[garvanitis]

Οι βασικοί μου στόχοι ήταν να φύγουν οι περισσότερες γραμμές από το κέντρο, για να εξυπηρετούνται από το μετρό, και όσες γραμμές παραμένουν θα εξυπηρετούν και κάποια διαφορετική περιοχή πχ. 1Χ, 2Κ, 31 και 45 εξυπηρετούν το ΚΤΕΛ αλλά το 1Χ καλύπτει Βασ. Όλγας, 2Κ καλύπτει Καλαμαριά και Βουλγάρη, 31 την Κωνσταντινουπόλεως και Τσιμισκή και 45 την Καραμανλή και Εγνατία γρηγορότερα από το 2Κ. Το 10 είναι πολύ απαραίτητο, μιας και καλύπτει τα κενά που αφήνει η μετακίνηση του 11 και του 58 και το 33 καλύπτει τα κενά του 6 εν μέρη. Όσο για τις γραμμές που κόβονται ήθελα όσο πιο πολύ να είναι κοντά στο μισό κομμένες και στο τέρμα να εξυπηρετούν μία στάση μετρό χωρίς να χρειαστεί να καταργηθεί καμία στάση στην περιφέρεια (νομίζω μόνο κάποιες στάσεις στην Δελφών αφαιρούνται με τις προτάσεις που έκανα, οι οποίες καθιστούνται περιττές εξαιτίας του μετρό), με το σκεπτικό ότι αν υπάρχουν μισά δρομολόγια, η συχνότητα θα αυξηθεί αρκετά και να είναι πιο κοντά στα 7 λεπτά ανά δρομολόγιο για σημαντικές διαδρομές, αν και δεν έχω κάνει ακριβείς υπολογισμούς για να το διαπιστώσω. Το μεγαλύτερο κόστος θα ήταν το 12 που θα σημαίνει ότι η Τούμπα δεν έχει καλή σύνδεση με Τσιμισκή και ΚΤΕΛ αλλά διορθώνεται με την ύπαρξη των 2Κ, 31 και 45 (45 θα πρέπει πλέον να κάνει στάση στην Παπάφη και στο Πανεπιστήμιο) ενώ ταυτόχρονα τα 12, 14, 17 και 37 γίνονται κυκλικά αλλά η διαδρομή τους δεν ξεπερνάει σε χρόνο την παλιά διαδρομή μετάβασής τους.

Σε γενικές γραμμές η σκέψη σου είναι στο σωστό δρόμο ωστόσο δεν λαμβάνεις υπόψη σου σημαντικές παραμέτρους. Στις παραθέτω επιγραμματικά και σκέψου τι εφαρμογή μπορεί να έχουν στο πλάνο που έχεις στο μυαλό σου.

Άλλη είναι η δουλειά του μετρό και άλλη του λεωφορείου. Το πρώτο είναι crowd shifter για μεγάλες αποστάσεις και γι' αυτό έχει (σχετικά) μεγάλες αποστάσεις μεταξύ των σταθμών ενώ το δεύτερο έχει πιο local χαρακτηριστικά στην εξυπηρέτηση του.

Το μετρό διέρχεται από εξαιρετικά κορεσμένες πληθυσμιακά περιοχές... Σίγουρα θα τραβήξει και κόσμο και από την ευρύτερη περιοχή αλλά με δεδομένο ότι το μετρό της Θεσσαλονίκης είναι πρακτικά ένα υπόγειο τραμ έχει δεδομένα όρια στον αριθμό των επιβατών που μπορεί να εξυπηρετήσει. Αν δεχτούμε λοιπόν ότι οι αλλαγές που προτείνεις υιοθετούνται στο σύνολο τότε υπάρχει ο κίνδυνος να τροφοδοτείται το μετρό με περισσότερους επιβάτες από όσους μπορεί να διαχειριστεί στερώντας τους μάλιστα οποιαδήποτε εναλλακτικό μέσο.

Ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός δεν είναι γραμμές στον χάρτη... Λαμβάνονται σοβαρά υπόψη οι συνήθειες των κατοίκων μιας περιοχής, οι διαδρομές που συνηθίζουν να κάνουν, οι χρόνοι που απαιτούν κλπ. Στις προτάσεις σου υπάρχουν περιπτώσεις που αυξάνεις αντί να μειώνεις τον χρόνο διαδρομής σε ολόκληρες περιοχές μόνο και μόνο από την μετεπιβίβαση (ευρύτερη περιοχή Κλεάνθους για παράδειγμα).

Γραμμές που έχουν επιβατική κίνηση άνω του 40% στο μεγαλύτερο μήκος της διαδρομής τους τις αφήνεις ως έχουν! Ακόμα και αν είναι εντελώς παράλληλες με το μετρό. Ακόμα και αν δεν υπάρχει τέτοια γραμμή την δημιουργείς - δεν είναι τυχαίο που δεν υπάρχει ανάλογη γραμμή σε κάθε πόλη με μετρό στον κόσμο - φαντάσου το ως εξής, το μετρό είναι το εξπρές και η λεωφορειακή γραμμή η "πόστα".

Στην κάθε περίπτωση δεν είναι το ζητούμενο να "εξοικονομηθούν" οχήματα αλλά να υπάρχουν διαθέσιμα όσα απαιτεί το δίκτυο.

Αν δεν έχουν μήκος μικρότερο από 1000 μέτρα και καθαρά τοπικό χαρακτήρα ΞΕΧΝΑΜΕ τις κυκλικές γραμμές, πολύ περισσότερο σε κορεσμένες κυκλοφοριακά περιοχές. Είναι ο ιδανικός τρόπος να τινάξεις τη δρομολόγηση στον αέρα.

Σε πρώτη ανάγνωση αυτά, δες τα, σκέψου τα και τα συζητάμε μαζί με ότι άλλο προκύψει στην πορεία.