Μπορεί τα μάτια του να μην είναι καλυμμένα από επιδερμίδα και τρίχωμα, όπως του τυφλοπόντικα, και σίγουρα δεν περνά όλη του τη ζωή κάτω από το έδαφος, σκάβοντας τούνελ και ταξιδεύοντας, με «οδηγό» την αφή. Ωστόσο, ο 41χρονος Θωμάς Καραγεώργος- περί ου ο λόγος- πιλότος του μετροπόντικα που σκάβει στη Θεσσαλονίκη, μας διαβεβαιώνει ότι διαθέτει την τεχνική του τυφλοπόντικα και, όπως λέει, θα μπορούσε να τον συναγωνιστεί με επιτυχία, αν χρειαζόταν!
«Την πρώτη φορά, πριν από 12 χρόνια, που βρέθηκα 30 μέτρα κάτω από τη γη και αντιμέτωπος με το πιλοτήριο του μετροπόντικα, η αλήθεια είναι ότι σκέφτηκα μέσα μου ότι δεν πρόκειται να τα καταφέρω, αφού πρόκειται για μια πολύπλοκη διαδικασία», λέει στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο κ. Καραγεώργος, ο οποίος είναι κάτοχος πτυχίου μηχανικού αεροσκαφών. Ωστόσο, μας αποκαλύπτει πως το να σκάβεις τούνελ στα τυφλά και μάλιστα στα έγκατα της γης, είναι μεν μια εξαιρετικά ριψοκίνδυνη
εργασία, αλλά ταυτόχρονα και μια μαγευτική διαδικασία.
Στην παρέα του, ο Θωμάς Καραγεώργος είναι γνωστός ως «μετροπόντικας» και μάλιστα, όπως μας λέει χαρακτηριστικά, «ίσως υπάρχουν και γνωστοί που να μην ξέρουν καν το πραγματικό μου όνομα». Αυτό, όμως, δεν τον ενοχλεί καθόλου. Αντιθέτως, μάλιστα, η δουλειά του ως πιλότος μετροπόντικα, τον κάνει να νιώθει ξεχωριστός και τυχερός ταυτόχρονα, αφού ουσιαστικά βάζει και αυτός τη δική του σφραγίδα σε σημαντικά έργα που παραδίδονται στην κοινωνία.
«Μετά από πολλά χρόνια, τα παιδιά μου θα χρησιμοποιούν τα μετρό, στα οποία έχω δουλέψει και ίσως να λένε στους φίλους τους: 'Αυτό το έφτιαξε ο μπαμπάς μου'», λέει με περηφάνια ο κ. Καραγεώργος, ένας άνθρωπος εξαιρετικά απλός, που δύσκολα, όμως, μπορεί κάποιος να «ξεκλειδώσει» τα συναισθήματα που κρύβει μέσα του.
Με το που καθίσαμε στο σταθμό του ΟΣΕ, όπου είναι και η αφετηρία της βασικής γραμμής του μετρό Θεσσαλονίκης, προκειμένου να κάνουμε τη συνέντευξη, ο πιλότος του μετροπόντικα, όχι μόνο ένιωθε αμήχανα, αλλά αγωνιούσε για την εξέλιξη της όλης διαδικασίας, λέγοντας και ξαναλέγοντας: «μα δεν κάνω κάτι σπουδαίο, είναι απλά μια δουλειά». Και μπορεί, όντως, το επάγγελμα του Θωμά να είναι απλά μια δουλειά, όπως χιλιάδες άλλες, αλλά η δική του εργασία έχει την ιδιομορφία να
αποτελεί ένα μυστήριο για όλους εμάς, που δεν μπορούμε καν να φανταστούμε τι σημαίνει να πιλοτάρεις μετροπόντικα και να μάχεσαι ενάντια στο έδαφος.
Καθημερινά, ο κ. Καραγέωργος ταξιδεύει κάτω από τη γη για τουλάχιστον 40 λεπτά, μέχρι να φτάσει στην ακριβή τοποθεσία, όπου βρίσκεται ο μετροπόντικας, που πιλοτάρει, φορώντας απαραίτητα την ειδική στολή, κράνος και το πιο χρήσιμο αξεσουάρ- τις ωτασπίδες. Η ατμόσφαιρα κάτω από το έδαφος είναι αποπνικτική και παραπέμπει σε μια χώρα με τροπικό κλίμα, λίγο προτού ξεσπάσει η καταιγίδα. Η υγρασία είναι στο φουλ, αλλά όπως μας λέει ο κ. Καραγεώργος, οι πάνω από δέκα άνθρωποι που εργάζονται στη βάρδια, αγνοούν πλήρως τις περιβαλλοντικές συνθήκες και ούτε καν οι εκκωφαντικοί ήχοι του τεράστιου μηχανήματος, δεν τους πτοούν. «Αν φερθείς ευγενικά, τότε και το έδαφος θα σου φερθεί ανάλογα», υπογραμμίζει ο ίδιος, προσθέτοντας ότι ο μετροπόντικας, ανάλογα με την ποιότητα του εδάφους, δουλεύει με το χιλιοστό ανά λεπτό και η δυναμική που ασκείται από το μηχάνημα κυμαίνεται από το 60% μέχρι και το 80% της συνολικής που διαθέτει. Ο μεγαλύτερος κίνδυνος είναι η κατάπτωση εδάφους, γι' αυτό και απαιτείται λεπτός
χειρισμός του μηχανήματος και επανασχεδιασμός της διαδικασίας που ακολουθείται σε διαρκή βάση.
Ο πιλότος ενός αεροσκάφους καταθέτει το σχέδιο πτήσης που θα ακολουθήσει, περνά τις απαραίτητες συντεταγμένες και η πορεία του είναι ξεκάθαρη, ακόμα και βάζοντας τον αυτόματο πιλότο. Η χρήση του μετροπόντικα όμως δεν είναι τόσο απλή, αφού μπορεί να χρειαστεί να αλλάξεις κατεύθυνση, έστω και κατά ένα χιλιοστό, πολλές φορές, με αποτέλεσμα ο πιλότος να πρέπει να βρίσκεται επί ποδός συνέχεια, σύμφωνα με τον κ. Καραγεώργο.
Πάντως, η δουλειά του πιλότου μετροπόντικα είναι άκρως ενδιαφέρουσα, αφού όπως μας εκμυστηρεύεται ο ίδιος, καθημερινά λαμβάνει ολοένα και πιο ενδιαφέρουσες πληροφορίες για τον κόσμο κάτω από τη γη, γεγονός που δεν τον κάνει ποτέ να πλήττει.
Μάλιστα, το μότο του είναι πως «τα καλά πράγματα πάνε σε αυτούς που περιμένουν», αφού μέσω της εργασίας του διδάχτηκε ότι μπορεί να χρειαστεί κάποιος να κοπιάσει για πολλά χρόνια, προκειμένου να ολοκληρώσει ένα έργο και να εκπληρώσει το στόχο του, αλλά όταν φθάνει στο τέρμα, η ικανοποίηση που λαμβάνει υπερβαίνει κάθε άλλο συναίσθημα, που ένιωσε κατά τη διάρκεια του ταξιδιού.
Το μόνο δύσκολο με τη δουλειά του είναι η ανασφάλεια του τι μέλλει γενέσθαι, όταν τελειώνει ένα έργο, όπως μας λέει χαρακτηριστικά ο 41χρονος, προσθέτοντας πως παρόλο που έχει δεχτεί πολλές προτάσεις από το εξωτερικό- με υπερδιπλάσια πολλές φορές χρήματα- ποτέ δεν σκέφτηκε να φύγει από την Ελλάδα. Όπως μας λέει, μπορεί ως λαός να περνάμε μια από τις πιο δύσκολες περιόδους στην ιστορία μας, αλλά «το σπίτι μου είναι εδώ και θέλω να βάλω το δικό μου λιθαράκι σε αυτή τη χώρα που μας πονάει, αλλά την αγαπάμε, επειδή είναι η πατρίδα μας».
Η ιστορία του μετροπόντικα
Ένα TBM, όπως λέγεται αλλιώς ο μετροπόντικας, έχει τα πλεονεκτήματα της ελαχιστοποίησης της διαταραχής του περιβάλλοντος εδάφους και της δημιουργίας ενός λείου τοιχώματος στη σήραγγα. Αυτό μειώνει σημαντικά το κόστος επένδυσης των τοιχωμάτων της σήραγγας και καθιστά τα μηχανήματα αυτά περισσότερο κατάλληλα για χρήση σε έντονα αστικοποιημένες περιοχές.
Το κυριότερο μειονέκτημα είναι το υψηλό αρχικό κόστος. Τα ΤBM, είναι ακριβά στην κατασκευή τους, δύσκολο να μεταφερθούν και απαιτούν σημαντικές υποδομές. Το μεγαλύτερο μηχάνημα κατασκευάστηκε από τη γερμανική εταιρεία Herrenknecht AG για να σκάψει τη σήραγγα βάσης, μήκους 57 χιλιομέτρων και διαμέτρου 9,58 μέτρων.
Η πρώτη πετυχημένη ασπίδα κοπής αναπτύχθηκε από τον Μαρκ Ισαμπάρντ Μπρουνέλ για τη διάνοιξη της σήραγγας του Τάμεση, στο Λονδίνο, το 1825. Βέβαια, αυτή ήταν μόνο η εφεύρεση της ιδέας ασπίδας κοπής και δεν αφορούσε την κατασκευή ενός ολοκληρωμένου μηχανήματος διάνοιξης σηράγγων, καθώς το σκάψιμο έπρεπε ακόμα να γίνει με τις μεθόδους της εποχής (κυρίως χειρωνακτική εργασία). Το πρώτο μηχάνημα διάνοιξης σηράγγων αναφέρεται ότι κατασκευάστηκε από τον Χένρι Τζόζεφ Μάους και ονομάζονταν «τεμαχιστής βουνών». Ήταν παραγγελία του Βασιλιά της Σαρδηνίας Αλμπερτ, το 1845, για να ανοιχθεί η σιδηροδρομική σήραγγα Φρέγιους μεταξύ Γαλλίας και Ιταλίας, διαμέσου των ’λπεων. Ο Μάους το κατασκεύασε το 1846, σε ένα εργοστάσιο όπλων κοντά στο Τορίνο. Βασικά, αποτελούνταν από περισσότερα από 100 κρουστικά δράπανα, τοποθετημένα μπροστά σε μηχάνημα μεγέθους βαγονιού τρένου, με μηχανική ισχύ από την είσοδο
της σήραγγας. Ωστόσο, η επανάσταση του 1848 επηρέασε ανεπανόρθωτα τη χρηματοδότηση του έργου και η σήραγγα ολοκληρώθηκε 10 χρόνια αργότερα, με τη χρήση εξίσου καινοτόμων, αλλά λιγότερο ακριβών μεθόδων, όπως πνευματικά δράπανα.
Στις ΗΠΑ, το πρώτο μηχάνημα διάνοιξης σηράγγων που κατασκευάστηκε, ήταν φτιαγμένο από χυτοσίδηρο και χρησιμοποιήθηκε το 1853, κατά την κατασκευή της σήραγγας Χουσάκ. Έσκαψε τρία μέτρα μέσα στο πέτρωμα και στη συνέχεια έπαθε βλάβη. Η σήραγγα τελικά ολοκληρώθηκε περισσότερο από 20 χρόνια αργότερα, χρησιμοποιώντας (όπως και στη σήραγγα Φρέγιους) λιγότερο φιλόδοξες μεθόδους. Στις αρχές της δεκαετίας του 1950, o Φ.Κ. Μίτρη κέρδισε ένα συμβόλαιο για την κατασκευή μιας εκτροπής για το φράγμα Οάχε στη Νότια Ντακότα και συμβουλεύτηκε τον Τζέιμς. Σ. Ρόμπινς για τη διάνοιξη της εκτροπής, μέσα από ιδιαίτερα δύσκολο έδαφος. Ο Ρόμπινς κατασκεύασε ένα μηχάνημα που μπορούσε να σκάψει 55 μέτρα σε 24 ώρες, που ήταν δέκα φορές γρηγορότερα από οποιαδήποτε άλλη μέθοδο εκσκαφής της εποχής.
Η εφεύρεση που έκανε τα μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων αποτελεσματικά, οικονομικά και αξιόπιστα ήταν η περιστρεφόμενη κεφαλή, η οποία βασίζεται στις ίδιες αρχές με την κεφαλή με κρουστικά δράπανα του Χένρι Τζόζεφ Μάους, αλλά με βελτιωμένη απόδοση. Η βελτίωση οφείλεται στη μείωση του αριθμού των στοιχείων τριβής και στην περιστροφή τους ως σύνολο μπροστά στο μέτωπο του εδάφους. Αρχικά, ο Ρόμπινς χρησιμοποίησε ισχυρά καρφιά που περιστρέφονταν σε κυκλική κίνηση για να σκάψουν το μέτωπο την εκσκαφής, αλλά γρήγορα ανακάλυψε ότι όσο ισχυρά και να ήταν τα καρφιά, έσπαζαν συχνά και έπρεπε να αλλάζονται συνεχώς.
Αλλάζοντας αυτά το καρφιά με μεγαλύτερης διάρκειας ζωής δίσκους κοπής, το πρόβλημα αυτό μειώθηκε σημαντικά. Από τότε, όλα τα πετυχημένα μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων έχουν περιστρεφόμενες κεφαλές με δίσκους κοπής.
Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του έργου
Τα βασικά χαρακτηριστικά του δικτύου μετρό στη Θεσσαλονίκη είναι τα εξής:
-13 σύγχρονοι σταθμοί με κεντρική αποβάθρα μήκους 60 μέτρων.
-9,6 χιλιόμετρα γραμμής, με δύο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς, η οποία θα κατασκευασθεί στο μεγαλύτερο τμήματα της από δύο μηχανήματα ολομέτωπης διάνοιξης. Το κάθε μηχάνημα ζυγίζει περίπου 400 τόνους, έχει μήκος 60 m και διάμετρο κεφαλής 6 m. Οι δύο μετροπόντικες «Κωστίκας» και «Γιωρίκας» κατασκευάζουν τις δύο σήραγγες του έργου σε βάθος από 16 έως 31 μέτρα (επίπεδο τροχιάς). Τα προϊόντα εκσκαφής από τα δύο μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων, καθόλη τη διάρκεια κατασκευής του έργου, μεταφέρονται από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό εκτός της κεντρικής περιοχή της Θεσσαλονίκης
-18 υπεραυτόματοι συρμοί τελευταίας τεχνολογίας, πλήρως κλιματιζόμενοι, με ελάχιστη χωρητικότητα 450 ατόμων έκαστος. Οι συρμοί θα έχουν καλαίσθητο αεροδυναμικό σχήμα και θα διαθέτουν σύστημα τηλεόρασης κλειστού κυκλώματος (CCTV) και σύστημα επικοινωνίας των επιβατών επί των συρμών με το Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας του συστήματος.
Επισημαίνεται ότι υπάρχει πρόβλεψη για τη μερική τροποποίηση της τροχιάς του βασικού πυλώνα-ακόμα δεν έχει οριστικοποιηθεί-ενώ προβλέπεται η επέκταση του μετρό Θεσσαλονίκης προς ανατολικά και δυτικά της πόλης.
«Την πρώτη φορά, πριν από 12 χρόνια, που βρέθηκα 30 μέτρα κάτω από τη γη και αντιμέτωπος με το πιλοτήριο του μετροπόντικα, η αλήθεια είναι ότι σκέφτηκα μέσα μου ότι δεν πρόκειται να τα καταφέρω, αφού πρόκειται για μια πολύπλοκη διαδικασία», λέει στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο κ. Καραγεώργος, ο οποίος είναι κάτοχος πτυχίου μηχανικού αεροσκαφών. Ωστόσο, μας αποκαλύπτει πως το να σκάβεις τούνελ στα τυφλά και μάλιστα στα έγκατα της γης, είναι μεν μια εξαιρετικά ριψοκίνδυνη
εργασία, αλλά ταυτόχρονα και μια μαγευτική διαδικασία.
Στην παρέα του, ο Θωμάς Καραγεώργος είναι γνωστός ως «μετροπόντικας» και μάλιστα, όπως μας λέει χαρακτηριστικά, «ίσως υπάρχουν και γνωστοί που να μην ξέρουν καν το πραγματικό μου όνομα». Αυτό, όμως, δεν τον ενοχλεί καθόλου. Αντιθέτως, μάλιστα, η δουλειά του ως πιλότος μετροπόντικα, τον κάνει να νιώθει ξεχωριστός και τυχερός ταυτόχρονα, αφού ουσιαστικά βάζει και αυτός τη δική του σφραγίδα σε σημαντικά έργα που παραδίδονται στην κοινωνία.
«Μετά από πολλά χρόνια, τα παιδιά μου θα χρησιμοποιούν τα μετρό, στα οποία έχω δουλέψει και ίσως να λένε στους φίλους τους: 'Αυτό το έφτιαξε ο μπαμπάς μου'», λέει με περηφάνια ο κ. Καραγεώργος, ένας άνθρωπος εξαιρετικά απλός, που δύσκολα, όμως, μπορεί κάποιος να «ξεκλειδώσει» τα συναισθήματα που κρύβει μέσα του.
Με το που καθίσαμε στο σταθμό του ΟΣΕ, όπου είναι και η αφετηρία της βασικής γραμμής του μετρό Θεσσαλονίκης, προκειμένου να κάνουμε τη συνέντευξη, ο πιλότος του μετροπόντικα, όχι μόνο ένιωθε αμήχανα, αλλά αγωνιούσε για την εξέλιξη της όλης διαδικασίας, λέγοντας και ξαναλέγοντας: «μα δεν κάνω κάτι σπουδαίο, είναι απλά μια δουλειά». Και μπορεί, όντως, το επάγγελμα του Θωμά να είναι απλά μια δουλειά, όπως χιλιάδες άλλες, αλλά η δική του εργασία έχει την ιδιομορφία να
αποτελεί ένα μυστήριο για όλους εμάς, που δεν μπορούμε καν να φανταστούμε τι σημαίνει να πιλοτάρεις μετροπόντικα και να μάχεσαι ενάντια στο έδαφος.
Καθημερινά, ο κ. Καραγέωργος ταξιδεύει κάτω από τη γη για τουλάχιστον 40 λεπτά, μέχρι να φτάσει στην ακριβή τοποθεσία, όπου βρίσκεται ο μετροπόντικας, που πιλοτάρει, φορώντας απαραίτητα την ειδική στολή, κράνος και το πιο χρήσιμο αξεσουάρ- τις ωτασπίδες. Η ατμόσφαιρα κάτω από το έδαφος είναι αποπνικτική και παραπέμπει σε μια χώρα με τροπικό κλίμα, λίγο προτού ξεσπάσει η καταιγίδα. Η υγρασία είναι στο φουλ, αλλά όπως μας λέει ο κ. Καραγεώργος, οι πάνω από δέκα άνθρωποι που εργάζονται στη βάρδια, αγνοούν πλήρως τις περιβαλλοντικές συνθήκες και ούτε καν οι εκκωφαντικοί ήχοι του τεράστιου μηχανήματος, δεν τους πτοούν. «Αν φερθείς ευγενικά, τότε και το έδαφος θα σου φερθεί ανάλογα», υπογραμμίζει ο ίδιος, προσθέτοντας ότι ο μετροπόντικας, ανάλογα με την ποιότητα του εδάφους, δουλεύει με το χιλιοστό ανά λεπτό και η δυναμική που ασκείται από το μηχάνημα κυμαίνεται από το 60% μέχρι και το 80% της συνολικής που διαθέτει. Ο μεγαλύτερος κίνδυνος είναι η κατάπτωση εδάφους, γι' αυτό και απαιτείται λεπτός
χειρισμός του μηχανήματος και επανασχεδιασμός της διαδικασίας που ακολουθείται σε διαρκή βάση.
Ο πιλότος ενός αεροσκάφους καταθέτει το σχέδιο πτήσης που θα ακολουθήσει, περνά τις απαραίτητες συντεταγμένες και η πορεία του είναι ξεκάθαρη, ακόμα και βάζοντας τον αυτόματο πιλότο. Η χρήση του μετροπόντικα όμως δεν είναι τόσο απλή, αφού μπορεί να χρειαστεί να αλλάξεις κατεύθυνση, έστω και κατά ένα χιλιοστό, πολλές φορές, με αποτέλεσμα ο πιλότος να πρέπει να βρίσκεται επί ποδός συνέχεια, σύμφωνα με τον κ. Καραγεώργο.
Πάντως, η δουλειά του πιλότου μετροπόντικα είναι άκρως ενδιαφέρουσα, αφού όπως μας εκμυστηρεύεται ο ίδιος, καθημερινά λαμβάνει ολοένα και πιο ενδιαφέρουσες πληροφορίες για τον κόσμο κάτω από τη γη, γεγονός που δεν τον κάνει ποτέ να πλήττει.
Μάλιστα, το μότο του είναι πως «τα καλά πράγματα πάνε σε αυτούς που περιμένουν», αφού μέσω της εργασίας του διδάχτηκε ότι μπορεί να χρειαστεί κάποιος να κοπιάσει για πολλά χρόνια, προκειμένου να ολοκληρώσει ένα έργο και να εκπληρώσει το στόχο του, αλλά όταν φθάνει στο τέρμα, η ικανοποίηση που λαμβάνει υπερβαίνει κάθε άλλο συναίσθημα, που ένιωσε κατά τη διάρκεια του ταξιδιού.
Το μόνο δύσκολο με τη δουλειά του είναι η ανασφάλεια του τι μέλλει γενέσθαι, όταν τελειώνει ένα έργο, όπως μας λέει χαρακτηριστικά ο 41χρονος, προσθέτοντας πως παρόλο που έχει δεχτεί πολλές προτάσεις από το εξωτερικό- με υπερδιπλάσια πολλές φορές χρήματα- ποτέ δεν σκέφτηκε να φύγει από την Ελλάδα. Όπως μας λέει, μπορεί ως λαός να περνάμε μια από τις πιο δύσκολες περιόδους στην ιστορία μας, αλλά «το σπίτι μου είναι εδώ και θέλω να βάλω το δικό μου λιθαράκι σε αυτή τη χώρα που μας πονάει, αλλά την αγαπάμε, επειδή είναι η πατρίδα μας».
Η ιστορία του μετροπόντικα
Ένα TBM, όπως λέγεται αλλιώς ο μετροπόντικας, έχει τα πλεονεκτήματα της ελαχιστοποίησης της διαταραχής του περιβάλλοντος εδάφους και της δημιουργίας ενός λείου τοιχώματος στη σήραγγα. Αυτό μειώνει σημαντικά το κόστος επένδυσης των τοιχωμάτων της σήραγγας και καθιστά τα μηχανήματα αυτά περισσότερο κατάλληλα για χρήση σε έντονα αστικοποιημένες περιοχές.
Το κυριότερο μειονέκτημα είναι το υψηλό αρχικό κόστος. Τα ΤBM, είναι ακριβά στην κατασκευή τους, δύσκολο να μεταφερθούν και απαιτούν σημαντικές υποδομές. Το μεγαλύτερο μηχάνημα κατασκευάστηκε από τη γερμανική εταιρεία Herrenknecht AG για να σκάψει τη σήραγγα βάσης, μήκους 57 χιλιομέτρων και διαμέτρου 9,58 μέτρων.
Η πρώτη πετυχημένη ασπίδα κοπής αναπτύχθηκε από τον Μαρκ Ισαμπάρντ Μπρουνέλ για τη διάνοιξη της σήραγγας του Τάμεση, στο Λονδίνο, το 1825. Βέβαια, αυτή ήταν μόνο η εφεύρεση της ιδέας ασπίδας κοπής και δεν αφορούσε την κατασκευή ενός ολοκληρωμένου μηχανήματος διάνοιξης σηράγγων, καθώς το σκάψιμο έπρεπε ακόμα να γίνει με τις μεθόδους της εποχής (κυρίως χειρωνακτική εργασία). Το πρώτο μηχάνημα διάνοιξης σηράγγων αναφέρεται ότι κατασκευάστηκε από τον Χένρι Τζόζεφ Μάους και ονομάζονταν «τεμαχιστής βουνών». Ήταν παραγγελία του Βασιλιά της Σαρδηνίας Αλμπερτ, το 1845, για να ανοιχθεί η σιδηροδρομική σήραγγα Φρέγιους μεταξύ Γαλλίας και Ιταλίας, διαμέσου των ’λπεων. Ο Μάους το κατασκεύασε το 1846, σε ένα εργοστάσιο όπλων κοντά στο Τορίνο. Βασικά, αποτελούνταν από περισσότερα από 100 κρουστικά δράπανα, τοποθετημένα μπροστά σε μηχάνημα μεγέθους βαγονιού τρένου, με μηχανική ισχύ από την είσοδο
της σήραγγας. Ωστόσο, η επανάσταση του 1848 επηρέασε ανεπανόρθωτα τη χρηματοδότηση του έργου και η σήραγγα ολοκληρώθηκε 10 χρόνια αργότερα, με τη χρήση εξίσου καινοτόμων, αλλά λιγότερο ακριβών μεθόδων, όπως πνευματικά δράπανα.
Στις ΗΠΑ, το πρώτο μηχάνημα διάνοιξης σηράγγων που κατασκευάστηκε, ήταν φτιαγμένο από χυτοσίδηρο και χρησιμοποιήθηκε το 1853, κατά την κατασκευή της σήραγγας Χουσάκ. Έσκαψε τρία μέτρα μέσα στο πέτρωμα και στη συνέχεια έπαθε βλάβη. Η σήραγγα τελικά ολοκληρώθηκε περισσότερο από 20 χρόνια αργότερα, χρησιμοποιώντας (όπως και στη σήραγγα Φρέγιους) λιγότερο φιλόδοξες μεθόδους. Στις αρχές της δεκαετίας του 1950, o Φ.Κ. Μίτρη κέρδισε ένα συμβόλαιο για την κατασκευή μιας εκτροπής για το φράγμα Οάχε στη Νότια Ντακότα και συμβουλεύτηκε τον Τζέιμς. Σ. Ρόμπινς για τη διάνοιξη της εκτροπής, μέσα από ιδιαίτερα δύσκολο έδαφος. Ο Ρόμπινς κατασκεύασε ένα μηχάνημα που μπορούσε να σκάψει 55 μέτρα σε 24 ώρες, που ήταν δέκα φορές γρηγορότερα από οποιαδήποτε άλλη μέθοδο εκσκαφής της εποχής.
Η εφεύρεση που έκανε τα μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων αποτελεσματικά, οικονομικά και αξιόπιστα ήταν η περιστρεφόμενη κεφαλή, η οποία βασίζεται στις ίδιες αρχές με την κεφαλή με κρουστικά δράπανα του Χένρι Τζόζεφ Μάους, αλλά με βελτιωμένη απόδοση. Η βελτίωση οφείλεται στη μείωση του αριθμού των στοιχείων τριβής και στην περιστροφή τους ως σύνολο μπροστά στο μέτωπο του εδάφους. Αρχικά, ο Ρόμπινς χρησιμοποίησε ισχυρά καρφιά που περιστρέφονταν σε κυκλική κίνηση για να σκάψουν το μέτωπο την εκσκαφής, αλλά γρήγορα ανακάλυψε ότι όσο ισχυρά και να ήταν τα καρφιά, έσπαζαν συχνά και έπρεπε να αλλάζονται συνεχώς.
Αλλάζοντας αυτά το καρφιά με μεγαλύτερης διάρκειας ζωής δίσκους κοπής, το πρόβλημα αυτό μειώθηκε σημαντικά. Από τότε, όλα τα πετυχημένα μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων έχουν περιστρεφόμενες κεφαλές με δίσκους κοπής.
Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του έργου
Τα βασικά χαρακτηριστικά του δικτύου μετρό στη Θεσσαλονίκη είναι τα εξής:
-13 σύγχρονοι σταθμοί με κεντρική αποβάθρα μήκους 60 μέτρων.
-9,6 χιλιόμετρα γραμμής, με δύο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς, η οποία θα κατασκευασθεί στο μεγαλύτερο τμήματα της από δύο μηχανήματα ολομέτωπης διάνοιξης. Το κάθε μηχάνημα ζυγίζει περίπου 400 τόνους, έχει μήκος 60 m και διάμετρο κεφαλής 6 m. Οι δύο μετροπόντικες «Κωστίκας» και «Γιωρίκας» κατασκευάζουν τις δύο σήραγγες του έργου σε βάθος από 16 έως 31 μέτρα (επίπεδο τροχιάς). Τα προϊόντα εκσκαφής από τα δύο μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων, καθόλη τη διάρκεια κατασκευής του έργου, μεταφέρονται από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό εκτός της κεντρικής περιοχή της Θεσσαλονίκης
-18 υπεραυτόματοι συρμοί τελευταίας τεχνολογίας, πλήρως κλιματιζόμενοι, με ελάχιστη χωρητικότητα 450 ατόμων έκαστος. Οι συρμοί θα έχουν καλαίσθητο αεροδυναμικό σχήμα και θα διαθέτουν σύστημα τηλεόρασης κλειστού κυκλώματος (CCTV) και σύστημα επικοινωνίας των επιβατών επί των συρμών με το Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας του συστήματος.
Επισημαίνεται ότι υπάρχει πρόβλεψη για τη μερική τροποποίηση της τροχιάς του βασικού πυλώνα-ακόμα δεν έχει οριστικοποιηθεί-ενώ προβλέπεται η επέκταση του μετρό Θεσσαλονίκης προς ανατολικά και δυτικά της πόλης.