Στην επανεξέταση όλου του συγκοινωνιακού έργου στην περιοχή της Αττικής προχωρεί αυτήν την περίοδο το υπουργείο Υποδομών μελετώντας παράλληλα τα μοντέλα των αστικών συγκοινωνιών σε αρκετές ευρωπαϊκές πόλεις.
Στόχος, όπως έχει ήδη επισημάνει τόσο ο υπουργός Υποδομών, Δημήτρης Ρέππας, όσο και ο γ.γ. Χάρης Τσιόκας, είναι η μετεξέλιξη του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών της Αθήνας σε μητροπολιτικό φορέα, στον οποίο θα συμπεριληφθούν και τα ΚΤΕΛ με τη συγχώνευση των πέντε υφιστάμενων συγκοινωνιακών εταιρειών σε δύο, μία για τα μέσα σταθερής τροχιάς και μία για τα οδικά μέσα.
![[Εικόνα: ?catid=11424&imgid=36717536&srcid=420&type=11104]](http://engine.feed.gr/?catid=11424&imgid=36717536&srcid=420&type=11104)
Βασικός στόχος είναι η νέα λειτουργία των Μέσων να αποκτήσει συμπληρωματικό χαρακτήρα και διαδρομές οι οποίες δεν θα εμφανίζουν επικαλύψεις. Αυτό αφορά κυρίως στις γραμμές λεωφορείων και τρόλεϊ, οι οποίες επανασχεδιάζονται ήδη στη φιλοσοφία των συνδυασμένων μεταφορών, προκειμένου να ελαχιστοποιηθούν εκείνες που ενώνουν τα προάστια με το κέντρο και να αυξηθούν όσες καταλήγουν ή τροφοδοτούν μέσα σταθερής τροχιάς (μετρό, τραμ, ηλεκτρικός σιδηρόδρομος).
Ο νέος σχεδιασμός σε συνδυασμό με την αύξηση της τιμής του ενιαίου εισιτηρίου από το 1 ευρώ στο 1,20 ή και 1,5 ευρώ, υπολογίζεται ότι θα μειώσει σημαντικά τα λειτουργικά κόστη των φορέων τη στιγμή που σχεδιάζεται γενναία περικοπή των κρατικών επιδοτήσεων με στόχο να μην ξεπερνούν το 50% με 60% όταν, σύμφωνα με τα στοιχεία του υπουργείου, σήμερα φτάνει έως και το 70%.
Να σημειωθεί, πάντως, ότι στα συγκοινωνιακά μοντέλα, τα οποία παρουσιάζει σήμερα το «Εθνος», προβλέπεται επιδότηση των δημόσιων συγκοινωνιών δεδομένου ότι στηρίζει τον κοινωνικό χαρακτήρα τους. Σήμερα, το ύψος της επιδότησης στην Ευρώπη κυμαίνεται μεταξύ 20%-60% με τον μέσο όρο να βρίσκεται στο 48%. Στον αντίποδα, πάντως, υπάρχουν και χώρες όπως ο Καναδάς και οι ΗΠΑ όπου οι επιδοτήσεις έχουν ανέλθει κατά περιόδους και σε ποσοστά που φτάνουν το 84% κατά περίπτωση.
Ανάμεσα στους τρόπους οικονομικής ενίσχυσης των μέσων που εφαρμόζονται στις χώρες του εξωτερικού συγκαταλέγονται και οι φόροι από την αύξηση της τιμής της γης γύρω από σταθμούς μετρό κ.λπ., οι φόροι στη χρήση του αυτοκινήτου (φόρος περιβαλλοντικής ρύπανσης, αστικά διόδια όπως στο Λονδίνο), η αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας των συγκοινωνιακών φορέων και οι συμβάσεις παραχώρησης (ΣΔΙΤ, κ.λπ).
Τα οφέλη
Η στροφή μεγαλύτερου ποσοστού επιβατών στις αστικές συγκοινωνίες θα μείωνε σημαντικά και το κυκλοφοριακό πρόβλημα. Είναι χαρακτηριστικό ότι εξήντα άτομα που μεταφέρονται μέσα σε ένα λεωφορείο θα καταλάμβαναν χώρο ίσο με 45 Ι.Χ. αν επέλεγαν να μεταφερθούν με ένα ιδιωτικό μεταφορικό μέσο.
Παρά τα προβλήματα των δημόσιων συγκοινωνιών σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, η πλειονότητα των χρηστών τους εμφανίζεται ικανοποιημένη με το σχετικό ποσοστό να είναι πιο αυξημένο σε πόλεις όπως η Βιέννη και το Μόναχο, ενώ τους λιγότερο ικανοποιημένους επιβάτες αστικών συγκοινωνιών συναντά κανείς στη Σόφια και τη Βουδαπέστη. Οι Αθηναίοι από την πλευρά τους δηλώνουν μερικώς ικανοποιημένοι, σημειώνοντας ότι θα ήθελαν τη βελτίωση του συστήματος των δημόσιων συγκοινωνιών.
Εργαζόμενοι στις αστικές συγκοινωνίες
Κοινό μέτωπο ενάντια στις αλλαγές
Κοινό μέτωπο αντίδρασης εν όψει της παρουσίασης του νομοσχεδίου για τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών της Αθήνας δημιούργησαν οι περίπου 12.000 εργαζόμενοι στις αστικές συγκοινωνίες.
Οι εργαζόμενοι, ύστερα από κοινή σύσκεψη, συγκρότησαν συντονιστικό όργανο που αποτελείται από τους επικεφαλής των Σωματείων. Σήμερα (σ.σ. Δευτέρα 22/11/2010) οι εργαζόμενοι στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς συμμετέχουν στη συνεδρίαση της ΓΣΕΕ, ενώ αναμένεται να ανακοινώσουν και τη συμμετοχή τους στην τρίωρη στάση εργασίας που έχει προκηρύξει για την ερχόμενη Πέμπτη από τις 12 ως τις 3 το μεσημέρι.
Επίσης, εντός της εβδομάδας, αναμένεται να πραγματοποιηθεί και η γενική συνέλευση των εργαζομένων στις συγκοινωνίες προκειμένου να αποφασιστεί πρόγραμμα κινητοποιήσεων, το οποίο θα περιλαμβάνει πιθανώς και απεργίες ίσως και νωρίτερα από την ήδη προκαθορισμένη για τις 15 Δεκεμβρίου.
Οι εργαζόμενοι αντιδρούν στις αλλαγές στις συγκοινωνίες, οι οποίες περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων τη συγχώνευση των εταιρειών από πέντε σε δύο, τη μείωση του προσωπικού κατά περίπου 2.000 άτομα με μετατάξεις ή συνταξιοδοτήσεις όσων έχουν θεμελιώσει σχετικό δικαίωμα, την ανατροπή των εργασιακών σχέσεων με την κατάργηση των κανονισμών προσωπικού αλλά και την περαιτέρω μείωση των αποδοχών τους με στόχο οι δευτερεύουσες απολαβές να μην ξεπερνούν το 8%-10% των κύριων.
Μετωπική
Για μετωπική σύγκρουση με την κυβέρνηση προειδοποιούν και οι ηλεκτροδηγοί του μετρό, οι οποίοι σημειώνουν σε ανακοίνωσή τους πως «Η σύγκρουση με τους εργαζόμενους που ανήκουν στα μεσαία και κατώτερα στρώματα παίρνει διαστάσεις τέτοιες οι οποίες ενδεχομένως να είναι πρωτόγνωρες».
Λαθρεπιβίβαση
Ιδιώτες στο σύστημα ελέγχου των εισιτηρίων
Στην είσοδο ιδιωτών στο σύστημα ελέγχου των εισιτηρίων προκειμένου να παταχθεί το φαινόμενο της λαθρεπιβίβασης, το οποίο κυμαίνεται σήμερα στο 25%, ενώ στην περίπτωση των λεωφορείων φτάνει και το 40%, προσανατολίζεται το υπουργείο Υποδομών.
Αντίστοιχες κινήσεις έχουν ήδη εφαρμοστεί στη Μελβούρνη και τη Βαρκελώνη, όπου το 80% της διαδικασίας ελέγχου και επιβολής προστίμου έχει ανατεθεί σε εξωτερικούς συνεργάτες.
Στις άμεσες προτεραιότητες, οι οποίες θα ανακοινωθούν με το σχέδιο αναδιάρθρωσης του ΟΑΣΑ, εντάσσεται η ανάληψη πρωτοβουλιών προκειμένου να μειωθεί η λαθρεπιβίβαση, η οποία εκτιμάται ότι στοιχίζει στον Οργανισμό περί τα 70 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο, ενώ υπολογίζεται ότι ευθύνεται και για συνολικές απώλειες οι οποίες αγγίζουν ακόμα και το 1 δισεκατομμύριο!
Πρωτοβουλίες
Στις πρωτοβουλίες που εξετάζονται είναι η πρόσληψη ελεγκτών αλλά και η χρήση οδηγών ως ελεγκτών, η στενότερη συνεργασία με την Αστυνομία ταυτόχρονα με την επιβολή νέων τύπων εισιτηρίου, ενώ μελετώνται ήδη και τα αποτελέσματα εφαρμογής μηχανημάτων διέλευσης σε σταθμούς χωρών του εξωτερικού. Υπολογίζεται ότι όσο περισσότεροι είναι οι έλεγχοι, τόσο λιγότερες είναι οι παραβάσεις, ενώ, σύμφωνα με μελέτη της Διεθνούς Ενωσης Δημοσίων Συγκοινωνιών (UITP), σε δείγμα 800 εκατομμυρίων επιβατών απ’ όλο τον κόσμο, η λαθρεπιβίβαση σε παγκόσμιο επίπεδο υπολογίζεται σε 4,7%. Από την ίδια μελέτη προκύπτει επίσης ότι:
> Το 43% των ελέγχων οδηγεί σε επιβολή προστίμου.
> Σε περιπτώσεις που η λαθρεπιβίβαση είναι μικρότερη του 6,5%, η συλλογή του προστίμου είναι μικρότερη του 40%.
> Σε περιπτώσεις που η λαθρεπιβίβαση είναι μικρότερη του 4%, η συλλογή προστίμων προσεγγίζει το 45%,
Μοντέλα ευρωπαϊκών χωρών που μελετώνται
Κίνητρα για την εγκατάλειψη του ΙΧ και 3 συστήματα οργάνωσης των συγκοινωνιών
Κίνητρα για την ενίσχυση της επιβατικής κίνησης των αστικών συγκοινωνιών με την παράλληλη εγκατάλειψη του ΙΧ εφαρμόζουν ήδη οι περισσότερες χώρες.
Ενα από τα βασικότερα είναι η δημιουργία χώρων στάθμευσης σε σταθμούς μετρό. Σύμφωνα με τα στοιχεία ευρωπαϊκών οργανισμών, ενώ στην Αθήνα υπάρχουν μόλις 2.092 θέσεις park&ride σε σταθμούς του μετρό (0,54 θέσεις ανά 1.000 κατοίκους), στη Ρώμη ο αντίστοιχος δείκτης είναι 3,85, στη Μαδρίτη 3,08 και στο Παρίσι φτάνει το 9,87.
Οι περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις διαθέτουν από 1 έως 6 τέτοιες θέσεις ανά 1.000 κατοίκους, με το Λουξεμβούργο να κατέχει την πρώτη θέση στη σχετική κατάταξη με 50 θέσεις και τη Γενεύη τη δεύτερη με 26.
Οι θέσεις μάλιστα υφίστανται σε συνδυασμό με πολιτική παροχής κινήτρων για τη χρήση των Μέσων. Στα κίνητρα αυτά, η εφαρμογή των οποίων εξετάζεται ήδη και για την Ελλάδα, συγκαταλέγονται:
>Η ελεύθερη πρόσβαση άνευ αντιτίμου, όπως συμβαίνει στο Λουξεμβούργο, το Βερολίνο και το Αμβούργο.
>Η χρήση της θέσης με αντίτιμο, όπως συμβαίνει στη Γενεύη, την Πράγα, τη Βιέννη και τη Στοκχόλμη.
>Η μεικτή προσέγγιση εκμετάλλευσης με προσφορά ποσοστού έως και 75% των θέσεων, όπως εφαρμόζεται στο Οσλο, το Ελσίνκι και στη Βουδαπέστη.
Σε ό,τι αφορά την οργάνωση των συγκοινωνιών, τρία είναι τα επικρατέστερα συστήματα.
Στο πρώτο κυριαρχεί η ύπαρξη μητροπολιτικών περιοχών, όπου η ευθύνη οργάνωσης ανήκει στην Τοπική Αυτοδιοίκηση (Ρώμη, Ελσίνκι, Στοκχόλμη, Βρυξέλλες).
Στο δεύτερο μοντέλο κυριαρχούν μητροπολιτικές περιοχές, όπου επιχειρήσεις δημόσιων συγκοινωνιών είναι υπεύθυνες για τα δημόσια δίκτυα μεταφοράς (Μιλάνο).
Το τρίτο σύστημα αφορά μητροπολιτικές περιοχές με έναν συγκεκριμένο φορέα υπεύθυνο για την οργάνωση των δημόσιων συγκοινωνιών (Γαλλία, Γερμανία, Αγγλία).
Η συνηθέστερη μορφή είναι η ύπαρξη εταιρειών με διευθύνσεις ανά μέσο μεταφοράς ή εταιρειών με θυγατρικές ανά μέσο μεταφοράς.
ΜΑΡΙΑ ΛΙΛΙΟΠΟΥΛΟΥ
Στόχος, όπως έχει ήδη επισημάνει τόσο ο υπουργός Υποδομών, Δημήτρης Ρέππας, όσο και ο γ.γ. Χάρης Τσιόκας, είναι η μετεξέλιξη του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών της Αθήνας σε μητροπολιτικό φορέα, στον οποίο θα συμπεριληφθούν και τα ΚΤΕΛ με τη συγχώνευση των πέντε υφιστάμενων συγκοινωνιακών εταιρειών σε δύο, μία για τα μέσα σταθερής τροχιάς και μία για τα οδικά μέσα.
![[Εικόνα: ?catid=11424&imgid=36717536&srcid=420&type=11104]](http://content-mcdn.feed.gr/filesystem/images/20101122/low/assets_LARGE_t_420_36717536.JPG)
Βασικός στόχος είναι η νέα λειτουργία των Μέσων να αποκτήσει συμπληρωματικό χαρακτήρα και διαδρομές οι οποίες δεν θα εμφανίζουν επικαλύψεις. Αυτό αφορά κυρίως στις γραμμές λεωφορείων και τρόλεϊ, οι οποίες επανασχεδιάζονται ήδη στη φιλοσοφία των συνδυασμένων μεταφορών, προκειμένου να ελαχιστοποιηθούν εκείνες που ενώνουν τα προάστια με το κέντρο και να αυξηθούν όσες καταλήγουν ή τροφοδοτούν μέσα σταθερής τροχιάς (μετρό, τραμ, ηλεκτρικός σιδηρόδρομος).Ο νέος σχεδιασμός σε συνδυασμό με την αύξηση της τιμής του ενιαίου εισιτηρίου από το 1 ευρώ στο 1,20 ή και 1,5 ευρώ, υπολογίζεται ότι θα μειώσει σημαντικά τα λειτουργικά κόστη των φορέων τη στιγμή που σχεδιάζεται γενναία περικοπή των κρατικών επιδοτήσεων με στόχο να μην ξεπερνούν το 50% με 60% όταν, σύμφωνα με τα στοιχεία του υπουργείου, σήμερα φτάνει έως και το 70%.
Να σημειωθεί, πάντως, ότι στα συγκοινωνιακά μοντέλα, τα οποία παρουσιάζει σήμερα το «Εθνος», προβλέπεται επιδότηση των δημόσιων συγκοινωνιών δεδομένου ότι στηρίζει τον κοινωνικό χαρακτήρα τους. Σήμερα, το ύψος της επιδότησης στην Ευρώπη κυμαίνεται μεταξύ 20%-60% με τον μέσο όρο να βρίσκεται στο 48%. Στον αντίποδα, πάντως, υπάρχουν και χώρες όπως ο Καναδάς και οι ΗΠΑ όπου οι επιδοτήσεις έχουν ανέλθει κατά περιόδους και σε ποσοστά που φτάνουν το 84% κατά περίπτωση.
Ανάμεσα στους τρόπους οικονομικής ενίσχυσης των μέσων που εφαρμόζονται στις χώρες του εξωτερικού συγκαταλέγονται και οι φόροι από την αύξηση της τιμής της γης γύρω από σταθμούς μετρό κ.λπ., οι φόροι στη χρήση του αυτοκινήτου (φόρος περιβαλλοντικής ρύπανσης, αστικά διόδια όπως στο Λονδίνο), η αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας των συγκοινωνιακών φορέων και οι συμβάσεις παραχώρησης (ΣΔΙΤ, κ.λπ).
Τα οφέλη
Η στροφή μεγαλύτερου ποσοστού επιβατών στις αστικές συγκοινωνίες θα μείωνε σημαντικά και το κυκλοφοριακό πρόβλημα. Είναι χαρακτηριστικό ότι εξήντα άτομα που μεταφέρονται μέσα σε ένα λεωφορείο θα καταλάμβαναν χώρο ίσο με 45 Ι.Χ. αν επέλεγαν να μεταφερθούν με ένα ιδιωτικό μεταφορικό μέσο.
Παρά τα προβλήματα των δημόσιων συγκοινωνιών σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, η πλειονότητα των χρηστών τους εμφανίζεται ικανοποιημένη με το σχετικό ποσοστό να είναι πιο αυξημένο σε πόλεις όπως η Βιέννη και το Μόναχο, ενώ τους λιγότερο ικανοποιημένους επιβάτες αστικών συγκοινωνιών συναντά κανείς στη Σόφια και τη Βουδαπέστη. Οι Αθηναίοι από την πλευρά τους δηλώνουν μερικώς ικανοποιημένοι, σημειώνοντας ότι θα ήθελαν τη βελτίωση του συστήματος των δημόσιων συγκοινωνιών.
Εργαζόμενοι στις αστικές συγκοινωνίες
Κοινό μέτωπο ενάντια στις αλλαγές
Κοινό μέτωπο αντίδρασης εν όψει της παρουσίασης του νομοσχεδίου για τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών της Αθήνας δημιούργησαν οι περίπου 12.000 εργαζόμενοι στις αστικές συγκοινωνίες.
Οι εργαζόμενοι, ύστερα από κοινή σύσκεψη, συγκρότησαν συντονιστικό όργανο που αποτελείται από τους επικεφαλής των Σωματείων. Σήμερα (σ.σ. Δευτέρα 22/11/2010) οι εργαζόμενοι στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς συμμετέχουν στη συνεδρίαση της ΓΣΕΕ, ενώ αναμένεται να ανακοινώσουν και τη συμμετοχή τους στην τρίωρη στάση εργασίας που έχει προκηρύξει για την ερχόμενη Πέμπτη από τις 12 ως τις 3 το μεσημέρι.
Επίσης, εντός της εβδομάδας, αναμένεται να πραγματοποιηθεί και η γενική συνέλευση των εργαζομένων στις συγκοινωνίες προκειμένου να αποφασιστεί πρόγραμμα κινητοποιήσεων, το οποίο θα περιλαμβάνει πιθανώς και απεργίες ίσως και νωρίτερα από την ήδη προκαθορισμένη για τις 15 Δεκεμβρίου.
Οι εργαζόμενοι αντιδρούν στις αλλαγές στις συγκοινωνίες, οι οποίες περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων τη συγχώνευση των εταιρειών από πέντε σε δύο, τη μείωση του προσωπικού κατά περίπου 2.000 άτομα με μετατάξεις ή συνταξιοδοτήσεις όσων έχουν θεμελιώσει σχετικό δικαίωμα, την ανατροπή των εργασιακών σχέσεων με την κατάργηση των κανονισμών προσωπικού αλλά και την περαιτέρω μείωση των αποδοχών τους με στόχο οι δευτερεύουσες απολαβές να μην ξεπερνούν το 8%-10% των κύριων.
Μετωπική
Για μετωπική σύγκρουση με την κυβέρνηση προειδοποιούν και οι ηλεκτροδηγοί του μετρό, οι οποίοι σημειώνουν σε ανακοίνωσή τους πως «Η σύγκρουση με τους εργαζόμενους που ανήκουν στα μεσαία και κατώτερα στρώματα παίρνει διαστάσεις τέτοιες οι οποίες ενδεχομένως να είναι πρωτόγνωρες».
Λαθρεπιβίβαση
Ιδιώτες στο σύστημα ελέγχου των εισιτηρίων
Στην είσοδο ιδιωτών στο σύστημα ελέγχου των εισιτηρίων προκειμένου να παταχθεί το φαινόμενο της λαθρεπιβίβασης, το οποίο κυμαίνεται σήμερα στο 25%, ενώ στην περίπτωση των λεωφορείων φτάνει και το 40%, προσανατολίζεται το υπουργείο Υποδομών.
Αντίστοιχες κινήσεις έχουν ήδη εφαρμοστεί στη Μελβούρνη και τη Βαρκελώνη, όπου το 80% της διαδικασίας ελέγχου και επιβολής προστίμου έχει ανατεθεί σε εξωτερικούς συνεργάτες.
Στις άμεσες προτεραιότητες, οι οποίες θα ανακοινωθούν με το σχέδιο αναδιάρθρωσης του ΟΑΣΑ, εντάσσεται η ανάληψη πρωτοβουλιών προκειμένου να μειωθεί η λαθρεπιβίβαση, η οποία εκτιμάται ότι στοιχίζει στον Οργανισμό περί τα 70 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο, ενώ υπολογίζεται ότι ευθύνεται και για συνολικές απώλειες οι οποίες αγγίζουν ακόμα και το 1 δισεκατομμύριο!
Πρωτοβουλίες
Στις πρωτοβουλίες που εξετάζονται είναι η πρόσληψη ελεγκτών αλλά και η χρήση οδηγών ως ελεγκτών, η στενότερη συνεργασία με την Αστυνομία ταυτόχρονα με την επιβολή νέων τύπων εισιτηρίου, ενώ μελετώνται ήδη και τα αποτελέσματα εφαρμογής μηχανημάτων διέλευσης σε σταθμούς χωρών του εξωτερικού. Υπολογίζεται ότι όσο περισσότεροι είναι οι έλεγχοι, τόσο λιγότερες είναι οι παραβάσεις, ενώ, σύμφωνα με μελέτη της Διεθνούς Ενωσης Δημοσίων Συγκοινωνιών (UITP), σε δείγμα 800 εκατομμυρίων επιβατών απ’ όλο τον κόσμο, η λαθρεπιβίβαση σε παγκόσμιο επίπεδο υπολογίζεται σε 4,7%. Από την ίδια μελέτη προκύπτει επίσης ότι:
> Το 43% των ελέγχων οδηγεί σε επιβολή προστίμου.
> Σε περιπτώσεις που η λαθρεπιβίβαση είναι μικρότερη του 6,5%, η συλλογή του προστίμου είναι μικρότερη του 40%.
> Σε περιπτώσεις που η λαθρεπιβίβαση είναι μικρότερη του 4%, η συλλογή προστίμων προσεγγίζει το 45%,
Μοντέλα ευρωπαϊκών χωρών που μελετώνται
Κίνητρα για την εγκατάλειψη του ΙΧ και 3 συστήματα οργάνωσης των συγκοινωνιών
Κίνητρα για την ενίσχυση της επιβατικής κίνησης των αστικών συγκοινωνιών με την παράλληλη εγκατάλειψη του ΙΧ εφαρμόζουν ήδη οι περισσότερες χώρες.
Ενα από τα βασικότερα είναι η δημιουργία χώρων στάθμευσης σε σταθμούς μετρό. Σύμφωνα με τα στοιχεία ευρωπαϊκών οργανισμών, ενώ στην Αθήνα υπάρχουν μόλις 2.092 θέσεις park&ride σε σταθμούς του μετρό (0,54 θέσεις ανά 1.000 κατοίκους), στη Ρώμη ο αντίστοιχος δείκτης είναι 3,85, στη Μαδρίτη 3,08 και στο Παρίσι φτάνει το 9,87.
Οι περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις διαθέτουν από 1 έως 6 τέτοιες θέσεις ανά 1.000 κατοίκους, με το Λουξεμβούργο να κατέχει την πρώτη θέση στη σχετική κατάταξη με 50 θέσεις και τη Γενεύη τη δεύτερη με 26.
Οι θέσεις μάλιστα υφίστανται σε συνδυασμό με πολιτική παροχής κινήτρων για τη χρήση των Μέσων. Στα κίνητρα αυτά, η εφαρμογή των οποίων εξετάζεται ήδη και για την Ελλάδα, συγκαταλέγονται:
>Η ελεύθερη πρόσβαση άνευ αντιτίμου, όπως συμβαίνει στο Λουξεμβούργο, το Βερολίνο και το Αμβούργο.
>Η χρήση της θέσης με αντίτιμο, όπως συμβαίνει στη Γενεύη, την Πράγα, τη Βιέννη και τη Στοκχόλμη.
>Η μεικτή προσέγγιση εκμετάλλευσης με προσφορά ποσοστού έως και 75% των θέσεων, όπως εφαρμόζεται στο Οσλο, το Ελσίνκι και στη Βουδαπέστη.
Σε ό,τι αφορά την οργάνωση των συγκοινωνιών, τρία είναι τα επικρατέστερα συστήματα.
Στο πρώτο κυριαρχεί η ύπαρξη μητροπολιτικών περιοχών, όπου η ευθύνη οργάνωσης ανήκει στην Τοπική Αυτοδιοίκηση (Ρώμη, Ελσίνκι, Στοκχόλμη, Βρυξέλλες).
Στο δεύτερο μοντέλο κυριαρχούν μητροπολιτικές περιοχές, όπου επιχειρήσεις δημόσιων συγκοινωνιών είναι υπεύθυνες για τα δημόσια δίκτυα μεταφοράς (Μιλάνο).
Το τρίτο σύστημα αφορά μητροπολιτικές περιοχές με έναν συγκεκριμένο φορέα υπεύθυνο για την οργάνωση των δημόσιων συγκοινωνιών (Γαλλία, Γερμανία, Αγγλία).
Η συνηθέστερη μορφή είναι η ύπαρξη εταιρειών με διευθύνσεις ανά μέσο μεταφοράς ή εταιρειών με θυγατρικές ανά μέσο μεταφοράς.
ΜΑΡΙΑ ΛΙΛΙΟΠΟΥΛΟΥ