06-06-2012, 05:31 PM
Την ιδέα της επαναλειτουργίας του παλιού μετρικού σιδηροδρομικού της Αττικής, από τους Αγίους Αναργύρους έως τα Μέγαρα, προκειμένου να εξυπηρετηθούν καλύτερα οι περιοχές δυτικά του όρους Αιγάλεω, επαναφέρουν υπηρεσιακά στελέχη εποπτευόμενων φορέων του υπουργείου Υποδομών.
Επιτελική έκθεση, την οποία έχει στη διάθεσή του «Το Βήμα», συνοψίζει ως στρατηγικά κριτήρια αυτής της επιλογής:
- Την τεχνική εφικτότητα, αφού η γραμμή τελεί σε καλή κατάσταση, η υποδομή της είναι εύκολα συντηρήσιμη και η ενεργοποίησή της απαιτεί μικρό κόστος
- Την γενική συγκοινωνιακή και αναπτυξιακή σκοπιμότητα
- Την ζήτηση των μετακινήσεων και την επιβατική κίνηση
Ο παλιός Τρικουπικός σιδηροδρομικός διάδρομος της Δυτικής Αττικής είναι ενταγμένος στο ρυθμιστικό σχέδιο της Αθήνας ως κοντινός προαστιακός άξονας, σε αντιδιαστολή με τον νέο προαστιακό προς Κιάτο - Αεροδρόμιο, που έχει πιο μακρινό χαρακτήρα. Οι δύο άξονες έχουν διαφορετικές άμεσες ζώνης επιρροής, αφού η χάραξή τους διαφέρει και, όπως αναφέρεται, «έχουν καθαρά συμπληρωματική και όχι ανταγωνιστική λειτουργία».
Ο παλιός σιδηροδρομικός διάδρομος περνάει μέσα σχεδόν από όλα τα οικιστικά κέντρα και τις βιομηχανικές ζώνες και έχει τη δυνατότητα άμεσης εξυπηρέτησής τους, με τους υπάρχοντες σταθμούς και στάσεις και «δυνητικά με περαιτέρω πύκνωση αυτών».
Οι εν δυνάμει εξυπηρετούμενοι δήμοι είναι οι Άγιοι Ανάργυροι, Ίλιον, Καματερό, Άνω Λιόσια, Ασπρόπυργος, Ελευσίνα, Μάνδρα, Νέα Πέραμος και Μέγαρα.
Το αρχικό τμήμα της διαδρομής (Άγιοι Ανάργυροι - Άνω Λιόσια) διασχίζει μία πυκνοδομημένη ζώνη 100.000 κατοίκων και «με κατάλληλες χωροταξικές παρεμβάσεις και αναπλάσεις έχει τη δυνατότητα να καταστήσει την ευρύτερη περιοχή των Λιοσίων δυτική πύλη της Πρωτεύουσας».
Το επόμενο τμήμα (Άνω Λιόσια - Ελευσίνα) διέρχεται από περιοχές βαριάς βιομηχανικής ζώνης, αλλά και από μεγάλους οικισμούς «που κατά τεκμήριο αφ' ενός μεν εξαρτώνται, αφ' ετέρου δε, μπορούν να αναβαθμιστούν αισθητά από ένα μέσο σταθερής τροχιάς». Επίσης, έως την Ελευσίνα η τροχιά είναι διπλή, που συνεπάγεται την δυνατότητα πυκνότερων δρομολογίων.
Το κομμάτι της διαδρομής Ελευσίνα - Μέγαρα διασχίζει αστικές και εξωαστικές περιοχές παραθεριστικής κατοικίας, που «μπορεί να τονωθεί επ' ωφελεία των ντόπιων επιχειρήσεων».
Συνολικά, η ζώνη της Μεγαρίδας έχει πληθυσμό 150.000 ανθρώπων, στους οποίους ένα προστεθούν οι κάτοικοι της ζώνης εξυπηρέτησης της μετρικής γραμμής, ανέρχονται συνολικά σε 400.000.
Η έκθεση συμπεραίνει σχετικά με την παλιά γραμμή ότι:
- Εξασφαλίζει ικανοποιητικές ανταποκρίσεις
- Εξυπηρετεί περιοχές με ζήτηση μετακινήσεων
- Υπερέχει σε χρόνους διαδρομής από τα ανταγωνιστικά της μέσα
- Είναι θεσμοθετημένη στο Ρυθμιστικό Σχέδιο
- Η αξιοποίησή της τεκμηριώνεται από παλιότερες μελέτες
- Υπάρχουν αιτήματα από ΟΤΑ για επαναδραστηριοποίησή της.
Στο τμήμα έως την Ελευσίνα, η παλιά γραμμή ανταγωνίζεται περισσότερα τα αστικά λεωφορεία του ΟΑΣΑ και λιγότερο τον προαστιακό σιδηρόδρομο, ο οποίος δεν διέρχεται μέσα από τις περισσότερες οικιστικές περιοχές. Για μετακινήσεις έως τη Νέα Πέραμο και τα Μέγαρα, η παλιά γραμμή ανταγωνίζεται τα ΚΤΕΛ και τη νέα γραμμή υψηλών ταχυτήτων του προαστιακού.
Η έκθεση προτάσσει τα εξής χαρακτηριστικά συγκοινωνιακής εξυπηρέτηση:
- Ικανοποιητική συχνότητα δρομολογίων, που να καθιστούν ελκυστική την παρεχόμενη υπηρεσία
- Διασφάλιση της διαλειτουργικότητας με τα άλλα μέσα μεταφοράς, με ενιαία τιμολογιακή πολιτική και σωστές ανταποκρίσεις
- Εφαρμογή yield management, δηλαδή προσαρμογή του αριθμού των δρομολογίων και του ύψους του κομίστρου, ανάλογα με την περίοδο αιχμής της ζήτησης
Το πρώτο στάδιο αξιοποίησης του σιδηροδρομικού διαδρόμου από τον ΣΣ Αγίων Αναργύρων έως Ελευσίνα και Μέγαρα προβλέπει εξασφάλιση προσπέλασης του κέντρου της Αθήνας, μέσω διπλής μετεπιβίβασης στον προαστιακό (ΣΣ Αγίων Αναργύων) και στη συνέχεια στο Μετρό (Σταθμός Λαρίσης).
Το μειονέκτημα της διπλής μετεπιβίβασης μπορεί να αντισταθμιστεί με ενιαίο εισιτήριο και η αξιοποίηση μπορεί να γίνει χωρίς σημαντικού κόστους παρεμβάσεις. Εάν οι συνθήκες ωριμάσουν, μπορεί μελλοντικά να γίνει διαπλάτυνση της γραμμής μέχρι τα Μέγαρα, με διασύνδεσή της με την κανονική γραμμή του ΟΣΕ.
«Εφόσον βέβαια έχουν επιλυθεί τα προβλήματα ολοκλήρωσης του κρίσιμου αυτού συγκοινωνιακού διαδρόμου, προκειμένου η διατιθέμενη χωρητικότητα να μπορεί να συμπεριλάβει παράλληλα με το υπόλοιπο πλέγμα δρομολογίων του προαστιακού κι ένα παραδεκτό αριθμό δρομολογίων και προς την κατεύθυνση του παλαιού σιδηροδρομικού διαδρόμου Αθηνών - Πελοποννήσου» σημειώνεται.
Αξίζει να σημειωθεί ότι παλαιότερες μελέτες χουν προτείνει την κατασκευή ενδοαστικής επέκτασης της γραμμής με τροχιοδρομικά χαρακτηριστικά (tram - train). Η πρόταση, σε συνδυασμό με τον στρατηγικό σχεδιασμό των επεκτάσεων του δικτύου του Τραμ θα πρέπει να ληφθεί υπόψη, ως ένα μελλοντικό σνεάριο εκμετάλλευσης.
Σε επίπεδο εργοστασίου, το τροχαίου υλικό μπορεί να υποστηριχθεί από το Κέντρικό Εργοστάσιο του Πειραιά ή, εναλλακτικά, από τα Ναυπηγεία Ελευσίνας, ενώ θα απαιτηθεί και η δημιουργία ενός στεγασμένου και κλειστού χώρου στον παλιό σταθμό των Αγίων Αναργύρων.
Οι απαιτούμενες παρεμβάσεις είναι:
- Βελτίωση επιδομής
- Πύκνωση στάσεων και δημιουργία χώρου εναπόθεσης τροχαίου υλικού
- Μικρής κλίμακας επεμβάσεις συντήρησης και ανακαίνισης στα υφιστάμενα κτίρια σταθμών και στάσεων
- Μικρής κλίμακας επεμβάσεις σηματοδότησης και ελέγχου κυκλοφορίας
- Επεμβάσεις εξασφάλισης των αφύλακτων ισόπεδων διαβάσεν
- Προμήθεια ή μίσθωση τροχαίου υλικού
Το λειτουργικό κόστος μπορεί να αναλυθεί ως εξής:
- Τέλη χρήσης υποδομής
- Κόστος συντήρησης συρμών
- Ετήσια απόσβεση του τροχαίου υλικού
- Κόστος καυσίμων και αναλώσιμων τροχαίου υλικού
- Κόστος μηχανοδήγησης και συνοδείας
- Πάγια κόστη εταιρίας
Σενάρια χρηματοδότησης
Για την χρηματοδότηση των επενδύσεων μπορούν να χρησιμοποιηθούν εναλλακτικά σενάρια ανάλογα και με την επιλογή του φορέα λειτουργίας, όπως:
- Το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ) ή τα Κοινοτικά Περιφερειακά Προγράμματα (ΠΕΠ)
- Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), στο πλαίσιο του οποίου μία εταιρία λειτουργίας θα αναλάμβανε την αποκλειστική χρήση κι εκμετάλλευση της γραμμής με σύμβαση παραχώρησης
- Διαδικασία με εργολαβία BOT (Build, Operate, Transfer), με την οποία ο ανάδοχος θα αναλάμβανε και το πλήρες κόστος των υποδομών, υπό την προϋπόθεση ότι θα λαμβάνει ανάλογο ποσοστό επιδότησης, βάσει χρηματοοικονομικής μελέτης του δημοσίου.
Μάλιστα, ο εν δυνάμει επενδυτής θα μπορεί να αξιοποιήσει παράπλευρους και συμπληρωματικούς πόρους, όπως η ανάπτυξη του real estate κι οι εμπορευματικές μεταφορές, σε συμφωνία με τον ΟΣΕ.
Έμπειροι σιδηροδρομικοί, που έχουν γνώση του σχεδίου, παρατηρούν ότι στη σύμβαση παραχώρησης θα μπορούσε να συμπεριληφθεί και η σύνδεση του σταθμού των Αγίων Αναργύρων με το δίκτυο των πρώην ΗΣΑΠ στον σταθμό των Άνω Πατησίων, ο οποίος απέχει από το δίκτυο του ΟΣΕ 1,3 χλμ, με επέκταση του δικτύου του Ηλεκτρικού, ούτως ώστε να υπάρχει πλήρης σύνδεση με την γραμμή 1.
Επιτελική έκθεση, την οποία έχει στη διάθεσή του «Το Βήμα», συνοψίζει ως στρατηγικά κριτήρια αυτής της επιλογής:
- Την τεχνική εφικτότητα, αφού η γραμμή τελεί σε καλή κατάσταση, η υποδομή της είναι εύκολα συντηρήσιμη και η ενεργοποίησή της απαιτεί μικρό κόστος
- Την γενική συγκοινωνιακή και αναπτυξιακή σκοπιμότητα
- Την ζήτηση των μετακινήσεων και την επιβατική κίνηση
Ο παλιός Τρικουπικός σιδηροδρομικός διάδρομος της Δυτικής Αττικής είναι ενταγμένος στο ρυθμιστικό σχέδιο της Αθήνας ως κοντινός προαστιακός άξονας, σε αντιδιαστολή με τον νέο προαστιακό προς Κιάτο - Αεροδρόμιο, που έχει πιο μακρινό χαρακτήρα. Οι δύο άξονες έχουν διαφορετικές άμεσες ζώνης επιρροής, αφού η χάραξή τους διαφέρει και, όπως αναφέρεται, «έχουν καθαρά συμπληρωματική και όχι ανταγωνιστική λειτουργία».
Ο παλιός σιδηροδρομικός διάδρομος περνάει μέσα σχεδόν από όλα τα οικιστικά κέντρα και τις βιομηχανικές ζώνες και έχει τη δυνατότητα άμεσης εξυπηρέτησής τους, με τους υπάρχοντες σταθμούς και στάσεις και «δυνητικά με περαιτέρω πύκνωση αυτών».
Οι εν δυνάμει εξυπηρετούμενοι δήμοι είναι οι Άγιοι Ανάργυροι, Ίλιον, Καματερό, Άνω Λιόσια, Ασπρόπυργος, Ελευσίνα, Μάνδρα, Νέα Πέραμος και Μέγαρα.
Το αρχικό τμήμα της διαδρομής (Άγιοι Ανάργυροι - Άνω Λιόσια) διασχίζει μία πυκνοδομημένη ζώνη 100.000 κατοίκων και «με κατάλληλες χωροταξικές παρεμβάσεις και αναπλάσεις έχει τη δυνατότητα να καταστήσει την ευρύτερη περιοχή των Λιοσίων δυτική πύλη της Πρωτεύουσας».
Το επόμενο τμήμα (Άνω Λιόσια - Ελευσίνα) διέρχεται από περιοχές βαριάς βιομηχανικής ζώνης, αλλά και από μεγάλους οικισμούς «που κατά τεκμήριο αφ' ενός μεν εξαρτώνται, αφ' ετέρου δε, μπορούν να αναβαθμιστούν αισθητά από ένα μέσο σταθερής τροχιάς». Επίσης, έως την Ελευσίνα η τροχιά είναι διπλή, που συνεπάγεται την δυνατότητα πυκνότερων δρομολογίων.
Το κομμάτι της διαδρομής Ελευσίνα - Μέγαρα διασχίζει αστικές και εξωαστικές περιοχές παραθεριστικής κατοικίας, που «μπορεί να τονωθεί επ' ωφελεία των ντόπιων επιχειρήσεων».
Συνολικά, η ζώνη της Μεγαρίδας έχει πληθυσμό 150.000 ανθρώπων, στους οποίους ένα προστεθούν οι κάτοικοι της ζώνης εξυπηρέτησης της μετρικής γραμμής, ανέρχονται συνολικά σε 400.000.
Η έκθεση συμπεραίνει σχετικά με την παλιά γραμμή ότι:
- Εξασφαλίζει ικανοποιητικές ανταποκρίσεις
- Εξυπηρετεί περιοχές με ζήτηση μετακινήσεων
- Υπερέχει σε χρόνους διαδρομής από τα ανταγωνιστικά της μέσα
- Είναι θεσμοθετημένη στο Ρυθμιστικό Σχέδιο
- Η αξιοποίησή της τεκμηριώνεται από παλιότερες μελέτες
- Υπάρχουν αιτήματα από ΟΤΑ για επαναδραστηριοποίησή της.
Στο τμήμα έως την Ελευσίνα, η παλιά γραμμή ανταγωνίζεται περισσότερα τα αστικά λεωφορεία του ΟΑΣΑ και λιγότερο τον προαστιακό σιδηρόδρομο, ο οποίος δεν διέρχεται μέσα από τις περισσότερες οικιστικές περιοχές. Για μετακινήσεις έως τη Νέα Πέραμο και τα Μέγαρα, η παλιά γραμμή ανταγωνίζεται τα ΚΤΕΛ και τη νέα γραμμή υψηλών ταχυτήτων του προαστιακού.
Η έκθεση προτάσσει τα εξής χαρακτηριστικά συγκοινωνιακής εξυπηρέτηση:
- Ικανοποιητική συχνότητα δρομολογίων, που να καθιστούν ελκυστική την παρεχόμενη υπηρεσία
- Διασφάλιση της διαλειτουργικότητας με τα άλλα μέσα μεταφοράς, με ενιαία τιμολογιακή πολιτική και σωστές ανταποκρίσεις
- Εφαρμογή yield management, δηλαδή προσαρμογή του αριθμού των δρομολογίων και του ύψους του κομίστρου, ανάλογα με την περίοδο αιχμής της ζήτησης
Το πρώτο στάδιο αξιοποίησης του σιδηροδρομικού διαδρόμου από τον ΣΣ Αγίων Αναργύρων έως Ελευσίνα και Μέγαρα προβλέπει εξασφάλιση προσπέλασης του κέντρου της Αθήνας, μέσω διπλής μετεπιβίβασης στον προαστιακό (ΣΣ Αγίων Αναργύων) και στη συνέχεια στο Μετρό (Σταθμός Λαρίσης).
Το μειονέκτημα της διπλής μετεπιβίβασης μπορεί να αντισταθμιστεί με ενιαίο εισιτήριο και η αξιοποίηση μπορεί να γίνει χωρίς σημαντικού κόστους παρεμβάσεις. Εάν οι συνθήκες ωριμάσουν, μπορεί μελλοντικά να γίνει διαπλάτυνση της γραμμής μέχρι τα Μέγαρα, με διασύνδεσή της με την κανονική γραμμή του ΟΣΕ.
«Εφόσον βέβαια έχουν επιλυθεί τα προβλήματα ολοκλήρωσης του κρίσιμου αυτού συγκοινωνιακού διαδρόμου, προκειμένου η διατιθέμενη χωρητικότητα να μπορεί να συμπεριλάβει παράλληλα με το υπόλοιπο πλέγμα δρομολογίων του προαστιακού κι ένα παραδεκτό αριθμό δρομολογίων και προς την κατεύθυνση του παλαιού σιδηροδρομικού διαδρόμου Αθηνών - Πελοποννήσου» σημειώνεται.
Αξίζει να σημειωθεί ότι παλαιότερες μελέτες χουν προτείνει την κατασκευή ενδοαστικής επέκτασης της γραμμής με τροχιοδρομικά χαρακτηριστικά (tram - train). Η πρόταση, σε συνδυασμό με τον στρατηγικό σχεδιασμό των επεκτάσεων του δικτύου του Τραμ θα πρέπει να ληφθεί υπόψη, ως ένα μελλοντικό σνεάριο εκμετάλλευσης.
Σε επίπεδο εργοστασίου, το τροχαίου υλικό μπορεί να υποστηριχθεί από το Κέντρικό Εργοστάσιο του Πειραιά ή, εναλλακτικά, από τα Ναυπηγεία Ελευσίνας, ενώ θα απαιτηθεί και η δημιουργία ενός στεγασμένου και κλειστού χώρου στον παλιό σταθμό των Αγίων Αναργύρων.
Οι απαιτούμενες παρεμβάσεις είναι:
- Βελτίωση επιδομής
- Πύκνωση στάσεων και δημιουργία χώρου εναπόθεσης τροχαίου υλικού
- Μικρής κλίμακας επεμβάσεις συντήρησης και ανακαίνισης στα υφιστάμενα κτίρια σταθμών και στάσεων
- Μικρής κλίμακας επεμβάσεις σηματοδότησης και ελέγχου κυκλοφορίας
- Επεμβάσεις εξασφάλισης των αφύλακτων ισόπεδων διαβάσεν
- Προμήθεια ή μίσθωση τροχαίου υλικού
Το λειτουργικό κόστος μπορεί να αναλυθεί ως εξής:
- Τέλη χρήσης υποδομής
- Κόστος συντήρησης συρμών
- Ετήσια απόσβεση του τροχαίου υλικού
- Κόστος καυσίμων και αναλώσιμων τροχαίου υλικού
- Κόστος μηχανοδήγησης και συνοδείας
- Πάγια κόστη εταιρίας
Σενάρια χρηματοδότησης
Για την χρηματοδότηση των επενδύσεων μπορούν να χρησιμοποιηθούν εναλλακτικά σενάρια ανάλογα και με την επιλογή του φορέα λειτουργίας, όπως:
- Το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ) ή τα Κοινοτικά Περιφερειακά Προγράμματα (ΠΕΠ)
- Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), στο πλαίσιο του οποίου μία εταιρία λειτουργίας θα αναλάμβανε την αποκλειστική χρήση κι εκμετάλλευση της γραμμής με σύμβαση παραχώρησης
- Διαδικασία με εργολαβία BOT (Build, Operate, Transfer), με την οποία ο ανάδοχος θα αναλάμβανε και το πλήρες κόστος των υποδομών, υπό την προϋπόθεση ότι θα λαμβάνει ανάλογο ποσοστό επιδότησης, βάσει χρηματοοικονομικής μελέτης του δημοσίου.
Μάλιστα, ο εν δυνάμει επενδυτής θα μπορεί να αξιοποιήσει παράπλευρους και συμπληρωματικούς πόρους, όπως η ανάπτυξη του real estate κι οι εμπορευματικές μεταφορές, σε συμφωνία με τον ΟΣΕ.
Έμπειροι σιδηροδρομικοί, που έχουν γνώση του σχεδίου, παρατηρούν ότι στη σύμβαση παραχώρησης θα μπορούσε να συμπεριληφθεί και η σύνδεση του σταθμού των Αγίων Αναργύρων με το δίκτυο των πρώην ΗΣΑΠ στον σταθμό των Άνω Πατησίων, ο οποίος απέχει από το δίκτυο του ΟΣΕ 1,3 χλμ, με επέκταση του δικτύου του Ηλεκτρικού, ούτως ώστε να υπάρχει πλήρης σύνδεση με την γραμμή 1.