[Mercedes O405N2]

Όταν είπα ότι υπολογίζουμε βάση της συχνότητας που θα διαμορφωθεί, προφανώς αυτή εξαρτάται από την επιβατική κίνηση της κάθε γραμμής, νομίζω είναι αυτονόητο αυτό, αλλιώς θα είχαμε μια ενιαία συχνότητα για όλες τις γραμμές του δικτύου. Αν η ερώτηση είναι πως γνωρίζουμε την επιβατική κίνηση της κάθε γραμμής, πέραν των επικυρώσεων που δεν είναι απόλυτη μέθοδος για πολλούς λόγους συνδυάζεται ο παράγοντας των γνώσεων, η επικοινωνία με τον εκτελεστικό φορέα καθώς και αυτοψίες πραγματικού χρόνου. 

Για τους χρόνους διαδρομής ήμουν σαφής, μίλησα για περιθώριο και όχι απόκλιση και ανά δρομολόγιο ή ανά ώρα ή/και μέρα και όχι αποκλειστικά συγκεντρωτικά. 
Έτσι, τις καθημερινές της πρώτης πχ εβδομάδας του μήνα, η γραμμή Χ κάνει έναρξη-06:00 μέσο όρο 43’ (θα δώσουμε 50’), 06:00-07:00 45’ (θα δώσουμε 50’), 07:00-09:00 52’ (θα δώσουμε 60’), 09:00-13:00 (ενδεικτικές ωριαίες τιμές 46’,43’,44’ κτλ, θα δώσουμε 50’) και πάει λέγοντας. Μετά από ενδεικτικά δείγματα αποφασίζεται η οποιαδήποτε επέμβαση. Όταν ο μέσος όρος είναι στα 2 λεπτά λιγότερα από τον χρόνο που δίνουμε, ιδανικά θέλει αύξηση. Προφανώς κοιτάμε και ανά δρομολόγιο, γιατί οι πραγματοποιημένοι χρόνοι εξαρτώνται από την ποιότητα εκτέλεσης του πίνακα δρομολογίων (αν λείπει δρομολόγιο στην πράξη και έχει κενό μπροστά του το όχημα, αν βρέχει, αν έχει πορεία, αν είναι συχνότητα 10-15, αν είναι πάνω στην μετάβαση από/προς την αιχμή, αν είναι μήνας γιορτών και πάρα πολλά ακόμα), συνεπώς μπορεί τα χρονοδιαστήματα που θα οριστούν να μην είναι απαραίτητα στην έναρξη της ώρας. 

Με την έναρξη του φετινού χειμερινού, παρατηρήθηκε πως ακόμα και σε γραμμές που είχαμε δώσει χρόνο περσι, θέλουν ξανά χρόνο (ενδεικτικά τα ΤΟΠΓΛΥΦ που δώσαμε πέρσι τον Απρίλιο σε 124 και 205 και τώρα τον Απρίλιο θα δώσουμε σε όλα σίγουρα +5’ το απόγευμα και ότι άλλο). Η δε καραμέλα του ότι δεν φτάνουν οι χρόνοι ισχύει σε κάποιες περιπτώσεις, καθώς το κυκλοφοριακό καθημερινά αυξάνεται και στα πλαίσια των ελέγχων που κάνουμε τα φτιάχνουμε όπου χρειάζεται, σε δε άλλες περιπτώσεις όπου αυξήθηκε ο χρόνος διαδρομής χωρίς να μειωθεί δρομολόγιο από όσα έκανε μια βάρδια ενός οδηγού (είτε με σμίκρυνση ενός μεγαλύτερου διαλείμματος από το κατώτατο υποχρεωτικό, είτε με χρονική επέκταση της βάρδιας έως και το μέγιστο όριο - δεν συζητάμε καν την περίπτωση να χωρούσε παραπάνω δρομολόγιο), ξαφνικά οι γραμμές εμφανίζουν μεγαλύτερο πρόβλημα από ότι είχαν πριν και πάλι οι οδηγοί χάνουν ένα δρομολόγιο από την βάρδια τους. 

Συνεπώς, αύξηση χρόνου διαδρομής με τα ίδια οχήματα/βάρδιες σημαίνει αύξηση χρονοαποστασεων (συχνότητα δρομολογίων), για ελάχιστα δρομολόγια που μπορεί να παρεκκλίνουν στιγμιαία του προγραμματισμού. Με την εμπειρία ως οδηγός, σταθμάρχης και επιβάτης επιτυγχάνεται το βέλτιστο αποτέλεσμα.

Κατανοητό. Η παρακολούθηση των χρόνων πώς γίνεται; Λαμβάνεται υπόψη ο χρόνος διαδρομής μόνο ή κοιτάτε και στην αξιοπιστία αναχωρήσεων από την αφετηρία κλπ; Σχετικά με την επιβατική κίνηση, τι KPI χρησιμοποιούνται; Πχ επιβιβάσεις ανά ώρα, φόρτοι και ροές στα πιο κρίσιμα σημεία; Ξέρουμε αν χρησιμοποιούν μέσο όρο ή κάποιο άλλο στατιστικό; Και τι όριο φόρτων χρησιμοποιείται στα οχήματα;

[MrVanHool]

Κατανοητό. Η παρακολούθηση των χρόνων πώς γίνεται; Λαμβάνεται υπόψη ο χρόνος διαδρομής μόνο ή κοιτάτε και στην αξιοπιστία αναχωρήσεων από την αφετηρία κλπ; Σχετικά με την επιβατική κίνηση, τι KPI χρησιμοποιούνται; Πχ επιβιβάσεις ανά ώρα, φόρτοι και ροές στα πιο κρίσιμα σημεία; Ξέρουμε αν χρησιμοποιούν μέσο όρο ή κάποιο άλλο στατιστικό; Και τι όριο φόρτων χρησιμοποιείται στα οχήματα;

Σου έγραψα παραπάνω πως οι χρόνοι διαδρομής μόνοι τους δεν λένε κάτι, αν δεν υπολογίσεις και τους παράγοντες που μπορεί να τους έχουν επηρεάσει. Γι’αυτο παίρνουμε μετρήσεις διαφόρων πρόσφατων περιόδων (πχ την 1η βδομάδα του Νοεμβρίου, την τελευταία, την πρώτη του Δεκεμβρίου κτλ) και υπάρχει μια σχετική ταύτιση των χρόνων διαδρομής, εκτός των απρόβλεπτων περιπτώσεων.

Ως προς την επιβατική κίνηση η αρμόδια διεύθυνση για το κόμιστρο που ασχολείται με τις επικυρώσεις (που είναι ο μοναδικός τρόπος να μετρηθεί η επιβατική κίνηση με αριθμούς) προφανώς έχει όλες τις πληροφορίες και τα φίλτρα που χρειάζεται, αλλά δεν μπορώ να σου πω κάτι πιο συγκεκριμένο, καθώς δεν είναι ο τομέας μου. Από πλευράς μας δεν υπάρχει λόγος για τέτοια ανάλυση στην κατάσταση της Αθήνας. Όταν υπολογίζουμε το 18-19Β πχ να έχει κάθε 15 λεπτά για να βοηθάει την Λ.Αλεξάνδρας και έχει τα μεσημέρια κάθε μια ώρα και βάλε, τι συζητάμε; Τέτοια ανάλυση θα την έκανε μια εταιρεία που θα ήθελε να αξιοποιήσει τα (πλεονάζοντα) οχήματα/προσωπικό που έχει με το μεγαλύτερο κέρδος και χωρίς παρεμβάσεις. Ο ΟΑΣΑ και δημόσιος οργανισμός είναι (συνεπώς οι βασικότερες αποφάσεις λαμβάνονται από το Υπουργείο και δεν υπάρχει απόλυτη ελευθερία κινήσεων) και οι εκτελεστικοί φορείς στους οποίους έχει ανατεθεί το συγκοινωνιακό έργο δεν είναι σε θέση να το εκτελέσουν (συνεπώς πρέπει να βρούμε λύσεις που δεν ήταν επιθυμία μας).

[Man Lion's city]

Τα 3 από τα 4 αμάξια του Α8 κενά παρά την αύξηση του χρόνου διαδρομής. Σίγουρα πλέον έχουν λιγότερες πιθανότητες να πάνε κενά απλά χρειάζονται πιο δραστικά μέτρα από το να ξεκινάνε τα δρομολόγια 10 λεπτά νωρίτερα κατά τις 12:00 και κάθε 2 ώρες μέχρι τις 16:00 να του δίνεις +5 λεπτά.
Γενικότερα οι περισσότερες αυξήσεις δρομολογίων είναι στην βάση του παλιού προγράμματος με +-5 λεπτά σε κάθε δρομολόγιο. Για να αλλάξει η κατάσταση θέλει ένα νέο πρόγραμμα ενεντελώςς από την αρχή με χρόνους 75 προς ΑΦ και 65 προς ΤΕ και συχνότητα 35