022: ΝΕΑ ΚΥΨΕΛΗ-ΜΑΡΑΣΛΕΙΟΣ
Ιδρύθηκε ως διακεντρικό το 1985, ως συνένωση των γραμμών 022: Αθήνα-Μαράσλειο και 038: Αθήνα-Ν.Κυψέλη, με αφετηρία, διαδρομή και τέρμα όπως ακριβώς και σήμερα! Αποτέλεσε δε για πολλά χρόνια «ζευγάρι» με το επίσης διακεντρικό 023: Ν.Κυψέλη-Λυκαβηττός, που δημιουργήθηκε την ίδια μέρα, με τη συνένωση των γραμμών 023: Αθήνα-Λυκαβηττός και 038: Αθήνα-Ν.Κυψέλη. Η αιτία των δύο αυτών «ενοποιήσεων» ήταν η σταδιακή απομάκρυνση των αφετηριών από την Πλατ.Κάνιγγος, που ένα χρόνο νωρίτερα είχε οδηγήσει στη δημιουργία των «Kορμών Κηφισιάς» 538/539 και την «τοπικοποίηση» όλων των γραμμών προς τα Βόρεια Προάστια στο Ζηρίνειο. Η γραμμή 038 είχε αφετηρία επί της Βερανζέρου μαζί με τα 035/036, αλλά (όπως και τα προαναφερθέντα) είχε τελευταία στάση επί της οδού Κάνιγγος και πολλοί επιβάτες προς Κυψέλη επιβιβάζονταν από εκεί.
Οι γραμμές προς Νέα Κυψέλη, Μαράσλειο και Λυκαβηττό έχουν βεβαίως τεράστια ιστορία. Η γραμμή της Νέας Κυψέλης δημιουργήθηκε στις 2 Απριλίου του 1951 ως 2Α: Ομόνοια-Νέα Κυψέλη και αποτέλεσε «επέκταση» της γραμμής 2: Ομόνοια-Κυψέλη που λειτουργούσε και ως γραμμή τραμ και ως γραμμή των ιδιωτών λεωφορειούχων. Η γραμμή του τραμ, όπως είδαμε και στο Κεφάλαιο 2, ξεκίνησε τη λειτουργία της το 1930 με αφετηρία την Ομόνοια, διαδρομή μέσω Πατησίων, Κοδριγκτώνος και Κυψέλης και τέρμα στην ομώνυμη πλατεία. Παράλληλα λειτουργεί και η γραμμή 2 των ιδιωτών με την ίδια ακριβώς διαδρομή. Το 1932 και στα πλαίσια της απομάκρυνσης των αφετηριών στην Ομόνοια, το τραμ της Κυψέλης συνενώνεται με το τραμ των Αμπελοκήπων στο 2/7: Κυψέλη-Αμπελόκηποι και η γραμμή 2 των ιδιωτών μεταφέρει την αφετηρία της στην Πλ.Λαυρίου. Μετά την Κατοχή όπως είδαμε, το τραμ της Κυψέλης εγκαταλείπει τους Αμπελόκηπους για να συνδεθεί με το τραμ 12 του Παγκρατίου, στο «θρυλικό» 2/12: Κυψέλη-Παγκράτι. Τελικά το 1951 και μετά από χρόνια διαμαρτυριών από τους κατοίκους της Κυψέλης, που κατά τη μεταπολεμική περίοδο αναπτύσσεται ταχύτατα, δημιουργείται η γραμμή 2Α: Ομόνοια-Ν.Κυψέλη, που είναι απλά ορισμένα δρομολόγια της γραμμής 2 των ιδιωτών που αντί να τερματίσουν στην πλατεία, «ανεβαίνουν» τις οδούς Βελβενδού και Λαζαράδων και τερματίζουν στον Αγ.Αλέξανδρο, εξυπηρετώντας έτσι πλήθος επιβατών, που μέχρι πρότινος αναγκάζονταν να αποβιβαστούν στην πλατεία και να ανέβουν το «Γολγοθά» της ανηφόρας της Νέας Κυψέλης!
Λίγο μετά την ίδρυση του 2Α, ακολουθεί και το 2Β: Ομόνοια-Άνω Ν.Κυψέλη που ανεβαίνει τις οδούς Κρίσσης/Φαιδριάδων, τερματίζοντας στην Καυκάσου. Και πάλι όμως τα περισσότερα δρομολόγια συνεχίζουν να τερματίζουν στην Πλ.Κυψέλης ως 2. Ένα χρόνο μετά, το «συγκρότημα» πλέον της Κυψέλης συνδέεται με τη γραμμή του Παγκρατίου, δημιουργώντας τις γραμμές 2/12: Κυψέλη-Παγκράτι, 2Α/12: Ν.Κυψέλη-Παγκράτι και 2Β/12: Άνω Κυψέλη-Παγκράτι, σε μια απόπειρα «μίμησης» του τραμ 2/12 που είχε τεράστια επιβατική κίνηση. Παρ’ όλα αυτά, οι διακεντρικές των λεωφορειούχων δεν έχουν την επιτυχία του διακεντρικού τραμ και οι γραμμές της Κυψέλης επιστρέφουν σύντομα στην αφετηρία τους στην Πλ.Λαυρίου. Οι γραμμές παραμένουν σχεδόν αναλλοίωτες μέχρι και το 1981, αν εξαιρέσουμε την αλλαγή της διαδρομής στην άνοδο μέσω Γ’ Σεπτεμβρίου, Ηπείρου και Μαυρομματαίων, όταν οι παραπάνω οδοί μονοδρομούνται στα μέσα της δεκαετίας του ’60. Επίσης, κάποια στιγμή μέσα στα χρόνια (κατά πάσα πιθανότητα τη δεκαετία του ’70) το τέρμα της Πλ.Κυψέλης καταργήθηκε για τα λεωφορεία, (το τρόλεϊ 2 συνέχισε να τερματίζει εκεί) στέλνοντας έτσι τα μισά λεωφορεία της γραμμής στη Νέα και τα άλλα μισά στην Άνω Κυψέλη. Λίγο αργότερα, η γραμμή 2Β της Άνω Κυψέλης συνδέεται με τις γραμμές Α: Ομόνοια-Βείκου και Β: Ομόνοια-Φιλοπάππου, δημιουργώντας τα διακεντρικά 2Β/Α: Άνω Κυψέλη-Βεϊκου και 2Β/Β: Άνω Κυψέλη-Φιλοπάππου, χωρίζοντας έτσι τις γραμμές της Νέας και την Άνω Κυψέλης από την κοινή δρομολόγηση και αφήνοντας έτσι το 2Α μόνο του στην Πλ.Λαυρίου…
Πολύ σύντομα όμως αποκτάει νέο… «αδερφάκι» αφού ιδρύεται η γραμμή 2Γ: Ομόνοια-Άνω Κυψέλη(Κερκύρας) με κοινή αφέτηρια και δρομολόγηση με το 2Α, αλλά εντελώς διαφορετική διαδρομή. Για να προσεγγίσει την οδό Βερανζέρου το 2Α, ακολουθεί την περιπορεία Πατησίων-Χαλκοκονδύλη-Κάνιγγος, με τελευταία στάση στην οδό Κάνιγγος, κάτι που το κάνει ανεπίσημα «γραμμή της Πλ.Κάνιγγος» αφού πολλοί επιβάτες επιλέγουν να επιβιβαστούν εκεί. Το ίδιο συμβαίνει και με τη γραμμή 2Γ, η οποία ακολουθεί τη διαδρομή Στουρνάρη-Κάνιγγος-Βερανζέρου. Το 1981 και με το νέο σύστημα αρίθμησης της ΕΑΣ, η γραμμή 2Α γίνεται το 038: Αθήνα-Ν.Κυψέλη και το 2Γ (που είχε ήδη δύο κλάδους) χωρίζεται στα 035: Άνω Κυψέλη-Κερκύρας και 036: Άνω Κυψέλη-Δοϊράνης. Το 036 σύντομα καταργείται, ενώ το 1985 το 038 συνδέεται με τα 022/023, δημιουργώντας έτσι τις γραμμές 022: Ν.Κυψέλη-Μαράσλειο και 023: Ν.Κυψέλη-Λυκαβηττός.
Οι γραμμές Μαρασλείου και Λυκαβηττού έχουν ακόμα παλαιότερη προέλευση, αφού η ανάγκη για συγκοινωνία επί της Πατρ.Ιωακείμ χρονολογείται από το… 1905! Τη χρονιά αυτή ιδρύεται το «Μαράσλειο Διδασκαλείο» αποτελώντας αρχικά τμήμα του Πανεπιστημίου Αθηνών. Ένα χρόνο μόλις αργότερα (το 1906) ξεκινά η ηλεκτροκίνηση των ιππήλατων τραμ στην Αθήνα και για πρώτη φορά οι κάτοικοι του Κολωνακίου δείχνουν θετικοί στη δρομολόγηση τραμ στη συνοικία τους, αφού μέχρι τότε η πιθανότητα διέλευσης ιπποτροχιοδρόμου ήταν μάλλον ανεπιθύμητη από τους εύπορους Κολωνακιώτες, λόγω του θορύβου, της λάσπης και της δυσωδίας που προξενούσαν τα άλογα! Όμως τα νέα ηλεκτρικά τραμ είναι καθαρά, αθόρυβα και κυρίως «τελευταίας τεχνολογίας» κάτι που σε συνδυασμό με την ανάγκη εξυπηρέτησης του Μαρασλείου, θα οδηγήσει δύο χρόνια αργότερα στην ίδρυση της γραμμής τραμ 15: Μοναστηράκι-Σύνταγμα-Μαράσλειο. Η νέα αυτή γραμμή έχει αφετηρία στην Πλατ.Μοναστηρακίου έξω από το σταθμό των ΣΑΠ, (αρχή οδού Άρεως) αμφίδρομη διαδρομή μέσω των οδών Μητροπόλεως, Σταδίου, Βουκουρεστίου, Σκουφά, Πλατ.Κολωνακίου και Πατρ/ρχου Ιωακείμ και τέρμα στη συμβολή της Πατρ/ρχου Ιωακέιμ με τη Μαρασλή, μπροστά στην είσοδο του Μαρασλείου. Η στάση στο σημείο αυτό με κατεύθυνση προς το Μαιευτήριο «Έλενα» ακόμα ονομάζεται «Μαράσλειος.»
Η γραμμή αρχικά είχε μεγάλη επιτυχία και αποδοχή από τον κόσμο, αλλά αυτό δεν κράτησε για πολύ. Πολύ σύντομα, ο «νεωτερισμός» της ηλεκτροκίνησης έγινε καθημερινότητα και άρχισαν τα παράπονα σχετικά με το θόρυβο, τις συχνές διελεύσεις, τη βραδύτητα των τραμ κτλ. Όταν λοιπόν το 1925 η ΕΤΑΠΠ εξαγοράζεται από τον αγγλικό όμιλο «Power and Traction Finance Company» και μετασχηματίζεται στην ΗΕΜ, μία από τις πρώτες αλλαγές που γίνονται είναι η «αποξήλωση» της γραμμής του Μαρασλείου και η αντικατάσταση από τα νεοφερμένα τότε λεωφορεία της εταιρίας. (είναι η πρώτη αποξήλωση τροχιοδρομικής γραμμής στην Ελλάδα, μαζί με τη γραμμή 2 της Αγγλικανικής Εκκλησίας/βλέπε κεφάλαια 2 και 15, που επίσης απομακρύνεται την ίδια περίοδο) Έτσι, το 1927 και με την ίδρυση της νέας υπηρεσίας λεωφορείων της ΗΕΜ, μια από τις πρώτες γραμμές που λειτουργούν είναι η Γ: Μοναστηράκι-Σύνταγμα-Μαράσλειο, που αντικαθιστά πλήρως το τραμ 15. Φυσικά, παράλληλα με τη γραμμή Γ της ΗΕΜ, δρομολογείται και η αντίστοιχη «παράλληλη» γραμμή των ιδιωτών Γ: Μοναστηράκι-Σύνταγμα-Μαράσλειο με την ίδια ακριβώς διαδρομή και μειωμένα δρομολόγια.
Οι περιοχές όμως του Κολωνακίου και της Δεξαμενής έχουν πολύ «ψωμί» και οι ιδιώτες αρχίζουν να αναρωτιούνται αν μπορούν να εκμεταλλευτούν την κατάσταση προς όφελός τους, χωρίς να «μπλέξουν» με τη χάραξη της ΗΕΜ. Έτσι, στις αρχές της δεκαετίας του ’30 δημιουργούν τη γραμμή 47: Ομόνοια-Κολωνάκι-Γεννάδειος Βιβλιοθήκη με αφετηρία στην οδό Γαμβέτα, (μεταξύ Θεμιστοκλέους και Εμμ.Μπενάκη) αμφίδρομη διαδρομή μέσω Γαμβέτα, Θεμιστοκλέους, Ακαδημίας, Ζωοδόχου Πηγής, Ναυαρίνου, Σκουφά, Βουκουρεστίου, Στρατιωτικού Συνδέσμου, Ξάνθιππου, Ξενοκράτους και τέρμα στην Πλατ.Δάντε, μπροστά ακριβώς στο κτίριο της Γενναδείου Βιβλιοθήκης. Μ’ αυτόν τον τρόπο εξυπηρετούν ένα μεγάλο τμήμα της Δεξαμενής, που λόγω μεγάλου υψομέτρου είχε δυσκολία πρόσβασης στην Πατρ/χου Ιωακείμ και μένουν «εκτός» της χάραξης της Γ της ΗΕΜ. Η γραμμή φυσικά σημειώνει μεγάλη επιτυχία και με την επαναρίθμηση του 1939 μετονομάζεται σε 50: Ομόνοια-Κολωνάκι-Γεννάδειος Βιβλιοθήκη.
Κατά τη διάρκεια της Κατοχής, η ΗΕΜ όπως είδαμε υπέστη πληθώρα ζημιών στις εγκαταστάσεις και το τροχαίο υλικό, με αποτέλεσμα η γραμμή Γ: Μοναστηράκι-Σύνταγμα-Μαράσλειο να καταργηθεί και η περιοχή του Κολωνακίου (καθώς και η οδός Ερμού) να παραδοθεί άνευ όρων στους ιδιώτες. Τότε συμβαίνει κάτι πρωτόγνωρο στο ιστορικό των συγκοινωνιών της Αθήνας: Αντί οι ιδιώτες να συνεχίσουν να λειτουργούν τη δική τους γραμμή Γ, παράλληλα με τη γραμμή 50, ΣΥΝΕΝΩΝΟΥΝ τις δύο αυτές γραμμές σε μια νέα γραμμή, αποκόβωντας παράλληλα το τμήμα της οδού Μητροπόλεως. Δηλαδή δημιουργείται η ΝΕΑ γραμμή 50: Ομόνοια-Κολωνάκι-Μαράσλειο με αφετηρία στην Ομόνοια, αμφίδρομη διαδρομή μέσω Πανεπιστημίου, Ιπποκράτους, Ακαδημίας, Κανάρη, Πλατ.Κολωνακίου και Πατρ/ρχου Ιωακείμ και τέρμα στο Μαράσλειο. Εγκαταλείπουν δηλαδή τη χάραξη μέσω Δεξαμενής εντελώς, προκειμένου να εξυπηρετήσουν πιο κεντρικά το Κολωνάκι, το οποίο και συνδέουν με την Ακαδημία και την Ομόνοια, πολύ κεντρικότερα τότε σημεία από το Σύνταγμα και το Μοναστηράκι, απ’ όπου διερχόταν μέχρι πρότινος η Γ.
Λίγα χρόνια αργότερα, η γραμμή 50 του Μαρασλείου θα συνδεθεί με τη γραμμή 5 των ιδιωτών «Ομόνοια-Σταθ.Λαρίσης» στο διακεντρικό 50/5: Μαράσλειο-Λάρισα με τα οχήματα να συνεχίζουν ευθεία από την Πλατ.Ομονοίας στην Αγ.Κωνσταντίνου και στη Θ.Δηληγιάννη, προσεγγίζοντας έτσι το τέρμα τους στο Σταθ.Λαρίσης. Το διακεντρικό θα επιζήσει μέχρι και το 1953, όταν για άγνωστους λόγους «χωρίζεται και πάλι στα δύο», με τις αφετηρίες των δύο γραμμών να επιστρέφουν στην Ομόνοια. Στο μεταξύ, το 50 επεκτείνεται αρχικά μέχρι την αρχή της οδού Δεινοκράτους (σημερινή στάση «Παλ.Τέρμα) και λίγα χρόνια αργότερα στο Ναυτικό Νοσοκομείο, για να εξυπηρετήσει τους εργαζομένους εκεί. Στα τέλη της δεκαετίας του ’50 και λόγω της μαζικής ανακατασκευής της Πανεπιστημίου αλλά και της Πλ.Ομονοίας, η αφετηρία του μεταφέρεται «προσωρινά» στην Πλατ.Κάνιγγος με αμφίδρομη διαδρομή μέσω Ακαδημίας, Κανάρη κτλ. και νέα ονομασία 50: Πλατ.Κάνιγγος-Μαράσλειο. Αλλά επειδή στην Ελλάδα… ουδέν μονιμότερον του προσωρινού, η αφετηρία παρέμεινε εκεί για 37 ολόκληρα χρόνια!!
Μετά δε τη νέα διαμόρφωση της Πλατ.Κάνιγγος στις αρχές της δεκαετίας του ’60, (βλέπε Κεφάλαιο 021) η αφετηρία του Μαρασλείου μετατίθεται στη Τζωρτζ (σημερινή αφετηρία 021) μαζί με το 51: Αθήνα-Γκύζη και με την μονοδρόμηση των βασικών αξόνων του κέντρου κατά την ίδια περίοδο, αποκτά επιστροφή μέσω Κουμπάρη, Βασ.Σοφίας, Πανεπιστημίου, Πατησίων και Χαλκοκονδύλη. (η Χαλκοκονδύλη τότε έφτανε μέχρι τη Τζωρτζ)
Την ίδια περίπου περίοδο το τέρμα της 50 μεταφέρεται στο Μαιευτήριο «Έλενα Βενιζέλου» εκεί που είναι και σήμερα, αλλά με διέλευση προς το τέρμα μέσω των οδών Γέλωνος, Παν.Κυριακού και Έλενας Βενιζέλου. Η γραμμή μετονομάζεται σε 50: Πλατ.Κάνιγγος-Μαράσλειο-Μαιευτήριο «Έλενα.» Παραμένουν ωστόσο κάποια δρομολόγια που τερματίζουν στο «Παλ.Τέρμα» στην οδό Δεινοκράτους ως 50: Πλατ.Κάνιγγος-Μαράσλειο, μέχρι το 1965 που εγκαινιάζεται ο «Καλωδιωτός Σιδηρόδρομος Λυκαβηττού» (τελεφερίκ). Τότε, και θέλοντας να συνδέσουν την αφετηρία του «τελεφερίκ» με το κέντρο της Αθήνας, αλλά και να εξυπηρετήσουν τους οικισμούς στους πρόποδες του λόφου, τα ΚΤΕΛ αποφασίζουν να επεκτείνουν τα δρομολόγια του 50 που μέχρι τότε τερμάτιζαν στη Δεινοκράτους, σε μια κυκλική διαδρομή γύρω από το Λυκαβηττό (μέσω των οδών Λάχητος, Αθηναίων Εφήβων, Κλεομένους, Ευέλπιδου Ρογκάκου, Σαραντάπηχου, Αργυρουπόλεως, Αρματωλών & Κλεφτών, Νικοτσαρά, Κονιάρη, Αθηναίων Εφήβων και πάλι Λάχητος) που δεν τερματίζει στο Μαιευτήριο «Έλενα» αλλά συνεχίζει μετά τον κύκλο του Λυκαβηττού προς την Πλατ.Κάνιγγος. Η διαδρομή παίρνει την ονομασία 50Α: Πλατ.Κάνιγγος-Μαράσλειο-Λυκάβηττος και είναι η πρώτη κυκλική λεωφορειακή γραμμή στην Αθήνα!
Οι δύο γραμμές θα συνεχίσουν να λειτουργούν ως «ζευγάρι» με αφετηρία στην οδό Τζωρτζ, μέχρι το 1981 και το νέο σύστημα αρίθμησης της ΕΑΣ, όπου το 50: Πλατ.Κάνιγγος-Μαράσλειο-Μαιευτήριο Έλενα μετονομάζεται σε 022: Αθήνα-Μαράσλειο και το 50Α: Πλατ.Κάνιγγος-Μαράσλειο-Λυκαβηττός μετονομάζεται σε 023: Αθήνα-Λυκαβηττός. Στην περίπτωση του 022, το «Μαιευτήριο Έλενα» αφαιρέθηκε από την ονομασία, ούτως ώστε ο τίτλος της γραμμής να χωράει στις στενές προμετωπίδες των – νεοφερμένων τότε – Ikarus και προτιμήθηκε η ονομασία «Μαράσλειο» μιας και ήταν το αρχικό τέρμα της γραμμής, αλλά και το όνομα που η πλειονότητα των κατοίκων συνέχιζε να χρησιμοποιεί. Το 1985 όπως είδαμε και παραπάνω και στα πλαίσια ανάπλασης της Πλατ.Κάνιγγος, οι γραμμές Μαρασλείου και Λυκαβηττού συνδέονται με τη γραμμή 038: Αθήνα-Ν.Κυψέλη στα διακεντρικά 022: Ν.Κυψέλη-Μαράσλειο και 023: Ν.Κυψέλη-Λυκαβηττός. Λόγω όμως της μεγαλύτερης πια διαδρομής του 023, καταργείται ο «κυκλικός» του χαρακτήρας και αποκτάει τέρμα στο Μαιετήριο «Έλενα» μαζί με το 022. Αυτό επιτυγχάνεται με την επέκταση της διαδρομής από την οδό Αρματωλών & Κλεφτών στο Γήπεδο του Παναθηναϊκού και προσέγγιση του τέρματος μέσω της οδού Παν.Κυριακού. Στην επιστροφή, το 023 είχε την ίδια ακριβώς χάραξη με το 022, χωρίς να διέρχεται από Λυκαβηττό.
Τελικά στις αρχές της δεκαετίας του ’90 και λόγω σύγχυσης των επιβατών από την «παράξενη» χάραξη του 023, (πολλοί επισκέπτες, μη γνωρίζοντας το ιδιότυπο της γραμμής και ερχόμενοι από την αφετηρία του «τελεφερίκ», ανέβαιναν στη στάση «4η Λυκαβηττού» περιμένοντας να κατευθυνθούν προς το κέντρο, μόνο και μόνο για να «ξεφορτωθούν» στο Έλενα και να μετεπιβιβαστούν στο 022, κάνοντας έτσι ένα τεράστιο κύκλο και απαξιώνοντας σταδιακά τη γραμμή), η γραμμή μετατρέπεται σε «Τοπικό Λυκαβηττού» με αφετηρία-τέρμα την Πλατ.Έλενας Βενιζέλου. Επί ΣΕΠ θα καταργηθεί εντελώς και θα αντικατασταθεί από το 060: Πεδίο Άρεως-Ακαδημία-Λυκαβηττός. (περισσότερα στο σχετικό κεφάλαιο) Η 022 θα παραμείνει περίπου ως έχει μέχρι σήμερα, αν εξαιρέσουμε τη μονοδρόμηση των οδών Γέλωνος, Παν.Κυριακού και Λαζαράδων, με αποτέλεσμα τη διέλευση των λεωφορείων προς Μαράσλειο μέσω των οδών Λάχητος, Φιλήμονος και Έλενας Βενιζέλου και προς Ν.Κυψέλη μέσω της οδού Φιλοτίμου.
Ιδρύθηκε ως διακεντρικό το 1985, ως συνένωση των γραμμών 022: Αθήνα-Μαράσλειο και 038: Αθήνα-Ν.Κυψέλη, με αφετηρία, διαδρομή και τέρμα όπως ακριβώς και σήμερα! Αποτέλεσε δε για πολλά χρόνια «ζευγάρι» με το επίσης διακεντρικό 023: Ν.Κυψέλη-Λυκαβηττός, που δημιουργήθηκε την ίδια μέρα, με τη συνένωση των γραμμών 023: Αθήνα-Λυκαβηττός και 038: Αθήνα-Ν.Κυψέλη. Η αιτία των δύο αυτών «ενοποιήσεων» ήταν η σταδιακή απομάκρυνση των αφετηριών από την Πλατ.Κάνιγγος, που ένα χρόνο νωρίτερα είχε οδηγήσει στη δημιουργία των «Kορμών Κηφισιάς» 538/539 και την «τοπικοποίηση» όλων των γραμμών προς τα Βόρεια Προάστια στο Ζηρίνειο. Η γραμμή 038 είχε αφετηρία επί της Βερανζέρου μαζί με τα 035/036, αλλά (όπως και τα προαναφερθέντα) είχε τελευταία στάση επί της οδού Κάνιγγος και πολλοί επιβάτες προς Κυψέλη επιβιβάζονταν από εκεί.
Οι γραμμές προς Νέα Κυψέλη, Μαράσλειο και Λυκαβηττό έχουν βεβαίως τεράστια ιστορία. Η γραμμή της Νέας Κυψέλης δημιουργήθηκε στις 2 Απριλίου του 1951 ως 2Α: Ομόνοια-Νέα Κυψέλη και αποτέλεσε «επέκταση» της γραμμής 2: Ομόνοια-Κυψέλη που λειτουργούσε και ως γραμμή τραμ και ως γραμμή των ιδιωτών λεωφορειούχων. Η γραμμή του τραμ, όπως είδαμε και στο Κεφάλαιο 2, ξεκίνησε τη λειτουργία της το 1930 με αφετηρία την Ομόνοια, διαδρομή μέσω Πατησίων, Κοδριγκτώνος και Κυψέλης και τέρμα στην ομώνυμη πλατεία. Παράλληλα λειτουργεί και η γραμμή 2 των ιδιωτών με την ίδια ακριβώς διαδρομή. Το 1932 και στα πλαίσια της απομάκρυνσης των αφετηριών στην Ομόνοια, το τραμ της Κυψέλης συνενώνεται με το τραμ των Αμπελοκήπων στο 2/7: Κυψέλη-Αμπελόκηποι και η γραμμή 2 των ιδιωτών μεταφέρει την αφετηρία της στην Πλ.Λαυρίου. Μετά την Κατοχή όπως είδαμε, το τραμ της Κυψέλης εγκαταλείπει τους Αμπελόκηπους για να συνδεθεί με το τραμ 12 του Παγκρατίου, στο «θρυλικό» 2/12: Κυψέλη-Παγκράτι. Τελικά το 1951 και μετά από χρόνια διαμαρτυριών από τους κατοίκους της Κυψέλης, που κατά τη μεταπολεμική περίοδο αναπτύσσεται ταχύτατα, δημιουργείται η γραμμή 2Α: Ομόνοια-Ν.Κυψέλη, που είναι απλά ορισμένα δρομολόγια της γραμμής 2 των ιδιωτών που αντί να τερματίσουν στην πλατεία, «ανεβαίνουν» τις οδούς Βελβενδού και Λαζαράδων και τερματίζουν στον Αγ.Αλέξανδρο, εξυπηρετώντας έτσι πλήθος επιβατών, που μέχρι πρότινος αναγκάζονταν να αποβιβαστούν στην πλατεία και να ανέβουν το «Γολγοθά» της ανηφόρας της Νέας Κυψέλης!
Λίγο μετά την ίδρυση του 2Α, ακολουθεί και το 2Β: Ομόνοια-Άνω Ν.Κυψέλη που ανεβαίνει τις οδούς Κρίσσης/Φαιδριάδων, τερματίζοντας στην Καυκάσου. Και πάλι όμως τα περισσότερα δρομολόγια συνεχίζουν να τερματίζουν στην Πλ.Κυψέλης ως 2. Ένα χρόνο μετά, το «συγκρότημα» πλέον της Κυψέλης συνδέεται με τη γραμμή του Παγκρατίου, δημιουργώντας τις γραμμές 2/12: Κυψέλη-Παγκράτι, 2Α/12: Ν.Κυψέλη-Παγκράτι και 2Β/12: Άνω Κυψέλη-Παγκράτι, σε μια απόπειρα «μίμησης» του τραμ 2/12 που είχε τεράστια επιβατική κίνηση. Παρ’ όλα αυτά, οι διακεντρικές των λεωφορειούχων δεν έχουν την επιτυχία του διακεντρικού τραμ και οι γραμμές της Κυψέλης επιστρέφουν σύντομα στην αφετηρία τους στην Πλ.Λαυρίου. Οι γραμμές παραμένουν σχεδόν αναλλοίωτες μέχρι και το 1981, αν εξαιρέσουμε την αλλαγή της διαδρομής στην άνοδο μέσω Γ’ Σεπτεμβρίου, Ηπείρου και Μαυρομματαίων, όταν οι παραπάνω οδοί μονοδρομούνται στα μέσα της δεκαετίας του ’60. Επίσης, κάποια στιγμή μέσα στα χρόνια (κατά πάσα πιθανότητα τη δεκαετία του ’70) το τέρμα της Πλ.Κυψέλης καταργήθηκε για τα λεωφορεία, (το τρόλεϊ 2 συνέχισε να τερματίζει εκεί) στέλνοντας έτσι τα μισά λεωφορεία της γραμμής στη Νέα και τα άλλα μισά στην Άνω Κυψέλη. Λίγο αργότερα, η γραμμή 2Β της Άνω Κυψέλης συνδέεται με τις γραμμές Α: Ομόνοια-Βείκου και Β: Ομόνοια-Φιλοπάππου, δημιουργώντας τα διακεντρικά 2Β/Α: Άνω Κυψέλη-Βεϊκου και 2Β/Β: Άνω Κυψέλη-Φιλοπάππου, χωρίζοντας έτσι τις γραμμές της Νέας και την Άνω Κυψέλης από την κοινή δρομολόγηση και αφήνοντας έτσι το 2Α μόνο του στην Πλ.Λαυρίου…
Πολύ σύντομα όμως αποκτάει νέο… «αδερφάκι» αφού ιδρύεται η γραμμή 2Γ: Ομόνοια-Άνω Κυψέλη(Κερκύρας) με κοινή αφέτηρια και δρομολόγηση με το 2Α, αλλά εντελώς διαφορετική διαδρομή. Για να προσεγγίσει την οδό Βερανζέρου το 2Α, ακολουθεί την περιπορεία Πατησίων-Χαλκοκονδύλη-Κάνιγγος, με τελευταία στάση στην οδό Κάνιγγος, κάτι που το κάνει ανεπίσημα «γραμμή της Πλ.Κάνιγγος» αφού πολλοί επιβάτες επιλέγουν να επιβιβαστούν εκεί. Το ίδιο συμβαίνει και με τη γραμμή 2Γ, η οποία ακολουθεί τη διαδρομή Στουρνάρη-Κάνιγγος-Βερανζέρου. Το 1981 και με το νέο σύστημα αρίθμησης της ΕΑΣ, η γραμμή 2Α γίνεται το 038: Αθήνα-Ν.Κυψέλη και το 2Γ (που είχε ήδη δύο κλάδους) χωρίζεται στα 035: Άνω Κυψέλη-Κερκύρας και 036: Άνω Κυψέλη-Δοϊράνης. Το 036 σύντομα καταργείται, ενώ το 1985 το 038 συνδέεται με τα 022/023, δημιουργώντας έτσι τις γραμμές 022: Ν.Κυψέλη-Μαράσλειο και 023: Ν.Κυψέλη-Λυκαβηττός.
Οι γραμμές Μαρασλείου και Λυκαβηττού έχουν ακόμα παλαιότερη προέλευση, αφού η ανάγκη για συγκοινωνία επί της Πατρ.Ιωακείμ χρονολογείται από το… 1905! Τη χρονιά αυτή ιδρύεται το «Μαράσλειο Διδασκαλείο» αποτελώντας αρχικά τμήμα του Πανεπιστημίου Αθηνών. Ένα χρόνο μόλις αργότερα (το 1906) ξεκινά η ηλεκτροκίνηση των ιππήλατων τραμ στην Αθήνα και για πρώτη φορά οι κάτοικοι του Κολωνακίου δείχνουν θετικοί στη δρομολόγηση τραμ στη συνοικία τους, αφού μέχρι τότε η πιθανότητα διέλευσης ιπποτροχιοδρόμου ήταν μάλλον ανεπιθύμητη από τους εύπορους Κολωνακιώτες, λόγω του θορύβου, της λάσπης και της δυσωδίας που προξενούσαν τα άλογα! Όμως τα νέα ηλεκτρικά τραμ είναι καθαρά, αθόρυβα και κυρίως «τελευταίας τεχνολογίας» κάτι που σε συνδυασμό με την ανάγκη εξυπηρέτησης του Μαρασλείου, θα οδηγήσει δύο χρόνια αργότερα στην ίδρυση της γραμμής τραμ 15: Μοναστηράκι-Σύνταγμα-Μαράσλειο. Η νέα αυτή γραμμή έχει αφετηρία στην Πλατ.Μοναστηρακίου έξω από το σταθμό των ΣΑΠ, (αρχή οδού Άρεως) αμφίδρομη διαδρομή μέσω των οδών Μητροπόλεως, Σταδίου, Βουκουρεστίου, Σκουφά, Πλατ.Κολωνακίου και Πατρ/ρχου Ιωακείμ και τέρμα στη συμβολή της Πατρ/ρχου Ιωακέιμ με τη Μαρασλή, μπροστά στην είσοδο του Μαρασλείου. Η στάση στο σημείο αυτό με κατεύθυνση προς το Μαιευτήριο «Έλενα» ακόμα ονομάζεται «Μαράσλειος.»
Η γραμμή αρχικά είχε μεγάλη επιτυχία και αποδοχή από τον κόσμο, αλλά αυτό δεν κράτησε για πολύ. Πολύ σύντομα, ο «νεωτερισμός» της ηλεκτροκίνησης έγινε καθημερινότητα και άρχισαν τα παράπονα σχετικά με το θόρυβο, τις συχνές διελεύσεις, τη βραδύτητα των τραμ κτλ. Όταν λοιπόν το 1925 η ΕΤΑΠΠ εξαγοράζεται από τον αγγλικό όμιλο «Power and Traction Finance Company» και μετασχηματίζεται στην ΗΕΜ, μία από τις πρώτες αλλαγές που γίνονται είναι η «αποξήλωση» της γραμμής του Μαρασλείου και η αντικατάσταση από τα νεοφερμένα τότε λεωφορεία της εταιρίας. (είναι η πρώτη αποξήλωση τροχιοδρομικής γραμμής στην Ελλάδα, μαζί με τη γραμμή 2 της Αγγλικανικής Εκκλησίας/βλέπε κεφάλαια 2 και 15, που επίσης απομακρύνεται την ίδια περίοδο) Έτσι, το 1927 και με την ίδρυση της νέας υπηρεσίας λεωφορείων της ΗΕΜ, μια από τις πρώτες γραμμές που λειτουργούν είναι η Γ: Μοναστηράκι-Σύνταγμα-Μαράσλειο, που αντικαθιστά πλήρως το τραμ 15. Φυσικά, παράλληλα με τη γραμμή Γ της ΗΕΜ, δρομολογείται και η αντίστοιχη «παράλληλη» γραμμή των ιδιωτών Γ: Μοναστηράκι-Σύνταγμα-Μαράσλειο με την ίδια ακριβώς διαδρομή και μειωμένα δρομολόγια.
Οι περιοχές όμως του Κολωνακίου και της Δεξαμενής έχουν πολύ «ψωμί» και οι ιδιώτες αρχίζουν να αναρωτιούνται αν μπορούν να εκμεταλλευτούν την κατάσταση προς όφελός τους, χωρίς να «μπλέξουν» με τη χάραξη της ΗΕΜ. Έτσι, στις αρχές της δεκαετίας του ’30 δημιουργούν τη γραμμή 47: Ομόνοια-Κολωνάκι-Γεννάδειος Βιβλιοθήκη με αφετηρία στην οδό Γαμβέτα, (μεταξύ Θεμιστοκλέους και Εμμ.Μπενάκη) αμφίδρομη διαδρομή μέσω Γαμβέτα, Θεμιστοκλέους, Ακαδημίας, Ζωοδόχου Πηγής, Ναυαρίνου, Σκουφά, Βουκουρεστίου, Στρατιωτικού Συνδέσμου, Ξάνθιππου, Ξενοκράτους και τέρμα στην Πλατ.Δάντε, μπροστά ακριβώς στο κτίριο της Γενναδείου Βιβλιοθήκης. Μ’ αυτόν τον τρόπο εξυπηρετούν ένα μεγάλο τμήμα της Δεξαμενής, που λόγω μεγάλου υψομέτρου είχε δυσκολία πρόσβασης στην Πατρ/χου Ιωακείμ και μένουν «εκτός» της χάραξης της Γ της ΗΕΜ. Η γραμμή φυσικά σημειώνει μεγάλη επιτυχία και με την επαναρίθμηση του 1939 μετονομάζεται σε 50: Ομόνοια-Κολωνάκι-Γεννάδειος Βιβλιοθήκη.
Κατά τη διάρκεια της Κατοχής, η ΗΕΜ όπως είδαμε υπέστη πληθώρα ζημιών στις εγκαταστάσεις και το τροχαίο υλικό, με αποτέλεσμα η γραμμή Γ: Μοναστηράκι-Σύνταγμα-Μαράσλειο να καταργηθεί και η περιοχή του Κολωνακίου (καθώς και η οδός Ερμού) να παραδοθεί άνευ όρων στους ιδιώτες. Τότε συμβαίνει κάτι πρωτόγνωρο στο ιστορικό των συγκοινωνιών της Αθήνας: Αντί οι ιδιώτες να συνεχίσουν να λειτουργούν τη δική τους γραμμή Γ, παράλληλα με τη γραμμή 50, ΣΥΝΕΝΩΝΟΥΝ τις δύο αυτές γραμμές σε μια νέα γραμμή, αποκόβωντας παράλληλα το τμήμα της οδού Μητροπόλεως. Δηλαδή δημιουργείται η ΝΕΑ γραμμή 50: Ομόνοια-Κολωνάκι-Μαράσλειο με αφετηρία στην Ομόνοια, αμφίδρομη διαδρομή μέσω Πανεπιστημίου, Ιπποκράτους, Ακαδημίας, Κανάρη, Πλατ.Κολωνακίου και Πατρ/ρχου Ιωακείμ και τέρμα στο Μαράσλειο. Εγκαταλείπουν δηλαδή τη χάραξη μέσω Δεξαμενής εντελώς, προκειμένου να εξυπηρετήσουν πιο κεντρικά το Κολωνάκι, το οποίο και συνδέουν με την Ακαδημία και την Ομόνοια, πολύ κεντρικότερα τότε σημεία από το Σύνταγμα και το Μοναστηράκι, απ’ όπου διερχόταν μέχρι πρότινος η Γ.
Λίγα χρόνια αργότερα, η γραμμή 50 του Μαρασλείου θα συνδεθεί με τη γραμμή 5 των ιδιωτών «Ομόνοια-Σταθ.Λαρίσης» στο διακεντρικό 50/5: Μαράσλειο-Λάρισα με τα οχήματα να συνεχίζουν ευθεία από την Πλατ.Ομονοίας στην Αγ.Κωνσταντίνου και στη Θ.Δηληγιάννη, προσεγγίζοντας έτσι το τέρμα τους στο Σταθ.Λαρίσης. Το διακεντρικό θα επιζήσει μέχρι και το 1953, όταν για άγνωστους λόγους «χωρίζεται και πάλι στα δύο», με τις αφετηρίες των δύο γραμμών να επιστρέφουν στην Ομόνοια. Στο μεταξύ, το 50 επεκτείνεται αρχικά μέχρι την αρχή της οδού Δεινοκράτους (σημερινή στάση «Παλ.Τέρμα) και λίγα χρόνια αργότερα στο Ναυτικό Νοσοκομείο, για να εξυπηρετήσει τους εργαζομένους εκεί. Στα τέλη της δεκαετίας του ’50 και λόγω της μαζικής ανακατασκευής της Πανεπιστημίου αλλά και της Πλ.Ομονοίας, η αφετηρία του μεταφέρεται «προσωρινά» στην Πλατ.Κάνιγγος με αμφίδρομη διαδρομή μέσω Ακαδημίας, Κανάρη κτλ. και νέα ονομασία 50: Πλατ.Κάνιγγος-Μαράσλειο. Αλλά επειδή στην Ελλάδα… ουδέν μονιμότερον του προσωρινού, η αφετηρία παρέμεινε εκεί για 37 ολόκληρα χρόνια!!
Μετά δε τη νέα διαμόρφωση της Πλατ.Κάνιγγος στις αρχές της δεκαετίας του ’60, (βλέπε Κεφάλαιο 021) η αφετηρία του Μαρασλείου μετατίθεται στη Τζωρτζ (σημερινή αφετηρία 021) μαζί με το 51: Αθήνα-Γκύζη και με την μονοδρόμηση των βασικών αξόνων του κέντρου κατά την ίδια περίοδο, αποκτά επιστροφή μέσω Κουμπάρη, Βασ.Σοφίας, Πανεπιστημίου, Πατησίων και Χαλκοκονδύλη. (η Χαλκοκονδύλη τότε έφτανε μέχρι τη Τζωρτζ) Την ίδια περίπου περίοδο το τέρμα της 50 μεταφέρεται στο Μαιευτήριο «Έλενα Βενιζέλου» εκεί που είναι και σήμερα, αλλά με διέλευση προς το τέρμα μέσω των οδών Γέλωνος, Παν.Κυριακού και Έλενας Βενιζέλου. Η γραμμή μετονομάζεται σε 50: Πλατ.Κάνιγγος-Μαράσλειο-Μαιευτήριο «Έλενα.» Παραμένουν ωστόσο κάποια δρομολόγια που τερματίζουν στο «Παλ.Τέρμα» στην οδό Δεινοκράτους ως 50: Πλατ.Κάνιγγος-Μαράσλειο, μέχρι το 1965 που εγκαινιάζεται ο «Καλωδιωτός Σιδηρόδρομος Λυκαβηττού» (τελεφερίκ). Τότε, και θέλοντας να συνδέσουν την αφετηρία του «τελεφερίκ» με το κέντρο της Αθήνας, αλλά και να εξυπηρετήσουν τους οικισμούς στους πρόποδες του λόφου, τα ΚΤΕΛ αποφασίζουν να επεκτείνουν τα δρομολόγια του 50 που μέχρι τότε τερμάτιζαν στη Δεινοκράτους, σε μια κυκλική διαδρομή γύρω από το Λυκαβηττό (μέσω των οδών Λάχητος, Αθηναίων Εφήβων, Κλεομένους, Ευέλπιδου Ρογκάκου, Σαραντάπηχου, Αργυρουπόλεως, Αρματωλών & Κλεφτών, Νικοτσαρά, Κονιάρη, Αθηναίων Εφήβων και πάλι Λάχητος) που δεν τερματίζει στο Μαιευτήριο «Έλενα» αλλά συνεχίζει μετά τον κύκλο του Λυκαβηττού προς την Πλατ.Κάνιγγος. Η διαδρομή παίρνει την ονομασία 50Α: Πλατ.Κάνιγγος-Μαράσλειο-Λυκάβηττος και είναι η πρώτη κυκλική λεωφορειακή γραμμή στην Αθήνα!
Οι δύο γραμμές θα συνεχίσουν να λειτουργούν ως «ζευγάρι» με αφετηρία στην οδό Τζωρτζ, μέχρι το 1981 και το νέο σύστημα αρίθμησης της ΕΑΣ, όπου το 50: Πλατ.Κάνιγγος-Μαράσλειο-Μαιευτήριο Έλενα μετονομάζεται σε 022: Αθήνα-Μαράσλειο και το 50Α: Πλατ.Κάνιγγος-Μαράσλειο-Λυκαβηττός μετονομάζεται σε 023: Αθήνα-Λυκαβηττός. Στην περίπτωση του 022, το «Μαιευτήριο Έλενα» αφαιρέθηκε από την ονομασία, ούτως ώστε ο τίτλος της γραμμής να χωράει στις στενές προμετωπίδες των – νεοφερμένων τότε – Ikarus και προτιμήθηκε η ονομασία «Μαράσλειο» μιας και ήταν το αρχικό τέρμα της γραμμής, αλλά και το όνομα που η πλειονότητα των κατοίκων συνέχιζε να χρησιμοποιεί. Το 1985 όπως είδαμε και παραπάνω και στα πλαίσια ανάπλασης της Πλατ.Κάνιγγος, οι γραμμές Μαρασλείου και Λυκαβηττού συνδέονται με τη γραμμή 038: Αθήνα-Ν.Κυψέλη στα διακεντρικά 022: Ν.Κυψέλη-Μαράσλειο και 023: Ν.Κυψέλη-Λυκαβηττός. Λόγω όμως της μεγαλύτερης πια διαδρομής του 023, καταργείται ο «κυκλικός» του χαρακτήρας και αποκτάει τέρμα στο Μαιετήριο «Έλενα» μαζί με το 022. Αυτό επιτυγχάνεται με την επέκταση της διαδρομής από την οδό Αρματωλών & Κλεφτών στο Γήπεδο του Παναθηναϊκού και προσέγγιση του τέρματος μέσω της οδού Παν.Κυριακού. Στην επιστροφή, το 023 είχε την ίδια ακριβώς χάραξη με το 022, χωρίς να διέρχεται από Λυκαβηττό.
Τελικά στις αρχές της δεκαετίας του ’90 και λόγω σύγχυσης των επιβατών από την «παράξενη» χάραξη του 023, (πολλοί επισκέπτες, μη γνωρίζοντας το ιδιότυπο της γραμμής και ερχόμενοι από την αφετηρία του «τελεφερίκ», ανέβαιναν στη στάση «4η Λυκαβηττού» περιμένοντας να κατευθυνθούν προς το κέντρο, μόνο και μόνο για να «ξεφορτωθούν» στο Έλενα και να μετεπιβιβαστούν στο 022, κάνοντας έτσι ένα τεράστιο κύκλο και απαξιώνοντας σταδιακά τη γραμμή), η γραμμή μετατρέπεται σε «Τοπικό Λυκαβηττού» με αφετηρία-τέρμα την Πλατ.Έλενας Βενιζέλου. Επί ΣΕΠ θα καταργηθεί εντελώς και θα αντικατασταθεί από το 060: Πεδίο Άρεως-Ακαδημία-Λυκαβηττός. (περισσότερα στο σχετικό κεφάλαιο) Η 022 θα παραμείνει περίπου ως έχει μέχρι σήμερα, αν εξαιρέσουμε τη μονοδρόμηση των οδών Γέλωνος, Παν.Κυριακού και Λαζαράδων, με αποτέλεσμα τη διέλευση των λεωφορείων προς Μαράσλειο μέσω των οδών Λάχητος, Φιλήμονος και Έλενας Βενιζέλου και προς Ν.Κυψέλη μέσω της οδού Φιλοτίμου.