[garvanitis]

Η κατανομή των εισπράξεων και των εισητηρίων/καρτών ανά φορέα πότε δεν ήταν ακριβής ούτε και αξιόπιστη αφού άλλοι επικυρώνουν εισιτήριο μόνο στο μετρό ή μόνο στο λεωφορείο κλπ. Νόημα βέβαια δεν έχει αφού οι εταιρείες θυγατρικές είναι του ΟΑΣΑ (κανονικά θα έπρεπε να ήταν μια, μην πω όλα να ανήκαν απευθείας στον ΟΑΣΑ αλλά αυτό είναι μια άλλη συζήτηση..) και αυτό που ενδιαφέρει είναι το ταμείο συνολικά, το οποίο είναι μείον.. Δυσαρεστημένοι είναι οι περισσότεροι, πληρώνουν δεν πληρώνουν.. Όταν φτάσεις σε σημείο να χάσεις τη δουλειά σου από τις καθυστερήσεις δεν θα σκεφτείς αν θα δίνεις το μήνα 10-20€ παραπάνω το μήνα σε καύσιμα (και περισσότερα εν ανάγκη) με δεδομένο ότι στις περισσότερες περιπτώσεις αυτοκίνητο/μηχανή ήδη υπάρχει και κυκλοφορεί.

Αλήθεια μπανανίες είναι στο Μιλάνο, στην Βιέννη, στην Πράγα, στην Πολωνία και σε άλλες πόλεις της Ευρώπης που δεν εφαρμόζεται η είσοδος από μπροστά;;; Επίσης, στη Θεσσαλονίκη όταν ο ΟΑΣΘ ήταν ιδιωτικός που είχε λεωφορεία και συχνότητες (με κρατική επιδότηση μεγαλύτερη και από του ΟΑΣΑ ολόκληρου με 5 διαφορετικά μέσα) γιατί δεν εφαρμοζόταν καθολικά παραμόνο σε ελάχιστες περιφερειακές γραμμές 5-10 ατόμων;; Η συζήτηση βέβαια χάνει όποια σοβαρότητα είχε (λέμε τώρα..) όταν σε αστική συγκοινωνία μιλάμε σοβαρά για 6 λεπτά αναμονή για να γεμίσεις μια νταλίκα... Μετά από αυτό χάνει το παραμικρό νόημα κάθε συζήτηση..

Όσο για το τελευταίο πέρα από τους μισθούς του προσωπικού είναι ελάχιστα αυτά που θα άλλαζαν με μια ιδιωτικοποίηση (που δεν πρόκειται να γίνει άλλα λέμε). Άλλωστε, υπάρχει και το παράδειγμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και το πόσα βελτιώθηκαν με την ιδιωτικοποίηση της...

Η κατανομή των εισπράξεων και των εισιτηρίων/καρτών είναι απόλυτα αναλογική με το ηλεκτρονικό εισιτήριο - όταν φυσικά η χρήση του δεν είναι προαιρετική. Ο ΟΑΣΑ είναι εποπτεύον φορέας (supervisor) και οι ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ εργολάβοι (operators). Δεν μπορούν να είναι ενιαίος φορέας είναι σαν να είναι ο διαιτητής και οι παίκτες στην ίδια ομάδα. Το υδροκέφαλο μοντέλο διοίκησης των συγκοινωνιών που ονειρεύεσαι όπου εφαρμόστηκε κατέρρευσε (και στην Αθήνα εδώ και χρόνια άλλωστε) - δεν το συζητάει καν πλέον κανένας πουθενά. Όσο για το γιατί φεύγουν επιβάτες από τα ΜΜΜ και που στρέφονται είναι εντελώς διαφορετική κουβέντα (και σε καμία περίπτωση δεν αποτελεί δικαιολογία για τα οικονομικά χάλια που περιγράφονται στα πεπραγμένα).

Πλην Βιέννης (για εντελώς διαφορετικούς λόγους) όλες οι πόλεις που αναφέρεις (και μπορώ να σου προσθέσω πολλές ακόμα, Βελιγράδι, Βουκουρέστι και άλλες) ναι, είναι μπανανίες συγκοινωνιακά. Ειδικά η ΑΤΜ στο Μιλάνο ας πούμε που είναι στα όρια της κατάρρευσης (οκ, Ιταλία είναι, έχει και χειρότερα, η ATAC στη Ρώμη για παράδειγμα). Το παράδειγμα του ΟΑΣΘ είναι εντελώς άστοχο. Για όποιον έχει κοντή μνήμη επίσης μέχρι το 2000 η είσοδος γινόταν από μία πόρτα και η εισιτηριοδιαφυγή ήταν σχεδόν μηδενική (το ίδιο και στην Αθήνα μέχρι λίγο πριν αλλά ούτε και αυτό κατάφεραν να δουλέψει λόγω μηδενικών σχεδόν ελέγχων, πλήρους απουσίας εισιτηρίων - βλ. εποχή ΕΑΣ με ροδέλες και κουμπιά στο κουτί κλπ. - και αδιαφορίας των εργαζομένων). Όσο για την επιδότηση την μεγαλύτερη από της Αθήνας οι συχνότητες των λεωφορείων του ΟΑΣΘ είχαν μικρότερες χρονοαποστάσεις από αυτές του μετρό της Αθήνας (σε υπερβολικό βαθμό μάλιστα, να έχεις προαστιακό δρομολόγιο για παράδειγμα κάθε 5 λεπτά ή αναχωρήσεις στους κορμούς κάθε τρία λεπτά, ρίχνοντας ουσιαστικά το επόμενο λεωφορείο πάνω στο προπορευόμενο) κάτι που μεταφράζεται σε πολλαπλάσια οχηματοχιλιόμετρα (κάθε λεωφορείο του Οργανισμού κάνει τουλάχιστον 90.000 χιλιόμετρα τον χρόνο - αν δουλέψει φυσικά όλες τις μέρες με το υπάρχον καθεστώς), διαρκή ανανέωση στόλου στα 12 ή τα 15 χρόνια (στην Αθήνα δεν έχει πληρώσει ο ΟΑΣΑ ή όποια θυγατρική του ούτε ευρώ για αντικατάσταση οχημάτων) και με συνέχεια (και συνέπεια μέχρι τα τελευταία χρόνια του οικονομικού στραγγαλισμού από το 2012 και μετά) από το 1957 μέχρι το 2017 στις υποχρεώσεις του χωρίς αλλαγές ονόματος, ΑΦΜ, ή διαγραφές οφειλών σε ασφαλιστικά ταμεία και Δημόσιο ή δανείων - και όλα τα παραπάνω με το 40% του κύκλου εργασιών του να επιστρέφει στο Δημόσιο (άμεσοι και έμμεσοι φόροι, εισφορές ασφαλιστικών ταμείων κλπ.). Ωστόσο ακριβώς επειδή είχε ρόλο και επόπτη και εποπτευόμενου ουσιαστικά λειτουργούσε χωρίς να δίνει λόγο σε κανένα - αυτό δηλαδή που θα ήθελες εσύ για τον ΟΑΣΑ (βλ. προηγούμενη παράγραφο). Και με την κρατικοποίηση του το μόνο που άλλαξε ήταν να εξαφανιστούν τα λεωφορεία από τους δρόμους (και μην αρχίσουμε τις ανοησίες για τα "ρημάδια" λεωφορεία και τα "σαμποτάζ", από την κρατικοποίηση μέχρι σήμερα μόλις εννιά λεωφορεία δεν έχουν κυκλοφορήσει πλην των καμμένων, πέντε Αλέκοι, τρία EuroPolis και ένα B7LA με σοβαρότατο πρόβλημα εκ κατασκευής) με το έργο να έχει συρρικνωθεί στο 40% αυτού που παρέλαβαν...

Όσο για  το "μη σοβαρό" επιχείρημα του ότι θέλει ένα αρθρωτό λεωφορείο να γεμίσει (στην αφετηρία για παράδειγμα) ασφυκτικά έξι λεπτά (αν θεωρήσουμε ότι έχει 120 αναμένοντες επιβάτες) τότε ναι, σε ένα δρομολόγιο τουλάχιστον 50 λεπτών (για να μην αναφέρω άλλα που πλησιάζουν τις δύο ώρες από αφετηρία σε τέρμα - το 550 για παράδειγμα), θα το επιβαρύνει πολύ έχεις δίκιο... Περισσότερο μάλιστα από το να παιδεύονται να κατέβουν ή να ανέβουν από κάθε πόρτα σε ένα γεμάτο λεωφορείο σε ώρα αιχμής διάφοροι που μάλιστα τσακώνονται μεταξύ τους - και να παλεύει ο έρμος οδηγός να βγάλει άκρη πότε να κλείσει τις πόρτες... Τις πόρτες που με ένα κόστος μικρότερο των 50€ ανά όχημα μπορούν να είναι χειριζόμενες από τους προς αποβίβαση επιβάτες - μην με ρωτήσεις πώς, δεν χρειάζεται καν να πας έξω να το δεις, τα μισά μεταχειρισμένα λεωφορεία στα ΑΚΤΕΛ (ειδικά τα αρθρωτά) το έχουν το σύστημα αυτό, βλέπεις έξω εκεί που ορισμένοι στην Αθήνα έχετε μια δικαιολογία για κάθε πρόβλημα αυτοί έχουν μια λύση!

Όσο για το τελευταίο για μια ακόμα φορά προτρέχεις και κάνεις σενάρια μόνος σου για το τι θέλω να πω αντί να κάνεις το απλούστερο, να με ρωτήσεις ας πούμε... Και έτσι πάλι κοιτάς το δέντρο και χάνεις το δάσος... Ιδιωτικοποίηση με τα δεδομένα που λειτουργούν οι συγκοινωνίες στην Αθήνα (και πλέον στην Θεσσαλονίκη) δεν πρόκειται να γίνει για τον εξής πολύ απλό λόγο, πρέπει πρώτα να βρεις ενδιαφερόμενο ιδιώτη για να αναλάβει... Από εκεί και πέρα από το υπερβολικό (ως ποσοστό τουλάχιστον) κόστος μισθοδοσίας το οποίο είναι σχεδόν διπλάσιο από οποιονδήποτε operator (ιδιωτικό ή δημόσιο) οπουδήποτε στην Ευρώπη, το εξαιρετικά χαμηλό (της τάξης του 15%, μαζί με το ρεύμα των τρόλεϊ και του CNG) ποσοστό των καυσίμων που μεταφράζεται σε περιορισμένο έργο ή την σχεδόν μηδενική συντήρηση του στόλου των οχημάτων μάλλον είναι ώρα να μάθεις κάτι - έτσι, ως τροφή για σκέψη... Δουλειά ενός operator είναι η εκτέλεση του δρομολογίου που έχει αναλάβει με τους όρους που έχει συμφωνήσει... Ούτε τιμολογιακή πολιτική χαράσσει, ούτε μαζεύει τα εισιτήρια - αυτά είναι δουλειά του εποπτικού φορέα, πληρώνεται με το χιλιόμετρο... Δες για παράδειγμα στην Θεσσαλονίκη τη σύμβαση με το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης 1,43€/χιλιόμετρο "πουλάει" στον ΟΑΣΘ την στιγμή που το χιλιόμετρο στις συγκεκριμένες γραμμές έχει κόστος για τον ΟΑΣΘ 3,86€. Πόσο στοιχίζει το κάθε χιλιόμετρο στην ΟΣΥ είπαμε και τι εισπράττει γι' αυτό; Παρακολούθα τις εξελίξεις γιατί αυτή η σύμβαση είναι πιλότος για πολλά που θα ακολουθήσουν το επόμενο διάστημα...

[N1Ellinikou]

Ο ΟΑΣΑ λάνσαρε νέα εμφάνιση, μετά από πάρα πολλά χρόνια, στο site του: https://www.oasa.gr/

[vard_57]

Ενώ λειτουργεί και το tfa.gov.gr (κάνοντας ανακατεύθυνση στο oasa.gr)

[Giannis]

Εδώ και λίγες μέρες έχει αναρτηθεί στο σάιτ του ΟΑΣΑ η έκθεση πεπραγμένων του οργανισμού για το 2022.

https://oasa.b-cdn.net/wp-content/upload...ssed-2.pdf

Έχει διάφορα ενδιαφέροντα στοιχεία, όπως πχ ότι στα τρόλλεϋ έχουν μόνο 3 στα 4 δρομολόγια εκτελούνται, τα οχήματα στην αιχμή, στοιχεία για τα εισιτήρια και τα πρόστιμα κλπ.

[Thanos2265]

Αυτό που συμβαίνει με τα τρολευ είναι απλά τραγικό. Ενα μέσο που έπρεπε να συμπληρώνει τα κενά του μετρο ( όπως έκανε προ μετρο εποχή με τον ησαπ) έχει καταντήσει να εξευτελίζεται. Ποσες φορές μου χει τύχει και μένα να περιμένω σε στάση ,και επειδή το τρολει αργεί πολύ να περάσει μπαίνω σε λεωφορειο και περπατάω το υπόλοιπο της διαδρομής. Θλιβομαι πραγματικά..

Η λογική/εντύπωση επίσης του ότι θα αντικατασταθεί από τα ηλεκτρικά λεωφορεια ως πιο σύγχρονα είναι πολύ λάθος. Δειτε στην γειτονική Ιταλία τι γίνεται με νέες γραμμές τρολει και αντικατάσταση του υπάρχοντος στόλου με ολοκαίνουρια Vanhool A300T.

[Man Lion's city]

Πλέον τα τρόλεϊ είναι σαν να μην λειτουργούν. Συνήθως οπότε κοιτάς πότε περνάει θέλει πάνω από μια ώρα, οπότε κάνεις συνδιασμό 2 λεωφορείων είτε περπάτημα και αν τύχει καμία φορά να περάσεις καλώς, αλλά δεν τα υπολογίζεις. Όταν από μεσημέρι και μετά λείπουν 6/10 και αυτά δεν είναι εναλλάξ αλλά λείπουν 4-5 σερί και σε συνδιασμό με τους χρόνους διαδρομής που δεν βγαίνουν

[Crabman]

Σύμφωνα με την Έκθεση Βιώσιμης Ανάπτυξης 2022 που δημοσιεύτηκε τον Απρίλιο 2024, ο 
« ΟΜΙΛΟΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΑΘΗΝΩΝ (Ο.Α.Σ.Α. Α.Ε. - Ο.ΣΥ. Α.Ε. - ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε.) » 
έχει 7.228 εργαζομένους οι οποίοι χωρίζονται σε:



   108  Ο.Α.Σ.Α. Α.Ε.  (1.50%)
4.801  Ο.ΣΥ. Α.Ε.     (66.42%) 
2.319  ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε.  (32.08%)

Στοιχεία ανθρώπινου δυναμικού
GRI 2-7, GRI 2-8 (a,b) , GRI 2-30

O Όμιλος παρακολουθεί και καταγράφει το σύνολο των εργαζομένων του, σε ετήσια βάση, κατά φύλο (γυναίκες, άνδρες, άλλο), κατά είδος σύμβασης (αορίστου ή ορισμένου χρόνου), είδος απασχόλησης (πλήρους και μερικής). Η περιοχή δραστηριοποίησης του συνόλου του ανθρώπινου δυναμικού είναι η Αττική.

Το 2022, τα ανθρώπινο δυναμικό ανήλθε στους 7.228 έναντι 7.443 εργαζομένων το 2021, παρουσιάζοντας μείωση κατά 2,89% λόγω των συνταξιοδοτήσεων και από τις τρεις εταιρείες του Ομίλου, με την πλειοψηφία των εργαζομένων να απασχολήθηκαν στην Ο.ΣΥ., 66,42% (4.801 εργαζόμενοι/ες). Οι γυναίκες αποτέλεσαν το 9,92% (717 εργαζόμενες) του συνολικού ανθρώπινου δυναμικού, στοιχείο που αποδίδεται στη φύση των δραστηριοτήτων του Ομίλου και σχεδόν το σύνολο του ανθρώπινου δυναμικού, 99,63% (7.201 εργαζόμενοι/ες), ήταν αορίστου χρόνου, με την Ο.ΣΥ. να απασχολεί 27 εργαζόμενους/ες ορισμένου χρόνου. Παράλληλα, οι απασχολούμενοι που δεν αποτελούν εργαζομένους του Ομίλου ανήλθαν στους 60 και αφορούσαν υπηρεσίες φύλαξης, καθαρισμού, την παροχή συμβουλευτικών υπηρεσιών και ειδικούς συνεργάτες/συμβούλους.

Για τον υπολογισμό του αριθμού των εργαζομένων, εφαρμόστηκε η μεθοδολογία «headcount» στις 31.12.2022 του αντίστοιχου έτους, ενώ στην καταγραφή συμπεριλήφθηκαν όλοι οι εργαζόμενοι με σύμβαση εξαρτημένης εργασίας. Για το 2022, το σύνολο του ανθρώπινου δυναμικού καλυπτόταν από Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας (ΣΣΕ).

https://www.oasa.gr/wp-content/uploads/2...wb-fnl.pdf - (Κεφάλαιο 4.1.)

[panos1b]

Σύμφωνα με την Έκθεση Βιώσιμης Ανάπτυξης 2022 που δημοσιεύτηκε τον Απρίλιο 2024, ο 
« ΟΜΙΛΟΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΑΘΗΝΩΝ (Ο.Α.Σ.Α. Α.Ε. - Ο.ΣΥ. Α.Ε. - ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε.) » 
έχει 7.228 εργαζομένους οι οποίοι χωρίζονται σε:



   108  Ο.Α.Σ.Α. Α.Ε.  (1.50%)
4.801  Ο.ΣΥ. Α.Ε.     (66.42%) 
2.319  ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε.  (32.08%)


https://www.oasa.gr/wp-content/uploads/2...wb-fnl.pdf  - (Κεφάλαιο 4.1.)

Σέλιδα 78 οπου εχει τα KPI για το ESG δινει και αλλες πληροφοριες για το ΑΔ

[Crabman]

Μερικές εύλογες απορίες για «θολά σημεία» μεταξύ ΟΑΣΑ, δημοσίων ΕΠΣΕ (ΟΣΥ, ΣΤΑΣΥ) και ιδιωτικών ΕΠΣΕ (πχ. ΚΤΕΛ). Κάθε απάντηση και δίορθωση ευπρόσδεκτη.

*ΕΠΣΕ = Εταιρείες Παροχής Συγκοινωνιακού Έργου (σύμφωνα με το καταστατικό του ΟΑΣΑ).


1. Αφού οι ελεγκτές είναι της ΟΣΥ και όχι του ΟΑΣΑ (αντίστοιχα της ΣΤΑΣΥ στα ΜΣΤ), τότε θεωρητικά στις γραμμές που δρομολογούνται με οχήματα των ιδιωτικών ΕΠΣΕ, ποιός ελέγχει;


2. Επίσης, αν και το δίκτυο ανήκει στον ΟΑΣΑ, η τοποθέτηση και συντήρηση των στύλων των στάσεων, των χημικών τουαλετών και των οικίσκων αναμονής οδηγών είναι υπόθεση της ΟΣΥ και ιδιοκτησία της ΟΣΥ, όπως αναφέρει η ίδια. Στις γραμμές που έχουν αναλάβει άλλες ΕΠΣΕ, παραμένει αρμοδιότητα της ΟΣΥ; Είναι κάποια παράμετρος κάποιας συμφωνίας, λόγω του ότι η ΟΣΥ εκτός από δημόσια ΕΠΣΕ είναι και θυγατρική του ΟΑΣΑ;


3. Δεν είναι λίγο αντιφάτικο ότι στο δίκτυο του ΟΑΣΑ, οι στάσεις και η τηλεματική να ανήκουν στον ΟΑΣΑ, ο στύλος στην ΟΣΥ, και το σκέπαστρο-κάθισμα στον εκάστοτε δήμο; 


4. Ο ΟΑΣΑ συλλέγει τα έσοδα από τα προϊόντα κομίστρου, και αν θυμάμαι καλά, τα διαμοιράζει στην ΟΣΥ και την ΣΤΑΣΥ 

• είτε ανάλογα με το αν αγοράστηκαν σε φυσικό εκδοτήριο ή ΑΜΕΚ (Αυτόματα Μηχανήματα Έκδοσης Κομίστρου) της ΟΣΥ ή της ΣΤΑΣΥ 
  
• είτε ανάλογα με το ποσοστό που επικυρώθηκαν στα ακυρωτικά της ΟΣΥ και της ΣΤΑΣΥ αντίστοιχα
  (με επιφύλαξη δεν θυμάμαι τι ισχύει ακριβώς)
  Η εκάστοτε ΕΠΣΕ (εκτός της ΟΣΥ φυσικά) παίρνει ή δικαιούται να πάρει το αντίστοιχο ποσό που της αναλογεί; (ίσως διαφοροποιείται ανάλογα την σύμβαση που υπογράφεται)
  

5. Η ΟΣΥ και η ΣΤΑΣΥ εισπράτουν απευθείας τα πρόστιμα που επιβάλλουν μέσω τον ελεγκτών τους, στα αντίστοιχα μέσα αρμοδιότητάς τους, χωρίς να μεσολαβεί ο ΟΑΣΑ. Μπορεί κάτι παρόμοιο να πράξει και ο ιδιώτης προσλαμβάνοντας ελεγκτές; 

6. Το προσωπικό των υπολοίπων ΕΠΣΕ περνάει από την διαδικασία της, κατ εμέ χρήσιμης, O.SY. ACADEMY, η οποία μάλιστα φαίνεται πως πρόσφατα ανανεώθηκε σημαντικά;


Όχι, δεν προτείνω κάτι από τα παραπάνω, πόσο μάλλον όταν δεν ξέρω αν επιτρέπεται, απλώς ρωτάω για να ξεκαθαρίσει λίγο το τοπίο.

[Mrtrolleibus]

Μερικές εύλογες απορίες για «θολά σημεία» μεταξύ ΟΑΣΑ, δημοσίων ΕΠΣΕ (ΟΣΥ, ΣΤΑΣΥ) και ιδιωτικών ΕΠΣΕ (πχ. ΚΤΕΛ). Κάθε απάντηση και δίορθωση ευπρόσδεκτη.

*ΕΠΣΕ = Εταιρείες Παροχής Συγκοινωνιακού Έργου (σύμφωνα με το καταστατικό του ΟΑΣΑ).


1. Αφού οι ελεγκτές είναι της ΟΣΥ και όχι του ΟΑΣΑ (αντίστοιχα της ΣΤΑΣΥ στα ΜΣΤ), τότε θεωρητικά στις γραμμές που δρομολογούνται με οχήματα των ιδιωτικών ΕΠΣΕ, ποιός ελέγχει;


2. Επίσης, αν και το δίκτυο ανήκει στον ΟΑΣΑ, η τοποθέτηση και συντήρηση των στύλων των στάσεων, των χημικών τουαλετών και των οικίσκων αναμονής οδηγών είναι υπόθεση της ΟΣΥ και ιδιοκτησία της ΟΣΥ, όπως αναφέρει η ίδια. Στις γραμμές που έχουν αναλάβει άλλες ΕΠΣΕ, παραμένει αρμοδιότητα της ΟΣΥ; Είναι κάποια παράμετρος κάποιας συμφωνίας, λόγω του ότι η ΟΣΥ εκτός από δημόσια ΕΠΣΕ είναι και θυγατρική του ΟΑΣΑ;


3. Δεν είναι λίγο αντιφάτικο ότι στο δίκτυο του ΟΑΣΑ, οι στάσεις και η τηλεματική να ανήκουν στον ΟΑΣΑ, ο στύλος στην ΟΣΥ, και το σκέπαστρο-κάθισμα στον εκάστοτε δήμο; 


4. Ο ΟΑΣΑ συλλέγει τα έσοδα από τα προϊόντα κομίστρου, και αν θυμάμαι καλά, τα διαμοιράζει στην ΟΣΥ και την ΣΤΑΣΥ 

• είτε ανάλογα με το αν αγοράστηκαν σε φυσικό εκδοτήριο ή ΑΜΕΚ (Αυτόματα Μηχανήματα Έκδοσης Κομίστρου) της ΟΣΥ ή της ΣΤΑΣΥ 
  
• είτε ανάλογα με το ποσοστό που επικυρώθηκαν στα ακυρωτικά της ΟΣΥ και της ΣΤΑΣΥ αντίστοιχα
  (με επιφύλαξη δεν θυμάμαι τι ισχύει ακριβώς)Η εκάστοτε ΕΠΣΕ (εκτός της ΟΣΥ φυσικά) παίρνει ή δικαιούται να πάρει το αντίστοιχο ποσό που της αναλογεί; (ίσως διαφοροποιείται ανάλογα την σύμβαση που υπογράφεται)
  

5. Η ΟΣΥ και η ΣΤΑΣΥ εισπράτουν απευθείας τα πρόστιμα που επιβάλλουν μέσω τον ελεγκτών τους, στα αντίστοιχα μέσα αρμοδιότητάς τους, χωρίς να μεσολαβεί ο ΟΑΣΑ. Μπορεί κάτι παρόμοιο να πράξει και ο ιδιώτης προσλαμβάνοντας ελεγκτές; 


Όχι, δεν προτείνω κάτι από τα παραπάνω, πόσο μάλλον όταν δεν ξέρω αν επιτρέπεται, απλώς ρωτάω για να ξεκαθαρίσει λίγο το τοπίο.

Είναι όλο αυτό που κάνει περίπλοκο το Ελληνικό δημόσιο επίτηδες