05-09-2010, 11:56 AM
Της Αλεξανδρας Κασσιμη
Μόλις το 35% των εξόδων των αστικών συγκοινωνιών καλύπτονται από τις εισπράξεις των εισιτηρίων επιβαρύνοντας ακόμη περισσότερο την κακή οικονομική κατάσταση των συγκοινωνιακών φορέων. Το ποσοστό των λειτουργικών δαπανών που καλύπτεται από τα κόμιστρα των μέσων μαζικής μεταφοράς βαίνει μειούμενο, με αποτέλεσμα τα ελλείμματα των εταιρειών του ΟΑΣΑ (Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας) να διογκώνονται συνεχώς.
Το κοινωνικού χαρακτήρα έργο που παρέχουν τα μέσα μαζικής μεταφοράς, οδηγεί στην επιβολή συγκεκριμένης τιμολογιακής πολιτικής, ώστε να καθίστανται προσιτές οι μετακινήσεις για όλες τις πληθυσμιακές ομάδες, ιδιαίτερα τις οικονομικά ασθενέστερες.
Σύμφωνα με στοιχεία του ΟΑΣΑ, ο συντελεστής ανάκτησης κόστους (δηλαδή το ποσοστό λειτουργικών δαπανών που καλύπτονται από τις εισπράξεις των κομίστρων) εμφανίζει από το 2000 πτωτική πορεία. Συγκεκριμένα, το 2000 ο εν λόγω συντελεστής διαμορφωνόταν στο 44%, αλλά από το 2007 και μετά καταγράφει σημαντική πτώση. Αποτέλεσμα είναι την περασμένη χρονιά μόλις το 35% των εξόδων των αστικών συγκοινωνιών να καλύπτονται από τις εισπράξεις των εισιτηρίων. Σήμερα, η τιμή του ενιαίου εισιτηρίου έχει διαμορφωθεί στο 1 ευρώ και παραμένει σταθερή από τον Ιανουάριο του 2009. Σύμφωνα με την ανάλυση των στοιχείων του ΟΑΣΑ, η τιμή του θα έπρεπε, για το περασμένο έτος, να διαμορφωθεί στο 1,65 ευρώ προκειμένου να καλύπτει ο Οργανισμός τις λειτουργικές δαπάνες του. Αντιστοίχως, για το 2008 οπότε και το ενιαίο εισιτήριο είχε οριστεί στα 0,80 ευρώ (από τον Μάιο αυτού του έτους) το ύψος του θα έπρεπε να διαμορφωθεί στα 1,29 ευρώ, προκειμένου να μην εμφανίζουν λειτουργικά ελλείμματα οι συγκοινωνιακές εταιρείες.
Μάλιστα, κύκλοι του ΟΑΣΑ επισημαίνουν ότι από τη στιγμή που τέθηκε σε ισχύ το ενιαίο εισιτήριο (τον Μάιο του 2008) τα έσοδα από κόμιστρα παρουσιάζουν πτωτική πορεία καθώς παρέχεται πλέον η δυνατότητα πολλαπλών μετακινήσεων με το ίδιο εισιτήριο. Βέβαια, και η απόφαση καθιέρωσης ενιαίου εισιτηρίου είχε καθαρά «συγκοινωνιακό» χαρακτήρα, καθώς εκτιμάται ότι ενίσχυσε τη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς έναντι του Ι.Χ.
Περιορισμός επιδοτήσεων
Με δεδομένο, μάλιστα, τον περιορισμό των κρατικών επιδοτήσεων προς τις συγκοινωνιακές εταιρείες που έχει ήδη δρομολογηθεί αλλά και τη διακοπή παροχής εγγυήσεων για δανειοδοτήσεις από το 2011, η βιωσιμότητα των συγκοινωνιακών εταιρειών καθίσταται αμφίβολη. Παρά το γεγονός ότι ουδείς αναμένει οι εταιρείες των μέσων μαζικής μεταφοράς να εμφανίζουν κέρδη -κάτι τέτοιο δεν συμβαίνει σχεδόν σε καμία χώρα του κόσμου- η όσο το δυνατόν μεγαλύτερη συμπίεση των ελλειμμάτων κρίνεται επιτακτική. Οι αυξήσεις των εισιτηρίων των μέσων μαζικής μεταφοράς είναι δεδομένες, καθώς έχουν προαναγγελθεί από την κυβέρνηση, ενώ προβλέπονται και στο επικαιροποιημένο μνημόνιο για την ενίσχυση της ελληνικής οικονομίας. Το ύψος των αυξήσεων ακόμη παραμένει άγνωστο, καθώς η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών επιδιώκει επιβολή των μικρότερων δυνατών αυξήσεων εν μέσω περιόδου κρίσης. Την ίδια στιγμή, η κυβέρνηση κρατάει κλειστά τα χαρτιά της όσον αφορά τον χρόνο που θα ισχύσουν ο αυξήσεις, ωστόσο το πιθανότερο σενάριο θέλει τις τις νέες τιμές των εισιτηρίων να υιοθετούνται το πρώτο εξάμηνο του 2011.
Σε στοίχημα μετατρέπεται παράλληλα η καταπολέμηση της λαθρεπιβίβασης στις αστικές συγκοινωνίες, καθώς οι εταιρείες δεν έχουν καταφέρει εδώ και χρόνια να διαχειριστούν τον έλεγχο των εισιτηρίων - διευρύνοντας έτι περαιτέρω τα ελλείμματά τους. Το έργο αναμένεται να ανατεθεί σε ιδιώτες, καθώς οι έως τώρα απόπειρες (οδηγοί που εκτός ωρών εργασίας εκτελούσαν χρέη ελεγκτή χωρίς να έχουν εκπαιδευτεί) δεν έχουν αποδώσει καρπούς. Εκτιμάται ότι το συνολικό ποσοστό λαθρεπιβίβασης αγγίζει ακόμη και το 40%, ενώ οι απώλειες για την ΕΘΕΛ υπολογίζονται σε 50 εκατ. ευρώ ετησίως. Παράλληλα, προγραμματίζεται η προώθηση μέσω ΣΔΙΤ (Συμπράξεις Δημοσίου Ιδιωτικού Τομέα) της εγκατάστασης του Αυτόματου Συστήματος Συλλογής Κομίστρου, του λεγόμενου «έξυπνου» εισιτηρίου, έργο το οποίο όμως θα καθυστερήσει να λειτουργήσει και να αποδώσει.
Μόλις το 35% των εξόδων των αστικών συγκοινωνιών καλύπτονται από τις εισπράξεις των εισιτηρίων επιβαρύνοντας ακόμη περισσότερο την κακή οικονομική κατάσταση των συγκοινωνιακών φορέων. Το ποσοστό των λειτουργικών δαπανών που καλύπτεται από τα κόμιστρα των μέσων μαζικής μεταφοράς βαίνει μειούμενο, με αποτέλεσμα τα ελλείμματα των εταιρειών του ΟΑΣΑ (Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας) να διογκώνονται συνεχώς.
Το κοινωνικού χαρακτήρα έργο που παρέχουν τα μέσα μαζικής μεταφοράς, οδηγεί στην επιβολή συγκεκριμένης τιμολογιακής πολιτικής, ώστε να καθίστανται προσιτές οι μετακινήσεις για όλες τις πληθυσμιακές ομάδες, ιδιαίτερα τις οικονομικά ασθενέστερες.
Σύμφωνα με στοιχεία του ΟΑΣΑ, ο συντελεστής ανάκτησης κόστους (δηλαδή το ποσοστό λειτουργικών δαπανών που καλύπτονται από τις εισπράξεις των κομίστρων) εμφανίζει από το 2000 πτωτική πορεία. Συγκεκριμένα, το 2000 ο εν λόγω συντελεστής διαμορφωνόταν στο 44%, αλλά από το 2007 και μετά καταγράφει σημαντική πτώση. Αποτέλεσμα είναι την περασμένη χρονιά μόλις το 35% των εξόδων των αστικών συγκοινωνιών να καλύπτονται από τις εισπράξεις των εισιτηρίων. Σήμερα, η τιμή του ενιαίου εισιτηρίου έχει διαμορφωθεί στο 1 ευρώ και παραμένει σταθερή από τον Ιανουάριο του 2009. Σύμφωνα με την ανάλυση των στοιχείων του ΟΑΣΑ, η τιμή του θα έπρεπε, για το περασμένο έτος, να διαμορφωθεί στο 1,65 ευρώ προκειμένου να καλύπτει ο Οργανισμός τις λειτουργικές δαπάνες του. Αντιστοίχως, για το 2008 οπότε και το ενιαίο εισιτήριο είχε οριστεί στα 0,80 ευρώ (από τον Μάιο αυτού του έτους) το ύψος του θα έπρεπε να διαμορφωθεί στα 1,29 ευρώ, προκειμένου να μην εμφανίζουν λειτουργικά ελλείμματα οι συγκοινωνιακές εταιρείες.
Μάλιστα, κύκλοι του ΟΑΣΑ επισημαίνουν ότι από τη στιγμή που τέθηκε σε ισχύ το ενιαίο εισιτήριο (τον Μάιο του 2008) τα έσοδα από κόμιστρα παρουσιάζουν πτωτική πορεία καθώς παρέχεται πλέον η δυνατότητα πολλαπλών μετακινήσεων με το ίδιο εισιτήριο. Βέβαια, και η απόφαση καθιέρωσης ενιαίου εισιτηρίου είχε καθαρά «συγκοινωνιακό» χαρακτήρα, καθώς εκτιμάται ότι ενίσχυσε τη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς έναντι του Ι.Χ.
Περιορισμός επιδοτήσεων
Με δεδομένο, μάλιστα, τον περιορισμό των κρατικών επιδοτήσεων προς τις συγκοινωνιακές εταιρείες που έχει ήδη δρομολογηθεί αλλά και τη διακοπή παροχής εγγυήσεων για δανειοδοτήσεις από το 2011, η βιωσιμότητα των συγκοινωνιακών εταιρειών καθίσταται αμφίβολη. Παρά το γεγονός ότι ουδείς αναμένει οι εταιρείες των μέσων μαζικής μεταφοράς να εμφανίζουν κέρδη -κάτι τέτοιο δεν συμβαίνει σχεδόν σε καμία χώρα του κόσμου- η όσο το δυνατόν μεγαλύτερη συμπίεση των ελλειμμάτων κρίνεται επιτακτική. Οι αυξήσεις των εισιτηρίων των μέσων μαζικής μεταφοράς είναι δεδομένες, καθώς έχουν προαναγγελθεί από την κυβέρνηση, ενώ προβλέπονται και στο επικαιροποιημένο μνημόνιο για την ενίσχυση της ελληνικής οικονομίας. Το ύψος των αυξήσεων ακόμη παραμένει άγνωστο, καθώς η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών επιδιώκει επιβολή των μικρότερων δυνατών αυξήσεων εν μέσω περιόδου κρίσης. Την ίδια στιγμή, η κυβέρνηση κρατάει κλειστά τα χαρτιά της όσον αφορά τον χρόνο που θα ισχύσουν ο αυξήσεις, ωστόσο το πιθανότερο σενάριο θέλει τις τις νέες τιμές των εισιτηρίων να υιοθετούνται το πρώτο εξάμηνο του 2011.
Σε στοίχημα μετατρέπεται παράλληλα η καταπολέμηση της λαθρεπιβίβασης στις αστικές συγκοινωνίες, καθώς οι εταιρείες δεν έχουν καταφέρει εδώ και χρόνια να διαχειριστούν τον έλεγχο των εισιτηρίων - διευρύνοντας έτι περαιτέρω τα ελλείμματά τους. Το έργο αναμένεται να ανατεθεί σε ιδιώτες, καθώς οι έως τώρα απόπειρες (οδηγοί που εκτός ωρών εργασίας εκτελούσαν χρέη ελεγκτή χωρίς να έχουν εκπαιδευτεί) δεν έχουν αποδώσει καρπούς. Εκτιμάται ότι το συνολικό ποσοστό λαθρεπιβίβασης αγγίζει ακόμη και το 40%, ενώ οι απώλειες για την ΕΘΕΛ υπολογίζονται σε 50 εκατ. ευρώ ετησίως. Παράλληλα, προγραμματίζεται η προώθηση μέσω ΣΔΙΤ (Συμπράξεις Δημοσίου Ιδιωτικού Τομέα) της εγκατάστασης του Αυτόματου Συστήματος Συλλογής Κομίστρου, του λεγόμενου «έξυπνου» εισιτηρίου, έργο το οποίο όμως θα καθυστερήσει να λειτουργήσει και να αποδώσει.