15-07-2012, 08:13 PM
«Χρυσάφι» βλέπουν στη μεταφορά εμπορευμάτων και στην αξιοποίηση των ακινήτων του Οργανισμού οι ενδιαφερόμενοι επενδυτές
![[Εικόνα: 877F5320431E8FC247E3151A8A233173.jpg]](http://vstatic.doldigital.net/vimawebstatic/877F5320431E8FC247E3151A8A233173.jpg)
Στις προγραμματικές δηλώσεις του, ο πρωθυπουργός κ. Αντώνης Σαμαράς έθεσε ως θέμα πρώτης προτεραιότητος το θέμα του ΟΣΕ. Πρόθεση της κυβέρνησής του είναι να «τρέξει» το εγχείρημα το συντομότερο δυνατόν, με την ελπίδα ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η εταιρεία που διαχειρίζεται το μεταφορικό έργο του οργανισμού, θα αποτελέσει την πρώτη μείζονος κλίμακας αποκρατικοποίηση, η οποία θα στείλει το κατάλληλο «σήμα» τόσο στο εξωτερικό όσο και στο εσωτερικό για την αντιστροφή της ψυχολογίας της αγοράς που είναι απαραίτητη για την ανάκαμψη της οικονομίας. Βεβαίως, το εγχείρημα, όπως σημειώνει έμπειρο στέλεχος του υπουργείου Υποδομών, υπόσχεται μόνο «αίμα, δάκρυα και ιδρώτα». Σύμφωνα με την ίδια πηγή, «τα νομικά, οικονομικά και τεχνικά προβλήματα είναι πολλά και δύσκολα».
Η τρόικα έχει πιέσει έντονα για την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και σε κλειστές συσκέψεις έχει συνδέσει την αποκρατικοποίησή της με την έγκριση του business plan της από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία εκκρεμεί εδώ κι έναν χρόνο, σύμφωνα με πηγές που έχουν γνώση της υποθέσεως. Οι πιστωτές μας εκτιμούν ότι η ιδιωτικοποίηση της σιδηροδρομικής εταιρείας θα στείλει «το κατάλληλο μήνυμα αποφασιστικότητας της κυβέρνησης προς τις αγορές», σηματοδοτώντας την «ανάκτηση της καλής διεθνώς εικόνας της χώρας», όπως ειπώθηκε και από μέλη της τρόικας τις προηγούμενες ημέρες.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, έπειτα από την εφαρμογή του νόμου Ρέππα για τον ΟΣΕ και θυσίες σε προσωπικό, μισθούς και σε παροχή δρομολογίων προς τους πολίτες, ξεκίνησε το 2011 έναν επιχειρηματικό «γολγοθά» για να καταστεί οικονομικά βιώσιμη επιχείρηση. Μάλιστα, η διοίκηση του κ. Θανάση Ζηλιασκόπουλου εκτιμά ότι το 2012, για πρώτη φορά από την ίδρυσή της, η εταιρεία μπορεί να κλείσει το έτος με λειτουργική κερδοφορία.
Έμπειροι κύκλοι της αγοράς σημειώνουν ότι υπάρχει έδαφος για κέρδη, αφού η εταιρεία έχει ανακτήσει σημαντικό μερίδιο έναντι των άλλων μέσων μεταφοράς στον άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης. Σημειώνουν επίσης ότι μπορεί να υπάρξουν συνέργειες με τον προαστιακό της Αττικής και διακρίνουν «απάτητες» πηγές εσόδων μέσα από τη χρήση του παλαιού δικτύου του Λεκανοπεδίου, το οποίο μπορεί να εξυπηρετήσει μισό εκατομμύριο κατοίκους. Το κυριότερο όμως είναι ότι βλέπουν έναν κρυμμένο «επιχειρηματικό» θησαυρό: την εντονότερη ενασχόληση της εταιρείας με τις εμπορευματικές μεταφορές. Πρόκειται για μια πηγή από την οποία ο ΟΣΕ ήταν μέχρι πρότινος στην ουσία αποκλεισμένος, αφού την εκμεταλλεύονταν τα φορτηγά αυτοκίνητα. Οι εμπορευματικές μεταφορές, κατά κοινή ομολογία, μπορούν να αποφέρουν έσοδα δεκάδων εκατ. ευρώ στην εταιρεία, καθώς αποτελούν την κυριότερη πηγή εσόδων για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις διεθνώς. Όμως στην Ελλάδα, τα συμφέροντα των φορτηγών και των ιδιοκτητών λεωφορείων ΚΤΕΛ έχουν κρατήσει καθηλωμένο τον σιδηρόδρομο.
Όπως εξηγούν οι ίδιες πηγές, «οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές αποτελούν σημαντικό κεφάλαιο για τη χώρα, καθώς επιτρέπουν την ταχύτερη μεταφορά και διανομή των προϊόντων που έρχονται από τις παραγωγές χώρες της Ανατολής (Κίνα, Ταϊβάν, Ινδία κτλ.) μέσω του Σουέζ προς τις αγορές της Κεντρικής Ευρώπης από τα λιμάνια του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης και της Αλεξανδρούπολης. Και στον τομέα αυτό είναι που οι μνηστήρες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ βλέπουν «χρυσάφι».
Τα προβλήματα και η προίκα
Η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ όμως δεν θα είναι καθόλου εύκολη, εκτιμούν κύκλοι κοντά στην υπόθεση, αφού υπάρχουν εμπόδια και παράμετροι καθοριστικής σημασίας για την ομαλή εξέλιξη του σχεδίου. Το πρώτο είναι ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή καθυστερεί την έκδοση της απόφασης για την έγκριση - ή απόρριψη - του επιχειρηματικού σχεδίου για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ που είχε καταθέσει η Ελλάδα.
Σύμφωνα με το business plan, διαγράφονται χρέη 800 εκατ. ευρώ που είχε δημιουργήσει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στον ΟΣΕ για χρήση υποδομής, ενοικίαση τροχαίου υλικού και συντήρηση αυτού. Παράλληλα, λαμβάνει ως προίκα ακίνητα εκτιμώμενης αξίας άνω των 100 εκατ. ευρώ, που ανέκαθεν χρησιμοποιούσε, όπως ο παλαιός σταθμός της Θεσσαλονίκης και το εμπορευματικό κέντρο της Οινόης. Πηγές του ΟΣΕ εκτιμούν ότι «εάν οι Ευρωπαίοι δουν το πωλητήριο, θα επιταχύνουν τη διαδικασία», συμπληρώνοντας ότι είναι δύσκολο να αποκρατικοποιηθεί η εταιρεία, εφόσον υπάρχει ακόμα η εκκρεμότητα με τη Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού της ΕΕ, «εκτός εάν πωληθεί για ένα ευρώ».
Το άλλο πρόβλημα είναι η μέθοδος της ιδιωτικοποίησης. Σύμβουλοι αποκρατικοποίησης δεν έχουν οριστεί ακόμα - οι προηγούμενοι παραιτήθηκαν -, αφού ο σχετικός διαγωνισμός του υπουργείου Οικονομικών βρίσκεται σε εξέλιξη. Τα ως σήμερα δεδομένα μιλούν για ιδιωτικοποίηση της εταιρείας ή εξεύρεση στρατηγικού εταίρου που θα αγοράσει ποσοστό και θα αναλάβει και το μάνατζμεντ.
Παράλληλα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν έχει ακόμα μεταβιβαστεί στο Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) προκειμένου να προχωρήσουν οι διαδικασίες. Η διοίκηση του ΤΑΙΠΕΔ ωστόσο έχει άλλη προσέγγιση για το ζήτημα, αφού υποστηρίζει την εκχώρηση χρονοθυρίδων (slots) στα σιδηροδρομικά δρομολόγια έπειτα από διαγωνισμό, κάτι που παραπέμπει στο βρετανικό μοντέλο του ανοίγματος της αγοράς. Μάλιστα, λόγω αυτής της διάστασης απόψεων, είχε απειληθεί σχετική «σύρραξη» μεταξύ του διευθύνοντος συμβούλου του ΤΑΙΠΕΔ κ. Κώστα Μητρόπουλου και του πρώην υπουργού Υποδομών κ. Μάκη Βορίδη.
Πάντως, η απόφαση για τον τρόπο αποκρατικοποίησης θα ληφθεί από τη νέα κυβέρνηση, η οποία κατά πληροφορίες τάσσεται υπέρ του αρχικού σχεδίου, δηλαδή της ιδιωτικοποίησης της εταιρείας. Παράλληλα όμως, πρέπει να προχωρήσει και το άνοιγμα της σιδηροδρομικής αγοράς στον ανταγωνισμό, όπως έχει γίνει σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες.
Το άλλο νομικό κώλυμα είναι το γεγονός ότι ουδείς υπουργός Οικονομικών έχει υπογράψει τη σύμβαση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με το Δημόσιο για την παροχή υπηρεσιών οικονομικού συμφέροντος. Σύμφωνα με τον νόμο Ρέππα, η εταιρεία θα επιχορηγείται για το διάστημα 2011-2013 με 50, 48 και 45 εκατ. ευρώ κατ' έτος, αντίστοιχα. Η σύμβαση έχει γίνει μπαλάκι του πινγκ πονγκ μεταξύ των υπουργείων Υποδομών και Οικονομικών, αφού ούτε ο κ. Φίλιππος Σαχινίδης ούτε ο κ. Γιώργος Ζανιάς την υπέγραψαν. Έτσι, το ζήτημα εκκρεμεί ακόμα μεταξύ των νέων υπουργών, κκ. Κ. Χατζηδάκη και Γ. Στουρνάρα, αντίστοιχα.
Τι γίνεται στο εξωτερικό
Στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες η αγορά έχει ανοίξει, καθώς δραστηριοποιούνται πολλές εταιρείες, που πραγματοποιούν, κυρίως, εμπορευματικές μεταφορές, λειτουργώντας υπό καθεστώς ελεύθερου ανταγωνισμού. Επίσης, διεθνώς οι επιβατικές μεταφορές είναι ζημιογόνες γι' αυτό και επιδοτούνται από τα κράτη. Αντίθετα, μεγάλη πηγή εσόδων είναι η μεταφορά εμπορευμάτων, η εκμετάλλευση ακινήτων και σταθμών, αλλά και άλλες παράλληλες δραστηριότητες, που συσχετίζονται με δίκτυα, όπως για παράδειγμα οι τηλεπικοινωνίες, αλλά και οι οδικές μεταφορές.
«Μνηστήρες» από όλο τον κόσμο
Γερμανοί, Βέλγοι, Κινέζοι, Γάλλοι, Ρώσοι και Ρουμάνοι εκδήλωσαν ενδιαφέρον
Τα τελευταία δύο χρόνια έχουν εκδηλώσει το ενδιαφέρον τους για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ Γερμανοί, Βέλγοι, Κινέζοι, Γάλλοι, Ρώσοι και Ρουμάνοι. Ειδικότερα, η Deutsche Bahn ζήτησε και έλαβε στοιχεία για την εταιρεία και το σιδηροδρομικό δίκτυο, οι Γάλλοι της SNCF εγκατέλειψαν το αρχικό τους ενδιαφέρον και προτιμούν να παράσχουν για πολλοστή φορά συμβουλευτικές υπηρεσίες, οι Κινέζοι τελούν εν αναμονή για τη σιδηροδρομική σύνδεση του Πειραιά (όπου και η Cosco) με το Θριάσιο Πεδίο, οι Ρουμάνοι της Grup Feroviar Roman θέλουν να συνδέσουν τις δραστηριότητές τους στην Ανατολική Ευρώπη με τα λιμάνια του Αιγαίου, ενώ οι Ρώσοι της RZD περιμένουν τους όρους και τις προϋποθέσεις του διαγωνισμού για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Εκ των πραγμάτων, όπως σημειώνουν κύκλοι του υπουργείου Υποδομών, το μεγάλο ενδιαφέρον βρίσκεται σε μια πιθανή διένεξη μεταξύ της Deutsche Bahn, της RZD και των Κινέζων, εάν φυσικά διασφαλιστούν για τους υποψήφιους επενδυτές «γόνιμες συνθήκες». Επί των συμβολισμών πάντως, εμμέσως οι Γερμανοί φαίνεται να διατηρούν ένα μικρό προβάδισμα, αφού τεχνικός σύμβουλος στις αποκρατικοποιήσεις των λιμανιών είναι η θυγατρική συμβούλων του λιμένος του Αμβούργου.
Παράλληλα, οι Κινέζοι έχουν εμμέσως εξαρτήσει την εμπλοκή τους με το εμπορευματικό κέντρο του Θριασίου, έχοντας ασκήσει πιέσεις για τη χορήγηση ειδικού καθεστώτος σε αυτό, ζητώντας τη λειτουργία κέντρου μεταποίησης κινεζικών εμπορευμάτων σε ελληνικά - και άρα κοινοτικά - προϊόντα, κάτι που όμως δεν δέχεται να εκχωρήσει το Ελληνικό Δημόσιο για νομικούς λόγους.
Από την άλλη, οι Ρώσοι φέρονται να έχουν συζητήσει με τον κ. Σαμαρά ακόμη και την εξαγορά ολόκληρου του δικτύου του ΟΣΕ - κίνηση πρωτίστως όχι τόσο οικονομική όσο γεωπολιτική. Βέβαια, και στη δική τους περίπτωση υπάρχει μια παραδοξότητα, αφού μόλις προ ολίγων εβδομάδων ανακοινώθηκε από τη ρωσική κυβέρνηση μεγάλο «πακέτο» αποκρατικοποιήσεων, που περιλαμβάνει και την RZD.
Σχέδια απόσχισης και μείωσης του προσωπικού
Ξανά στο τραπέζι προτάσεις για ένταξη στη ROSCO των μονάδων του μετρό, των ΗΣΑΠ και του τραμ
Όπως πληροφορείται «Το Βήμα», οι μελέτες δείχνουν ότι η απόσχιση και η ιδιωτικοποίηση της Μονάδας Συντήρησης του ΟΣΕ (ROSCO) θα δημιουργήσουν μια άκρως ζημιογόνο επιχείρηση. Έτσι, προκειμένου να «προικιστεί» η εταιρεία με έργο, πέφτουν ξανά στο τραπέζι παλαιότερες προτάσεις για απόσχιση όλων των μονάδων συντήρησης του μετρό, των ΗΣΑΠ και του τραμ και ένταξή τους στη ROSCO. Επί του κ. Βορίδη η συγκεκριμένη πρόταση των συμβούλων του Δημοσίου απορρίφθηκε, αφού θα προκαλούσε έκρηξη από τα συνδικάτα των μέσων μεταφοράς, αλλά και προβλήματα στη λειτουργία των μέσων μαζικής μεταφοράς.
Ειδικότερα, όπως αποκαλύπτει «Το Βήμα», μελέτη του ΟΣΕ που έγινε κατά παραγγελία των συμβούλων του Δημοσίου, δείχνει ότι η απόσχιση της ROSCO «οδηγεί μαθηματικά σε μεγαλύτερα από τα σημερινά ελλείμματα της δραστηριότητας συντήρησης» και «καθίσταται ευθέως αμφίβολη η βιωσιμότητά της και η δυνατότητα ιδιωτικοποίησή της».
«Σε περίπτωση απόσχισης και ταυτόχρονης μείωσης του προσωπικού στα όρια του Επιχειρησιακού Σχεδίου θα προκύψει περιορισμός του διαθέσιμου προς εκμετάλλευση τροχαίου υλικού με αποτέλεσμα την απαξίωση μεγάλου μέρους αυτού» σημειώνεται.
«Ισοσκελισμένη λειτουργία διαπιστώνεται στην περίπτωση που η δραστηριότητα θα παραμείνει εντός των κόλπων του ΟΣΕ με επιλεγμένο προσωπικό από το υφιστάμενο της τάξης των 700 ατόμων. Παράλληλα στην περίπτωση αυτή διατηρείται η σημερινή διαθεσιμότητα τροχαίου υλικού» αναφέρεται στην έκθεση.
Είναι χαρακτηριστικό ότι με το βασικό σενάριο που ζήτησαν οι σύμβουλοι, δηλαδή με προσωπικό 400 ατόμων, δημιουργείται έλλειμμα λειτουργίας ύψους 8,7 εκατ. ευρώ, ενώ περιορίζεται αυτομάτως και το παρεχόμενο τροχαίο υλικό προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε ποσοστό 50%.
Με σενάριο 700 υπαλλήλων (το υφιστάμενο προσωπικό) το έλλειμμα θα φτάσει στα 7 εκατ. ευρώ, όμως θα εξυπηρετείται πλήρως το σημερινό μεταφορικό έργο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Αντίθετα, με τη συντήρηση εντός του ΟΣΕ προκύπτει τουλάχιστον ισοσκελισμένη δραστηριότητα με μικρό κέρδος 840.000 ευρώ, αφού αποφεύγονται διεταιρικές χρεώσεις και κυρίως τα ενοίκια των μηχανοστασίων, τα οποία θα καταβάλλονταν στον ΟΣΕ εάν προχωρούσε η απόσχιση.
Σημειωτέον πάντως ότι το 2003 η Ελλάδα είχε επιτύχει την εξαίρεσή της από την υποχρέωση απόσχισης της συντήρησης από την υποδομή, καθώς το σιδηροδρομικό της δίκτυο είναι τερματικό και δεν βρίσκεται στο μέσο «γόνιμων» αγορών.
Καθεστώς λειτουργίας σε συνθήκες... Χαριλάου Τρικούπη
Απροστάτευτο το δίκτυο, συντηρείται πλημμελώς και υφίσταται καθημερινά κλοπές και βανδαλισμούς
Το μεγαλύτερο πρόβλημα ενδέχεται να έρθει από τον ΟΣΕ. Ο οργανισμός αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα, αφού τεράστιες επενδύσεις εκατοντάδων εκατ. ευρώ όπως η σηματοδότηση και η ηλεκτροκίνηση έχουν καταρρεύσει, με αποτέλεσμα το σύστημα να λειτουργεί με συνθήκες 19ου αιώνα και να έχει ανάγκη από προσωπικό, το οποίο υπό άλλες συνθήκες θα ήταν περιττό. Μάλιστα, η κατάσταση στον οργανισμό είναι άσχημη, αφού δεν υπάρχει οργανόγραμμα, ενώ το ηθικό είναι πεσμένο.
Παράλληλα, το δίκτυο είναι απροστάτευτο, συντηρείται πλημμελώς και υφίσταται καθημερινά κλοπές και βανδαλισμούς που αποτυπώνονται βέβαια και στη λειτουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Σημειωτέον ότι το 2011 ο ΟΣΕ επιδοτήθηκε με 106 εκατ. ευρώ για τη λειτουργία του δικτύου και της συντήρησής του, κατ' εφαρμογή του κοινοτικού δικαίου που θέλει ο διαχειριστής της υποδομής να επιχορηγείται τόσο όσο να μην είναι ζημιογόνος.
Είναι χαρακτηριστικό ότι λόγω των βραδυποριών στην ορεινή μονή γραμμή Τιθορέας - Δομοκού, οι οποίες φτάνουν ως και τα 10 χλμ./ ώρα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ καλείται να επιστρέψει στους επιβάτες αποζημίωση για τις καθυστερήσεις αρκετών εκατ. ευρώ. Παράλληλα, η καταστροφή του εναέριου δικτύου της ηλεκτροκίνησης αναγκάζει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να επιχειρεί στο μισό δίκτυο με ντίζελ, που εκτοξεύει το κόστος της κίνησης των συρμών κατά 50%. Εμπειροι σιδηροδρομικοί εξηγούν ότι «χωρίς την ανάταξη του ΟΣΕ, καμία εταιρεία δεν θα καταφέρει να λειτουργήσει κανονικά» και επισημαίνουν ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ χάνει ως και 20 εκατ. ευρώ κατ' έτος, λόγω της καταστροφής της ηλεκτροκίνησης.
Ωστόσο, υπάρχουν και μεγαλύτερα προβλήματα που μπορούν να προκαλέσουν τεράστιες επιπλοκές. Και αυτό διότι στo PSI συμπεριλήφθηκαν ομολογιακά δάνεια του ΟΣΕ, ύψους 7,1 δισ. ευρώ, όμως ομολογιούχοι όπως η ABN Amro αρνήθηκαν να συμμετάσχουν στο «κούρεμα».
Έτσι, δάνεια του ΟΣΕ ύψους 1 δισ. ευρώ θα γίνουν απαιτητά στο αμέσως επόμενο διάστημα και η κυβέρνηση θα πρέπει να αποφασίσει εάν θα τα πληρώσει. Τα δάνεια υπάγονται στο βρετανικό δίκαιο και συνοδεύονται από ρήτρες άρνησης, κάτι που σημαίνει ότι εύκολα οι δανειστές μπορούν να μπλοκάρουν οποιαδήποτε διαδικασία εκχώρησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ακινήτων και της μονάδας συντήρησης στα δικαστήρια, με ότι αυτό συνεπάγεται για την πρόοδο των αποκρατικοποιήσεων, αφού τα χρήματα είχαν δοθεί επί του ενιαίου ακόμα ΟΣΕ, πριν από μία δεκαετία.
Μια λύση σε αυτό το σενάριο θα είναι, σύμφωνα με κύκλους του υπουργείου Υποδομών, η αντιγραφή του μοντέλου διαχωρισμού των προβληματικών τραπεζών σε «καλές» και «κακές». Δηλαδή, οι δραστηριότητες του ΟΣΕ να περάσουν σε νέα, «καθαρή» εταιρεία, ενώ η παλαιά να κλείσει και το χρέος της να εξυπηρετείται από το Δημόσιο.
Πρόκειται για ιδέα που δεν είναι μακριά από το μοντέλο της παλαιάς Ολυμπιακής και της Pantheon, που είχε εφαρμοστεί επί του κ. Χατζηδάκη. Μάλιστα, όπως παρατηρούν οι ίδιοι κύκλοι, το ίδιο θα μπορούσε να συμβεί στην περίπτωση που το επιχειρηματικό σχέδιο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν εγκριθεί από τις υπηρεσίες του κ. Χοακίν Αλμούνια. «Ωστόσο, οποιαδήποτε τέτοια λύση θα μπορούσε να εφαρμοστεί μόνο υπό ακραίες συνθήκες, αφού απαιτεί μεγάλα ποσά για την αποζημίωση των εργαζομένων» υπογραμμίζουν.
Στις προγραμματικές δηλώσεις του, ο πρωθυπουργός κ. Αντώνης Σαμαράς έθεσε ως θέμα πρώτης προτεραιότητος το θέμα του ΟΣΕ. Πρόθεση της κυβέρνησής του είναι να «τρέξει» το εγχείρημα το συντομότερο δυνατόν, με την ελπίδα ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η εταιρεία που διαχειρίζεται το μεταφορικό έργο του οργανισμού, θα αποτελέσει την πρώτη μείζονος κλίμακας αποκρατικοποίηση, η οποία θα στείλει το κατάλληλο «σήμα» τόσο στο εξωτερικό όσο και στο εσωτερικό για την αντιστροφή της ψυχολογίας της αγοράς που είναι απαραίτητη για την ανάκαμψη της οικονομίας. Βεβαίως, το εγχείρημα, όπως σημειώνει έμπειρο στέλεχος του υπουργείου Υποδομών, υπόσχεται μόνο «αίμα, δάκρυα και ιδρώτα». Σύμφωνα με την ίδια πηγή, «τα νομικά, οικονομικά και τεχνικά προβλήματα είναι πολλά και δύσκολα».
Η τρόικα έχει πιέσει έντονα για την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και σε κλειστές συσκέψεις έχει συνδέσει την αποκρατικοποίησή της με την έγκριση του business plan της από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία εκκρεμεί εδώ κι έναν χρόνο, σύμφωνα με πηγές που έχουν γνώση της υποθέσεως. Οι πιστωτές μας εκτιμούν ότι η ιδιωτικοποίηση της σιδηροδρομικής εταιρείας θα στείλει «το κατάλληλο μήνυμα αποφασιστικότητας της κυβέρνησης προς τις αγορές», σηματοδοτώντας την «ανάκτηση της καλής διεθνώς εικόνας της χώρας», όπως ειπώθηκε και από μέλη της τρόικας τις προηγούμενες ημέρες.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, έπειτα από την εφαρμογή του νόμου Ρέππα για τον ΟΣΕ και θυσίες σε προσωπικό, μισθούς και σε παροχή δρομολογίων προς τους πολίτες, ξεκίνησε το 2011 έναν επιχειρηματικό «γολγοθά» για να καταστεί οικονομικά βιώσιμη επιχείρηση. Μάλιστα, η διοίκηση του κ. Θανάση Ζηλιασκόπουλου εκτιμά ότι το 2012, για πρώτη φορά από την ίδρυσή της, η εταιρεία μπορεί να κλείσει το έτος με λειτουργική κερδοφορία.
Έμπειροι κύκλοι της αγοράς σημειώνουν ότι υπάρχει έδαφος για κέρδη, αφού η εταιρεία έχει ανακτήσει σημαντικό μερίδιο έναντι των άλλων μέσων μεταφοράς στον άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης. Σημειώνουν επίσης ότι μπορεί να υπάρξουν συνέργειες με τον προαστιακό της Αττικής και διακρίνουν «απάτητες» πηγές εσόδων μέσα από τη χρήση του παλαιού δικτύου του Λεκανοπεδίου, το οποίο μπορεί να εξυπηρετήσει μισό εκατομμύριο κατοίκους. Το κυριότερο όμως είναι ότι βλέπουν έναν κρυμμένο «επιχειρηματικό» θησαυρό: την εντονότερη ενασχόληση της εταιρείας με τις εμπορευματικές μεταφορές. Πρόκειται για μια πηγή από την οποία ο ΟΣΕ ήταν μέχρι πρότινος στην ουσία αποκλεισμένος, αφού την εκμεταλλεύονταν τα φορτηγά αυτοκίνητα. Οι εμπορευματικές μεταφορές, κατά κοινή ομολογία, μπορούν να αποφέρουν έσοδα δεκάδων εκατ. ευρώ στην εταιρεία, καθώς αποτελούν την κυριότερη πηγή εσόδων για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις διεθνώς. Όμως στην Ελλάδα, τα συμφέροντα των φορτηγών και των ιδιοκτητών λεωφορείων ΚΤΕΛ έχουν κρατήσει καθηλωμένο τον σιδηρόδρομο.
Όπως εξηγούν οι ίδιες πηγές, «οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές αποτελούν σημαντικό κεφάλαιο για τη χώρα, καθώς επιτρέπουν την ταχύτερη μεταφορά και διανομή των προϊόντων που έρχονται από τις παραγωγές χώρες της Ανατολής (Κίνα, Ταϊβάν, Ινδία κτλ.) μέσω του Σουέζ προς τις αγορές της Κεντρικής Ευρώπης από τα λιμάνια του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης και της Αλεξανδρούπολης. Και στον τομέα αυτό είναι που οι μνηστήρες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ βλέπουν «χρυσάφι».
Τα προβλήματα και η προίκα
Η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ όμως δεν θα είναι καθόλου εύκολη, εκτιμούν κύκλοι κοντά στην υπόθεση, αφού υπάρχουν εμπόδια και παράμετροι καθοριστικής σημασίας για την ομαλή εξέλιξη του σχεδίου. Το πρώτο είναι ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή καθυστερεί την έκδοση της απόφασης για την έγκριση - ή απόρριψη - του επιχειρηματικού σχεδίου για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ που είχε καταθέσει η Ελλάδα.
Σύμφωνα με το business plan, διαγράφονται χρέη 800 εκατ. ευρώ που είχε δημιουργήσει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στον ΟΣΕ για χρήση υποδομής, ενοικίαση τροχαίου υλικού και συντήρηση αυτού. Παράλληλα, λαμβάνει ως προίκα ακίνητα εκτιμώμενης αξίας άνω των 100 εκατ. ευρώ, που ανέκαθεν χρησιμοποιούσε, όπως ο παλαιός σταθμός της Θεσσαλονίκης και το εμπορευματικό κέντρο της Οινόης. Πηγές του ΟΣΕ εκτιμούν ότι «εάν οι Ευρωπαίοι δουν το πωλητήριο, θα επιταχύνουν τη διαδικασία», συμπληρώνοντας ότι είναι δύσκολο να αποκρατικοποιηθεί η εταιρεία, εφόσον υπάρχει ακόμα η εκκρεμότητα με τη Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού της ΕΕ, «εκτός εάν πωληθεί για ένα ευρώ».
Το άλλο πρόβλημα είναι η μέθοδος της ιδιωτικοποίησης. Σύμβουλοι αποκρατικοποίησης δεν έχουν οριστεί ακόμα - οι προηγούμενοι παραιτήθηκαν -, αφού ο σχετικός διαγωνισμός του υπουργείου Οικονομικών βρίσκεται σε εξέλιξη. Τα ως σήμερα δεδομένα μιλούν για ιδιωτικοποίηση της εταιρείας ή εξεύρεση στρατηγικού εταίρου που θα αγοράσει ποσοστό και θα αναλάβει και το μάνατζμεντ.
Παράλληλα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν έχει ακόμα μεταβιβαστεί στο Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) προκειμένου να προχωρήσουν οι διαδικασίες. Η διοίκηση του ΤΑΙΠΕΔ ωστόσο έχει άλλη προσέγγιση για το ζήτημα, αφού υποστηρίζει την εκχώρηση χρονοθυρίδων (slots) στα σιδηροδρομικά δρομολόγια έπειτα από διαγωνισμό, κάτι που παραπέμπει στο βρετανικό μοντέλο του ανοίγματος της αγοράς. Μάλιστα, λόγω αυτής της διάστασης απόψεων, είχε απειληθεί σχετική «σύρραξη» μεταξύ του διευθύνοντος συμβούλου του ΤΑΙΠΕΔ κ. Κώστα Μητρόπουλου και του πρώην υπουργού Υποδομών κ. Μάκη Βορίδη.
Πάντως, η απόφαση για τον τρόπο αποκρατικοποίησης θα ληφθεί από τη νέα κυβέρνηση, η οποία κατά πληροφορίες τάσσεται υπέρ του αρχικού σχεδίου, δηλαδή της ιδιωτικοποίησης της εταιρείας. Παράλληλα όμως, πρέπει να προχωρήσει και το άνοιγμα της σιδηροδρομικής αγοράς στον ανταγωνισμό, όπως έχει γίνει σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες.
Το άλλο νομικό κώλυμα είναι το γεγονός ότι ουδείς υπουργός Οικονομικών έχει υπογράψει τη σύμβαση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με το Δημόσιο για την παροχή υπηρεσιών οικονομικού συμφέροντος. Σύμφωνα με τον νόμο Ρέππα, η εταιρεία θα επιχορηγείται για το διάστημα 2011-2013 με 50, 48 και 45 εκατ. ευρώ κατ' έτος, αντίστοιχα. Η σύμβαση έχει γίνει μπαλάκι του πινγκ πονγκ μεταξύ των υπουργείων Υποδομών και Οικονομικών, αφού ούτε ο κ. Φίλιππος Σαχινίδης ούτε ο κ. Γιώργος Ζανιάς την υπέγραψαν. Έτσι, το ζήτημα εκκρεμεί ακόμα μεταξύ των νέων υπουργών, κκ. Κ. Χατζηδάκη και Γ. Στουρνάρα, αντίστοιχα.
Τι γίνεται στο εξωτερικό
Στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες η αγορά έχει ανοίξει, καθώς δραστηριοποιούνται πολλές εταιρείες, που πραγματοποιούν, κυρίως, εμπορευματικές μεταφορές, λειτουργώντας υπό καθεστώς ελεύθερου ανταγωνισμού. Επίσης, διεθνώς οι επιβατικές μεταφορές είναι ζημιογόνες γι' αυτό και επιδοτούνται από τα κράτη. Αντίθετα, μεγάλη πηγή εσόδων είναι η μεταφορά εμπορευμάτων, η εκμετάλλευση ακινήτων και σταθμών, αλλά και άλλες παράλληλες δραστηριότητες, που συσχετίζονται με δίκτυα, όπως για παράδειγμα οι τηλεπικοινωνίες, αλλά και οι οδικές μεταφορές.
«Μνηστήρες» από όλο τον κόσμο
Γερμανοί, Βέλγοι, Κινέζοι, Γάλλοι, Ρώσοι και Ρουμάνοι εκδήλωσαν ενδιαφέρον
Τα τελευταία δύο χρόνια έχουν εκδηλώσει το ενδιαφέρον τους για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ Γερμανοί, Βέλγοι, Κινέζοι, Γάλλοι, Ρώσοι και Ρουμάνοι. Ειδικότερα, η Deutsche Bahn ζήτησε και έλαβε στοιχεία για την εταιρεία και το σιδηροδρομικό δίκτυο, οι Γάλλοι της SNCF εγκατέλειψαν το αρχικό τους ενδιαφέρον και προτιμούν να παράσχουν για πολλοστή φορά συμβουλευτικές υπηρεσίες, οι Κινέζοι τελούν εν αναμονή για τη σιδηροδρομική σύνδεση του Πειραιά (όπου και η Cosco) με το Θριάσιο Πεδίο, οι Ρουμάνοι της Grup Feroviar Roman θέλουν να συνδέσουν τις δραστηριότητές τους στην Ανατολική Ευρώπη με τα λιμάνια του Αιγαίου, ενώ οι Ρώσοι της RZD περιμένουν τους όρους και τις προϋποθέσεις του διαγωνισμού για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Εκ των πραγμάτων, όπως σημειώνουν κύκλοι του υπουργείου Υποδομών, το μεγάλο ενδιαφέρον βρίσκεται σε μια πιθανή διένεξη μεταξύ της Deutsche Bahn, της RZD και των Κινέζων, εάν φυσικά διασφαλιστούν για τους υποψήφιους επενδυτές «γόνιμες συνθήκες». Επί των συμβολισμών πάντως, εμμέσως οι Γερμανοί φαίνεται να διατηρούν ένα μικρό προβάδισμα, αφού τεχνικός σύμβουλος στις αποκρατικοποιήσεις των λιμανιών είναι η θυγατρική συμβούλων του λιμένος του Αμβούργου.
Παράλληλα, οι Κινέζοι έχουν εμμέσως εξαρτήσει την εμπλοκή τους με το εμπορευματικό κέντρο του Θριασίου, έχοντας ασκήσει πιέσεις για τη χορήγηση ειδικού καθεστώτος σε αυτό, ζητώντας τη λειτουργία κέντρου μεταποίησης κινεζικών εμπορευμάτων σε ελληνικά - και άρα κοινοτικά - προϊόντα, κάτι που όμως δεν δέχεται να εκχωρήσει το Ελληνικό Δημόσιο για νομικούς λόγους.
Από την άλλη, οι Ρώσοι φέρονται να έχουν συζητήσει με τον κ. Σαμαρά ακόμη και την εξαγορά ολόκληρου του δικτύου του ΟΣΕ - κίνηση πρωτίστως όχι τόσο οικονομική όσο γεωπολιτική. Βέβαια, και στη δική τους περίπτωση υπάρχει μια παραδοξότητα, αφού μόλις προ ολίγων εβδομάδων ανακοινώθηκε από τη ρωσική κυβέρνηση μεγάλο «πακέτο» αποκρατικοποιήσεων, που περιλαμβάνει και την RZD.
Σχέδια απόσχισης και μείωσης του προσωπικού
Ξανά στο τραπέζι προτάσεις για ένταξη στη ROSCO των μονάδων του μετρό, των ΗΣΑΠ και του τραμ
Όπως πληροφορείται «Το Βήμα», οι μελέτες δείχνουν ότι η απόσχιση και η ιδιωτικοποίηση της Μονάδας Συντήρησης του ΟΣΕ (ROSCO) θα δημιουργήσουν μια άκρως ζημιογόνο επιχείρηση. Έτσι, προκειμένου να «προικιστεί» η εταιρεία με έργο, πέφτουν ξανά στο τραπέζι παλαιότερες προτάσεις για απόσχιση όλων των μονάδων συντήρησης του μετρό, των ΗΣΑΠ και του τραμ και ένταξή τους στη ROSCO. Επί του κ. Βορίδη η συγκεκριμένη πρόταση των συμβούλων του Δημοσίου απορρίφθηκε, αφού θα προκαλούσε έκρηξη από τα συνδικάτα των μέσων μεταφοράς, αλλά και προβλήματα στη λειτουργία των μέσων μαζικής μεταφοράς.
Ειδικότερα, όπως αποκαλύπτει «Το Βήμα», μελέτη του ΟΣΕ που έγινε κατά παραγγελία των συμβούλων του Δημοσίου, δείχνει ότι η απόσχιση της ROSCO «οδηγεί μαθηματικά σε μεγαλύτερα από τα σημερινά ελλείμματα της δραστηριότητας συντήρησης» και «καθίσταται ευθέως αμφίβολη η βιωσιμότητά της και η δυνατότητα ιδιωτικοποίησή της».
«Σε περίπτωση απόσχισης και ταυτόχρονης μείωσης του προσωπικού στα όρια του Επιχειρησιακού Σχεδίου θα προκύψει περιορισμός του διαθέσιμου προς εκμετάλλευση τροχαίου υλικού με αποτέλεσμα την απαξίωση μεγάλου μέρους αυτού» σημειώνεται.
«Ισοσκελισμένη λειτουργία διαπιστώνεται στην περίπτωση που η δραστηριότητα θα παραμείνει εντός των κόλπων του ΟΣΕ με επιλεγμένο προσωπικό από το υφιστάμενο της τάξης των 700 ατόμων. Παράλληλα στην περίπτωση αυτή διατηρείται η σημερινή διαθεσιμότητα τροχαίου υλικού» αναφέρεται στην έκθεση.
Είναι χαρακτηριστικό ότι με το βασικό σενάριο που ζήτησαν οι σύμβουλοι, δηλαδή με προσωπικό 400 ατόμων, δημιουργείται έλλειμμα λειτουργίας ύψους 8,7 εκατ. ευρώ, ενώ περιορίζεται αυτομάτως και το παρεχόμενο τροχαίο υλικό προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε ποσοστό 50%.
Με σενάριο 700 υπαλλήλων (το υφιστάμενο προσωπικό) το έλλειμμα θα φτάσει στα 7 εκατ. ευρώ, όμως θα εξυπηρετείται πλήρως το σημερινό μεταφορικό έργο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Αντίθετα, με τη συντήρηση εντός του ΟΣΕ προκύπτει τουλάχιστον ισοσκελισμένη δραστηριότητα με μικρό κέρδος 840.000 ευρώ, αφού αποφεύγονται διεταιρικές χρεώσεις και κυρίως τα ενοίκια των μηχανοστασίων, τα οποία θα καταβάλλονταν στον ΟΣΕ εάν προχωρούσε η απόσχιση.
Σημειωτέον πάντως ότι το 2003 η Ελλάδα είχε επιτύχει την εξαίρεσή της από την υποχρέωση απόσχισης της συντήρησης από την υποδομή, καθώς το σιδηροδρομικό της δίκτυο είναι τερματικό και δεν βρίσκεται στο μέσο «γόνιμων» αγορών.
Καθεστώς λειτουργίας σε συνθήκες... Χαριλάου Τρικούπη
Απροστάτευτο το δίκτυο, συντηρείται πλημμελώς και υφίσταται καθημερινά κλοπές και βανδαλισμούς
Το μεγαλύτερο πρόβλημα ενδέχεται να έρθει από τον ΟΣΕ. Ο οργανισμός αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα, αφού τεράστιες επενδύσεις εκατοντάδων εκατ. ευρώ όπως η σηματοδότηση και η ηλεκτροκίνηση έχουν καταρρεύσει, με αποτέλεσμα το σύστημα να λειτουργεί με συνθήκες 19ου αιώνα και να έχει ανάγκη από προσωπικό, το οποίο υπό άλλες συνθήκες θα ήταν περιττό. Μάλιστα, η κατάσταση στον οργανισμό είναι άσχημη, αφού δεν υπάρχει οργανόγραμμα, ενώ το ηθικό είναι πεσμένο.
Παράλληλα, το δίκτυο είναι απροστάτευτο, συντηρείται πλημμελώς και υφίσταται καθημερινά κλοπές και βανδαλισμούς που αποτυπώνονται βέβαια και στη λειτουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Σημειωτέον ότι το 2011 ο ΟΣΕ επιδοτήθηκε με 106 εκατ. ευρώ για τη λειτουργία του δικτύου και της συντήρησής του, κατ' εφαρμογή του κοινοτικού δικαίου που θέλει ο διαχειριστής της υποδομής να επιχορηγείται τόσο όσο να μην είναι ζημιογόνος.
Είναι χαρακτηριστικό ότι λόγω των βραδυποριών στην ορεινή μονή γραμμή Τιθορέας - Δομοκού, οι οποίες φτάνουν ως και τα 10 χλμ./ ώρα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ καλείται να επιστρέψει στους επιβάτες αποζημίωση για τις καθυστερήσεις αρκετών εκατ. ευρώ. Παράλληλα, η καταστροφή του εναέριου δικτύου της ηλεκτροκίνησης αναγκάζει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να επιχειρεί στο μισό δίκτυο με ντίζελ, που εκτοξεύει το κόστος της κίνησης των συρμών κατά 50%. Εμπειροι σιδηροδρομικοί εξηγούν ότι «χωρίς την ανάταξη του ΟΣΕ, καμία εταιρεία δεν θα καταφέρει να λειτουργήσει κανονικά» και επισημαίνουν ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ χάνει ως και 20 εκατ. ευρώ κατ' έτος, λόγω της καταστροφής της ηλεκτροκίνησης.
Ωστόσο, υπάρχουν και μεγαλύτερα προβλήματα που μπορούν να προκαλέσουν τεράστιες επιπλοκές. Και αυτό διότι στo PSI συμπεριλήφθηκαν ομολογιακά δάνεια του ΟΣΕ, ύψους 7,1 δισ. ευρώ, όμως ομολογιούχοι όπως η ABN Amro αρνήθηκαν να συμμετάσχουν στο «κούρεμα».
Έτσι, δάνεια του ΟΣΕ ύψους 1 δισ. ευρώ θα γίνουν απαιτητά στο αμέσως επόμενο διάστημα και η κυβέρνηση θα πρέπει να αποφασίσει εάν θα τα πληρώσει. Τα δάνεια υπάγονται στο βρετανικό δίκαιο και συνοδεύονται από ρήτρες άρνησης, κάτι που σημαίνει ότι εύκολα οι δανειστές μπορούν να μπλοκάρουν οποιαδήποτε διαδικασία εκχώρησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ακινήτων και της μονάδας συντήρησης στα δικαστήρια, με ότι αυτό συνεπάγεται για την πρόοδο των αποκρατικοποιήσεων, αφού τα χρήματα είχαν δοθεί επί του ενιαίου ακόμα ΟΣΕ, πριν από μία δεκαετία.
Μια λύση σε αυτό το σενάριο θα είναι, σύμφωνα με κύκλους του υπουργείου Υποδομών, η αντιγραφή του μοντέλου διαχωρισμού των προβληματικών τραπεζών σε «καλές» και «κακές». Δηλαδή, οι δραστηριότητες του ΟΣΕ να περάσουν σε νέα, «καθαρή» εταιρεία, ενώ η παλαιά να κλείσει και το χρέος της να εξυπηρετείται από το Δημόσιο.
Πρόκειται για ιδέα που δεν είναι μακριά από το μοντέλο της παλαιάς Ολυμπιακής και της Pantheon, που είχε εφαρμοστεί επί του κ. Χατζηδάκη. Μάλιστα, όπως παρατηρούν οι ίδιοι κύκλοι, το ίδιο θα μπορούσε να συμβεί στην περίπτωση που το επιχειρηματικό σχέδιο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν εγκριθεί από τις υπηρεσίες του κ. Χοακίν Αλμούνια. «Ωστόσο, οποιαδήποτε τέτοια λύση θα μπορούσε να εφαρμοστεί μόνο υπό ακραίες συνθήκες, αφού απαιτεί μεγάλα ποσά για την αποζημίωση των εργαζομένων» υπογραμμίζουν.
