[Achilleas-Lykavittos]

Δεν είναι ορθή η απόφαση, αν προχωρήσει, αλλά δεν πρωτοτυπεί ο Κυρανάκης, στα χνάρια των πολιτικών του προγόνων (χωρίς να λέω ότι το δίκτυο δεν χρειάζεται, πέρα από ενίσχυση, και κάποιες αλλαγές). Πάντως, αν προχωρήσει, θα πρέπει να κρατήσουμε κατά νου ότι τα τρόλεϊ, τουλάχιστον στον στενό του πυρήνα (από τις ιστορικές/legacy) γραμμές, είναι η διακεντρική εξυπηρέτηση της Αθήνας. Θα πρέπει να ληφθεί υπ' όψη.

Leon377 Έγραψε: 
3: Τα 10+11 ως έχουν. 15 γενικά έχει κόσμο μόνο τις ώρες που δουλεύουν τα δικαστήρια. Δε ξέρω αν θα ήταν καλύτερο να υπαρχει κανονικά ή να υπάρχουν δύο πιο αξιόπιστες γραμμές: τοπικό Πετράλωνα-Φιξ (με Ε9 εννοείται) και τοπικό Πανεπιστήμιο-Δικαστηρια τις ώρες των δικαστηρίων. Απόγευμα όσες φορές το έχω πάρει προς τα πάνω μετράει πάντα μέχρι 4 άτομα

Για το 15, δεν είναι μόνο τα Δικαστήρια, αλλά και το "έσω" Πολύγωνο (Βαφειοχωρείου, κλπ) που και έντονο ανάγλυφο έχει και δεν είναι εύκολη η πρόσβαση για ομάδες πληθυσμού στο 224. Κι αν δεν έχει κόσμο, είναι ακριβώς λόγω της μέτριας εξυπηρέτησης που προσφέρει (και δεν πάω μακριά, όταν ανοίξει το μετρό στα Δικαστήρια τι λαό δυνητικά θα κατεβάζει).

[Crabman]

στα τρόλεϊ όπου είναι όντως το πιο πράσινο οδικό μέσο (το γιατί θα το αναλύσω σε επόμενο ποστ).

Είπα νωρίτερα ότι θα το αναλύσω και έτσι ρώτησα ένα εργαλείο τεχνιτής νοημοσύνης. Πάμε να δούμε τι απάντησε:

Ερώτηση:
 «Είναι πιο οικολογικό/πράσινο μέσο τα τρόλεϊ ή τα ηλεκτρικά–μπαταριοκίνητα λεωφορεία;»

Απάντηση:
Πολύ καλή ερώτηση — και σημαντική για την κατανόηση της αστικής κινητικότητας του μέλλοντος!

Καταρχάς, ας βάλουμε τα πράγματα στη θέση τους! Όταν λέμε ηλεκτρικά λεωφορεία, στην πραγματικότητα εννοούμε δύο διαφορετικά πράγματα:

• Από τη μία, τα τρόλεϊ — τα κλασικά ηλεκτρικά λεωφορεία που κινούνται με ρεύμα από εναέρια καλώδια μέσω κεραιών/παντογράφων.
  
• Από την άλλη, τα μπαταριοκίνητα λεωφορεία, αυτά που φορτίζουν σε σταθμούς και κινούνται αυτόνομα χωρίς σύνδεση με καλώδια. 
  

Συνήθως, όταν ακούμε «ηλεκτρικό λεωφορείο» σήμερα, εννοούμε τη δεύτερη κατηγορία, ακόμα και αν ο όρος ανταποκρίνεται ορθότερα στην πρώτη. Η διαφορά θυμίζει και τα τρένα: τα κλασικά ηλεκτρικά τρένα παίρνουν ρεύμα από το δίκτυο με παντογράφο (όπως τα τρόλεϊ), ενώ τα μπαταριοκίνητα τρένα έχουν μπαταρίες και κινούνται αυτόνομα.

Τα τρόλεϊ και τα μπαταριοκίνητα-ηλεκτρικά λεωφορεία είναι και τα δύο οικολογικά μέσα συγκριτικά με τα ντιζελοκίνητα. Όμως τα τρόλεϊ έχουν μερικά ιδιαίτερα πλεονεκτήματα που τα καθιστούν ακόμη πιο "πράσινα" σε πολλές περιπτώσεις:

1. Σταθερή και άμεση παροχή ηλεκτρικής ενέργειας (από το δίκτυο)

• Τα τρόλεϊ τροφοδοτούνται συνεχώς από το εναέριο δίκτυο ηλεκτροδότησης (καλωδιώσεις).
  
• Δεν χρειάζονται μεγάλες μπαταρίες για να μεταφέρουν την ενέργεια, αποφεύγοντας έτσι το περιβαλλοντικό κόστος εξόρυξης μετάλλων (λιθίου, κοβαλτίου, νικελίου).
  
• Η ενέργεια που καταναλώνουν μπορεί να προέρχεται απευθείας από ανανεώσιμες πηγές (π.χ. μέσω του εθνικού δικτύου).
  

2. Μικρότερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα κατασκευής

• Ένα ηλεκτρικό λεωφορείο έχει πολύ μεγάλες και βαριές μπαταρίες, που έχουν: μεγάλο ενεργειακό και περιβαλλοντικό κόστος κατασκευής, περιορισμένο κύκλο ζωής (συνήθως <10 χρόνια), δύσκολη και ενεργοβόρα ανακύκλωση.
  

• Τα τρόλεϊ, επειδή δεν μεταφέρουν ενέργεια, είναι πιο ελαφριά και με μικρότερη φθορά σε πολλά εξαρτήματα.
  

3. Μεγαλύτερη διάρκεια ζωής

• Τα τρόλεϊ ζουν 20–30 χρόνια, ενώ τα ηλεκτρικά/μπαταριοκίνητα λεωφορεία 10–15 χρόνια (λόγω φθοράς στις μπαταρίες και ηλεκτρονικά).
  
• Αυτό σημαίνει λιγότερες αντικαταστάσεις και απόβλητα μακροπρόθεσμα.
  

4. Μηδενικές εκπομπές και σταθερή ενεργειακή απόδοση

• Επειδή παίρνουν ρεύμα άμεσα, δεν χάνεται ενέργεια σε διαδικασίες φόρτισης/εκφόρτισης μπαταριών.
  
• Δεν υποφέρουν από πτώσεις απόδοσης λόγω θερμοκρασίας ή κύκλων φόρτισης (σε αντίθεση με τα EV λεωφορεία).
  

5. Μπορούν να ανατροφοδοτούν το δίκτυο (regenerative braking)

• Τα σύγχρονα τρόλεϊ, όπως και τα τραμ, επιστρέφουν ενέργεια στο δίκτυο κατά το φρενάρισμα, αυξάνοντας την αποδοτικότητα. (αυτό δεν το γνώριζα!)
  
• Τα ηλεκτρικά λεωφορεία μπορούν να το κάνουν μόνο εσωτερικά για φόρτιση της μπαταρίας.
  

---

? Τι υπερέχουν όμως τα ηλεκτρικά λεωφορεία;

• Ευελιξία δρομολογίων: δεν απαιτούν καλωδίωση.
  
• Καλύτερα για νέες ή μικρές διαδρομές ή σε ιστορικά κέντρα όπου δεν επιτρέπεται εναέρια καλωδίωση.
  
• Χαμηλότερο αρχικό κόστος εγκατάστασης (δεν χρειάζονται υποδομή).
  

---

? Συμπέρασμα:
Τα τρόλεϊ είναι πιο "πράσινα" μακροπρόθεσμα επειδή:

• δεν έχουν μπαταρίες με υψηλό περιβαλλοντικό αποτύπωμα,
  
• δεν χρειάζονται επαναλαμβανόμενες φορτίσεις,
  
• αξιοποιούν σταθερή και καθαρή ενέργεια χωρίς απώλειες,
  
• έχουν μεγαλύτερη διάρκεια ζωής και λιγότερα αναλώσιμα.
  

Αντίθετα, τα ηλεκτρικά λεωφορεία είναι πιο ευέλικτα αλλά περιβαλλοντικά πιο «βαριά» στην κατασκευή και διαχείριση.

---

[Leon377]

Για το 15, δεν είναι μόνο τα Δικαστήρια, αλλά και το "έσω" Πολύγωνο (Βαφειοχωρείου, κλπ) που και έντονο ανάγλυφο έχει και δεν είναι εύκολη η πρόσβαση για ομάδες πληθυσμού στο 224. Κι αν δεν έχει κόσμο, είναι ακριβώς λόγω της μέτριας εξυπηρέτησης που προσφέρει (και δεν πάω μακριά, όταν ανοίξει το μετρό στα Δικαστήρια τι λαό δυνητικά θα κατεβάζει).

Πόσο κόσμο έχει αυτή η Βαφειοχωρίου; Ακόμα και ντάλα μεσημέρι καταφθάνει στα δικαστήρια από τέρμα μεταφέροντας 0-2 επιβάτες.

[Man Lion's city]

Εμένα η δική μου άποψη είναι η εξής.
Φυσικά και τα τρόλεϊ έχουν απαξιωθεί υπερβολικά και πλέον οριακά δεν υφίσταται σαν υπηρεσία, καθώς μπορεί να περιμένεις σε ώρα αιχμής και πάνω από 2 ώρες. Εννοείται, ότι η απαξίωση μπορεί να ήταν εσκεμμένη. Η έλλειψη ήταν οδηγών και όχι οχημάτων. Πλέον όμως πρέπει να δωθουν λεφτά και για οχήματα αλλά και για συντήρηση του δικτύου. Επομένως πρέπει να παρθεί μια απόφαση αν συμφέρει ή όχι να επενδύσεις σε τρόλεϊ ή σε ηλεκτρικά λεωφορεία. Για μένα και τα δύο έχουν θετικά και αρνητικά.

Στο θέμα των γραμμών αρχικά δεν θα έκανα μεγάλες αλλαγές.

Διατήρηρη του 1 ακριβώς όπως έχει καθώς στο κέντρο δεν υπάρχουν χώροι για αφετηρίες και μια ένωση με το 5 θα το έκανε μακαρόνι. Διάτρητη του 1 επομένως αλλά με 10λεπτη συχνότητα ώστε να σηκωθεί η Καλλιθέα μαζί με το 040.
Κατάργηση του 2 και μια γραμμή κορμός ανά 10 λεπτά σταθερά μαζί με το 022 για να βγαίνει η Κυψέλη.
Διατήρηρη του 3 επίσης με 10λεπτη συχνότητα καθώς προσφέρει μια πολύ σημαντική σύνδεση, αυτή της Πατησίων με Βασιλίσσης Σοφίας πάνω από τον Ευαγγελισμό.
Μερική τροποποίηση του 5 και νέα διαδρομή σε στυλ 054 από Λαμπρινή μέχρι Ομόνοια με συχνά δρομολόγια, άλλωστε από Λαμπρινή ελάχιστοι πάνε μετά την Βικτώρια.
Διατήρηρη του 6 και θέσπιση Αφετηρίας στην Σίνα ώστε να γίνει η βασική σύνδεση με Αχαρνών επίσης με συχνά δρομολόγια. Το Β9 στην Αχαρνών μόνο δεν βγαίνει καθώς σε αφήνει Χαλκοκονδύλη και όχι κέντρο και επίσης έχει υπερβολικά αραιά δρομολόγια.
Διατήρηρη του 10 και του 19 με συχνά δρομολόγια για αξιοποίηση σύνδεση του κέντρου με Χαλάνδρι, καθώς το μέτρο αφήνει μακριά και μετά πρέπει να περιμένεις να περάσει κάποιο λεωφορείο (421, Τοπικά Πεντέλης κλπ).
Διατήρηρη του 11 και μαζί με το 4 να είναι οι 2 βασικές γραμμές του Χαλανδρίου.
Διατήρηρη του 12 καθώς ενώνει Λένορμαν με Σύνταγμα με ταυτόχρονο περιορισμό του Α13 στην Ανθούπολη καθώς με συχνό 11 δεν θα έχει λόγο ύπαρξης.
Διατήρηρη του 15 και με συχνά δρομολόγια να δωθεί μια ευκαιρία να δούμε πόσο ο κόσμος το εμπιστεύεται και θέσπιση Αφετηρίας του 21 στην Αθηνάς για σταθερά δρομολόγια.
Τα υπόλοιπα του Πειραιά και της Πετρούπολης επίσης ως έχουν, ενδεχομένως μια αλλαγή γύρω από τον Άγιο Αντώνιο.
14: Επιστροφή στην Πλατεία Παπαδιαμάντη όπως Παλιά

[500_enjoyer]

Νομίζω οτι η συζήτηση έχει χασει λίγο το σκοπό της κατάργησης των τρόλεϋ. Ή κατάργηση αυτή δεν γίνεται με γνώμονα την εξυπηρέτηση ή την κατάργηση αλληλοεπικαλυπτόμενων γραμμών (αυτή είναι δουλειά του Στρατηγικού Σχεδίου ΟΑΣΑ που θα έρθει στα τελη του έτους), αλλά (σύμφωνα με τις εξαγγελίες του υπουργείου) την απομάκρυνση τους απο το κέντρο.

Έχοντας αυτό στο νου, ή διατήρηση γραμμών όπως το 11, το 2 και το 4 σε οποιαδήποτε μορφή προφανώς δεν υφίσταται, επειδή περνάνε απο το κέντρο. Τα 5, 14 και 1 πρέπει να τοπικοποιηθούν αυστηρά μακρια απο το κέντρο. Το 6 μπορεί να μείνει αν στρίψει ομόνοια, εφόσον περνάει απο υποβαθμισμένες περιοχές αρα μάλλον δεν νοιάζει το Υπουργείο. Αν μείνει κάποια γραμμη έτσι όπως έχει, θα πρέπει να γίνει λεωφορειακή.

[Leon377]

Νομίζω οτι η συζήτηση έχει χασει λίγο το σκοπό της κατάργησης των τρόλεϋ. Ή κατάργηση αυτή δεν γίνεται με γνώμονα την εξυπηρέτηση ή την κατάργηση αλληλοεπικαλυπτόμενων γραμμών (αυτή είναι δουλειά του Στρατηγικού Σχεδίου ΟΑΣΑ που θα έρθει στα τελη του έτους), αλλά (σύμφωνα με τις εξαγγελίες του υπουργείου) την απομάκρυνση τους απο το κέντρο.

Έχοντας αυτό στο νου, ή διατήρηση γραμμών όπως το 11, το 2 και το 4 σε οποιαδήποτε μορφή προφανώς δεν υφίσταται, επειδή περνάνε απο το κέντρο. Τα 5, 14 και 1 πρέπει να τοπικοποιηθούν αυστηρά μακρια απο το κέντρο. Το 6 μπορεί να μείνει αν στρίψει ομόνοια, εφόσον περνάει απο υποβαθμισμένες περιοχές αρα μάλλον δεν νοιάζει το Υπουργείο. Αν μείνει κάποια γραμμη έτσι όπως έχει, θα πρέπει να γίνει λεωφορειακή.

Για λεωφορεία μιλάμε

[500_enjoyer]

Ευχαριστώ για την διευκρίνηση. Αν μιλάμε για λεωφορεία δεν θα είχε νόημα και ή αλλαγή των διαδρομών αν δεν περιορίζονται πια από το εναέριο δίκτυο; Πχ το 11.

[Leon377]

Ευχαριστώ για την διευκρίνηση. Αν μιλάμε για λεωφορεία δεν θα είχε νόημα και ή αλλαγή των διαδρομών αν δεν περιορίζονται πια από το εναέριο δίκτυο; Πχ το 11.

Λέμε για τις άλλες γραμμές. Το 11 λόγω και ότι είναι νυχτερινό και γενικά πολύ επιτυχημένο δεν πρέπει να αλλάξει

[213GOUDI]

Φυσικά θα υπάρξουν και αλλαγές στην αρίθμηση, εφόσον μιλάμε για λεωφορεία. Πχ το 2 μπορεί να γίνει 225, το 3 650, το 4 228, το 6 620,.

[Leon377]

Φυσικά θα υπάρξουν και αλλαγές στην αρίθμηση, εφόσον μιλάμε για λεωφορεία. Πχ το 2 μπορεί να γίνει 225, το 3 650,  το 4 228, το 6 620,.

Αν γίνουν αλλαγές στις διαδρομές θα είναι αρκετά μπερδευτικο ήδη για τον κόσμο οπότε αν αλλάξουν και τα νούμερα θα είναι χειρότερο 
Αν αλλάξει κάτι στην Καλλιθέα και υπάρχει μια γραμμή μέχρι Ομόνοια ή Αττική ή Πατήσια καλύτερο να λέγεται 1 ή 5 απότι να λέγεται 041