[garvanitis]

Η κατανομή των εισπράξεων και των εισητηρίων/καρτών ανά φορέα πότε δεν ήταν ακριβής ούτε και αξιόπιστη αφού άλλοι επικυρώνουν εισιτήριο μόνο στο μετρό ή μόνο στο λεωφορείο κλπ. Νόημα βέβαια δεν έχει αφού οι εταιρείες θυγατρικές είναι του ΟΑΣΑ (κανονικά θα έπρεπε να ήταν μια, μην πω όλα να ανήκαν απευθείας στον ΟΑΣΑ αλλά αυτό είναι μια άλλη συζήτηση..) και αυτό που ενδιαφέρει είναι το ταμείο συνολικά, το οποίο είναι μείον.. Δυσαρεστημένοι είναι οι περισσότεροι, πληρώνουν δεν πληρώνουν.. Όταν φτάσεις σε σημείο να χάσεις τη δουλειά σου από τις καθυστερήσεις δεν θα σκεφτείς αν θα δίνεις το μήνα 10-20€ παραπάνω το μήνα σε καύσιμα (και περισσότερα εν ανάγκη) με δεδομένο ότι στις περισσότερες περιπτώσεις αυτοκίνητο/μηχανή ήδη υπάρχει και κυκλοφορεί.

Αλήθεια μπανανίες είναι στο Μιλάνο, στην Βιέννη, στην Πράγα, στην Πολωνία και σε άλλες πόλεις της Ευρώπης που δεν εφαρμόζεται η είσοδος από μπροστά;;; Επίσης, στη Θεσσαλονίκη όταν ο ΟΑΣΘ ήταν ιδιωτικός που είχε λεωφορεία και συχνότητες (με κρατική επιδότηση μεγαλύτερη και από του ΟΑΣΑ ολόκληρου με 5 διαφορετικά μέσα) γιατί δεν εφαρμοζόταν καθολικά παραμόνο σε ελάχιστες περιφερειακές γραμμές 5-10 ατόμων;; Η συζήτηση βέβαια χάνει όποια σοβαρότητα είχε (λέμε τώρα..) όταν σε αστική συγκοινωνία μιλάμε σοβαρά για 6 λεπτά αναμονή για να γεμίσεις μια νταλίκα... Μετά από αυτό χάνει το παραμικρό νόημα κάθε συζήτηση..

Όσο για το τελευταίο πέρα από τους μισθούς του προσωπικού είναι ελάχιστα αυτά που θα άλλαζαν με μια ιδιωτικοποίηση (που δεν πρόκειται να γίνει άλλα λέμε). Άλλωστε, υπάρχει και το παράδειγμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και το πόσα βελτιώθηκαν με την ιδιωτικοποίηση της...

Η κατανομή των εισπράξεων και των εισιτηρίων/καρτών είναι απόλυτα αναλογική με το ηλεκτρονικό εισιτήριο - όταν φυσικά η χρήση του δεν είναι προαιρετική. Ο ΟΑΣΑ είναι εποπτεύον φορέας (supervisor) και οι ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ εργολάβοι (operators). Δεν μπορούν να είναι ενιαίος φορέας είναι σαν να είναι ο διαιτητής και οι παίκτες στην ίδια ομάδα. Το υδροκέφαλο μοντέλο διοίκησης των συγκοινωνιών που ονειρεύεσαι όπου εφαρμόστηκε κατέρρευσε (και στην Αθήνα εδώ και χρόνια άλλωστε) - δεν το συζητάει καν πλέον κανένας πουθενά. Όσο για το γιατί φεύγουν επιβάτες από τα ΜΜΜ και που στρέφονται είναι εντελώς διαφορετική κουβέντα (και σε καμία περίπτωση δεν αποτελεί δικαιολογία για τα οικονομικά χάλια που περιγράφονται στα πεπραγμένα).

Πλην Βιέννης (για εντελώς διαφορετικούς λόγους) όλες οι πόλεις που αναφέρεις (και μπορώ να σου προσθέσω πολλές ακόμα, Βελιγράδι, Βουκουρέστι και άλλες) ναι, είναι μπανανίες συγκοινωνιακά. Ειδικά η ΑΤΜ στο Μιλάνο ας πούμε που είναι στα όρια της κατάρρευσης (οκ, Ιταλία είναι, έχει και χειρότερα, η ATAC στη Ρώμη για παράδειγμα). Το παράδειγμα του ΟΑΣΘ είναι εντελώς άστοχο. Για όποιον έχει κοντή μνήμη επίσης μέχρι το 2000 η είσοδος γινόταν από μία πόρτα και η εισιτηριοδιαφυγή ήταν σχεδόν μηδενική (το ίδιο και στην Αθήνα μέχρι λίγο πριν αλλά ούτε και αυτό κατάφεραν να δουλέψει λόγω μηδενικών σχεδόν ελέγχων, πλήρους απουσίας εισιτηρίων - βλ. εποχή ΕΑΣ με ροδέλες και κουμπιά στο κουτί κλπ. - και αδιαφορίας των εργαζομένων). Όσο για την επιδότηση την μεγαλύτερη από της Αθήνας οι συχνότητες των λεωφορείων του ΟΑΣΘ είχαν μικρότερες χρονοαποστάσεις από αυτές του μετρό της Αθήνας (σε υπερβολικό βαθμό μάλιστα, να έχεις προαστιακό δρομολόγιο για παράδειγμα κάθε 5 λεπτά ή αναχωρήσεις στους κορμούς κάθε τρία λεπτά, ρίχνοντας ουσιαστικά το επόμενο λεωφορείο πάνω στο προπορευόμενο) κάτι που μεταφράζεται σε πολλαπλάσια οχηματοχιλιόμετρα (κάθε λεωφορείο του Οργανισμού κάνει τουλάχιστον 90.000 χιλιόμετρα τον χρόνο - αν δουλέψει φυσικά όλες τις μέρες με το υπάρχον καθεστώς), διαρκή ανανέωση στόλου στα 12 ή τα 15 χρόνια (στην Αθήνα δεν έχει πληρώσει ο ΟΑΣΑ ή όποια θυγατρική του ούτε ευρώ για αντικατάσταση οχημάτων) και με συνέχεια (και συνέπεια μέχρι τα τελευταία χρόνια του οικονομικού στραγγαλισμού από το 2012 και μετά) από το 1957 μέχρι το 2017 στις υποχρεώσεις του χωρίς αλλαγές ονόματος, ΑΦΜ, ή διαγραφές οφειλών σε ασφαλιστικά ταμεία και Δημόσιο ή δανείων - και όλα τα παραπάνω με το 40% του κύκλου εργασιών του να επιστρέφει στο Δημόσιο (άμεσοι και έμμεσοι φόροι, εισφορές ασφαλιστικών ταμείων κλπ.). Ωστόσο ακριβώς επειδή είχε ρόλο και επόπτη και εποπτευόμενου ουσιαστικά λειτουργούσε χωρίς να δίνει λόγο σε κανένα - αυτό δηλαδή που θα ήθελες εσύ για τον ΟΑΣΑ (βλ. προηγούμενη παράγραφο). Και με την κρατικοποίηση του το μόνο που άλλαξε ήταν να εξαφανιστούν τα λεωφορεία από τους δρόμους (και μην αρχίσουμε τις ανοησίες για τα "ρημάδια" λεωφορεία και τα "σαμποτάζ", από την κρατικοποίηση μέχρι σήμερα μόλις εννιά λεωφορεία δεν έχουν κυκλοφορήσει πλην των καμμένων, πέντε Αλέκοι, τρία EuroPolis και ένα B7LA με σοβαρότατο πρόβλημα εκ κατασκευής) με το έργο να έχει συρρικνωθεί στο 40% αυτού που παρέλαβαν...

Όσο για  το "μη σοβαρό" επιχείρημα του ότι θέλει ένα αρθρωτό λεωφορείο να γεμίσει (στην αφετηρία για παράδειγμα) ασφυκτικά έξι λεπτά (αν θεωρήσουμε ότι έχει 120 αναμένοντες επιβάτες) τότε ναι, σε ένα δρομολόγιο τουλάχιστον 50 λεπτών (για να μην αναφέρω άλλα που πλησιάζουν τις δύο ώρες από αφετηρία σε τέρμα - το 550 για παράδειγμα), θα το επιβαρύνει πολύ έχεις δίκιο... Περισσότερο μάλιστα από το να παιδεύονται να κατέβουν ή να ανέβουν από κάθε πόρτα σε ένα γεμάτο λεωφορείο σε ώρα αιχμής διάφοροι που μάλιστα τσακώνονται μεταξύ τους - και να παλεύει ο έρμος οδηγός να βγάλει άκρη πότε να κλείσει τις πόρτες... Τις πόρτες που με ένα κόστος μικρότερο των 50€ ανά όχημα μπορούν να είναι χειριζόμενες από τους προς αποβίβαση επιβάτες - μην με ρωτήσεις πώς, δεν χρειάζεται καν να πας έξω να το δεις, τα μισά μεταχειρισμένα λεωφορεία στα ΑΚΤΕΛ (ειδικά τα αρθρωτά) το έχουν το σύστημα αυτό, βλέπεις έξω εκεί που ορισμένοι στην Αθήνα έχετε μια δικαιολογία για κάθε πρόβλημα αυτοί έχουν μια λύση!

Όσο για το τελευταίο για μια ακόμα φορά προτρέχεις και κάνεις σενάρια μόνος σου για το τι θέλω να πω αντί να κάνεις το απλούστερο, να με ρωτήσεις ας πούμε... Και έτσι πάλι κοιτάς το δέντρο και χάνεις το δάσος... Ιδιωτικοποίηση με τα δεδομένα που λειτουργούν οι συγκοινωνίες στην Αθήνα (και πλέον στην Θεσσαλονίκη) δεν πρόκειται να γίνει για τον εξής πολύ απλό λόγο, πρέπει πρώτα να βρεις ενδιαφερόμενο ιδιώτη για να αναλάβει... Από εκεί και πέρα από το υπερβολικό (ως ποσοστό τουλάχιστον) κόστος μισθοδοσίας το οποίο είναι σχεδόν διπλάσιο από οποιονδήποτε operator (ιδιωτικό ή δημόσιο) οπουδήποτε στην Ευρώπη, το εξαιρετικά χαμηλό (της τάξης του 15%, μαζί με το ρεύμα των τρόλεϊ και του CNG) ποσοστό των καυσίμων που μεταφράζεται σε περιορισμένο έργο ή την σχεδόν μηδενική συντήρηση του στόλου των οχημάτων μάλλον είναι ώρα να μάθεις κάτι - έτσι, ως τροφή για σκέψη... Δουλειά ενός operator είναι η εκτέλεση του δρομολογίου που έχει αναλάβει με τους όρους που έχει συμφωνήσει... Ούτε τιμολογιακή πολιτική χαράσσει, ούτε μαζεύει τα εισιτήρια - αυτά είναι δουλειά του εποπτικού φορέα, πληρώνεται με το χιλιόμετρο... Δες για παράδειγμα στην Θεσσαλονίκη τη σύμβαση με το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης 1,43€/χιλιόμετρο "πουλάει" στον ΟΑΣΘ την στιγμή που το χιλιόμετρο στις συγκεκριμένες γραμμές έχει κόστος για τον ΟΑΣΘ 3,86€. Πόσο στοιχίζει το κάθε χιλιόμετρο στην ΟΣΥ είπαμε και τι εισπράττει γι' αυτό; Παρακολούθα τις εξελίξεις γιατί αυτή η σύμβαση είναι πιλότος για πολλά που θα ακολουθήσουν το επόμενο διάστημα...