[Citaro]

Το κύριο αρνητικό είναι το μέγεθος. Η αυτοματοποιημένη γραμμή είναι μικρή, με μικρούς σταθμούς, μικρές αποβάθρες και μικρούς συρμούς. Μάλλον μικρότερο από το απαιτούμενο για την πόλη. Επίσης έχει γίνει "οικονομία" σε εξόδους, σε επίπεδα διακίνησης επιβατών και σε πρόβλεψη για μελλοντική αναβάθμιση. Όσοι βρεθείτε κατεβείτε στον σταθμό Ανάληψη με αποβάθρες μικρότερες του τραμ της Αθήνας!
[...]
Βασικά η λειτουργία έχει μόλις ξεκινήσει και μένει να δούμε πως θα εξελιχθεί. Για την αρχή το μετρό αποτελεί μία επιπλέον νέα γραμμή εξπρές Ν.Σ.Σ. - Νέα Ελβετία με καλή συχνότητα. Τα λεωφορεία δεν έχουν αλλάξει. Έχουν προστεθεί κάποιες λίγες γραμμές και κάποιες διαδρομές μεταβλήθηκαν ως τροφοδοτικές. Δεν είναι όπως στην Αθήνα που το μετρό πλεόν (ειδικά από το 2015 και μετά) είναι η ραχοκοκαλιά των μετακινήσεων. (Για να φτάσουμε σε αυτό το σημείο θα πρέπει να καταργηθούν τα 2 & 3 και να γίνουν τροφοδοτικές του μετρό όπως έγινε στην Αθήνα με τα λεωφορεία).

Άρα δεν είμαι ο μόνος που του φάνηκε ...playmobil το μέγεθος των σταθμών - συρμών ... Δεν είναι μόνο ότι έχουμε συνηθίσει άλλη διατομή στην Αθήνα (να είναι καλά ο ΗΣΑΠ που την επέβαλε) αλλά και το ότι τα περισσότερα μετρό της Ευρώπης, είναι εξίσου μεγάλα με αυτό της Αθήνας.  

Όσον αφορά τη διαλειτουργικότητα, εδώ γελάμε : Σε μια πόλη με νορμάλ φορέα οδικών συγκοινωνιών (ναι, μέχρι και η ΟΣΥ νορμάλ φορέας είναι) θα είχαν αναπροσαρμοστεί οχήματα/συχνότητες γύρω από την γραμμή μετρό. Στη Θεσσαλονίκη όμως;; Πώς να προσαρμόσεις (ανύπαρκτα) λεωφορεία σε ανύπαρκτες στάσεις; Είναι δυνατόν στην Εγνατία να μην "κουμπώνει καμία στάση ΟΑΣΘ με τις εξόδους του μετρό;; Για να μη ρωτήσω το αυτονόητο, πώς είναι δυνατόν να μην υπάρχει σταθμός "ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΟΥΣ", στο πιό κεντρικό σημείο της πόλης. 

Πολύ χονδρικά, θα πρότεινα τις εξής αλλαγές στα λεωφορεία : 
2Κ : κατάργηση από ΚΤΕΛ μέχρι Ν. Ελβετία. Το υπόλοιπο τμήμα ενσωμάτωση στην 79Χ και ενίσχυση. 
3Κ , 5 και 6 : διατήρηση προς το παρόν και μέχρι να ανοίξει ο κλάδος Καλαμαριάς. Στη συνέχεια, τοπικοποίηση του 6 (αν απαιτείται, αλλιώς συγχώνευση με το 7) και διατήρηση του 3 και του 5 ως οδική εξυπηρέτηση του άξονα Τσιμισκή/Μητροπόλεως - παραλία/ Β.Όλγας. 
10 : αναστροφή Βενιζέλου και επιστροφή από Μητροπόλεως. Δεν χρειάζεται στο τμήμα από Βενιζέλου - ΝΣΣ. 
14 : κατάργηση από ΝΣΣ μέχρι Πανεπιστήμιο και τροφοδοτικό το υπόλοιπο τμήμα προς τον Στ. Μετρό Πανεπιστήμιο  
1Χ : δρομολόγηση τοπικού κλάδου ΚΤΕΛ - ΝΣΣ (για αντικατάσταση του 2Κ) 
20/21/25/26 : επέκταση προς το πέταλο Αριστοτέλους καθώς η διακοπή των γραμμών στις παρυφές του κέντρου δεν εξυπηρετεί τίποτα, ούτε κερδίζεται χρόνος. Αντιθέτως χαλάνε οι συνεξυπηρετήσεις με τις άλλες γραμμές του "πετάλου" 
27 : διακοπή στο "πέταλο" Αριστοτέλους και κατάργηση του τμήματος Αριστοτέλους - Πανεπιστήμιο. 

Με τις παρεμβάσεις αυτές, θα είχαμε : 
ΚΤΕΛ - κέντρο - ανατολικά : 12 , 31 (το 12 από Τσιμισκή, το 31 από Εγνατία) 
ΚΤΕΛ - ΝΣΣ : 1Χ τοπικό 
και κανένας άλλος κορμός από Εγνατία.  

ΝΣΣ - Μητροπόλεως/Τσιμισκή - ανατολικά : 3 
Βενιζέλου - Μητροπόλεως/Τσιμισκή - ανατολικά : 5, 6, 10

Δυτικές συνοικίες : 
Όλα τα λεωφορεία από πέταλο Αριστοτέλους κυκλικά. Ούτως ή άλλως δεν έχουν καμία εξυπηρέτηση από το μετρό και χρειάζονται ισχυρό δίκτυο λεωφορείων. Δηλαδή :
Ξηροκρήνη - Αμπελόκηποι - Εύοσμος - Ηλιούπολη  - Μενεμένη - Σταυρούπολη: 20, 21, 27, 32, 34 
Πολίχνη - Νεάπολη - Συκιές : 25, 26, 29