολιτικοί και μερικοί ακόμη παρατρεχάμενοι.

[abc]

Μία σημείωση: Δεν κινείται παραάληλα με τον Προαστικό αλλά πάνω στις γραμμές του Προαστιακού

[aquasonic]

Για αυτον τον λογο εχεις τον προαστιακο. Το να δημιουργεις ενα απιστευτο χαμο (διοτι δεν ειναι τοσο απλο οσο το κανεις να ειναι ) για να γλυτωσει καποιος μια αλλαγη με ενα ασανσερ η κυλιομενες σκαλες ειναι απλα υπερβολικο!

Σκεψου τι αποσταση εχει η γραμμη του προαστιακου με τον ηλεκτρικο. Και μονο αυτο φτανει για να μην γινει ποτε.

[nikos1991]

Το μόνο που λύνεται εύκολα είναι η αλληγές τροχιάς στην Πλακεντία. Επέκταση της μεσαίας γραμμής για περίπου 200μ στο ανάχωμα που έχει και μια ράμπα για α αλλάζει καμπίνα ο μηχανοδηγός. Κατα τ' άλλα θέλουμε καινούρια διρρευματικά τραίνα (750V DC για το υπόγειο τμήμα, 15000V ΑC για το υπέργειο, ήτοι για 10' συχνότητα γύρω στους 15-20 συρμούς (μόλις παρελήφθησαν 17, δεν είναι καιρός για έξοδα).
Τα Rotem του Αεροδρομίου είναι χαρακτηριστικά πιο αργά και με μικρότερη επιτάχυνση από τα Desiro του Προαστιακού. Τι σημαίνει αυτό; Πως αν έχουμε 10' συχνότητα, και ενδιάμεσα, έστω στα 7' το Desiro, το Desiro θα προλάβει για πλάκα το Rotem, άρα θα έχουμε 2 τραίνα μαζί.
Σκάψιμο για νέα ενωτική δεν το συζητάμε, οπότε αυτό που μπορούμε να απαιτήσουμε είναι 1 επιπλέον δρομολόγιο ανά ώρα από τον Προαστιακό.

[marios.ilioupoli]

οπότε αυτό που μπορούμε να απαιτήσουμε είναι 1 επιπλέον δρομολόγιο ανά ώρα από τον Προαστιακό.

Στην παρούσα φάση και με τις "προσωρινές" αναστολές σε δρομολόγια του Προαστιακού, που έγιναν μόνιμες, είναι κατανοητό που δεν τίθεται τέτοιο ενδεχόμενο. Να κόψουν δρομολόγια μπορεί, αλλά να τα αυξήσουν, αποκλείεται!

[antonis]

Μια απορία, για τους ειδήμονες επ' αυτών των θεμάτων εδώ στο φόρουμ:

Η γραμμή 3 έχει επεκταθεί και πηγαίνει Παλλήνη, Κάντζα, Κορωπί, Αεροδρόμιο παράλληλα με τη γραμμή του προαστιακού.

Πόσο δύσκολο τεχνικά είναι να φτιαχτεί ένας κλάδος της γραμμής 3 στη Δουκίσσης Πλακεντίας που να πηγαίνει Πεντέλης, Κηφισίας, Νερατζιώτισσα (επίσης παράλληλα με τη γραμμή του προαστικού) και να "κουμπώνει" εκεί με τη γραμμή 1;

Επίσης, *αν* ήταν τεχνικά εφικτό να δημιουργηθεί τέτοια γραμμή, πώς θα λειτουργούσε αυτή; Θα μπορούσαν συρμοί της να πηγαίνουν Νερατζιώτισσα-Δουκίσσης-Αεροδρόμιο σε συντονισμό με τους συρμούς Αιγάλεω-Δουκίσσης-Αεροδρόμιο, ή θα έπρεπε αναγκαστικά να έχει μετεπιβίβαση στη Δουκίσσης ακόμη και για κάποιον που π.χ. από το Αεροδρόμιο θα ήθελε να πάει Νερατζιώτισσα;

Ακόμη όμως και μια μικρή γραμμούλα, ειδικά ούσα υπέργεια, άρα χωρίς όλο το εξτρά κόστος (όχι μόνο μελέτες, όχι μόνο μετροπόντικες, αλλά και αρχαιολογία...) θα είχε θεωρώ αξία... Ειδικά μάλιστα εάν μπορούσε να τραβηχτεί ακόμα 3 σταθμούς πιο πέρα Ηράκλειο, Μεταμόρφωση, ΣΚΑ, και να δώσει απ' ευθείας σύνθεση *Μετρό* με το ΣΚΑ, ιδίως από το Αεροδρόμιο, αλλά και για τους κατοίκους των Βορείων και Ανατολικών Προαστίων και για τους πολλούς εργαζόμενους σ' αυτά...

Όλη η διαδρομή του προαστιακού από τη Δουκίσσης Πλακεντίας μέχρι και τα Άνω Λιόσια καλύπτει είναι οπωσδήποτε μέσα σε αστική περιοχή: Άνω Λιόσια, Μενίδι, - και μάλιστα είναι και χαμηλές εισοδηματικά περιοχές, που περισσότερο από άλλες έχουν ανάγκη μετρό... - Μεταμόρφωση, Ηράκλειο, Μαρούσι Βριλήσσια. Μακράν περισσότερο αστικές περιοχές από λ.χ. το Κορωπί που πάει το Μετρό απλά και μόνο ελέω ανάγκης σύνδεσης του Αεροδρομίου.

Θα πρέπει γι' αυτό θεωρώ ο προαστικός, ο οποίος άλλο ρόλο εξυπηρετεί (και γι' αυτό και άλλο εισιτήριο και άλλες συχνότητες έχει - είναι για τους κατοίκους του Κιάτου, της Κορίνθου, των Μεγάρων και του Ασπροπύργου που δουλεύουν στην Αθήνα - "commuters" - δεν είναι για ενδοαστική συγκοινωνία), αν είναι τεχνικά και οικονομικά δυνατό, να έχει ως "παρέα" (και λόγω υπέργειας φύσης και υφισταμένων υποδομών, σίγουρα είναι τεχνικά και οικονομικά πιο εύκολο από το υπόγειο Μετρό) μια υπέργεια αστική γραμμή Δουκίσσης Πλακεντίας - Νερατζιώτισσα - ΣΚΑ - Άνω Λιόσια με 10λεπτη το πολύ συχνότητα δρομολογίων. Αυτό θα είχε, εκτιμώ, τεράστια προστιθέμενη αξία για όλο το δίκτυο Στα.Συ. της πρωτεύουσας!

Όπως ήδη απάντησαν και οι λοιποί, κάτι τέτοιο δεν είναι εντελώς ανέφικτο, αλλά δεν έχει απολύτως κανένα νόημα, ακόμη και εάν υπήρχαν τα απαραίτητα χρήματα και αυτό γιατί είναι πολύ πιο απλό και φτηνό να γίνει μετεπιβίβαση των επιβατών. Με την ίδια λογική θα μπορούσε να φτιαχτεί μια 2η συνδετήρια σήραγγα μεταξύ Σύνταγμα-Ευαγγελισμός, ώστε να αρχίσουν απευθείας δρομολόγια μιας νέας γραμμής (2/3) που θα συνέδεε το κέντρο με τον Ευαγγελισμό χωρίς να χρειάζεται αλλαγή στο Σύνταγμα. Όπως καταλαβαίνεις αυτό είναι παράλογο.
Όσον αφορά τα αραιά δρομολόγια του προαστιακού (που φαντάζομαι ότι υπήρξε η αφορμή για την ερώτηση σου) είναι πιο πρακτικό να τα πυκνώσουν, παρά να δρομολογήσουν έναν άλλο τύπο τραίνου. Φυσικά λόγω των περικοπών είναι αστείο να συζητάμε για αύξηση των δρομολογίων.
Και μιας και μιλάμε θεωρητικά, νομίζω ότι τα Desiro με μια πόρτα σε κάθε βαγόνι δεν είναι απολύτως κατάλληλα για προαστιακή συγκοινωνία. Μπορεί να κάνουν για Θεσσαλονίκη-Λάρισα ή Αθήνα-Κόρινθο, αλλά για συχνές στάσεις και εφόσον έχει κίνηση χρειάζονται τραίνα με περισσότερες πόρτες και δυνατότητα ζεύξης περισσότερων συρμών ώστε να υπάρχει ευελιξία ανάλογα με τη ζήτηση. Θεωρητικά πάντα........

[ns_]

Σας ευχαριστώ όλους πολύ για τις απαντήσεις σας!

Συνεπώς:

(α) Η γραμμή 3 χρησιμοποιεί τις γραμμές του προαστιακού στο κομμάτι Δουκίσσης Πλακεντίας - Αεροδρόμιο

(β) Η δημιουργία "κλάδου" της γραμμής 3 που να στρίβει αριστερά στη Δουκίσσης Πλακεντίας και να χρησιμοποιεί την υποδομή του προαστιακού μέχρι Νερατζιώτισσα ή και Άνω Λιόσια:
- δεν είναι εφικτή με την υπάρχουσα υποδομή στη Δουκίσσης Πλακεντίας
- μπορεί να δημιουργηθεί με προσαρμογές στη Δουκίσσης Πλακεντίας
- δεν αξίζει τον κόπο καθώς φθηνότερη είναι η μετεπιβίβαση στη Δουκίσσης Πλακεντίας από τη γραμμή 3 στον Προαστιακό με κατεύθυνση Κιάτο
- οι διαφορετικές ταχύτητες οχημάτων συρμών προαστιακού και συρμών Μετρό θα δημιουργούσαν προβλήματα

Και ερωτάται:

* Ποια είναι τα περιθώρια ώστε στα 3 δρομολόγια του προαστιακού ανά ώρα, εκ των οποίων τα 2 είναι Κιάτο - Αεροδρόμιο και το 1 είναι Άνω Λιόσια - Αεροδρόμιο, να προστεθεί και ένα 4ο "αστικό" δρομολόγιο Άνω Λιόσια - Πλακεντίας για τις ώρες αιχμής μόνο, δηλ. 6-10πμ και 3-7μμ;

- Είναι ορθή η ύπαρξη 3 δρομολογίων για κάθε ώρα της ημέρας ή θα έπρεπε να υπάρχει πύκνωσή τους τις ώρες αιχμής (προσέλευση στην εργασία το πρωί και αποχώρηση απ' αυτήν το απόγευμα) με αραίωσή της στα 2 δρομολόγια τις λοιπές ώρες;

[marios.ilioupoli]

Σας ευχαριστώ όλους πολύ για τις απαντήσεις σας!

Συνεπώς:

(α) Η γραμμή 3 χρησιμοποιεί τις γραμμές του προαστιακού στο κομμάτι Δουκίσσης Πλακεντίας - Αεροδρόμιο

(β) Η δημιουργία "κλάδου" της γραμμής 3 που να στρίβει αριστερά στη Δουκίσσης Πλακεντίας και να χρησιμοποιεί την υποδομή του προαστιακού μέχρι Νερατζιώτισσα ή και Άνω Λιόσια:
- δεν είναι εφικτή με την υπάρχουσα υποδομή στη Δουκίσσης Πλακεντίας
- μπορεί να δημιουργηθεί με προσαρμογές στη Δουκίσσης Πλακεντίας
- δεν αξίζει τον κόπο καθώς φθηνότερη είναι η μετεπιβίβαση στη Δουκίσσης Πλακεντίας από τη γραμμή 3 στον Προαστιακό με κατεύθυνση Κιάτο
- οι διαφορετικές ταχύτητες οχημάτων συρμών προαστιακού και συρμών Μετρό θα δημιουργούσαν προβλήματα

Και ερωτάται:

* Ποια είναι τα περιθώρια ώστε στα 3 δρομολόγια του προαστιακού ανά ώρα, εκ των οποίων τα 2 είναι Κιάτο - Αεροδρόμιο και το 1 είναι Άνω Λιόσια - Αεροδρόμιο, να προστεθεί και ένα 4ο "αστικό" δρομολόγιο Άνω Λιόσια - Πλακεντίας για τις ώρες αιχμής μόνο, δηλ. 6-10πμ και 3-7μμ;

- Είναι ορθή η ύπαρξη 3 δρομολογίων για κάθε ώρα της ημέρας ή θα έπρεπε να υπάρχει πύκνωσή τους τις ώρες αιχμής (προσέλευση στην εργασία το πρωί και αποχώρηση απ' αυτήν το απόγευμα) με αραίωσή της στα 2 δρομολόγια τις λοιπές ώρες;

Δυστυχώς, τα ερωτήματα για τον Προαστιακό δεν ξέρω αν μπορούν να απαντηθούν από κάποιον εδώ μέσα.

Παρακολουθώντας, όμως, ως ένα βαθμό, τις εξελίξεις και σε αυτό το κομμάτι των συγκοινωνιών, μου δημιουργείται η αίσθηση πως στην παρούσα φάση δεν υπάρχουν περιθώρια για ενίσχυση των δρομολογίων του Προαστιακού. Αν σκεφτούμε δε ότι τα τελευταία 3 χρόνια, όχι μόνο μειώθηκαν οι διελεύσεις στο Λιόσια - Αεροδρόμιο, αλλά και κόπηκαν τα βραδινά δρομολόγια, τότε η ενίσχυση είναι ένα όνειρο απατηλό.