Να και τα δικά μας citaro
![[Εικόνα: Citaro_O530G.jpg]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/dd/Citaro_O530G.jpg)
πηγή κειμένου http://www.car-truck.gr/article.php?ID=337
Το αστέρι του Βορρά
Νέο Mercedes-Benz Citaro G 18μετρο αρθρωτό αστικό, Euro 4 με ανεξάρτητη εμπρός ανάρτηση και όλα τα τελευταία σχεδιαστικά ευρήματα των Γερμανών είναι η επιλογή του OAΣΘ. Βρεθήκαμε στη Θεσσαλονίκη για να διαπιστώσουμε τα υπέρ και τα κατά αυτής της επιλογής.
Νέο Mercedes-Benz Citaro G 18μετρο αρθρωτό αστικό, Euro 4 με ανεξάρτητη εμπρός ανάρτηση και όλα τα τελευταία σχεδιαστικά ευρήματα των Γερμανών είναι η επιλογή του OAΣΘ. Βρεθήκαμε στη Θεσσαλονίκη για να διαπιστώσουμε τα υπέρ και τα κατά αυτής της επιλογής.
Κείμενο: Βασίλης Δαραμούσκας
Φωτό: Γιώργος Διαμαντάκης
Αν θελήσουμε να πάρουμε τα πράγματα από την αρχή, θα πρέπει να ξεκαθαρίσουμε τους περιορισμούς στην κατασκευή ενός αρθρωτού λεωφορείου. Με συν-πλην 18 μέτρα συνολικό μήκος, οι μηχανικοί έχουν να βρουν λύσεις για σειρά προβλημάτων: ικανοποιητική συναρμολόγηση-συναρμογή, αποδεκτή κατευθυντικότητα στις υψηλές ταχύτητες, ασφαλής οδική συμπεριφορά (ακόμη και με πάνω από…150 επιβάτες), ποιότητα κύλισης, λίγα ντεσιμπέλ στο εσωτερικό, σύστημα πέδησης που να εμπνέει εμπιστοσύνη, σαφές σύστημα διεύθυνσης και ανεκτή –έστω- «επικοινωνία» του οδηγού με τον κινητήριο άξονα.
Για να μην αναφερθούμε στην κατά το δυνατό οικονομικότερη λειτουργία για την επιχείρηση. Ή στην απαίτηση για άψογη λειτουργία κάθε υποσυστήματος-κλιματισμός, θέρμανση, ηλεκτρικά- και το «δέσιμο» των πλαστικών μερών και πάνελ. Οι απαιτήσεις είναι πολλές, και αυτό ίσως εξηγεί το γεγονός πώς οι κατασκευαστές που διαθέτουν παρόμοια λεωφορεία στη γκάμα τους είναι λίγοι. Και από αυτούς, οι περισσότεροι προέρχονται –προβλέψιμα- από τη Γερμανία. Αν θελήσουμε να ξεχωρίσουμε αυτούς που παρουσίασαν νέα μοντέλα μέσα στη χρονιά που διανύουμε, καταλήγουμε σε δυο-τρεις. Στην περίπτωσή μας, η δοκιμή του Citaro G, συμπίπτει σχεδόν με την παρουσίαση της δεύτερης γενιάς του μοντέλου, που πραγματοποιήθηκε μερικούς μήνες πριν.
Έχοντας αποσπάσει τη διάκριση «Λεωφορείο της Χρονιάς» για το 2007 (Citaro LE Ü) και μετρώντας πλέον πάνω από 15.000 ταξινομήσεις σε πανευρωπαικό επίπεδο,οι συστάσεις σχεδόν περιττεύουν. Ή περίπου: οι αλλαγές στο σχεδιασμό του εξωτερικού είναι πολλές και άμεσα αναγνωρίσιμες –ειδικά στο πίσω τμήμα. Το νέο Citaro, σε όλες τις εκδόσεις, μιλάει άπταιστα τη νέα σχεδιαστική αργκό της εταιρίας, που έκανε επίσημη «πρώτη» στα τουριστικά της λεωφορεία. Με κύριο χαρακτηριστικό το σχήματος V πίσω τζάμι και τα τρισδιάστατα φωτιστικά σώματα που αγκαλιάζουν το αμάξωμα, το Citaro ξεχωρίζει στο δρόμο και κάνει εμφανές πώς πρόκειται για Mercedes της νέας εποχής. Τα εμπρός φωτιστικά σώματα καλύπτονται από καθαρό κρύσταλλο και μαζί με το χαρακτηριστικό «φούσκωμα» στη μάσκα, τα φλας που πλέον «κοιτούν» προς τα πάνω, τον προφυλακτήρα με τις απαλειμμένες ακμές, τη προέκταση του παρμπρίζ με μαύρο κρύσταλλο προς τη μάσκα και την παντελή απουσία οποιασδήποτε εμφανούς ένωσης ή… βίδας, χαρίζουν στο νέο αστικό των Γερμανών έναν αξιοζήλευτο αέρα φρεσκάδας και υπερμοντέρνου σχεδιασμού. Και βέβαια, τεκμηριώνουν οπτικά πώς έχουμε να κάνουμε με τη δεύτερη γενιά του λεωφορείου.
Όλα αυτά τα είδαμε σε XL διαστάσεις στο καινούριο Citaro G που περίμενε τη δημοσιογραφική ομάδα του C&T στην περιοχή του αεροδρομίου της Θεσσαλονίκης. Στα χρώματα του ΟΑΣΘ, με τα χωρίς πλαίσιο παράθυρα και τα γκρίζα κρύσταλλα να δίνουν τον –υπερμοντέρνο- τόνο, και με το σηματάκι ΒlueTec πίσω αριστερά να «διευκρινίζει»περί τίνος πρόκειται, μονοπωλούσε το ενδιαφέρον των διερχόμενων οδηγών –των ενημερωμένων, και όχι μόνο, όπως διαπιστώσαμε αργότερα. Δικαιολογημένα, καθώς το νέο Citaro με τεχνολογία SCR για όλους τους κινητήρες, υπερκαλύπτει τις προδιαγραφές Euro 4.
NEA ΓΕΝΙΑ, ΝΕΑ ΧΑΡΙΣΜΑΤΑ
Στο εσωτερικό του λεωφωρείου, οι αλλαγές είναι πολλές και ουσιαστικές, με αρκετά στοιχεία εξοπλισμού να προέρχονται κατευθείαν από τα νέα τουριστικά λεωφορεία της Mercedes σε «αστική» βεβαίως εκτέλεση. Που σημαίνει κυρίως έμφαση στην αντοχή, την ευκολία καθαρισμού των επιφανειών και κυρίως… αντιβανδαλιστικές ιδιότητες. Αρχίζοντας από τη θέση οδήγησης, το ταμπλό ακολουθεί το αποδεδειγμένα εργονομικό και εύχρηστο σχέδιο του κατασκευαστή (VDV στην εταιρική διάλεκτο), ενώ θετικά ξαφνιάζει η διευθέτηση των διακοπτών και θηκών για μικροαντικείμενα στα αριστερά (σε ειδικά διαμορφωμένη κονσόλα) του οδηγού. Όσοι δεν είναι εξοικειωμένοι με τα αστικά λεωφορεία της εταιρίας θα αιφνιδιαστούν με τη μινιμαλιστική εικόνα του ταμπλό, που λειτουργεί αγχολυτικά για τον οδηγό. Μόνο τα απαραίτητα, και αυτά σε λογική διάταξη, ενώ τα υπόλοιπα βρίσκονται στον ηλεκτρονικό πίνακα ενδείξεων με την ευμεγέθη και ευανάγνωστη οθόνη.
Η ορατότητα είναι κορυφαία, ενώ για την καλή κατάσταση του οδηγού φροντίζει και το παρμπρίζ Opticool: ευπρόσδεκτο δάνειο από το νέο Travego, απορροφά έως και 10% της υπεριώδους ακτινοβολίας και συμβάλλει τα μέγιστα στην πρόληψη της υπερθέρμανσης του εσωτερικού. Στο χώρο των επιβατών, την προσοχή τραβά η έξυπνη κλίση των πλευρικών πάνελ της οροφής προς το κέντρο, που μοιάζει ρέουσα και δίνει την αίσθηση πολύ δεμένης κατασκευής. Το ίδιο συμβαίνει και με τα διάσπαρτα στοιχεία αλουμινίου, ενώ τα φωτιστικά σώματα έχουν επανασχεδιαστεί, προκειμένου να «δέσουν» οπτικά με τη νέα μορφή του εσωτερικού. Τα καθίσματα είναι εξαιρετικά, με ανατομικό σχεδιασμό, εύκολες στον καθαρισμό επενδύσεις, και οι τριγμοί απουσιάζουν. Ιδιαίτερη νότα, τα υποβραχιόνια, αυτών –των καθισμάτων- που προορίζονται για ηλικιωμένους επιβάτες.
Το κάθισμα του οδηγού με τις πολλαπλές ρυθμίσεις και την πολύ σωστή ρύθμιση για τη μέση, είναι στα γνωστά στάνταρ του κατασκευαστή, ενώ εσωτερικοί, εξωτερικοί καθρέφτες μαζί με κάμερες στις πίσω πόρτες δημιουργούν ένα σύνολο που επιτρέπει την πλήρη εποπτεία δρόμου και επιβατών. Σε επίπεδο εργονομίας, οι Γερμανοί έχουν ξεφύγει: ο έλεγχος των λειτουργιών είναι παιχνιδάκι και τα χειριστήρια είναι εκεί ακριβώς που περιμένεις. Ξεκινώντας τη δοκιμή, τα χαρακτηριστικά όλων των Citaro έρχονται σιγά-σιγά στην επιφάνεια. Eντυπωσιακό «ξεκόλλημα» από στάση συνοδευόμενο από ασταμάτητη παροχή ισχύος από τον 12λιτρο κινητήρα των 299 ίππων, που μέσω της αγαστής συνεργασίας με το εξαιρετικό αυτόματο της ZF, μοιάζει να αποδίδει τουλάχιστον +100 hp. Κάτι που δεν ήταν μόνο δική μας αίσθηση, αφού και ο κ. Κωνσταντίνος Καλαιτζίδης, οδηγός του ΟΑΣΘ για 20 χρόνια και συνοδός μας την ημέρα της δοκιμής, ήταν πεπεισμένος πώς το Citaro «πρέπει να είναι τουλάχιστον… 400 ίππων».
Αυτό συμβαίνει, γιατί ο δοκιμασμένος και προικισμένος εξακύλιδρος ΟΜ 457 hLA, «κεντάει» με τη βοήθεια του ZF Ecomat. Για όσους δεν έχουν εμπειρία από το χώρο, να διευκρινίσουμε πώς στα σύγχρονα αστικά η έμφαση δίνεται στις ρεπρίζ και στην επάρκεια ροπής από τις πολύ χαμηλές στροφές. Λογικό, καθώς ένα αστικό γεμάτο επιβάτες θα πρέπει να είναι σε θέση να ακολουθεί αβίαστα τη ροή της κυκλοφορίας. Ο εξακύλινδρος, όχι μόνο ταιριάζει γάντι στο λεωφορείο, αλλά λειτουργεί και με έναν «ηλεκτρικό» τρόπο, που δίνει ψυχολογικό πλεονέκτημα στον οδηγό.
ΕΥΚΟΛΟ ΚΑΙ ΦΙΛΙΚΟ
Κινούμενοι στις κεντρικές οδικές αρτηρίες της Θεσσαλονίκης –που περιέργως δεν ήταν τόσο «πηγμένες» όσο συνήθως- και γύρω από την πόλη, οι αρετές του νέου Citaro δεν αργούν να έρθουν στην επιφάνεια. Το λεωφορείο, που ακόμη και σταματημένο δείχνει ιδιαίτερα δυναμικό, χαρακτηρίζεται από την άψογη κατευθυντικότητα και την απρόσμενη (για 18μετρο) ακαμψία και ποιότητα κύλισης. Υπεύθυνη θεωρούμε την καινούρια ανεξάρτητη εμπρός ανάρτηση, η οποία επιπρόσθετα μειώνει τους κραδασμούς που φτάνουν στο τιμόνι, ζυγίζει λιγότερο και μειώνει τη μη αναρτώμενη μάζα. Εννοείται πώς κερδισμένη είναι και η ακρίβεια στην οδική συμπεριφορά του οχήματος, ενώ ο τρόπος που το αρθρωτό λεωφορείο αγνοεί τις ανωμαλίες των δρόμων οριοθετεί τον πήχη της κατηγορίας.
Η ηχομόνωση του εσωτερικού φανερώνει τη δουλειά που έχει γίνει, ενώ όσο εξοικειώνεσαι με το Citaro τόσο εμπεδώνεις τη φιλοσοφία των δημιουργών του. Που συνοψίζεται στο τρίπτυχο λειτουργικότητα-ποιότητα-οικονομία. Ο φιλικός προς το… επιβατικό κοινό χαρακτήρας του λεωφορείου οφείλει πολλά και στην αυξημένη διαδρομή (σχεδόν κατά ένα τρίτο) των στοιχείων της ανάρτησης (αερανάρτηση με ηλεκτρονικό σύστημα αυτοανύψωσης στην περίπτωσή μας). Υπήρξαν στιγμές που ξεχάσαμε πώς είμασταν σε αστικό λεωφορείο. Σε αυτό βοήθησαν και οι αντιδράσεις των κατοίκων της πόλης που εκδήλωναν το θαυμασμό τους για τη ναυαρχίδα της Mercedes. Ειδικά οι εκδηλώσεις των μαθητών στα φανάρια και οι υψωμένοι αντίχειρες («αστέρι το εργαλείο»!) φανέρωναν πώς, αν μη τι άλλο, επικροτούν την επιλογή του ΟΑΣΘ. Πρόκειται για ένα λεωφορείο επιτομή του form follows function: εργαλείο για αστική χρήση από τη μία, αυθεντικό Mercedes από την άλλη –ακόμη και στα 18 μέτρα…
Τελευταία αφήσαμε το σύστημα πέδησης και το σύστημα ανύψωσης. Για το πρώτο δεν έχουμε ιδιαίτερα σχόλια –είναι όχι μόνο αποτελεσματικό (με τελευταίας γενιάς ABS και «σία»…), αλλά σε κάνει να νιώθεις πώς το λεωφορείο θα ακινητοποιηθεί εγκαίρως, ανεξαρτήτως οδοστρώματος και φορτίου. Για το δεύτερο, όταν χρειάστηκε να περάσουμε το Citaro πάνω από μια φυσική ράμπα, σεβαστής κλίσης -για τις ανάγκες της φωτογράφισης- αποδείχθηκε πανεύκολο. Αυτό οφείλεται και στο ότι, η απόσταση του εμπρός πρόβολου από το έδαφος έχει αυξηθεί στα 165 χιλιοστά, απομακρύνοντας το ενδεχόμενο ανεπιθύμητων (και ακριβών) επαφών με το έδαφος.
ΔΙΑ ΤΑΥΤΑ
Μέχρι να ολοκληρωθούν Μετρό και υποθαλάσσια σήραγγα, οι Θεσσαλονικείς έχουν σαν μόνη πραγματική επιλογή (εκτός από τα αυτοκίνητά τους) τις αστικές συγκοινωνίες. Σε μια πόλη που φιγουράρει στην κορυφή του πίνακα αυτών με τα περισσότερα… αιωρούμενα σωματίδια στην Ευρώπη, η επιλογή Εuro 4 λεωφορείων για την ανανέωση του στόλου είναι μονόδρομος. Πόσο μάλλον όταν αυτά είναι αρθρωτά Citaro νέας γενιάς (τελική επιλογή του ΟΑΣΘ), δηλ. ό,τι καλύτερο διαθέτει ο χώρος αυτή τη στιγμή. Με οποιοδήποτε κριτήριο και όσο αυστηρός κριτής κι αν είναι κάποιος, το νέο Citaro G είναι αυτή τη στιγμή το πιο ποιοτικό λεωφορείο της κατηγορίας.
Χαρακτηρίζεται από κορυφαία ποιότητα κύλισης, τα δυναμικά του χαρακτηριστικά ψάχνουν αντίπαλο, και η λειτουργικότητά του είναι μοναδική. Αν σε αυτά προσθέσουμε την οικονομία της BlueTec τεχνολογίας και το σχεδιασμό που, όπως δείχνουν τα πράγματα, θα αργήσει να «γεράσει», έχουμε ξεκάθαρα ένα εξαιρετικό αστικό. Κερασάκι στην τούρτα, η άνεση για οδηγό και επιβάτες που είναι σε άλλο επίπεδο –θυμίζει τουριστικό. Κι όλα αυτά, τη στιγμή που οι «παραπομπές» στη φιλοσοφία του κατασκευαστή είναι πολλές και ευδιάκριτες: αστικό μεν, «αστέρι» σε όλα του, δε. Το Citaro G ήρθε για να αλλάξει τη μορφή των αστικών συγκοινωνιών…
TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Εξακύλινδρος σε σειρά πετρελαιοκινητήρας ΜΒ ΟΜ 457 h LA, τοποθετημένος εγκάρσια.
Κυβισμός (κ.εκ.) 12.967
Ισχύς (ίπποι) 299
Ροπή (Nm/σ.α.λ.) 1.250/1.100
Εκπομπές καυσαερίων Euro 4 (SCR)
METAΔΟΣΗ
Voith D 864.3 ή ZF Ecomat
ΑΞΟΝΕΣ – ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Διευθυντήριος άξονας με ανεξάρτητη ανάρτηση και αντιστρεπτική ράβδο.
Κεντρικός-Πίσω: Κινητήριοι άξονες ZF AVN 132 και ZF AV 132/87, αντίστοιχα. Αερανάρτηση με ηλεκτρονικό σύστημα ανύψωσης.
ΦΡΕΝΑ Διπλό πνευματικό κύκλωμα φρένων, retarder, EBS ABS και ASR.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ – ΒΑΡΗ
Μήκος 17,940 μ. Πλάτος 2,550 μ.
Ύψος 3,079 μ.
Μεταξόνιο (εμπρός-κεντρικού άξονα) 5,845 μ. Μεταξόνιο (κεντρικού-πίσω άξονα) 5,990 μ. Εσωτερικό ύψος 2,313 μ. Πρόβολος εμπρός 2,705 μ. Πρόβολος πίσω 3,4 μ. Διάμετρος κύκλου στροφής 22,85 μ. Μεικτό βάρος 29.000 κιλά
πηγή κειμένου http://www.car-truck.gr/article.php?ID=337
Το αστέρι του Βορρά
Νέο Mercedes-Benz Citaro G 18μετρο αρθρωτό αστικό, Euro 4 με ανεξάρτητη εμπρός ανάρτηση και όλα τα τελευταία σχεδιαστικά ευρήματα των Γερμανών είναι η επιλογή του OAΣΘ. Βρεθήκαμε στη Θεσσαλονίκη για να διαπιστώσουμε τα υπέρ και τα κατά αυτής της επιλογής.
Νέο Mercedes-Benz Citaro G 18μετρο αρθρωτό αστικό, Euro 4 με ανεξάρτητη εμπρός ανάρτηση και όλα τα τελευταία σχεδιαστικά ευρήματα των Γερμανών είναι η επιλογή του OAΣΘ. Βρεθήκαμε στη Θεσσαλονίκη για να διαπιστώσουμε τα υπέρ και τα κατά αυτής της επιλογής.
Κείμενο: Βασίλης Δαραμούσκας
Φωτό: Γιώργος Διαμαντάκης
Αν θελήσουμε να πάρουμε τα πράγματα από την αρχή, θα πρέπει να ξεκαθαρίσουμε τους περιορισμούς στην κατασκευή ενός αρθρωτού λεωφορείου. Με συν-πλην 18 μέτρα συνολικό μήκος, οι μηχανικοί έχουν να βρουν λύσεις για σειρά προβλημάτων: ικανοποιητική συναρμολόγηση-συναρμογή, αποδεκτή κατευθυντικότητα στις υψηλές ταχύτητες, ασφαλής οδική συμπεριφορά (ακόμη και με πάνω από…150 επιβάτες), ποιότητα κύλισης, λίγα ντεσιμπέλ στο εσωτερικό, σύστημα πέδησης που να εμπνέει εμπιστοσύνη, σαφές σύστημα διεύθυνσης και ανεκτή –έστω- «επικοινωνία» του οδηγού με τον κινητήριο άξονα.
Για να μην αναφερθούμε στην κατά το δυνατό οικονομικότερη λειτουργία για την επιχείρηση. Ή στην απαίτηση για άψογη λειτουργία κάθε υποσυστήματος-κλιματισμός, θέρμανση, ηλεκτρικά- και το «δέσιμο» των πλαστικών μερών και πάνελ. Οι απαιτήσεις είναι πολλές, και αυτό ίσως εξηγεί το γεγονός πώς οι κατασκευαστές που διαθέτουν παρόμοια λεωφορεία στη γκάμα τους είναι λίγοι. Και από αυτούς, οι περισσότεροι προέρχονται –προβλέψιμα- από τη Γερμανία. Αν θελήσουμε να ξεχωρίσουμε αυτούς που παρουσίασαν νέα μοντέλα μέσα στη χρονιά που διανύουμε, καταλήγουμε σε δυο-τρεις. Στην περίπτωσή μας, η δοκιμή του Citaro G, συμπίπτει σχεδόν με την παρουσίαση της δεύτερης γενιάς του μοντέλου, που πραγματοποιήθηκε μερικούς μήνες πριν.
Έχοντας αποσπάσει τη διάκριση «Λεωφορείο της Χρονιάς» για το 2007 (Citaro LE Ü) και μετρώντας πλέον πάνω από 15.000 ταξινομήσεις σε πανευρωπαικό επίπεδο,οι συστάσεις σχεδόν περιττεύουν. Ή περίπου: οι αλλαγές στο σχεδιασμό του εξωτερικού είναι πολλές και άμεσα αναγνωρίσιμες –ειδικά στο πίσω τμήμα. Το νέο Citaro, σε όλες τις εκδόσεις, μιλάει άπταιστα τη νέα σχεδιαστική αργκό της εταιρίας, που έκανε επίσημη «πρώτη» στα τουριστικά της λεωφορεία. Με κύριο χαρακτηριστικό το σχήματος V πίσω τζάμι και τα τρισδιάστατα φωτιστικά σώματα που αγκαλιάζουν το αμάξωμα, το Citaro ξεχωρίζει στο δρόμο και κάνει εμφανές πώς πρόκειται για Mercedes της νέας εποχής. Τα εμπρός φωτιστικά σώματα καλύπτονται από καθαρό κρύσταλλο και μαζί με το χαρακτηριστικό «φούσκωμα» στη μάσκα, τα φλας που πλέον «κοιτούν» προς τα πάνω, τον προφυλακτήρα με τις απαλειμμένες ακμές, τη προέκταση του παρμπρίζ με μαύρο κρύσταλλο προς τη μάσκα και την παντελή απουσία οποιασδήποτε εμφανούς ένωσης ή… βίδας, χαρίζουν στο νέο αστικό των Γερμανών έναν αξιοζήλευτο αέρα φρεσκάδας και υπερμοντέρνου σχεδιασμού. Και βέβαια, τεκμηριώνουν οπτικά πώς έχουμε να κάνουμε με τη δεύτερη γενιά του λεωφορείου.
Όλα αυτά τα είδαμε σε XL διαστάσεις στο καινούριο Citaro G που περίμενε τη δημοσιογραφική ομάδα του C&T στην περιοχή του αεροδρομίου της Θεσσαλονίκης. Στα χρώματα του ΟΑΣΘ, με τα χωρίς πλαίσιο παράθυρα και τα γκρίζα κρύσταλλα να δίνουν τον –υπερμοντέρνο- τόνο, και με το σηματάκι ΒlueTec πίσω αριστερά να «διευκρινίζει»περί τίνος πρόκειται, μονοπωλούσε το ενδιαφέρον των διερχόμενων οδηγών –των ενημερωμένων, και όχι μόνο, όπως διαπιστώσαμε αργότερα. Δικαιολογημένα, καθώς το νέο Citaro με τεχνολογία SCR για όλους τους κινητήρες, υπερκαλύπτει τις προδιαγραφές Euro 4.
NEA ΓΕΝΙΑ, ΝΕΑ ΧΑΡΙΣΜΑΤΑ
Στο εσωτερικό του λεωφωρείου, οι αλλαγές είναι πολλές και ουσιαστικές, με αρκετά στοιχεία εξοπλισμού να προέρχονται κατευθείαν από τα νέα τουριστικά λεωφορεία της Mercedes σε «αστική» βεβαίως εκτέλεση. Που σημαίνει κυρίως έμφαση στην αντοχή, την ευκολία καθαρισμού των επιφανειών και κυρίως… αντιβανδαλιστικές ιδιότητες. Αρχίζοντας από τη θέση οδήγησης, το ταμπλό ακολουθεί το αποδεδειγμένα εργονομικό και εύχρηστο σχέδιο του κατασκευαστή (VDV στην εταιρική διάλεκτο), ενώ θετικά ξαφνιάζει η διευθέτηση των διακοπτών και θηκών για μικροαντικείμενα στα αριστερά (σε ειδικά διαμορφωμένη κονσόλα) του οδηγού. Όσοι δεν είναι εξοικειωμένοι με τα αστικά λεωφορεία της εταιρίας θα αιφνιδιαστούν με τη μινιμαλιστική εικόνα του ταμπλό, που λειτουργεί αγχολυτικά για τον οδηγό. Μόνο τα απαραίτητα, και αυτά σε λογική διάταξη, ενώ τα υπόλοιπα βρίσκονται στον ηλεκτρονικό πίνακα ενδείξεων με την ευμεγέθη και ευανάγνωστη οθόνη.
Η ορατότητα είναι κορυφαία, ενώ για την καλή κατάσταση του οδηγού φροντίζει και το παρμπρίζ Opticool: ευπρόσδεκτο δάνειο από το νέο Travego, απορροφά έως και 10% της υπεριώδους ακτινοβολίας και συμβάλλει τα μέγιστα στην πρόληψη της υπερθέρμανσης του εσωτερικού. Στο χώρο των επιβατών, την προσοχή τραβά η έξυπνη κλίση των πλευρικών πάνελ της οροφής προς το κέντρο, που μοιάζει ρέουσα και δίνει την αίσθηση πολύ δεμένης κατασκευής. Το ίδιο συμβαίνει και με τα διάσπαρτα στοιχεία αλουμινίου, ενώ τα φωτιστικά σώματα έχουν επανασχεδιαστεί, προκειμένου να «δέσουν» οπτικά με τη νέα μορφή του εσωτερικού. Τα καθίσματα είναι εξαιρετικά, με ανατομικό σχεδιασμό, εύκολες στον καθαρισμό επενδύσεις, και οι τριγμοί απουσιάζουν. Ιδιαίτερη νότα, τα υποβραχιόνια, αυτών –των καθισμάτων- που προορίζονται για ηλικιωμένους επιβάτες.
Το κάθισμα του οδηγού με τις πολλαπλές ρυθμίσεις και την πολύ σωστή ρύθμιση για τη μέση, είναι στα γνωστά στάνταρ του κατασκευαστή, ενώ εσωτερικοί, εξωτερικοί καθρέφτες μαζί με κάμερες στις πίσω πόρτες δημιουργούν ένα σύνολο που επιτρέπει την πλήρη εποπτεία δρόμου και επιβατών. Σε επίπεδο εργονομίας, οι Γερμανοί έχουν ξεφύγει: ο έλεγχος των λειτουργιών είναι παιχνιδάκι και τα χειριστήρια είναι εκεί ακριβώς που περιμένεις. Ξεκινώντας τη δοκιμή, τα χαρακτηριστικά όλων των Citaro έρχονται σιγά-σιγά στην επιφάνεια. Eντυπωσιακό «ξεκόλλημα» από στάση συνοδευόμενο από ασταμάτητη παροχή ισχύος από τον 12λιτρο κινητήρα των 299 ίππων, που μέσω της αγαστής συνεργασίας με το εξαιρετικό αυτόματο της ZF, μοιάζει να αποδίδει τουλάχιστον +100 hp. Κάτι που δεν ήταν μόνο δική μας αίσθηση, αφού και ο κ. Κωνσταντίνος Καλαιτζίδης, οδηγός του ΟΑΣΘ για 20 χρόνια και συνοδός μας την ημέρα της δοκιμής, ήταν πεπεισμένος πώς το Citaro «πρέπει να είναι τουλάχιστον… 400 ίππων».
Αυτό συμβαίνει, γιατί ο δοκιμασμένος και προικισμένος εξακύλιδρος ΟΜ 457 hLA, «κεντάει» με τη βοήθεια του ZF Ecomat. Για όσους δεν έχουν εμπειρία από το χώρο, να διευκρινίσουμε πώς στα σύγχρονα αστικά η έμφαση δίνεται στις ρεπρίζ και στην επάρκεια ροπής από τις πολύ χαμηλές στροφές. Λογικό, καθώς ένα αστικό γεμάτο επιβάτες θα πρέπει να είναι σε θέση να ακολουθεί αβίαστα τη ροή της κυκλοφορίας. Ο εξακύλινδρος, όχι μόνο ταιριάζει γάντι στο λεωφορείο, αλλά λειτουργεί και με έναν «ηλεκτρικό» τρόπο, που δίνει ψυχολογικό πλεονέκτημα στον οδηγό.
ΕΥΚΟΛΟ ΚΑΙ ΦΙΛΙΚΟ
Κινούμενοι στις κεντρικές οδικές αρτηρίες της Θεσσαλονίκης –που περιέργως δεν ήταν τόσο «πηγμένες» όσο συνήθως- και γύρω από την πόλη, οι αρετές του νέου Citaro δεν αργούν να έρθουν στην επιφάνεια. Το λεωφορείο, που ακόμη και σταματημένο δείχνει ιδιαίτερα δυναμικό, χαρακτηρίζεται από την άψογη κατευθυντικότητα και την απρόσμενη (για 18μετρο) ακαμψία και ποιότητα κύλισης. Υπεύθυνη θεωρούμε την καινούρια ανεξάρτητη εμπρός ανάρτηση, η οποία επιπρόσθετα μειώνει τους κραδασμούς που φτάνουν στο τιμόνι, ζυγίζει λιγότερο και μειώνει τη μη αναρτώμενη μάζα. Εννοείται πώς κερδισμένη είναι και η ακρίβεια στην οδική συμπεριφορά του οχήματος, ενώ ο τρόπος που το αρθρωτό λεωφορείο αγνοεί τις ανωμαλίες των δρόμων οριοθετεί τον πήχη της κατηγορίας.
Η ηχομόνωση του εσωτερικού φανερώνει τη δουλειά που έχει γίνει, ενώ όσο εξοικειώνεσαι με το Citaro τόσο εμπεδώνεις τη φιλοσοφία των δημιουργών του. Που συνοψίζεται στο τρίπτυχο λειτουργικότητα-ποιότητα-οικονομία. Ο φιλικός προς το… επιβατικό κοινό χαρακτήρας του λεωφορείου οφείλει πολλά και στην αυξημένη διαδρομή (σχεδόν κατά ένα τρίτο) των στοιχείων της ανάρτησης (αερανάρτηση με ηλεκτρονικό σύστημα αυτοανύψωσης στην περίπτωσή μας). Υπήρξαν στιγμές που ξεχάσαμε πώς είμασταν σε αστικό λεωφορείο. Σε αυτό βοήθησαν και οι αντιδράσεις των κατοίκων της πόλης που εκδήλωναν το θαυμασμό τους για τη ναυαρχίδα της Mercedes. Ειδικά οι εκδηλώσεις των μαθητών στα φανάρια και οι υψωμένοι αντίχειρες («αστέρι το εργαλείο»!) φανέρωναν πώς, αν μη τι άλλο, επικροτούν την επιλογή του ΟΑΣΘ. Πρόκειται για ένα λεωφορείο επιτομή του form follows function: εργαλείο για αστική χρήση από τη μία, αυθεντικό Mercedes από την άλλη –ακόμη και στα 18 μέτρα…
Τελευταία αφήσαμε το σύστημα πέδησης και το σύστημα ανύψωσης. Για το πρώτο δεν έχουμε ιδιαίτερα σχόλια –είναι όχι μόνο αποτελεσματικό (με τελευταίας γενιάς ABS και «σία»…), αλλά σε κάνει να νιώθεις πώς το λεωφορείο θα ακινητοποιηθεί εγκαίρως, ανεξαρτήτως οδοστρώματος και φορτίου. Για το δεύτερο, όταν χρειάστηκε να περάσουμε το Citaro πάνω από μια φυσική ράμπα, σεβαστής κλίσης -για τις ανάγκες της φωτογράφισης- αποδείχθηκε πανεύκολο. Αυτό οφείλεται και στο ότι, η απόσταση του εμπρός πρόβολου από το έδαφος έχει αυξηθεί στα 165 χιλιοστά, απομακρύνοντας το ενδεχόμενο ανεπιθύμητων (και ακριβών) επαφών με το έδαφος.
ΔΙΑ ΤΑΥΤΑ
Μέχρι να ολοκληρωθούν Μετρό και υποθαλάσσια σήραγγα, οι Θεσσαλονικείς έχουν σαν μόνη πραγματική επιλογή (εκτός από τα αυτοκίνητά τους) τις αστικές συγκοινωνίες. Σε μια πόλη που φιγουράρει στην κορυφή του πίνακα αυτών με τα περισσότερα… αιωρούμενα σωματίδια στην Ευρώπη, η επιλογή Εuro 4 λεωφορείων για την ανανέωση του στόλου είναι μονόδρομος. Πόσο μάλλον όταν αυτά είναι αρθρωτά Citaro νέας γενιάς (τελική επιλογή του ΟΑΣΘ), δηλ. ό,τι καλύτερο διαθέτει ο χώρος αυτή τη στιγμή. Με οποιοδήποτε κριτήριο και όσο αυστηρός κριτής κι αν είναι κάποιος, το νέο Citaro G είναι αυτή τη στιγμή το πιο ποιοτικό λεωφορείο της κατηγορίας.
Χαρακτηρίζεται από κορυφαία ποιότητα κύλισης, τα δυναμικά του χαρακτηριστικά ψάχνουν αντίπαλο, και η λειτουργικότητά του είναι μοναδική. Αν σε αυτά προσθέσουμε την οικονομία της BlueTec τεχνολογίας και το σχεδιασμό που, όπως δείχνουν τα πράγματα, θα αργήσει να «γεράσει», έχουμε ξεκάθαρα ένα εξαιρετικό αστικό. Κερασάκι στην τούρτα, η άνεση για οδηγό και επιβάτες που είναι σε άλλο επίπεδο –θυμίζει τουριστικό. Κι όλα αυτά, τη στιγμή που οι «παραπομπές» στη φιλοσοφία του κατασκευαστή είναι πολλές και ευδιάκριτες: αστικό μεν, «αστέρι» σε όλα του, δε. Το Citaro G ήρθε για να αλλάξει τη μορφή των αστικών συγκοινωνιών…
TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Εξακύλινδρος σε σειρά πετρελαιοκινητήρας ΜΒ ΟΜ 457 h LA, τοποθετημένος εγκάρσια.
Κυβισμός (κ.εκ.) 12.967
Ισχύς (ίπποι) 299
Ροπή (Nm/σ.α.λ.) 1.250/1.100
Εκπομπές καυσαερίων Euro 4 (SCR)
METAΔΟΣΗ
Voith D 864.3 ή ZF Ecomat
ΑΞΟΝΕΣ – ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Διευθυντήριος άξονας με ανεξάρτητη ανάρτηση και αντιστρεπτική ράβδο.
Κεντρικός-Πίσω: Κινητήριοι άξονες ZF AVN 132 και ZF AV 132/87, αντίστοιχα. Αερανάρτηση με ηλεκτρονικό σύστημα ανύψωσης.
ΦΡΕΝΑ Διπλό πνευματικό κύκλωμα φρένων, retarder, EBS ABS και ASR.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ – ΒΑΡΗ
Μήκος 17,940 μ. Πλάτος 2,550 μ.
Ύψος 3,079 μ.
Μεταξόνιο (εμπρός-κεντρικού άξονα) 5,845 μ. Μεταξόνιο (κεντρικού-πίσω άξονα) 5,990 μ. Εσωτερικό ύψος 2,313 μ. Πρόβολος εμπρός 2,705 μ. Πρόβολος πίσω 3,4 μ. Διάμετρος κύκλου στροφής 22,85 μ. Μεικτό βάρος 29.000 κιλά