30-03-2012, 07:29 PM
Τι προκύπτει από τα στοιχεία έρευνας σχετικά με τα αντικίνητρα για τη χρήση του ΟΛΘ από επιχειρήσεις της Θεσσαλονίκης
Θέλουν να χρησιμοποιούν περισσότερο το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, αλλά μια σειρά από αντικίνητρα, όπως οι κατά καιρούς απεργίες των εργαζομένων, οι ανεπαρκείς σιδηροδρομικές και ακτοπλοϊκές συνδέσεις και τα υψηλά τελικά κόστη, τις «φρενάρουν»: ο λόγος για τις επιχειρήσεις-δυνητικούς πελάτες του λιμανιού, αλλά και για όσες θα μπορούσαν να αυξήσουν την ήδη υπάρχουσα παρουσία τους σε αυτό, αλλά αποφασίζουν να μην το κάνουν.
Τις απόψεις των επιχειρήσεων αυτών (παραγωγικών και διαμεταφορέων), καθώς και όσων ήδη χρησιμοποιούν το λιμάνι, κατέγραψε έρευνα του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (ΙΜΕΤ) του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΕΚΕΤΑ), στο πλαίσιο του έργου Backgrounds. Το έργο εντάσσεται στο πρόγραμμα MED και συγχρηματοδοτείται από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, ενώ προβλέπεται να ολοκληρωθεί στο πρώτο εξάμηνο του 2012.
Τα κυριότερα αποτελέσματα της έρευνας παρουσίασε σήμερα, στη Θεσσαλονίκη, η ερευνήτρια του ΙΜΕΤ, Γεωργία Αϋφαντοπούλου, στη διάρκεια ημερίδας του ΕΚΕΤΑ.
Βάσει της ίδιας έρευνας, πάντως, που πραγματοποιήθηκε σε δείγμα 200 επιχειρήσεων της περιοχής επιρροής του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, στο διάστημα Ιουνίου-Ιουλίου 2011 και μεταδίδει το ΑΠΕ-ΜΠΕ, οι επιχειρήσεις που ήδη χρησιμοποιούν το λιμάνι (ασχέτως αν θα μπορούσαν ή όχι να αυξήσουν την παρουσία τους σε αυτό) δεν δείχνουν να πτοούνται από τις απεργίες (σ.σ. δεν τις δηλώνουν ως βασικό αντικίνητρο).
Περισσότερο τις απασχολούν άλλα θέματα: τα όχι τακτικά δρομολόγια και η εξυπηρέτηση μικρού αριθμού προορισμών, η έλλειψη σταθερού κόστους μεταφοράς από τον σιδηρόδρομο, ο μικρός χρόνος αποθήκευσης στον χώρο του λιμένα (μία εβδομάδα), ο παλαιός μηχανολογικός εξοπλισμός και ο μικρός βαθμός εξωστρέφειας των πληροφοριακών συστημάτων, όπως δηλώνουν οι ίδιες.
Η έρευνα κάλυψε επιχειρήσεις που παράγουν πέντε κατηγορίες τοπικών προϊόντων, ήτοι σιτηρά, μέταλλα, χαρτί, κονσερβοποιημένα προϊόντα και δομικά υλικά. Ενδεικτικά αναφέρεται η περίπτωση των εταιρειών κονσερβοποιημένων προϊόντων, που αποτελούν το μεγαλύτερο ποσοστό του δείγματος (46%).
Οι επιχειρήσεις αυτές δηλώνουν ως δυνατά σημεία του λιμένα την «κεντροβαρική» -όπως τη χαρακτηρίζουν οι ερευνητές- θέση του, σε σχέση με βασικούς επιχειρηματικούς πόλους, τη δυνατότητα αποθήκευσης εμπορευματοκιβωτίων και την ασφαλή οδική σύνδεση.
Στα αδύναμα σημεία καταγράφουν τις απεργίες των εργαζομένων, τους μεγάλους χρόνους, που απαιτεί η θαλάσσια μεταφορά, τα όχι συχνά δρομολόγια, τις καθυστερήσεις λόγω χρόνων αναμονής για την εξυπηρέτηση των πλοίων και την ανεπάρκεια σιδηροδρομικής σύνδεσης.
Επίσης, το γεγονός ότι υπάρχουν δρομολόγια προγραμματισμένα να σταματήσουν στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, που τελικά ...δεν σταματούν.
Για τη βελτίωση της εξυπηρέτησης από τον ΟΛΘ, οι ερευνητές προτείνουν -μεταξύ άλλων- την αξιοποίηση της υφιστάμενης σιδηροδρομικής σύνδεσης, την προσθήκη περισσότερων δρομολογίων και τελικών προορισμών στο πρόγραμμα του ΟΛΘ και τη διερεύνηση του ανοίγματος της αγοράς θαλάσσιων μεταφορών με Ιταλία και Γαλλία. Παράλληλα, βασική πρόταση των ερευνητών είναι η δημιουργία δικτύων (clusters), μέσω των οποίων οι εξαγωγικές επιχειρήσεις θα μπορούσαν να προωθούν από κοινού μεταφορές προϊόντων, ώστε να μειώνουν το κόστος.
Η έρευνα κατέγραψε και τις απόψεις 21 επιχειρήσεων στην περιοχή επιρροής του λιμένος της Πάτρας, από τις οποίες προκύπτουν αντίστοιχα συμπεράσματα.
«Γάγγραινα» οι τελωνειακές διαδικασίες, σύμφωνα με τους ναυτικούς πράκτορες
Στο μεταξύ, την 24ωρη λειτουργία συγκεκριμένων υπηρεσιών στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, ως άμεσο μέτρο για τη βελτίωση των αποδόσεών του, πρότεινε ο αντιπρόεδρος του Συλλόγου Ναυτικών πρακτόρων Θεσσαλονίκης, Βασίλης Καμπάκης.
Σε ό,τι αφορά ειδικότερα τις τελωνειακές διαδικασίες, τις χαρακτήρισε «μεγάλη γάγγραινα», σημειώνοντας χαρακτηριστικά ότι αν δεν υπήρχαν η θετική διάθεση, οι τεράστιες γνώσεις και οι άμεσες αποφάσεις κάποιων ανθρώπων, «φορτία του προηγούμενου χρόνου θα βρίσκονταν ακόμη στο λιμάνι».
Σε σχέση γενικότερα με τις υπηρεσίες του λιμένος, ο κ.Καμπάκης επισήμανε ότι «θα πρέπει να τα λιμάνια να είναι αποκομμένα από την κεντρική εξουσία και να αποφασίζουν μόνα τους για την ανάπτυξή τους».
Αστοχία στην αξιοποίηση της Εγνατίας Οδού παρατηρεί ο Ιακώβου
Την πεποίθηση ότι η Ελλάδα έχει αστοχήσει στο να αξιοποιήσει τις δυνατότητες της Εγνατίας Οδού, εξέφρασε από την πλευρά του ο πρόεδρος της Ελληνικής Εταιρείας Logistics Β.Ελλάδος, δρ Ελευθέριος Ιακώβου.
Καυτηρίασε δε, τον τρόπο λειτουργίας των τελωνειακών υπηρεσιών. «Τί να το κάνεις το [ενιαίο σύστημα πληροφορικής] single window όταν τα τελωνεία στη Θεσσαλονίκη κλείνουν στη μιάμιση το μεσημέρι», είπε χαρακτηριστικά και πρόσθεσε ότι στα λιμάνια Βάρνας, Αμπαρλί και Κωνστάντζας, που μέχρι πριν από μια δεκαετία «ήταν πολύ πίσω», ο χρόνος φόρτωσης και τελωνειακού ελέγχου είναι μειωμένος κατά 50%, σε σχέση με αυτόν που απαιτείται για την εξυπηρέτηση πλοίων στα ελληνικά λιμάνια.
Ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη στο λιμάνι προτείνουν οι εξαγωγείς
Την πρόταση των Βορειοελλαδιτών εξαγωγέων, για τη δημιουργία ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, μετέφερε από την πλευρά του ο Β.Κεχαγιάς, εκπρόσωπος του Συνδέσμου Εξαγωγέων Β.Ελλάδος (ΣΕΒΕ), σημειώνοντας ότι πάνω από 100 πλοία ετησίως θα μπορούσαν να γίνουν πελάτες του ΟΛΘ για ναυπηγικές εργασίες.
Σήμερα, μεγάλος αριθμός πλοίων συνωστίζονται στο λιμάνι της Κωνσταντινούπολης, περιμένοντας για ναυπηγικές εργασίες. Αν η Θεσσαλονίκη αποκτούσε τη δική της αντίστοιχη ζώνη, αυτό θα ήταν κίνητρο για τις εταιρείες με πλοία που ταξιδεύουν στη μαύρη Θάλασσα να έρθουν στο λιμάνι της πόλης, σημείωσε ο κ.Κεχαγιάς.
Θέλουν να χρησιμοποιούν περισσότερο το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, αλλά μια σειρά από αντικίνητρα, όπως οι κατά καιρούς απεργίες των εργαζομένων, οι ανεπαρκείς σιδηροδρομικές και ακτοπλοϊκές συνδέσεις και τα υψηλά τελικά κόστη, τις «φρενάρουν»: ο λόγος για τις επιχειρήσεις-δυνητικούς πελάτες του λιμανιού, αλλά και για όσες θα μπορούσαν να αυξήσουν την ήδη υπάρχουσα παρουσία τους σε αυτό, αλλά αποφασίζουν να μην το κάνουν.
Τις απόψεις των επιχειρήσεων αυτών (παραγωγικών και διαμεταφορέων), καθώς και όσων ήδη χρησιμοποιούν το λιμάνι, κατέγραψε έρευνα του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (ΙΜΕΤ) του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΕΚΕΤΑ), στο πλαίσιο του έργου Backgrounds. Το έργο εντάσσεται στο πρόγραμμα MED και συγχρηματοδοτείται από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, ενώ προβλέπεται να ολοκληρωθεί στο πρώτο εξάμηνο του 2012.
Τα κυριότερα αποτελέσματα της έρευνας παρουσίασε σήμερα, στη Θεσσαλονίκη, η ερευνήτρια του ΙΜΕΤ, Γεωργία Αϋφαντοπούλου, στη διάρκεια ημερίδας του ΕΚΕΤΑ.
Βάσει της ίδιας έρευνας, πάντως, που πραγματοποιήθηκε σε δείγμα 200 επιχειρήσεων της περιοχής επιρροής του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, στο διάστημα Ιουνίου-Ιουλίου 2011 και μεταδίδει το ΑΠΕ-ΜΠΕ, οι επιχειρήσεις που ήδη χρησιμοποιούν το λιμάνι (ασχέτως αν θα μπορούσαν ή όχι να αυξήσουν την παρουσία τους σε αυτό) δεν δείχνουν να πτοούνται από τις απεργίες (σ.σ. δεν τις δηλώνουν ως βασικό αντικίνητρο).
Περισσότερο τις απασχολούν άλλα θέματα: τα όχι τακτικά δρομολόγια και η εξυπηρέτηση μικρού αριθμού προορισμών, η έλλειψη σταθερού κόστους μεταφοράς από τον σιδηρόδρομο, ο μικρός χρόνος αποθήκευσης στον χώρο του λιμένα (μία εβδομάδα), ο παλαιός μηχανολογικός εξοπλισμός και ο μικρός βαθμός εξωστρέφειας των πληροφοριακών συστημάτων, όπως δηλώνουν οι ίδιες.
Η έρευνα κάλυψε επιχειρήσεις που παράγουν πέντε κατηγορίες τοπικών προϊόντων, ήτοι σιτηρά, μέταλλα, χαρτί, κονσερβοποιημένα προϊόντα και δομικά υλικά. Ενδεικτικά αναφέρεται η περίπτωση των εταιρειών κονσερβοποιημένων προϊόντων, που αποτελούν το μεγαλύτερο ποσοστό του δείγματος (46%).
Οι επιχειρήσεις αυτές δηλώνουν ως δυνατά σημεία του λιμένα την «κεντροβαρική» -όπως τη χαρακτηρίζουν οι ερευνητές- θέση του, σε σχέση με βασικούς επιχειρηματικούς πόλους, τη δυνατότητα αποθήκευσης εμπορευματοκιβωτίων και την ασφαλή οδική σύνδεση.
Στα αδύναμα σημεία καταγράφουν τις απεργίες των εργαζομένων, τους μεγάλους χρόνους, που απαιτεί η θαλάσσια μεταφορά, τα όχι συχνά δρομολόγια, τις καθυστερήσεις λόγω χρόνων αναμονής για την εξυπηρέτηση των πλοίων και την ανεπάρκεια σιδηροδρομικής σύνδεσης.
Επίσης, το γεγονός ότι υπάρχουν δρομολόγια προγραμματισμένα να σταματήσουν στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, που τελικά ...δεν σταματούν.
Για τη βελτίωση της εξυπηρέτησης από τον ΟΛΘ, οι ερευνητές προτείνουν -μεταξύ άλλων- την αξιοποίηση της υφιστάμενης σιδηροδρομικής σύνδεσης, την προσθήκη περισσότερων δρομολογίων και τελικών προορισμών στο πρόγραμμα του ΟΛΘ και τη διερεύνηση του ανοίγματος της αγοράς θαλάσσιων μεταφορών με Ιταλία και Γαλλία. Παράλληλα, βασική πρόταση των ερευνητών είναι η δημιουργία δικτύων (clusters), μέσω των οποίων οι εξαγωγικές επιχειρήσεις θα μπορούσαν να προωθούν από κοινού μεταφορές προϊόντων, ώστε να μειώνουν το κόστος.
Η έρευνα κατέγραψε και τις απόψεις 21 επιχειρήσεων στην περιοχή επιρροής του λιμένος της Πάτρας, από τις οποίες προκύπτουν αντίστοιχα συμπεράσματα.
«Γάγγραινα» οι τελωνειακές διαδικασίες, σύμφωνα με τους ναυτικούς πράκτορες
Στο μεταξύ, την 24ωρη λειτουργία συγκεκριμένων υπηρεσιών στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, ως άμεσο μέτρο για τη βελτίωση των αποδόσεών του, πρότεινε ο αντιπρόεδρος του Συλλόγου Ναυτικών πρακτόρων Θεσσαλονίκης, Βασίλης Καμπάκης.
Σε ό,τι αφορά ειδικότερα τις τελωνειακές διαδικασίες, τις χαρακτήρισε «μεγάλη γάγγραινα», σημειώνοντας χαρακτηριστικά ότι αν δεν υπήρχαν η θετική διάθεση, οι τεράστιες γνώσεις και οι άμεσες αποφάσεις κάποιων ανθρώπων, «φορτία του προηγούμενου χρόνου θα βρίσκονταν ακόμη στο λιμάνι».
Σε σχέση γενικότερα με τις υπηρεσίες του λιμένος, ο κ.Καμπάκης επισήμανε ότι «θα πρέπει να τα λιμάνια να είναι αποκομμένα από την κεντρική εξουσία και να αποφασίζουν μόνα τους για την ανάπτυξή τους».
Αστοχία στην αξιοποίηση της Εγνατίας Οδού παρατηρεί ο Ιακώβου
Την πεποίθηση ότι η Ελλάδα έχει αστοχήσει στο να αξιοποιήσει τις δυνατότητες της Εγνατίας Οδού, εξέφρασε από την πλευρά του ο πρόεδρος της Ελληνικής Εταιρείας Logistics Β.Ελλάδος, δρ Ελευθέριος Ιακώβου.
Καυτηρίασε δε, τον τρόπο λειτουργίας των τελωνειακών υπηρεσιών. «Τί να το κάνεις το [ενιαίο σύστημα πληροφορικής] single window όταν τα τελωνεία στη Θεσσαλονίκη κλείνουν στη μιάμιση το μεσημέρι», είπε χαρακτηριστικά και πρόσθεσε ότι στα λιμάνια Βάρνας, Αμπαρλί και Κωνστάντζας, που μέχρι πριν από μια δεκαετία «ήταν πολύ πίσω», ο χρόνος φόρτωσης και τελωνειακού ελέγχου είναι μειωμένος κατά 50%, σε σχέση με αυτόν που απαιτείται για την εξυπηρέτηση πλοίων στα ελληνικά λιμάνια.
Ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη στο λιμάνι προτείνουν οι εξαγωγείς
Την πρόταση των Βορειοελλαδιτών εξαγωγέων, για τη δημιουργία ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, μετέφερε από την πλευρά του ο Β.Κεχαγιάς, εκπρόσωπος του Συνδέσμου Εξαγωγέων Β.Ελλάδος (ΣΕΒΕ), σημειώνοντας ότι πάνω από 100 πλοία ετησίως θα μπορούσαν να γίνουν πελάτες του ΟΛΘ για ναυπηγικές εργασίες.
Σήμερα, μεγάλος αριθμός πλοίων συνωστίζονται στο λιμάνι της Κωνσταντινούπολης, περιμένοντας για ναυπηγικές εργασίες. Αν η Θεσσαλονίκη αποκτούσε τη δική της αντίστοιχη ζώνη, αυτό θα ήταν κίνητρο για τις εταιρείες με πλοία που ταξιδεύουν στη μαύρη Θάλασσα να έρθουν στο λιμάνι της πόλης, σημείωσε ο κ.Κεχαγιάς.