[garvanitis]

Είπα να προτείνω και εγώ κάποιες αλλαγές για τα ανατολικά δρομολόγια:

...

Θα ήταν καλό να αναπτύξεις και λίγο το σκεπτικό σου... Για ποιο λόγο να γίνουν όλες αυτές οι αλλαγές, τι όφελος θα υπάρχει και με τι κόστος...

[jimis2001]

Θα ήταν καλό να αναπτύξεις και λίγο το σκεπτικό σου... Για ποιο λόγο να γίνουν όλες αυτές οι αλλαγές, τι όφελος θα υπάρχει και με τι κόστος...

Οι βασικοί μου στόχοι ήταν να φύγουν οι περισσότερες γραμμές από το κέντρο, για να εξυπηρετούνται από το μετρό, και όσες γραμμές παραμένουν θα εξυπηρετούν και κάποια διαφορετική περιοχή πχ. 1Χ, 2Κ, 31 και 45 εξυπηρετούν το ΚΤΕΛ αλλά το 1Χ καλύπτει Βασ. Όλγας, 2Κ καλύπτει Καλαμαριά και Βουλγάρη, 31 την Κωνσταντινουπόλεως και Τσιμισκή και 45 την Καραμανλή και Εγνατία γρηγορότερα από το 2Κ. Το 10 είναι πολύ απαραίτητο, μιας και καλύπτει τα κενά που αφήνει η μετακίνηση του 11 και του 58 και το 33 καλύπτει τα κενά του 6 εν μέρη. Όσο για τις γραμμές που κόβονται ήθελα όσο πιο πολύ να είναι κοντά στο μισό κομμένες και στο τέρμα να εξυπηρετούν μία στάση μετρό χωρίς να χρειαστεί να καταργηθεί καμία στάση στην περιφέρεια (νομίζω μόνο κάποιες στάσεις στην Δελφών αφαιρούνται με τις προτάσεις που έκανα, οι οποίες καθιστούνται περιττές εξαιτίας του μετρό), με το σκεπτικό ότι αν υπάρχουν μισά δρομολόγια, η συχνότητα θα αυξηθεί αρκετά και να είναι πιο κοντά στα 7 λεπτά ανά δρομολόγιο για σημαντικές διαδρομές, αν και δεν έχω κάνει ακριβείς υπολογισμούς για να το διαπιστώσω. Το μεγαλύτερο κόστος θα ήταν το 12 που θα σημαίνει ότι η Τούμπα δεν έχει καλή σύνδεση με Τσιμισκή και ΚΤΕΛ αλλά διορθώνεται με την ύπαρξη των 2Κ, 31 και 45 (45 θα πρέπει πλέον να κάνει στάση στην Παπάφη και στο Πανεπιστήμιο) ενώ ταυτόχρονα τα 12, 14, 17 και 37 γίνονται κυκλικά αλλά η διαδρομή τους δεν ξεπερνάει σε χρόνο την παλιά διαδρομή μετάβασής τους.

[garvanitis]

Οι βασικοί μου στόχοι ήταν να φύγουν οι περισσότερες γραμμές από το κέντρο, για να εξυπηρετούνται από το μετρό, και όσες γραμμές παραμένουν θα εξυπηρετούν και κάποια διαφορετική περιοχή πχ. 1Χ, 2Κ, 31 και 45 εξυπηρετούν το ΚΤΕΛ αλλά το 1Χ καλύπτει Βασ. Όλγας, 2Κ καλύπτει Καλαμαριά και Βουλγάρη, 31 την Κωνσταντινουπόλεως και Τσιμισκή και 45 την Καραμανλή και Εγνατία γρηγορότερα από το 2Κ. Το 10 είναι πολύ απαραίτητο, μιας και καλύπτει τα κενά που αφήνει η μετακίνηση του 11 και του 58 και το 33 καλύπτει τα κενά του 6 εν μέρη. Όσο για τις γραμμές που κόβονται ήθελα όσο πιο πολύ να είναι κοντά στο μισό κομμένες και στο τέρμα να εξυπηρετούν μία στάση μετρό χωρίς να χρειαστεί να καταργηθεί καμία στάση στην περιφέρεια (νομίζω μόνο κάποιες στάσεις στην Δελφών αφαιρούνται με τις προτάσεις που έκανα, οι οποίες καθιστούνται περιττές εξαιτίας του μετρό), με το σκεπτικό ότι αν υπάρχουν μισά δρομολόγια, η συχνότητα θα αυξηθεί αρκετά και να είναι πιο κοντά στα 7 λεπτά ανά δρομολόγιο για σημαντικές διαδρομές, αν και δεν έχω κάνει ακριβείς υπολογισμούς για να το διαπιστώσω. Το μεγαλύτερο κόστος θα ήταν το 12 που θα σημαίνει ότι η Τούμπα δεν έχει καλή σύνδεση με Τσιμισκή και ΚΤΕΛ αλλά διορθώνεται με την ύπαρξη των 2Κ, 31 και 45 (45 θα πρέπει πλέον να κάνει στάση στην Παπάφη και στο Πανεπιστήμιο) ενώ ταυτόχρονα τα 12, 14, 17 και 37 γίνονται κυκλικά αλλά η διαδρομή τους δεν ξεπερνάει σε χρόνο την παλιά διαδρομή μετάβασής τους.

Σε γενικές γραμμές η σκέψη σου είναι στο σωστό δρόμο ωστόσο δεν λαμβάνεις υπόψη σου σημαντικές παραμέτρους. Στις παραθέτω επιγραμματικά και σκέψου τι εφαρμογή μπορεί να έχουν στο πλάνο που έχεις στο μυαλό σου.

Άλλη είναι η δουλειά του μετρό και άλλη του λεωφορείου. Το πρώτο είναι crowd shifter για μεγάλες αποστάσεις και γι' αυτό έχει (σχετικά) μεγάλες αποστάσεις μεταξύ των σταθμών ενώ το δεύτερο έχει πιο local χαρακτηριστικά στην εξυπηρέτηση του.

Το μετρό διέρχεται από εξαιρετικά κορεσμένες πληθυσμιακά περιοχές... Σίγουρα θα τραβήξει και κόσμο και από την ευρύτερη περιοχή αλλά με δεδομένο ότι το μετρό της Θεσσαλονίκης είναι πρακτικά ένα υπόγειο τραμ έχει δεδομένα όρια στον αριθμό των επιβατών που μπορεί να εξυπηρετήσει. Αν δεχτούμε λοιπόν ότι οι αλλαγές που προτείνεις υιοθετούνται στο σύνολο τότε υπάρχει ο κίνδυνος να τροφοδοτείται το μετρό με περισσότερους επιβάτες από όσους μπορεί να διαχειριστεί στερώντας τους μάλιστα οποιαδήποτε εναλλακτικό μέσο.

Ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός δεν είναι γραμμές στον χάρτη... Λαμβάνονται σοβαρά υπόψη οι συνήθειες των κατοίκων μιας περιοχής, οι διαδρομές που συνηθίζουν να κάνουν, οι χρόνοι που απαιτούν κλπ. Στις προτάσεις σου υπάρχουν περιπτώσεις που αυξάνεις αντί να μειώνεις τον χρόνο διαδρομής σε ολόκληρες περιοχές μόνο και μόνο από την μετεπιβίβαση (ευρύτερη περιοχή Κλεάνθους για παράδειγμα).

Γραμμές που έχουν επιβατική κίνηση άνω του 40% στο μεγαλύτερο μήκος της διαδρομής τους τις αφήνεις ως έχουν! Ακόμα και αν είναι εντελώς παράλληλες με το μετρό. Ακόμα και αν δεν υπάρχει τέτοια γραμμή την δημιουργείς - δεν είναι τυχαίο που δεν υπάρχει ανάλογη γραμμή σε κάθε πόλη με μετρό στον κόσμο - φαντάσου το ως εξής, το μετρό είναι το εξπρές και η λεωφορειακή γραμμή η "πόστα".

Στην κάθε περίπτωση δεν είναι το ζητούμενο να "εξοικονομηθούν" οχήματα αλλά να υπάρχουν διαθέσιμα όσα απαιτεί το δίκτυο.

Αν δεν έχουν μήκος μικρότερο από 1000 μέτρα και καθαρά τοπικό χαρακτήρα ΞΕΧΝΑΜΕ τις κυκλικές γραμμές, πολύ περισσότερο σε κορεσμένες κυκλοφοριακά περιοχές. Είναι ο ιδανικός τρόπος να τινάξεις τη δρομολόγηση στον αέρα.

Σε πρώτη ανάγνωση αυτά, δες τα, σκέψου τα και τα συζητάμε μαζί με ότι άλλο προκύψει στην πορεία.

[jimis2001]

Σε γενικές γραμμές η σκέψη σου είναι στο σωστό δρόμο ωστόσο δεν λαμβάνεις υπόψη σου σημαντικές παραμέτρους. Στις παραθέτω επιγραμματικά και σκέψου τι εφαρμογή μπορεί να έχουν στο πλάνο που έχεις στο μυαλό σου.

Άλλη είναι η δουλειά του μετρό και άλλη του λεωφορείου. Το πρώτο είναι crowd shifter για μεγάλες αποστάσεις και γι' αυτό έχει (σχετικά) μεγάλες αποστάσεις μεταξύ των σταθμών ενώ το δεύτερο έχει πιο local χαρακτηριστικά στην εξυπηρέτηση του.

Το μετρό διέρχεται από εξαιρετικά κορεσμένες πληθυσμιακά περιοχές... Σίγουρα θα τραβήξει και κόσμο και από την ευρύτερη περιοχή αλλά με δεδομένο ότι το μετρό της Θεσσαλονίκης είναι πρακτικά ένα υπόγειο τραμ έχει δεδομένα όρια στον αριθμό των επιβατών που μπορεί να εξυπηρετήσει. Αν δεχτούμε λοιπόν ότι οι αλλαγές που προτείνεις υιοθετούνται στο σύνολο τότε υπάρχει ο κίνδυνος να τροφοδοτείται το μετρό με περισσότερους επιβάτες από όσους μπορεί να διαχειριστεί στερώντας τους μάλιστα οποιαδήποτε εναλλακτικό μέσο.

Ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός δεν είναι γραμμές στον χάρτη... Λαμβάνονται σοβαρά υπόψη οι συνήθειες των κατοίκων μιας περιοχής, οι διαδρομές που συνηθίζουν να κάνουν, οι χρόνοι που απαιτούν κλπ. Στις προτάσεις σου υπάρχουν περιπτώσεις που αυξάνεις αντί να μειώνεις τον χρόνο διαδρομής σε ολόκληρες περιοχές μόνο και μόνο από την μετεπιβίβαση (ευρύτερη περιοχή Κλεάνθους για παράδειγμα).

Γραμμές που έχουν επιβατική κίνηση άνω του 40% στο μεγαλύτερο μήκος της διαδρομής τους τις αφήνεις ως έχουν! Ακόμα και αν είναι εντελώς παράλληλες με το μετρό. Ακόμα και αν δεν υπάρχει τέτοια γραμμή την δημιουργείς - δεν είναι τυχαίο που δεν υπάρχει ανάλογη γραμμή σε κάθε πόλη με μετρό στον κόσμο - φαντάσου το ως εξής, το μετρό είναι το εξπρές και η λεωφορειακή γραμμή η "πόστα".

Στην κάθε περίπτωση δεν είναι το ζητούμενο να "εξοικονομηθούν" οχήματα αλλά να υπάρχουν διαθέσιμα όσα απαιτεί το δίκτυο.

Αν δεν έχουν μήκος μικρότερο από 1000 μέτρα και καθαρά τοπικό χαρακτήρα ΞΕΧΝΑΜΕ τις κυκλικές γραμμές, πολύ περισσότερο σε κορεσμένες κυκλοφοριακά περιοχές. Είναι ο ιδανικός τρόπος να τινάξεις τη δρομολόγηση στον αέρα.

Σε πρώτη ανάγνωση αυτά, δες τα, σκέψου τα και τα συζητάμε μαζί με ότι άλλο προκύψει στην πορεία.

Το να θεωρήσω συνήθειες κατοίκων ήταν κάτι που πράγματι δεν μπόρεσα να καλύψω πλήρως και σε δεύτερη ανάλυση ίσως να αναθεωρήσω με βάση χρόνους μετακίνησης τώρα που έλεγξα ότι το μετρό θέλει 2 λεπτά ανα στάση και 4 λεπτά αναμονής κατά Μ.Ο. Όσο για εκεί που λες για 40% κινητικότητα επιβατών δεν καταλαβαίνω πως μπορώ να βρω τα δεδομένα, ενώ για το κυκλικό με μια γρήγορη ματιά είδα ότι γίνεται σε αρκετές πόλεις σε μακρύτερο μήκος από χιλιόμετρο, απλά δεν είναι ο κανόνας, πως ακριβώς προκαλούν μεγάλο πρόβλημα;

[garvanitis]

Το να θεωρήσω συνήθειες κατοίκων ήταν κάτι που πράγματι δεν μπόρεσα να καλύψω πλήρως και σε δεύτερη ανάλυση ίσως να αναθεωρήσω με βάση χρόνους μετακίνησης τώρα που έλεγξα ότι το μετρό θέλει 2 λεπτά ανα στάση και 4 λεπτά αναμονής κατά Μ.Ο. Όσο για εκεί που λες για 40% κινητικότητα επιβατών δεν καταλαβαίνω πως μπορώ να βρω τα δεδομένα, ενώ για το κυκλικό με μια γρήγορη ματιά είδα ότι γίνεται σε αρκετές πόλεις σε μακρύτερο μήκος από χιλιόμετρο, απλά δεν είναι ο κανόνας, πως ακριβώς προκαλούν μεγάλο πρόβλημα;

Ειδικά οι συνήθειες των κατοίκων μιας περιοχής είναι critical για την επιτυχία ή όχι της όποιας αναπροσαρμογής... Ο χρόνος και η άνεση μετακίνησης είναι το πρωτεύον κριτήριο στις επιλογές ενός μέσου μετακίνησης (ξεπερνώντας κατά πολύ ακόμα και την ασφάλεια για έναν περίεργο λόγο, ενδεχομένως γιατί θεωρείται δεδομένη). Οι πληρότητες των γραμμών δεν είναι κάτι το άγνωστο, μπορείς να τις ζητήσεις από τον ΟΣΕΘ (όπου και άλλωστε ιδανικά θα καταλήξουν και οι όποιες προτάσεις σου), άλλωστε με μια έρευνα πεδίου μπορείς να τις συλλέξεις και μόνος σου. Όσο για τα κυκλικά, γραμμές με μεγάλο μήκος που πέφτουν σε πολλές ανασχέσεις κυκλοφορίας (και στα σημεία που αναφέρεις είναι δεδομένο ότι θα υπάρξουν - ειδικά μετά τη λειτουργία του μετρό) είναι πρακτικά αδύνατο να έχουν σε όλο το μήκος τους μια σταθερή χρονοαπόσταση... Αρκεί ένα αυτοκίνητο για παράδειγμα να χάσει πέντε λεπτά και το επόμενο άλλα τρία και έχεις ανοίξει αμέσως ένα πολύ μεγάλο κενό στη δρομολόγηση. Επιπρόσθετα όσο μεγαλύτερο είναι το κενό αυτό τόσο μεγαλύτερη η ζήτηση από το επιβατικό κοινό, άρα ακόμα πρόσθετες καθυστερήσεις και στο τέλος καταλήγεις να έχεις τα οχήματα "καροτσάκι" το ένα πίσω από το άλλο χωρίς λόγο. Το τελικό αποτέλεσμα είναι ακανόνιστες διελεύσεις, χαμένα δρομολόγια και ανισομερής κατανομή επιβατών (άλλα οχήματα είναι σχεδόν άδεια και άλλα - ειδικά τα καθυστερημένα υπερπλήρη). Δεύτερο πρόβλημα είναι το λεγόμενο early runner, αυτό δεν συνάντησε κίνηση ή/και ο οδηγός του έχει βαρύ πόδι που στο δεύτερο σκέλος της διαδρομής περνάει νωρίτερα από το αναμενόμενο με αποτέλεσμα να μην εξυπηρετεί πρακτικά το κοινό. Τα early runners γενικά θεωρούνται πολύ χειρότερη περίπτωση από το λεωφορείο που για τον χ,ψ λόγο καθυστέρησε και είναι ο κύριος λόγος για τον οποίο στη δρομολόγηση εκτός της ώρας αναχώρησης υπάρχει και η ώρα άφιξης, ή επιπρόσθετα σε μεγάλες σε μήκος ή χρόνο διαδρομές ώρες αναχώρησης σε ενδιάμεσα σημεία. Όπου δεν υπάρχει δυνατότητα δημιουργίας τερματικού σταθμού το πρόβλημα λύνεται εύκολα με την δημιουργία ενός bus stand σε κοντινό σημείο όπου παραμένει το λεωφορείο μέχρι να έρθει η ώρα αναχώρησης του με σημείο έναρξης δρομολογίου την πρώτη στάση.

[Jack_90s]

Καλησπέρα παιδιά! Καλώς σας βρήκα!
Είπα να κάνω μια αναδιάρθρωση των λ/γ σχετικά με το άνοιγμα του Μετρό, αρχές του 2023( και μια πρόταση από νυκτερινές γραμμές.


Μεταφορά του ΑΣ ΙΚΕΑ και του ΚΤΕΛ Χαλκιδικής στην Μίκρα.

1 "Νέα Ευκαρπία - Νοσοκομείο Παπαγεωργίου - Ν.Σ. Σταθμός" . Συγχώνευση των λ/γ 1-38 που από το Παπαγεωργίου μέχρι τον ΝΣΣ θα ακολουθεί το δρομ. του 38 και μόνο μέχρι το Παπαγεωργίου το δρομολόγιο του 1.

2 "Τ.Σ. Κρήνη - Κ.Τ.Ε.Λ.". Συγχώνευση των λ/γ 2-31.

4 "Νέα Κρήνη - Κοιμητήρια (Θέρμης)". Επαναφορά του παλιού δρομολόγιου του 4.

6 "Καλαμαριά - Κάτω Τούμπα". Τροποποίηση της γραμμής 6, προς Κάτω Τούμπα, μέσω Μπότσαρη και Ιπποκράτειο και τέρμα στην Κλεάνθους που θα είναι μια νέα κάθετη γραμμή".

12 "Κ.Τ.Ε.Λ. - Κάτω Τούμπα". Τροποποίηση του 12, που για τα ΚΤΕΛ θα πηγαίνει μέσω 26ης Οκτωβρίου.

14 "Άνω Τούμπα - (Μ) Σιντριβάνι".

17 "Τριανδρία - (Μ) Σιντριβάνι" (κυκλικό).

20 "Ελευθέριο Κορδελιό - Ν.Σ. Σταθμός". Συγχώνευση των λ/γ 19-20.

23 "Ν.Σ. Σταθμός - Αγ. Ανάργυροι".

25 "Πεύκα - Νεάπολη - Βενιζέλου". Συγχώνευση των 25 και 59.

28 "Σκλαβενίτης - 424 ΓΣΝΕ - Βενιζέλου".

30 "Μαλακοπή - Αποθήκη" μέσω Παπάφη και Ιπποκράτους.

33 "Αγ. Παντελεήμονας - (Μ) Νέα Ελβετία - Ζώνη Καινοτομίας - Cosmos - ΙΚΕΑ - Αεροδρόμιο". Συγχώνευση των 33-36-45.

35 "Πολίχνη - Μετέωρα - Ν.Σ. Σταθμός". Συγχώνευση των 29-35.

37 "Κρυονέρι - (Μ) Ευκλείδης".

39 "Κηφισιά - Χαριλάου - Βενιζέλου". Συγχώνευση των 10-39 με την δημιουργία νέας γραμμής κορμού.

44 "Ν.Σ. Σταθμός - Κ.Τ.Ε.Λ." .

57 "Βενιζέλου - Ασβεστοχώρι - Δ/ΡΩΣΗ Χορτιάτης". Συνένωση με 61.

58 "(Μ) Νέα Ελβετία - Πυλαία - Δ/ΡΩΣΗ Χορτιάτης". Συνένωση με 11.

60 "Οικισμός Πανοράματος - (Μ) Νέα Ελβετία". Το 60Ε κανονικά.

79 "(Μ) Μίκρα - Αεροδρόμιο".

Χ1 (μετονομασία σε 78) "ΚΤΕΛ-Αεροδρόμιο". Μείωση των στάσεων στις 7-9 με συχνότητα 25 με 35 λεπτά.

Οι γραμμές 21, 26 και 34 μέχρι τον Ν.Σ. Σταθμός.


Νυκτερινές Γραμμές:

Ν1: Κ.Τ.Ε.Λ. - Αεροδρόμιο .

Ν2: Εύοσμος - Μενεμένη - Πλ. Ελευθερίας.

Ν3: Νικόπολη - Ηλιούπολη (Άνω και Κάτω) - Πλ. Ελευθερίας.

Ν4: Πανόραμα - Πυλαία - Πλ. Ελευθερίας.

Ν5: Ν. Κρήνη - Καλαμαριά - Βενιζέλου.

Ν6: Δ/ΡΩΣΗ Χορτιάτης - Νεάπολη - Βενιζέλου.

Ν7: Πολίχνη - Μετέωρα - Βενιζέλου.

Ν8: Πλ. Ελευθερίας - Επταπύργιο.


Έχω κάνει και μια "μελέτη" σχετικά με την αναδιάρθρωση των γραμμών του ΟΣΕΘ μέχρι την λειτουργία του Μετρό. Αξίζει να σας την δείξω ή όχι;

Περιμένω σχολιασμό!

[shagim]

Καλησπέρα Guys,

οι δικές μου προτάσεις PART ONE:

Τ.Σ ΝΕΑ ΕΛΒΕΤΙΑ

10. ως έχει
04. ως έχει

58. ΠΑΝΟΡΑΜΑ - ΝΕΑ ΕΛΒΕΤΙΑ

66. ως έχει

Τ.Σ  ΜΙΚΡΑ

04. ως έχει
05. ως έχει
06. ως έχει
07. ως έχει

67. ΤΡΙΑΔΙ  - ΜΙΚΡΑ *
69. ΕΠΑΝΟΜΗ - ΜΙΚΡΑ *
72. Ν.ΜΗΧΑΝΙΩΝΑ - ΜΙΚΡΑ *
76. ΑΓΓΕΛΟΧΩΡΙ - ΜΙΚΡΑ *
78. ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ - ΜΙΚΡΑ **

* όταν ολοκληρωθεί η γραμμή του μετρό προς  Καλαμαριά, και στην συνέχεια [i]όταν ολοκληρωθεί η γραμμή του μετρό προς Αεροδρόμιο, θα γίνει μεταφορά του τέρματος στον Τ.Σ ΔΙΑΒΑΛΚΑΝΙΚΟ[/i]

 **  κατάργηση της γραμμής [i][i]όταν ολοκληρωθεί η γραμμή του μετρό προς Αεροδρόμιο[/i][/i]

Τ.Σ. Ν.Σ.ΣΤΑΘΜΟΣ

03. ως έχει 
09. ως έχει
10. ως έχει
14. ως έχει
17. ως έχει
19. συγχώνευση με τη γραμμή 20, από τη στάση Μυτιληνάκια και μετά συνεχίζει το δρομολόγιο του 20 με τέρμα το Ν.Σ. Σταθμό
21. ΕΥΟΣΜΟΣ - Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ αλλαγή τέρματος από Αριστοτέλους
32. Κ.ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ - Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ αλλαγή τέρματος από Αριστοτέλους
34. Α.ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ - Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ αλλαγή τέρματος από Αριστοτέλους
38. ΕΥΚΑΡΠΙΑ - Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ αλλαγή τέρματος από Αριστοτέλους
39. ΚΗΦΙΣΙΑ - Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ αλλαγή τέρματος από Δικαστήρια
40. ως έχει
51. ως έχει
52. ως έχει
54. ως έχει 
55. ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ - - Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ (μόνιμη γραμμή μέσω Διαβατών)
56. ως έχει
57. ΠΕΥΚΑ - Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ αλλαγή τέρματος από Αριστοτέλους, συγχώνευση με το 59, μετά το τερματικό σταθμό Νεαπόλεως θα εκτελεί το δρομολόγιο του 59
61. ΧΟΡΤΙΑΤΗΣ - Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ συγχώνευση με το 57, αλλαγή τέρματος από Διασταύρωση Χορτιάτη, θα εκτελεί το δρομολόγιο του 57 όπως είναι σήμερα και θα τερματίζει στο Χορτιάτη
64. ως έχει 
83. ΛΑΓΚΑΔΑΣ - Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ αλλαγή τέρματος από Πανεπιστήμια
84. ως έχει

T.Σ  ΣΥΝΤΡΙΒΑΝΙ - ΕΚΘΕΣΗ

07. ως έχει
11. ΠΥΛΑΙΑ - ΣΥΝΤΡΙΒΑΝΙ - ΕΚΘΕΣΗ αλλαγή τέρματος από Ν.Σ Σταθμό
27. ως έχει
37. ΚΡΥΟΝΕΡΙ - ΣΥΝΤΡΙΒΑΝΙ - ΕΚΘΕΣΗ αλλαγή τέρματος από Ν.Σ Σταθμό

 

[shagim]

PART TWO

Τ.Σ. ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ

01. ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ - ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ αλλαγή τέρματος από ΚΤΕΛ (παραείναι μεγάλο το δρομολόγιο)
05. ως έχει 
06. ως έχει
23. ΣΥΚΙΕΣ - ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ αλλαγή τέρματος από Ν.Σ. Σταθμό
24. ως έχει
25. ως έχει
26. ως έχει
28. ΝΟΣΟΚΟΜΕΙΟ ΠΑΠΑΓΕΩΡΓΙΟΥ - ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ αλλαγή τέρματος από Πανεπιστήμιο
29. ΠΟΛΙΧΝΗ - ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ αλλαγή τέρματος από Αριστοτέλους
33. ως έχει
35. ως έχει

Τ.Σ. ΚΤΕΛ

08. αλλαγή αριθμού της σημερινής γραμμής 01
12. ως έχει
18. ΣΥΚΙΕΣ - ΚΤΕΛ αλλαγή τέρματος από Τ.Σ Μενεμένης
31. ως έχει
42. ΕΥΟΣΜΟΣ (Προέκταση - Κοιμητήρια) - ΚΤΕΛ αλλαγή τέρματος από Τ.Σ Μενεμένης *
45. ως έχει
80. ως έχει
81. ως έχει
82. ως έχει 
89. ως έχει 

* πλήρης αναδιάρθρωση της γραμμής υποστηρικτικά στις γραμμές 08 (πρώην 01) & 18

Τ.Σ ΙΚΕΑ  

Παραμένει ώς έχει χωρίς τις γραμμές  67,69,72,76,79

Τ.Σ. ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ

όλες οι γραμμές ως έχουν

[Jarre]

Κατάργηση του Χ1 Χ2 Α.Σ.ΙΚΕΑ-ΠΡΩΝ ΣΤΡ ΚΑΡΑΤΑΣΟΥ(ΜΕΣΩ ΠΕΡΙΦ ΟΔΟΥ)κατά τη διάρκεια κατασκ του flyover,Κατάργηση του 2Κ κ 3K,1 ΠΩΣΕΙΔ/ΜΕΓ ΜΟΥΣ-ΣΤ ΚΤΕΛ(ΜΕΣΩ 26ΗΣ ΟΚΤ)*ΕΠΙΣΤΡ ΚΑΛΛΙΔ ΔΕΛΦΩΝ ΜΑΡΤΙΟΥ 2 ΣΤ ΜΙΚ/ΦΟΙΝ-ΣΤ ΣΥΝΤΡ/ΓΕΝΙ ΝΟΣΟΚ 4 ΣΤ Μ/ΑΓ ΙΩΑΝ-ΚΟΙΜ/ΚΤΕΛ ΧΑΛΚ ΚΑΤΑΡΓΗΣΗ ΤΟΥ 7 5 Ν.ΚΡΗΝΗ-Ν.Σ.ΣΤΑΘΜΟΣ 8 ΣΤ ΜΙΚ/ΦΟΙΝ-Ν.ΣΙΔ.ΣΤΑΘΜΟΣ(ΜΕΣΩ ΕΓΝΑΤΙΑΣ) 11 ΠΥΛΑΙΑ-Ν.ΣΙΔ.ΣΤΑΘΜΟΣ *ΝΙΚ ΠΛΑΣΤΗΡΑ/ΠΑΠΑΦΗ Όχι ΑΝΑΞΙΜΑΝΔΡΟΥ 12 ΣΤ ΚΤΕΛ-ΚΑΤΩ ΤΟΥΜΠΑ *ΜΕΤΑΒΑΣΗ ΚΟΥΝΤΟΥΡΙΩΤΗ ΟΧΙ ΕΓΝ/ΔΡΑΓΟΥΜΗ 18 ΣΤ ΚΤΕΛ-ΑΓ ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ 23 ΑΓ ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ-ΠΛ ΕΛΕΥ/ΡΙΑΣ 27 ΠΡ ΣΤΡ ΚΑΡΑΤ/ΣΤΑΥΡ-ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΑ 28 ΣΥΚΙΕΣ-ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΑ*ΟΧΙ ΟΕΙΦ ΟΔΟ ΝΟΣ ΠΑΠΓ Κ 424 ΛΟΓΩ FLYOVER 29 ΝΟΣ ΠΑΠΑΓ/ΠΟΛΙΧΝΗ-ΑΡΙΣΤΤΕΛΟΥΣ 30 ΤΡΙΑΝΔΡΙΑ-ΜΕΓ ΜΟΥΣ/ΠΟΣΕΙΔΩΝΕΙΟ *ΟΧΙ ΠΕΡΑΙΒΟΥ ΜΕΣΩ ΕΠΙΔΑΥΡΟΥ Κ ΠΑΥΣΙΛΙΠΟΥ 31 ΣΤ Ν ΕΛΒ-ΣΤ ΚΤΕΛ(ΤΣΙΜ/ΜΗΤΡΟΠ) 33 ΑΓ ΠΑΝΤ/ΜΩΝ-ΠΛ ΕΛΕΥ/ΡΙΑΣ ΕΠΙΣΤΡ Μ.ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥ 36 ΣΤ Ν ΕΛΒ/ΚΤΕΛ Χ-MC/IKEA/ΣΤ ΜΙΚ 37 ΣΤ ΚΤΕΛ/Ν.ΣΙΔ ΣΤ-ΚΡΥΟΝΕΡΙ(ΜΕΣΩ ΑΓ ΔΗΜ/ΚΑΣΣΑΝΔΡΟΥ) 39 ΚΗΦΙΣΙΑ-Ν ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΑ ΜΕΤΑΒ ΚΗΦΙΣΙΑΣ ΑΡΙΣΤ ΒΟΥΛΓ ΔΕΞΙΑ Β ΟΛΓΑΣ ΕΠΙΣΤΡ Λ ΣΤΡ ΔΕΛΦΩΝ 44 ΑΛΛΑΓΗ ΑΠΟ 1 ΣΤ ΚΤΕΛ -ΝΟΣ ΠΑΠΑΓ/424 ΑΡΙΣΤ ΜΕΣΩ ΟΔΟΥ ΛΑΓΚΑΔΑ Κ ΠΕΡΙΦ ΟΔΟΥ ΟΧΙ ΜΕΣΩ ΠΟΛΙΧΝΗΣ 46 ΓΕΝΕΣΙΣ/ΜΑΛΑΚΟΠΗ-ΜΕΓ ΜΟΥΣ/ΠΟΣΕΙΔ(ΜΕΣΩ ΠΕΡΑΙΒΟΥ*ΜΠΟΤΣΑΡΗ ΔΕΛΦΩΝ ΣΤ ΦΛΕΜ Π ΣΥΝΔΙΚΑ) 93 ΣΤ Ν ΕΛΒ-Ν ΣΙΔ ΣΤΑΘ/ΣΤ ΚΤΕΛ(ΜΕΣΩ ΚΑΡΑΜ ΕΓΝΑΤΙΑΣ) Χ57 express όχι όλες τις στάσεις από Αριστοτέλους έως τέρμα Νεάπολης κ αντίστροφα 58 Δ/ΧΟΡΤ ΠΑΝΟΡ-ΣΤ Ν ΕΚΒ +ΝΙΚ ΠΛΑΣΤΗΡΑ ΑΝΑΞΙΜΑΝΔΡΟΥ κατάργηση του 87 67 ΣΤ Ν ΕΛΒ-ΘΕΤΜΗ/ΒΑΣΙΛΙΚΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΤΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ 67,69,72,76 ΣΤΟ ΣΤ ΜΙΚΡΑΣ79 ΣΤ ΜΙΚ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ/ΣΤ Ν ΕΛΒ

[Jarre]

Μεταφορά του τέρμα των γρ 43,55,83Ν,84,85,86 κ του 27 στο Στ μετςπιβ ΠΡΩΝ ΣΤΡ ΚΑΡΑΤΑΣΟΥ