18-02-2011, 12:58 PM
Βραδυφλεγή βόμβα για την βιωσιμότητα της νέας εταιρείας ΣΤΑΣΥ (Σταθερή Συγκοινωνία) εκτιμάται ότι θα αποτελέσει η ελλειμματική λειτουργία του τραμ καθώς η εταιρεία αδυνατεί να βρει το δρόμο της με βασική αιτία την μη υλοποίηση της επέκτασης προς τον Πειραιά για την οποία μάλιστα ούτε καν είναι ορατό το αν και πότε θα καταφέρει τελικά να κατασκευαστεί.
Η ΤΡΑΜ Α.Ε. και η αρχική μειοδότρια του έργου κατασκευαστική εταιρεία ΘΕΜΕΛΗ συνεχίζουν να αντιδικούν στα ελληνικά αλλά τα ευρωπαϊκά δικαστήρια την ώρα που το αρμόδιο υπουργείου αποφεύγει να λάβει οποιαδήποτε θέση και το μόνο για το οποίο δίνει διαβεβαιώσεις είναι ότι, παρά τις τεράστιες καθυστερήσεις, δεν κινδυνεύουν τα κονδύλια για την κατασκευή του έργου της επέκτασης, όταν αυτό ξεμπλοκάρει.
Ένας ακόμη διαγωνισμός – θρίλερ
Ο σχεδιασμός του διαγωνισμού που, τελευταία φορά, προκηρύχθηκε τον Μάιο του 2009 ανέφερε ότι το τραμ θα άρχιζε τα δρομολόγια του προς τον Πειραιά στις αρχές του 2011. Το χρονοδιάγραμμα ήταν εφικτό καθώς θα ακολουθούνταν η μέθοδος της ταχείας προκατασκευής η οποία εξασφάλιζε μεγάλη ταχύτητα αλλά και ποιότητα στην κατασκευή.
Όμως το έργο της επέκτασης αντί να αποτελέσει ανάσα ζωής για το ελλειμματικό τραμ, που μόλις σε μια 6ετία λειτουργίας συσώρευσε ζημιές άνω των 155 εκατομμυρίων, εξελίχθηκε σε δικαστικό θρίλερ μετά την απόφαση της ΤΡΑΜ να κατοχυρώσει το έργο στο σχήμα Τέρνα Ενεργειακή – ΤΟΜΗ που είχε λάβει την τέταρτη θέση στην κατάταξη, ενώ προσωρινός ανάδοχος είχε αναδειχθεί η ΘΕΜΕΛΗ. Οι λόγοι για τους οποίους η ΤΡΑΜ απέρριψε τις τρεις πρώτες εταιρείες και κατέληξε στον τέταρτο μειοδότη δεν ικανοποίησαν τις υπόλοιπες εταιρείες και ιδίως την πρώτη στην κατάταξη ΘΕΜΕΛΗ.
Προσφυγή σε Ελλάδα και ΕΕ
Η τελευταία καταγγέλλοντας την διαδικασία προσέφυγε εκτός από τις ελληνικές αρχές και στην ΕΕ η οποία σε σχετική επιστολή της απορρίπτει το σκεπτικό της ΤΡΑΜ και ζητά από την εταιρεία να σεβαστεί τους κανόνες τους υγιούς ανταγωνισμού.
Ωστόσο η δικαστική διαμάχη συνεχίζεται καθώς η ΤΡΑΜ ως απάντηση στην επιστολή της ΕΕ προχώρησε στην πρόσληψη εξειδικευμένου νομικού συμβούλου που ανέλαβε την νομική εκπροσώπησή της στην υπόθεση εμμένοντας στην θέση της.
Μεγάλες απώλειες
Το μόνο βέβαιο συμπέρασμα από τον… καυγά είναι πως χαμένο βγαίνει το τραμ αφού η επέκταση του έργου στον Πειραιά είναι κρίσιμης σημασίας για την βιωσιμότητά του αφού εκτιμάται ότι θα συνεισφέρει περίπου 35.000 εως 40.000 επιβάτες σε ημερήσια βάση με αποτέλεσμα το τραμ από τα λειτουργικά του έσοδα να καλύπτει περίου το 70% -75% του λειτουργικού κόστους.
Σύμφωνα με τον ΟΑΣΑ, το Τραμ διακινεί σε ημερήσια βάση περίπου 65.000 επιβάτες και τα έσοδά του από τα εισιτήρια ανέρχονται μόλις σε 3,4 εκατομμύρια ευρώ, χωρίς σε αυτό το ποσό να υπολογίζονται τα έσοδα που αναλογούν στην ΤΡΑΜ από την πώληση των καρτών.
Με αυτά τα μεγέθη το τραμ βρίσκεται σε πλήρη αδυναμία εξυπηρέτησης των υποχρεώσεων του. Τα έσοδά του καλύπτουν ένα εξαιρετικά μικρό μέρος από το κόστος προσωπικού που ανέρχεται σε 21 εκατομμύρια ευρώ ετησίως την ώρα που το τραμ έχει το φθηνότερο προσωπικό με το κόστος ανά εργαζόμενο ανέρχεται μόλις σε 31,500 ευρώ την ώρα που το αντίστοιχο κόστος σε άλλους συγκοινωνιακούς φορείς είναι πολύ μεγαλύτερο.
Συγχώνευση
Ο νόμος για την εξυγίανση των αστικών συγκοινωνιών που ψηφίστηκε στην αρχή της εβδομάδας προβλέπει την συγχώνευση του ΤΡΑΜ με τα δύο άλλα μέσα σταθερής τροχιάς, το Μετρό και τον ΗΣΑΠ, σε ένα ενιαίο σχήμα υπό την αιγίδα του ΟΑΣΑ.
Ο νόμος βέβαια σαφώς ορίζει ότι εταιρείες λειτουργούν ως ενιαία οντότητα σε ότι αφορά τα οικονομικά και στην περίπτωση που μια εταιρεία παρουσιάζει κερδοφορία τότε αυτή κατευθύνεται στην κάλυψη ελλειμμάτων που υπάρχουν.
Ωστόσο με δεδομένη την πολύ σημαντική μείωση της κρατικής επιδότησης προς τις αστικές συγκοινωνίες θα είναι εξαιρετικά δύσκολο να επιδοτηθεί η βαριά ελλειμματική λειτουργία του τραμ την ώρα μάλιστα που όλες μελέτες αναφέρουν ότι με την επέκταση του στον Πειραιά θα μπορούσε να δημιουργήσει ακόμη και προϋποθέσεις κερδοφόρας λειτουργίας.
Η ΤΡΑΜ Α.Ε. και η αρχική μειοδότρια του έργου κατασκευαστική εταιρεία ΘΕΜΕΛΗ συνεχίζουν να αντιδικούν στα ελληνικά αλλά τα ευρωπαϊκά δικαστήρια την ώρα που το αρμόδιο υπουργείου αποφεύγει να λάβει οποιαδήποτε θέση και το μόνο για το οποίο δίνει διαβεβαιώσεις είναι ότι, παρά τις τεράστιες καθυστερήσεις, δεν κινδυνεύουν τα κονδύλια για την κατασκευή του έργου της επέκτασης, όταν αυτό ξεμπλοκάρει.
Ένας ακόμη διαγωνισμός – θρίλερ
Ο σχεδιασμός του διαγωνισμού που, τελευταία φορά, προκηρύχθηκε τον Μάιο του 2009 ανέφερε ότι το τραμ θα άρχιζε τα δρομολόγια του προς τον Πειραιά στις αρχές του 2011. Το χρονοδιάγραμμα ήταν εφικτό καθώς θα ακολουθούνταν η μέθοδος της ταχείας προκατασκευής η οποία εξασφάλιζε μεγάλη ταχύτητα αλλά και ποιότητα στην κατασκευή.
Όμως το έργο της επέκτασης αντί να αποτελέσει ανάσα ζωής για το ελλειμματικό τραμ, που μόλις σε μια 6ετία λειτουργίας συσώρευσε ζημιές άνω των 155 εκατομμυρίων, εξελίχθηκε σε δικαστικό θρίλερ μετά την απόφαση της ΤΡΑΜ να κατοχυρώσει το έργο στο σχήμα Τέρνα Ενεργειακή – ΤΟΜΗ που είχε λάβει την τέταρτη θέση στην κατάταξη, ενώ προσωρινός ανάδοχος είχε αναδειχθεί η ΘΕΜΕΛΗ. Οι λόγοι για τους οποίους η ΤΡΑΜ απέρριψε τις τρεις πρώτες εταιρείες και κατέληξε στον τέταρτο μειοδότη δεν ικανοποίησαν τις υπόλοιπες εταιρείες και ιδίως την πρώτη στην κατάταξη ΘΕΜΕΛΗ.
Προσφυγή σε Ελλάδα και ΕΕ
Η τελευταία καταγγέλλοντας την διαδικασία προσέφυγε εκτός από τις ελληνικές αρχές και στην ΕΕ η οποία σε σχετική επιστολή της απορρίπτει το σκεπτικό της ΤΡΑΜ και ζητά από την εταιρεία να σεβαστεί τους κανόνες τους υγιούς ανταγωνισμού.
Ωστόσο η δικαστική διαμάχη συνεχίζεται καθώς η ΤΡΑΜ ως απάντηση στην επιστολή της ΕΕ προχώρησε στην πρόσληψη εξειδικευμένου νομικού συμβούλου που ανέλαβε την νομική εκπροσώπησή της στην υπόθεση εμμένοντας στην θέση της.
Μεγάλες απώλειες
Το μόνο βέβαιο συμπέρασμα από τον… καυγά είναι πως χαμένο βγαίνει το τραμ αφού η επέκταση του έργου στον Πειραιά είναι κρίσιμης σημασίας για την βιωσιμότητά του αφού εκτιμάται ότι θα συνεισφέρει περίπου 35.000 εως 40.000 επιβάτες σε ημερήσια βάση με αποτέλεσμα το τραμ από τα λειτουργικά του έσοδα να καλύπτει περίου το 70% -75% του λειτουργικού κόστους.
Σύμφωνα με τον ΟΑΣΑ, το Τραμ διακινεί σε ημερήσια βάση περίπου 65.000 επιβάτες και τα έσοδά του από τα εισιτήρια ανέρχονται μόλις σε 3,4 εκατομμύρια ευρώ, χωρίς σε αυτό το ποσό να υπολογίζονται τα έσοδα που αναλογούν στην ΤΡΑΜ από την πώληση των καρτών.
Με αυτά τα μεγέθη το τραμ βρίσκεται σε πλήρη αδυναμία εξυπηρέτησης των υποχρεώσεων του. Τα έσοδά του καλύπτουν ένα εξαιρετικά μικρό μέρος από το κόστος προσωπικού που ανέρχεται σε 21 εκατομμύρια ευρώ ετησίως την ώρα που το τραμ έχει το φθηνότερο προσωπικό με το κόστος ανά εργαζόμενο ανέρχεται μόλις σε 31,500 ευρώ την ώρα που το αντίστοιχο κόστος σε άλλους συγκοινωνιακούς φορείς είναι πολύ μεγαλύτερο.
Συγχώνευση
Ο νόμος για την εξυγίανση των αστικών συγκοινωνιών που ψηφίστηκε στην αρχή της εβδομάδας προβλέπει την συγχώνευση του ΤΡΑΜ με τα δύο άλλα μέσα σταθερής τροχιάς, το Μετρό και τον ΗΣΑΠ, σε ένα ενιαίο σχήμα υπό την αιγίδα του ΟΑΣΑ.
Ο νόμος βέβαια σαφώς ορίζει ότι εταιρείες λειτουργούν ως ενιαία οντότητα σε ότι αφορά τα οικονομικά και στην περίπτωση που μια εταιρεία παρουσιάζει κερδοφορία τότε αυτή κατευθύνεται στην κάλυψη ελλειμμάτων που υπάρχουν.
Ωστόσο με δεδομένη την πολύ σημαντική μείωση της κρατικής επιδότησης προς τις αστικές συγκοινωνίες θα είναι εξαιρετικά δύσκολο να επιδοτηθεί η βαριά ελλειμματική λειτουργία του τραμ την ώρα μάλιστα που όλες μελέτες αναφέρουν ότι με την επέκταση του στον Πειραιά θα μπορούσε να δημιουργήσει ακόμη και προϋποθέσεις κερδοφόρας λειτουργίας.