[MrVanHool]

Ενδιαφέρον έχει επίσης και ο χρωματισμός τους, καθώς ίσως  αυτή να είναι η πρόταση του Παπαδάκη, «εκσύγχρονίζοντας» τα χρώματα των λεωφορείων του ΟΑΣΘ, διατηρώντας τα τρία κύρια χρώματα + τα τριγωνικά σχήματα, και κάνοντας τη διαδικασία βαφής ευκολότερη και γρηγορότερη και φτηνότερη, γιατί τα λεωφορεία βάφονται ένα απλό άσπρο και πάνω σε αυτό τοποθετούνται τα αυτοκόλλητα (wrap). Επίσης βάσει της διακήρυξης: «Η βαφή όλων των οχημάτων θα είναι από υλικά αρίστης ποιότητας με χρωματισμό που θα επιλεγεί από τον ΟΑΣΘ σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία. Είναι αποδεκτή και η λύση της κάλυψης των λεωφορείων με κατάλληλο φιλμ (wrap).»

Καλά, ας μην σχολιάσουμε το ύφος του συγκεκριμένου αρθρογράφου που εκθειάζει μόνιμα καταστάσεις. 

Ο Παπαδάκης και ο κάθε Παπαδάκης δεν έχει δικαίωμα να αποφασίσει για τα χρώματα των λεωφορείων του ΟΑΣΘ! Το δε σχέδιο είναι μια βλακεία και μισή. Φέρνει ίσως, στα "πουλιά" του Φασιανού που στόλιζαν κάποια Ν1 της Αθήνας πριν αρκετά χρόνια. Τα χρώματα της Αθήνας (στα οποία βασίστηκε ο ΟΑΣΘ) είχαν το καθένα έναν συμβολισμό, δεν ήταν τριγωνάκια για φιέστες.
Αλλά μάλλον ο δημόσιος χαρακτήρας του ΟΑΣΘ πάει περίπατο, αφού όλοι πάνε να βάλουν χέρι, ο καθένας σε ό,τι μπορεί.

Στα οχήματα τώρα, μιλάμε για κάποια Citaro 1ης γενιάς, δηλαδή περίπου 20ετιας και πλην του Solaris, όλα ΧΩΡΙΣ παράθυρα και αρκετά με μια λιγότερη πόρτα. Υπάρχουν και άλλες σοβαρές χώρες με πιο αξιόλογα μάλιστα λεωφορεία...

[vard_57]

Πάντως σίγουρα μέχρι 15ετίας είναι τα λεωφορεία, καθώς αυτό προϋποθέτει ο διαγωνισμός, τα χρώματα από την άλλη του ΟΑΣΘ, εδώ και 17 πλέον χρόνια παραμένουν ... μυστήριο

[N1Ellinikou]

Στα οχήματα τώρα, μιλάμε για κάποια Citaro 1ης γενιάς, δηλαδή περίπου 20ετιας και πλην του Solaris, όλα ΧΩΡΙΣ παράθυρα και αρκετά με μια λιγότερη πόρτα. Υπάρχουν και άλλες σοβαρές χώρες με πιο αξιόλογα μάλιστα λεωφορεία...

Καλά τι περίμενες; Σαβούρα βόρειας Ευρώπης με βουλωμένα παράθυρα θα έφερναν, αποτελούμενη κυρίως από σιτάρο και ΜΑΝ. Το μόνο ενδιαφέρον είναι το 7700Α και το Urbino III 18 (απο Βαρσοβια?). 

Το δε livery με τη χρυσόσκονη... ΕΜΕΤΟΣ!

[MrVanHool]

Πάντως σίγουρα μέχρι 15ετίας είναι τα λεωφορεία, καθώς αυτό προϋποθέτει ο διαγωνισμός, τα χρώματα από την άλλη του ΟΑΣΘ, εδώ και 17 πλέον χρόνια παραμένουν ... μυστήριο

Σύμφωνα με μια γρήγορη αναζήτηση στο site της Evobus, η πρώτη γενιά Citaro φτιαχνοταν έως το 2005 και από τα τέλη της ίδιας χρονιάς και μετά ακολούθησε η δεύτερη.

Τώρα, ή είμαστε αρκετά τυχεροί και το εν λόγω όχημα βγήκε αρχές 2005 (παρόλο που θα έχει παρελθει η 15ετια όταν τα πάρει ο ΟΑΣΘ) ή απλά είπαν μέσα σε κάποια Α21 του 2007 να κρύψουν και κάνα 2-3 πιο παλιά.

Όπως και να έχει, μια βόλτα σε ευρωπαϊκές πρωτεύουσες και μη, μαρτυρά την ποιότητα που δεν είναι ανάγκη να είναι Mercedes μόνο (με τα αντίστοιχα γνωστά προβλήματα των Citaro). Και αγορά οχημάτων 15ετιας δεν είναι λύση σίγουρα, όταν ακόμα και χώρες όπως η Γεωργία ή η Ρουμανία αγοράζουν καινούργια λεωφορεία.

Άρα, δεν θα πούμε και ευχαριστώ και θα εκθειασουμε τον κάθε Παπαδάκη..

[garvanitis]

Ο αρθρογράφος είναι επαγγελματίας του χώρου των επιβατικών μεταφορών με γνώσεις κατά πολύ ανώτερες του μέσου σχολιαστή μιας ιστοσελίδας "χομπιστών".

Από πού ακριβώς προκύπτει ότι τα χρώματα των ΜΑΝ είναι τα νέα του ΟΑΣΘ; Αλλά και έτσι να είναι από πού προκύπτει ότι είναι επιλογή του Παπαδάκη; Και έτσι ακόμα να είναι, ποιος τον εμποδίζει να κάνει τέλος πάντων μια χρωματική πρόταση;

Τα καρναβαλί χρώματα του ΟΑΣΘ δεν έχουν καμία σχέση με τα ανάλογα της Αθήνας, ο δε συμβολισμός των τελευταίων δεν είναι παρά μια ωδή στην κρατικοδίαιτη "δημιουργικότητα"...

Ο "δημόσιος χαρακτήρας" του ΟΑΣΘ πήγε περίπατος ταυτόχρονα με την κρατικοποίηση του, τέτοια απαξίωση σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα ενός operator δεν έχει συμβεί ποτέ και πουθενά.

Το προ facelift Citaro σταμάτησε την παραγωγή του στις αρχές του 2007 όταν και παραδόθηκαν τα τελευταία. Δεν βλέπω κάποιο στις φωτογραφίες, και να υπήρχε όμως δεν θα είχε προορισμό τον ΟΑΣΘ γιατί πολύ απλά δεν βγήκε ποτέ σε Euro 5 έκδοση.

Στις σοβαρές συγκοινωνιακά πόλεις τα 12μετρα λεωφορεία έχουν δύο πόρτες και τα 18μετρα τρεις, η είσοδος δε γίνεται μόνο από την πρώτη. Λεωφορεία με περισσότερες πόρτες από πλευρικά παράθυρα έχουν μόνο οι συγκοινωνιακές μπανανίες (εκτός αν μιλάμε για BRT).

Για το αν είναι η αγορά ποιοτικών μεταχειρισμένων λεωφορείων αντί καινούργιων απαντάει η ίδια η ευρωπαϊκή αγορά που με το που βγαίνουν καλά οχήματα από σοβαρούς operators γίνονται ανάρπαστα. Το ότι δεν συμπληρωνόταν ο αριθμός των προσφερόμενων και αναγκαστικά μπήκαν non-standard οχήματα στα προφερόμενα (Urbino, 7700A) το αποδεικνύει σαφέστατα. Όσο για το αν είναι καλύτερη ή χειρότερη επιλογή σε σχέση με την αγορά από το Κράτος μεγάλου αριθμού υπερτιμημένων καινούργιων οχημάτων με "ύποπτα" κριτήρια επιλογής τους (και μπόλικο παρασκήνιο), μια ματιά στα δεκαετίας οχήματα των κρατικών φορέων σε σχέση με τα 20+ ετών που κυκλοφορούν στα διάφορα αστικά ΚΤΕΛ απαντάει στο ερώτημα.

Δεν θα πούμε συνεπώς "ευχαριστώ" στον Παπαδάκη γιατί απλά δεν το έχει ανάγκη, τη δουλειά του κάνει όταν κάποιοι άλλοι που ανέλαβαν να "λειτουργήσουν" τον Οργανισμό τα έκαναν σαν τα μούτρα τους.

[vard_57]

https://www.youtube.com/watch?v=BI9-wa3_Anc
Έφθασαν στο αμαξοστάσιο Φοίνικα και διακρίνονται: MAN Lion's City G (A23), Mercedes Citaro, Mercedes Citaro G, Volvo 7700A

[MrVanHool]

Ο αρθρογράφος είναι επαγγελματίας του χώρου των επιβατικών μεταφορών με γνώσεις κατά πολύ ανώτερες του μέσου σχολιαστή μιας ιστοσελίδας "χομπιστών".

Από πού ακριβώς προκύπτει ότι τα χρώματα των ΜΑΝ είναι τα νέα του ΟΑΣΘ; Αλλά και έτσι να είναι από πού προκύπτει ότι είναι επιλογή του Παπαδάκη; Και έτσι ακόμα να είναι, ποιος τον εμποδίζει να κάνει τέλος πάντων μια χρωματική πρόταση;

Τα καρναβαλί χρώματα του ΟΑΣΘ δεν έχουν καμία σχέση με τα ανάλογα της Αθήνας, ο δε συμβολισμός των τελευταίων δεν είναι παρά μια ωδή στην κρατικοδίαιτη "δημιουργικότητα"...

Ο "δημόσιος χαρακτήρας" του ΟΑΣΘ πήγε περίπατος ταυτόχρονα με την κρατικοποίηση του, τέτοια απαξίωση σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα ενός operator δεν έχει συμβεί ποτέ και πουθενά.

Το προ facelift Citaro σταμάτησε την παραγωγή του στις αρχές του 2007 όταν και παραδόθηκαν τα τελευταία. Δεν βλέπω κάποιο στις φωτογραφίες, και να υπήρχε όμως δεν θα είχε προορισμό τον ΟΑΣΘ γιατί πολύ απλά δεν βγήκε ποτέ σε Euro 5 έκδοση.

Στις σοβαρές συγκοινωνιακά πόλεις τα 12μετρα λεωφορεία έχουν δύο πόρτες και τα 18μετρα τρεις, η είσοδος δε γίνεται μόνο από την πρώτη. Λεωφορεία με περισσότερες πόρτες από πλευρικά παράθυρα έχουν μόνο οι συγκοινωνιακές μπανανίες (εκτός αν μιλάμε για BRT).

Για το αν είναι η αγορά ποιοτικών μεταχειρισμένων λεωφορείων αντί καινούργιων απαντάει η ίδια η ευρωπαϊκή αγορά που με το που βγαίνουν καλά οχήματα από σοβαρούς operators γίνονται ανάρπαστα. Το ότι δεν συμπληρωνόταν ο αριθμός των προσφερόμενων και αναγκαστικά μπήκαν non-standard οχήματα στα προφερόμενα (Urbino, 7700A) το αποδεικνύει σαφέστατα. Όσο για το αν είναι καλύτερη ή χειρότερη επιλογή σε σχέση με την αγορά από το Κράτος μεγάλου αριθμού υπερτιμημένων καινούργιων οχημάτων με "ύποπτα" κριτήρια επιλογής τους (και μπόλικο παρασκήνιο), μια ματιά στα δεκαετίας οχήματα των κρατικών φορέων σε σχέση με τα 20+ ετών που κυκλοφορούν στα διάφορα αστικά ΚΤΕΛ απαντάει στο ερώτημα.

Δεν θα πούμε συνεπώς "ευχαριστώ" στον Παπαδάκη γιατί απλά δεν το έχει ανάγκη, τη δουλειά του κάνει όταν κάποιοι άλλοι που ανέλαβαν να "λειτουργήσουν" τον Οργανισμό τα έκαναν σαν τα μούτρα τους.

Να το πιάσουμε από την αρχή.
Δεν έκρινα τις γνώσεις του, όσο την σκοπιμότητα που εξυπηρετεί. Οι δε γνώσεις που παρουσιαζει είναι αποτέλεσμα ρεπορτάζ, δεν συγκρίνονται με το ενδιαφέρον και τις ιστορικές γνωσεις που έχουμε οι "μέσοι" χομπιστες.

Εάν ρωτάς εμένα για τα χρώματα, δεν ήταν δική μου εικασία, απάντησα σε αυτό που διάβασα παραπάνω. Σαν έμπορος και τίποτα παραπάνω που είναι, μπορεί να τα βάψει όπως θέλει για πρόταση, αλλά ο ΟΑΣΘ οφείλει να τα επαναφέρει στα χρώματα του και όχι καρναβάλι με χίλια διαφορετικά σχέδια. 

Τα χρώματα του ΟΑΣΘ είναι αντιγραφή αυτών της Αθήνας με τα ίδια κοψίματα και ένα μόνο χρώμα διαφορά, είναι εμφανές αυτό σε όλους. Ο δε συμβολισμός των χρωμάτων αναφέρεται από τον ίδιο τον Τσεκλενη πριν πεθάνει και καμία σχέση δεν έχει να κάνει με "φούσκες", εκτός κι αν δεν γίνεται εύκολα αντιληπτός. Ακόμη και η υπομιμηση της δημιουργίας του Τσεκλενη είναι κλάσης ανώτερη από την πρόταση - τριγωνάκια του Παπαδάκη.

Η καταστροφή του ΟΑΣΘ ξεκίνησε από τις τελευταίες διοικήσεις πριν την κρατικοποίηση που φέσωσαν εκατομμύρια τον Οργανισμό για να βγάζουν οι μέτοχοι κέρδος και συνεχίζεται μέχρι και σήμερα. Από τον Παππά που έκοψε τους Αλεκους γιατί ήταν ντροπη για την εικόνα της πόλης, μέχρι τους τελευταίους και τις μεθοδεύσεις δολιοφθοράς στα αρθρωτά για να είναι σύμφωνη η κοινωνία της πόλης στην παραχώρηση σε ημέτερους του 1/3 του συγκοινωνιακού έργου του ΟΑΣΘ. 

Στο link της MB 
[ https://www.mercedes-benz-bus.com/el_GR/...years.html ]
διάβασα ότι έγραψα παραπάνω. Τώρα αν facelift 1ης γενιάς έβγαιναν μέχρι το 2007, είναι παράλειψη της εταιρείας που δεν το αναφέρει και ζητώ συγγνώμη.

Θα κάνουν την Θεσσαλονίκη από Μπανανία σοβαρή πόλη τα 2πορτα; Ας φροντίσει να αποκτήσει ένα Τραμ σε συνδυασμό με το Μετρό και τότε να μιλήσουμε για την ανάγκη αναβάθμισης. Προς το παρόν, θα γελάει και ο κάθε πικραμένος με διπορτα στην Αθήνα ή την Θεσσαλονίκη με την κατάσταση που έχουν περιέλθει οι συγκοινωνίες. Εκτός κι αν τους Γάλλους του μεσαίωνα, τα αρώματα τους έκαναν καθαρούς...

Αρχικά, οι σοβαροί operators δεν θα πάρουν μεταχειρισμένα, αλλά καινούργια. Ποιός είπε τι είναι στάνταρ και τι όχι; Απλά ο Παπαδάκης που είναι αντιπρόσωπος των Χ οχημάτων δεν έβρισκε άλλα "δικά του" και αναγκάστηκε να αγοράσει οχήματα που δεν αντιπροσωπεύει. Ποιος αποδεικνύει σαφέστατα ότι οι επιλογές του Παπαδάκη είναι και οι σωστές; Αν ήταν ο Πετρόπουλος και έφερνε Scania και για να συμπληρώσει κάποια Citaro, ποια θα ήταν τα non-standar;

Ας μην συγκρίνουμε την Λούτσα με τα Σπάτα. Τα οχήματα 10ετιας των κρατικών φορέων τα έχουν σκίσει οι ανάγκες των πόλεων και η έλλειψη ρευστότητας για ανταλλακτικά, στα δε αστικά ΚΤΕΛ στην πλειοψηφία τους κινούνται εκδρομικά χαλαρά. Η διαθεσιμότητα των 11ετιας Solaris του Βοτανικού, 8 σε βλάβη από τα 157 άλλωστε, το μαρτυρά...

Εν κατακλείδι, έρχεσαι στα λόγια μου. Δεν θα τον εκθειάσουμε, ένας απλός έμπορος οχημάτων είναι. Είπε κανείς "μπράβο" και "φοβερός" στον μαντρά του ΚΤΕΛ Κιλκίς; Όταν όμως τα ιδιωτικά συμφέροντα θέλουν να μας πείσουν για την ανάγκη που έχουμε τον κάθε Παπαδάκη...

[garvanitis]

Να το πιάσουμε από την αρχή.
Δεν έκρινα τις γνώσεις του, όσο την σκοπιμότητα που εξυπηρετεί. Οι δε γνώσεις που παρουσιαζει είναι αποτέλεσμα ρεπορτάζ, δεν συγκρίνονται με το ενδιαφέρον και τις ιστορικές γνωσεις που έχουμε οι "μέσοι" χομπιστες.

Εάν ρωτάς εμένα για τα χρώματα, δεν ήταν δική μου εικασία, απάντησα σε αυτό που διάβασα παραπάνω. Σαν έμπορος και τίποτα παραπάνω που είναι, μπορεί να τα βάψει όπως θέλει για πρόταση, αλλά ο ΟΑΣΘ οφείλει να τα επαναφέρει στα χρώματα του και όχι καρναβάλι με χίλια διαφορετικά σχέδια. 

Τα χρώματα του ΟΑΣΘ είναι αντιγραφή αυτών της Αθήνας με τα ίδια κοψίματα και ένα μόνο χρώμα διαφορά, είναι εμφανές αυτό σε όλους. Ο δε συμβολισμός των χρωμάτων αναφέρεται από τον ίδιο τον Τσεκλενη πριν πεθάνει και καμία σχέση δεν έχει να κάνει με "φούσκες", εκτός κι αν δεν γίνεται εύκολα αντιληπτός. Ακόμη και η υπομιμηση της δημιουργίας του Τσεκλενη είναι κλάσης ανώτερη από την πρόταση - τριγωνάκια του Παπαδάκη.

Η καταστροφή του ΟΑΣΘ ξεκίνησε από τις τελευταίες διοικήσεις πριν την κρατικοποίηση που φέσωσαν εκατομμύρια τον Οργανισμό για να βγάζουν οι μέτοχοι κέρδος και συνεχίζεται μέχρι και σήμερα. Από τον Παππά που έκοψε τους Αλεκους γιατί ήταν ντροπη για την εικόνα της πόλης, μέχρι τους τελευταίους και τις μεθοδεύσεις δολιοφθοράς στα αρθρωτά για να είναι σύμφωνη η κοινωνία της πόλης στην παραχώρηση σε ημέτερους του 1/3 του συγκοινωνιακού έργου του ΟΑΣΘ. 

Στο link της MB 
[ https://www.mercedes-benz-bus.com/el_GR/...years.html ]
διάβασα ότι έγραψα παραπάνω. Τώρα αν facelift 1ης γενιάς έβγαιναν μέχρι το 2007, είναι παράλειψη της εταιρείας που δεν το αναφέρει και ζητώ συγγνώμη.

Θα κάνουν την Θεσσαλονίκη από Μπανανία σοβαρή πόλη τα 2πορτα; Ας φροντίσει να αποκτήσει ένα Τραμ σε συνδυασμό με το Μετρό και τότε να μιλήσουμε για την ανάγκη αναβάθμισης. Προς το παρόν, θα γελάει και ο κάθε πικραμένος με διπορτα στην Αθήνα ή την Θεσσαλονίκη με την κατάσταση που έχουν περιέλθει οι συγκοινωνίες. Εκτός κι αν τους Γάλλους του μεσαίωνα, τα αρώματα τους έκαναν καθαρούς...

Αρχικά, οι σοβαροί operators δεν θα πάρουν μεταχειρισμένα, αλλά καινούργια. Ποιός είπε τι είναι στάνταρ και τι όχι; Απλά ο Παπαδάκης που είναι αντιπρόσωπος των Χ οχημάτων δεν έβρισκε άλλα "δικά του" και αναγκάστηκε να αγοράσει οχήματα που δεν αντιπροσωπεύει. Ποιος αποδεικνύει σαφέστατα ότι οι επιλογές του Παπαδάκη είναι και οι σωστές; Αν ήταν ο Πετρόπουλος και έφερνε Scania και για να συμπληρώσει κάποια Citaro, ποια θα ήταν τα non-standar;

Ας μην συγκρίνουμε την Λούτσα με τα Σπάτα. Τα οχήματα 10ετιας των κρατικών φορέων τα έχουν σκίσει οι ανάγκες των πόλεων και η έλλειψη ρευστότητας για ανταλλακτικά, στα δε αστικά ΚΤΕΛ στην πλειοψηφία τους κινούνται εκδρομικά χαλαρά. Η διαθεσιμότητα των 11ετιας Solaris του Βοτανικού, 8 σε βλάβη από τα 157 άλλωστε, το μαρτυρά...

Εν κατακλείδι, έρχεσαι στα λόγια μου. Δεν θα τον εκθειάσουμε, ένας απλός έμπορος οχημάτων είναι. Είπε κανείς "μπράβο" και "φοβερός" στον μαντρά του ΚΤΕΛ Κιλκίς; Όταν όμως τα ιδιωτικά συμφέροντα θέλουν να μας πείσουν για την ανάγκη που έχουμε τον κάθε Παπαδάκη...

Ο καθένας που γράφει κάτι εξυπηρετεί μια σκοπιμότητα, δεν γράφει για πλάκα. Στο χέρι του αναγνώστη από εκεί και πέρα να φιλτράρει αυτά που διαβάζει και να κρατήσει αυτά που θέλει. Το δε άρθρο δεν αναφέρεται σε "ιστορική αναδρομή" ώστε να εξετάσουμε και να συγκρίνουμε τις ιστορικές του γνώσεις αλλά στην επόμενη μέρα στον ΟΑΣΘ. Σαφώς και είναι μεροληπτικό εν μέρει (γιατί για παράδειγμα δεν αναφέρεται στα υπόλοιπα 90 λεωφορεία του Συνεταιρισμού Μακεδονία του οποίου τα δείγματα επίσης βρίσκονται στο αμαξοστάσιο του Οργανισμού αυτήν τη στιγμή) αλλά δεν μας αφορά.

Σε καμία περίπτωση δεν είπα ότι είναι δική σου εικασία η αναφορά στα χρώματα. Είπα απλά αφενός μεν το ότι είναι αδιάφορα αφετέρου ότι αγνοούμε προς το παρόν αν ζητήθηκε από τον ΟΑΣΘ ή αν είναι απλά μια πρόταση. Εκτός από έμπορος ο Παπαδάκης έχει μια από τις σοβαρότερες επιχειρήσεις στην επισκευή και την συντήρηση αμαξωμάτων λεωφορείων στην Ευρώπη οπότε το να προσαρμοστούν τα οχήματα στην τελική απόφαση περί χρωματισμού είναι πανεύκολο γι' αυτόν. Αν αποφασιστεί (ή έχει ήδη αποφασιστεί) να έχουν αυτά τα χρώματα τότε απλά να το συνηθίσετε. Ωστόσο σοβαρά τώρα, αυτό είναι το θέμα μας; Όλα τα λεωφορεία των ΚΤΕΛ (πλην του ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης που ήρθαν έτοιμα με εταιρικό livery από τον Παπαδάκη) είναι στην καλύτερη των περιπτώσεων απλά βαμμένα λευκά, αυτό μας πείραξε;

Τα χρώματα του ΟΑΣΘ δεν έχουν καμία σχέση με τα τσεκλένεια... Μόνο στα 12μετρα μοιάζουν (αλλά δεν ταυτίζονται) στα κοψίματα αλλά μέχρι εκεί. Από εκεί και πέρα ούτε τα γεωμετρικά σχήματα ούτε οι φούσκες έχουν να μας πουν κάτι όσο και αν προσπαθούσε να μας πείσει ο Τσεκλένης. Αλλά και από πρακτικής άποψης ακόμα είναι από τις χειρότερες επιλογές από πρακτικής άποψης για ένα όχημα που κινείται στον αστικό ιστό κάνει ιδιαίτερα εμφανή τα μικροχτυπήματα και την βρωμιά που μαζεύει από το δρόμο - στην Αθήνα άλλωστε η τέρμα αντιαισθητική γκρι ρίγα (που χαλάει την όποια αρμονία θα μπορούσε να έχει ο χρωματισμός) στο κάτω μέρος του αμαξώματος γι' αυτό ακριβώς υπάρχει. Ούτε κι εμένα μ' αρέσουν τα τριγωνάκια και προσωπικά θεωρώ ότι θα πέσει πολύ γέλιο όταν θα αρχίσουν να ξεκολλούν από τις βούρτσες των πλυντηρίων αλλά δεν θα βγάλουμε λάδι και τα καρναβάλια. Αν θέλει κανείς κάποιο εντυπωσιακό livery για τον στόλο του απευθύνεται σε εξειδικευμένες εταιρίες για το σκοπό αυτό, κορυφαία κατά την προσωπική μου άποψη η βρετανική Best Impressions (βλ. λινκ για δουλειές της).

https://www.best-impressions.co.uk/

Οι διοικήσεις πριν την κρατικοποίηση δεν φέσωσαν απολύτως τίποτα. Τα χρωστούμενα από το Κράτος σε επιδοτήσεις (από την διεκδίκηση των οποίων έσπευσε η πρώτη κρατική διοίκηση να παραιτηθεί) υπερκαλύπτουν τις υποχρεώσεις του Οργανισμού. Και μιλάμε για την ίδια επιδότηση που επέστρεφε στο Δημόσιο μέσω ΦΠΑ, ΕΦΚΑ, φορολογίας καυσίμων κλπ. Αλλά βολεύει ορισμένους να θεωρούν ότι έφταιγε ο μικρομέτοχος με το 1/12 της μετοχής που έπαιρνε ετήσιο μέρισμα 300€ και πλήρωνε ΕΦΚΑ 450€. Και για να είμαστε δίκαιοι δεν το ξεκίνησαν αυτό αυτοί που τον κρατικοποίησαν, αυτοί απλά ενέτειναν τον στραγγαλισμό του ΟΑΣΘ. Ήδη από το 2012 ξεκίνησε από την κυβέρνηση Σαμαρά η οικονομική ασφυξία του Οργανισμού, σε άλλες συνθήκες τώρα θα συζητούσαμε στο συγκεκριμένο θέμα το αποτέλεσμα του διαγωνισμού για την αντικατάσταση των 160 Euro 4 λεωφορείων του! Ο Παππάς και  δρομολόγησε (και ρήμαξε) το σύνολο σύνολο των λεωφορείων του ΟΑΣΘ από την κρατικοποίηση και μετά πλην 8 μόλις λεωφορείων (306, 318, 615, 619, 624, 625, 719) κατέστρεψε δε το σύνολο σχεδόν των αρθρωτών Volvo η πρόωρη απόσυρση των οποίων δεν είναι αποτέλεσμα καμίας δολιοφθοράς, παρά κακής επιλογής ανταλλακτικών (ευτελούς αξίας) σε ένα γνωστό "πρόβλημα" των οχημάτων αυτών που αντιμετωπιζόταν στην προληπτική συντήρηση με ένα κόστος της τάξης των 300€ και 12 εργατωρών. Κάποιοι τότε στην διοίκηση Παππά θεώρησαν ότι θα λύσουν το πρόβλημα μια και καλή αντικαθιστώντας τους πείρους που έσπαζαν με ισχυρότερους αγνοώντας την οδηγία της Volvo με αποτέλεσμα η φόρτιση που απορροφούσαν να μεταφέρεται πλέον στο subframe του λεωφορείου, αυτό να ραγίζει και είναι η αποκατάσταση της ζημιάς να ξεπερνάει τα 20.000€ με τους τεχνικούς της Volvo που ήρθαν να τα εξετάσουν να τραβάνε τα μαλλιά τους μην μπορώντας να πιστέψουν ότι τόλμησε κάποιος να δώσει τέτοια εντολή.

Το πρώτο Ο530 Citaro ήταν στην παραγωγή από το 1997 μέχρι το 2006/7 που παραδόθηκαν τα τελευταία. Ακολούθησε στις αρχές του 2006 η facelifted εκδοχή του με τα πρώτα να παραδίδονται στο Ρότερνταμ την άνοιξη του 2006 και τα 700αρια του ΟΑΣΘ να είναι από τα πρώτα αρθρωτά. Η σειρά αυτή παρέμεινε στην παραγωγή μέχρι το 2013 παρόλο που ήδη από τον Μάιο του 2011 είχε βγει το Citaro C2. Αυτά που βλέπεις στις φωτογραφίες λοιπόν είναι παραγωγής 2006-2014 και προσωπική μου εκτίμηση (μέχρι να δω αριθμούς πλαισίου) είναι ότι πρόκειται για οχήματα του 2008-2009.

Το "1/3 του συγκοινωνιακού έργου" που "παραχώρησε ο ΟΑΣΘ στα ΚΤΕΛ δεν το έφερε από το σπίτι του, από τα ΚΤΕΛ το πήρε... Απλά επέστρεψε στον φορέα που και ξέρει και θέλει να το λειτουργήσει.

Η Θεσσαλονίκη θα παραμείνει μπανανία είτε έχει δίπορτα, είτε τρίπορτα, είτε δεκάπορτα λεωφορεία. Παίρνει ακριβώς αυτό που αξίζουν οι πολίτες της που έκαναν ότι ήταν δυνατό για να συμβεί. Τραμ δεν χρειάζεται, το κάναμε υπόγειο (βασικά τραμ χρειαζόταν εξαρχής αλλά το υπογειοποιήσαμε για να λέμε ότι έχουμε "μετρό").

Δεκάδες "σοβαροί operators" αγοράζουν μεταχειρισμένα λεωφορεία σε όλη την Ευρώπη, ακόμη και εταιρίες με στόλο χιλιάδων λεωφορείων (RATP, BVG, Hochbahn) που κάνουν μαζικές αγορές και πιάνουν τιμές ακόμα και κάτω του κόστους στις προμήθειες τους. Από εκεί και πέρα στα μεταχειρισμένα λεωφορεία η διαθεσιμότητα της αγοράς ορίζει τι θα φέρεις και όχι τι αντιπροσωπεύεις. Standard είναι το λεωφορείο που οι προδιαγραφές συντήρησης και εξοπλισμού είναι ίδιες με την πλειοψηφία του στόλου μιας επιχείρησης. Non-standard αυτά που δεν είναι. Και τα ΜΑΝ non-standard είναι για τον ΟΑΣΘ, από την στιγμή όμως που την συντήρηση την αναλαμβάνει ο Παπαδάκης βάσει της σύμβασης δεν αφορά τον Οργανισμό και ας βγάλει άκρη μόνος του για το πώς θα την κάνει.

Πάμε τώρα και στο αγαπημένο μου παραμύθι με την "κακοπέραση" των οχημάτων των κρατικών φορέων και τις "εκδρομές" που κάνουν τα αστικά ΚΤΕΛ. Πριν έρθουν τα μεταχειρισμένα λεωφορεία στην Ελλάδα επί 15ετία δούλευαν στην πρώτη γραμμή των συγκοινωνιών της πόλης που πήγαν καινούργια και ήρθαν πολλά παραπάνω χιλιόμετρα από το μέσο λεωφορείο της Αθήνας το οποίο έτσι κι αλλιώς περνάει τον μισό χρόνο της ζωής του κλεισμένο σε κάποιο αμαξοστάσιο με κάποια βλάβη (ή "βλάβη"), κάποια δε φτάνουν να κόβονται από ηλικία με πάνω από 3εκ. χιλιόμετρα σε άριστη κατάσταση ωστόσο και πωλούνται σχεδόν αμέσως σε κάποια ανατολική χώρα για να συνεχίσουν την καριέρα τους. Την στιγμή που ακόμα και τα λεωφορεία της Αθήνας που αποσύρθηκαν στα 15 χρόνια δεν κατάφεραν να βρουν αγοραστή και κατέληξαν παλιοσίδερα.

Όχι δεν κατάλαβες, δεν έρχομαι στα λόγια σου... Το ότι δεν θα πούμε μπράβο στον ιδιώτη που κάνει τη δουλειά του δεν σημαίνει ότι συμφωνούμε... Διότι δεν είναι τα ιδιωτικά συμφέροντα αλλά τα κρατικοδίαιτα αυτά που μας κάνουν να έχουμε ανάγκη τον κάθε Παπαδάκη με την αδυναμία τους να προσφέρουν ουσιαστικό και cost effective έργο σε αντίθεση με τους ιδιώτες. Δες για παράδειγμα την εξέλιξη των συγκοινωνιών στο Ηνωμένο Βασίλειο από το 1986 κι έπειτα και παρατήρησε τι ανάπτυξη είχαν κρατικές επιχειρήσεις όταν είτε ιδιωτικοποιήθηκαν είτε πέρασαν στα χέρια των εργαζομένων τους (Go-Ahead για παράδειγμα) ή τι υψηλής ποιότητας υπηρεσίες παρέχουν εταιρίες του Δημοσίου όταν δραστηριοποιούνται με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια σε ανταγωνιστικό περιβάλλον (Lothian Buses ας πούμε).

[MrVanHool]

Ο καθένας που γράφει κάτι εξυπηρετεί μια σκοπιμότητα, δεν γράφει για πλάκα. Στο χέρι του αναγνώστη από εκεί και πέρα να φιλτράρει αυτά που διαβάζει και να κρατήσει αυτά που θέλει. Το δε άρθρο δεν αναφέρεται σε "ιστορική αναδρομή" ώστε να εξετάσουμε και να συγκρίνουμε τις ιστορικές του γνώσεις αλλά στην επόμενη μέρα στον ΟΑΣΘ. Σαφώς και είναι μεροληπτικό εν μέρει (γιατί για παράδειγμα δεν αναφέρεται στα υπόλοιπα 90 λεωφορεία του Συνεταιρισμού Μακεδονία του οποίου τα δείγματα επίσης βρίσκονται στο αμαξοστάσιο του Οργανισμού αυτήν τη στιγμή) αλλά δεν μας αφορά.

Σε καμία περίπτωση δεν είπα ότι είναι δική σου εικασία η αναφορά στα χρώματα. Είπα απλά αφενός μεν το ότι είναι αδιάφορα αφετέρου ότι αγνοούμε προς το παρόν αν ζητήθηκε από τον ΟΑΣΘ ή αν είναι απλά μια πρόταση. Εκτός από έμπορος ο Παπαδάκης έχει μια από τις σοβαρότερες επιχειρήσεις στην επισκευή και την συντήρηση αμαξωμάτων λεωφορείων στην Ευρώπη οπότε το να προσαρμοστούν τα οχήματα στην τελική απόφαση περί χρωματισμού είναι πανεύκολο γι' αυτόν. Αν αποφασιστεί (ή έχει ήδη αποφασιστεί) να έχουν αυτά τα χρώματα τότε απλά να το συνηθίσετε. Ωστόσο σοβαρά τώρα, αυτό είναι το θέμα μας; Όλα τα λεωφορεία των ΚΤΕΛ (πλην του ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης που ήρθαν έτοιμα με εταιρικό livery από τον Παπαδάκη) είναι στην καλύτερη των περιπτώσεων απλά βαμμένα λευκά, αυτό μας πείραξε;

Τα χρώματα του ΟΑΣΘ δεν έχουν καμία σχέση με τα τσεκλένεια... Μόνο στα 12μετρα μοιάζουν (αλλά δεν ταυτίζονται) στα κοψίματα αλλά μέχρι εκεί. Από εκεί και πέρα ούτε τα γεωμετρικά σχήματα ούτε οι φούσκες έχουν να μας πουν κάτι όσο και αν προσπαθούσε να μας πείσει ο Τσεκλένης. Αλλά και από πρακτικής άποψης ακόμα είναι από τις χειρότερες επιλογές από πρακτικής άποψης για ένα όχημα που κινείται στον αστικό ιστό κάνει ιδιαίτερα εμφανή τα μικροχτυπήματα και την βρωμιά που μαζεύει από το δρόμο - στην Αθήνα άλλωστε η τέρμα αντιαισθητική γκρι ρίγα (που χαλάει την όποια αρμονία θα μπορούσε να έχει ο χρωματισμός) στο κάτω μέρος του αμαξώματος γι' αυτό ακριβώς υπάρχει. Ούτε κι εμένα μ' αρέσουν τα τριγωνάκια και προσωπικά θεωρώ ότι θα πέσει πολύ γέλιο όταν θα αρχίσουν να ξεκολλούν από τις βούρτσες των πλυντηρίων αλλά δεν θα βγάλουμε λάδι και τα καρναβάλια. Αν θέλει κανείς κάποιο εντυπωσιακό livery για τον στόλο του απευθύνεται σε εξειδικευμένες εταιρίες για το σκοπό αυτό, κορυφαία κατά την προσωπική μου άποψη η βρετανική Best Impressions (βλ. λινκ για δουλειές της).

https://www.best-impressions.co.uk/

Οι διοικήσεις πριν την κρατικοποίηση δεν φέσωσαν απολύτως τίποτα. Τα χρωστούμενα από το Κράτος σε επιδοτήσεις (από την διεκδίκηση των οποίων έσπευσε η πρώτη κρατική διοίκηση να παραιτηθεί) υπερκαλύπτουν τις υποχρεώσεις του Οργανισμού. Και μιλάμε για την ίδια επιδότηση που επέστρεφε στο Δημόσιο μέσω ΦΠΑ, ΕΦΚΑ, φορολογίας καυσίμων κλπ. Αλλά βολεύει ορισμένους να θεωρούν ότι έφταιγε ο μικρομέτοχος με το 1/12 της μετοχής που έπαιρνε ετήσιο μέρισμα 300€ και πλήρωνε ΕΦΚΑ 450€. Και για να είμαστε δίκαιοι δεν το ξεκίνησαν αυτό αυτοί που τον κρατικοποίησαν, αυτοί απλά ενέτειναν τον στραγγαλισμό του ΟΑΣΘ. Ήδη από το 2012 ξεκίνησε από την κυβέρνηση Σαμαρά η οικονομική ασφυξία του Οργανισμού, σε άλλες συνθήκες τώρα θα συζητούσαμε στο συγκεκριμένο θέμα το αποτέλεσμα του διαγωνισμού για την αντικατάσταση των 160 Euro 4 λεωφορείων του! Ο Παππάς και  δρομολόγησε (και ρήμαξε) το σύνολο σύνολο των λεωφορείων του ΟΑΣΘ από την κρατικοποίηση και μετά πλην 8 μόλις λεωφορείων (306, 318, 615, 619, 624, 625, 719) κατέστρεψε δε το σύνολο σχεδόν των αρθρωτών Volvo η πρόωρη απόσυρση των οποίων δεν είναι αποτέλεσμα καμίας δολιοφθοράς, παρά κακής επιλογής ανταλλακτικών (ευτελούς αξίας) σε ένα γνωστό "πρόβλημα" των οχημάτων αυτών που αντιμετωπιζόταν στην προληπτική συντήρηση με ένα κόστος της τάξης των 300€ και 12 εργατωρών. Κάποιοι τότε στην διοίκηση Παππά θεώρησαν ότι θα λύσουν το πρόβλημα μια και καλή αντικαθιστώντας τους πείρους που έσπαζαν με ισχυρότερους αγνοώντας την οδηγία της Volvo με αποτέλεσμα η φόρτιση που απορροφούσαν να μεταφέρεται πλέον στο subframe του λεωφορείου, αυτό να ραγίζει και είναι η αποκατάσταση της ζημιάς να ξεπερνάει τα 20.000€ με τους τεχνικούς της Volvo που ήρθαν να τα εξετάσουν να τραβάνε τα μαλλιά τους μην μπορώντας να πιστέψουν ότι τόλμησε κάποιος να δώσει τέτοια εντολή.

Το πρώτο Ο530 Citaro ήταν στην παραγωγή από το 1997 μέχρι το 2006/7 που παραδόθηκαν τα τελευταία. Ακολούθησε στις αρχές του 2006 η facelifted εκδοχή του με τα πρώτα να παραδίδονται στο Ρότερνταμ την άνοιξη του 2006 και τα 700αρια του ΟΑΣΘ να είναι από τα πρώτα αρθρωτά. Η σειρά αυτή παρέμεινε στην παραγωγή μέχρι το 2013 παρόλο που ήδη από τον Μάιο του 2011 είχε βγει το Citaro C2. Αυτά που βλέπεις στις φωτογραφίες λοιπόν είναι παραγωγής 2006-2014 και προσωπική μου εκτίμηση (μέχρι να δω αριθμούς πλαισίου) είναι ότι πρόκειται για οχήματα του 2008-2009.

Το "1/3 του συγκοινωνιακού έργου" που "παραχώρησε ο ΟΑΣΘ στα ΚΤΕΛ δεν το έφερε από το σπίτι του, από τα ΚΤΕΛ το πήρε... Απλά επέστρεψε στον φορέα που και ξέρει και θέλει να το λειτουργήσει.

Η Θεσσαλονίκη θα παραμείνει μπανανία είτε έχει δίπορτα, είτε τρίπορτα, είτε δεκάπορτα λεωφορεία. Παίρνει ακριβώς αυτό που αξίζουν οι πολίτες της που έκαναν ότι ήταν δυνατό για να συμβεί. Τραμ δεν χρειάζεται, το κάναμε υπόγειο (βασικά τραμ χρειαζόταν εξαρχής αλλά το υπογειοποιήσαμε για να λέμε ότι έχουμε "μετρό").

Δεκάδες "σοβαροί operators" αγοράζουν μεταχειρισμένα λεωφορεία σε όλη την Ευρώπη, ακόμη και εταιρίες με στόλο χιλιάδων λεωφορείων (RATP, BVG, Hochbahn) που κάνουν μαζικές αγορές και πιάνουν τιμές ακόμα και κάτω του κόστους στις προμήθειες τους. Από εκεί και πέρα στα μεταχειρισμένα λεωφορεία η διαθεσιμότητα της αγοράς ορίζει τι θα φέρεις και όχι τι αντιπροσωπεύεις. Standard είναι το λεωφορείο που οι προδιαγραφές συντήρησης και εξοπλισμού είναι ίδιες με την πλειοψηφία του στόλου μιας επιχείρησης. Non-standard αυτά που δεν είναι. Και τα ΜΑΝ non-standard είναι για τον ΟΑΣΘ, από την στιγμή όμως που την συντήρηση την αναλαμβάνει ο Παπαδάκης βάσει της σύμβασης δεν αφορά τον Οργανισμό και ας βγάλει άκρη μόνος του για το πώς θα την κάνει.

Πάμε τώρα και στο αγαπημένο μου παραμύθι με την "κακοπέραση" των οχημάτων των κρατικών φορέων και τις "εκδρομές" που κάνουν τα αστικά ΚΤΕΛ. Πριν έρθουν τα μεταχειρισμένα λεωφορεία στην Ελλάδα επί 15ετία δούλευαν στην πρώτη γραμμή των συγκοινωνιών της πόλης που πήγαν καινούργια και ήρθαν πολλά παραπάνω χιλιόμετρα από το μέσο λεωφορείο της Αθήνας το οποίο έτσι κι αλλιώς περνάει τον μισό χρόνο της ζωής του κλεισμένο σε κάποιο αμαξοστάσιο με κάποια βλάβη (ή "βλάβη"), κάποια δε φτάνουν να κόβονται από ηλικία με πάνω από 3εκ. χιλιόμετρα σε άριστη κατάσταση ωστόσο και πωλούνται σχεδόν αμέσως σε κάποια ανατολική χώρα για να συνεχίσουν την καριέρα τους. Την στιγμή που ακόμα και τα λεωφορεία της Αθήνας που αποσύρθηκαν στα 15 χρόνια δεν κατάφεραν να βρουν αγοραστή και κατέληξαν παλιοσίδερα.

Όχι δεν κατάλαβες, δεν έρχομαι στα λόγια σου... Το ότι δεν θα πούμε μπράβο στον ιδιώτη που κάνει τη δουλειά του δεν σημαίνει ότι συμφωνούμε... Διότι δεν είναι τα ιδιωτικά συμφέροντα αλλά τα κρατικοδίαιτα αυτά που μας κάνουν να έχουμε ανάγκη τον κάθε Παπαδάκη με την αδυναμία τους να προσφέρουν ουσιαστικό και cost effective έργο σε αντίθεση με τους ιδιώτες. Δες για παράδειγμα την εξέλιξη των συγκοινωνιών στο Ηνωμένο Βασίλειο από το 1986 κι έπειτα και παρατήρησε τι ανάπτυξη είχαν κρατικές επιχειρήσεις όταν είτε ιδιωτικοποιήθηκαν είτε πέρασαν στα χέρια των εργαζομένων τους (Go-Ahead για παράδειγμα) ή τι υψηλής ποιότητας υπηρεσίες παρέχουν εταιρίες του Δημοσίου όταν δραστηριοποιούνται με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια σε ανταγωνιστικό περιβάλλον (Lothian Buses ας πούμε).

Συμφωνούμε σε περισσότερα από ό,τι διαφωνούμε, οπότε ας μην πλατιαζουμε για την πρόταση του Παπαδάκη και τα χρώματα. Σαφώς και υπάρχουν πολύ καλύτερες ιδέες (ένα απλό ταξίδι στο εξωτερικό από το Ρίμινι μέχρι την Hochbahn αρκεί). Εστιάσαμε καθαρά στην υπάρχουσα σύγκριση.

Για τον δημοσιογράφο σχολίασα διότι δεν τηρεί καν τα προσχήματα και είναι εμφανής η προπαγάνδα υπέρ του ΚΤΕΛ. Το περί "ιστορικής αναδρομής" το χρησιμοποίησα επειδή είπες ότι ξέρει περισσότερα από τον μέσο χομπιστα, πράγμα με το οποίο διαφωνώ. Κάνει την πληρωμένη έρευνα / δουλειά του μέχρι ενός σημείου και δεν συγκρίνεται με εμάς. Δεν με αφορά και μου είναι παντελώς αδιάφορος ο κύριος.

Στην οικονομική κατάσταση του Οργανισμού έχουμε ένα θέμα. Όταν το μέρισμα των μετοχών ήταν ενταγμένο στα έξοδα του Οργανισμού και όχι ο,τι περισσεύει (όπως γίνεται σε κάθε εταιρεία στον κόσμο), όταν νοικιαζαν οι ίδιοι οι μέτοχοι στον οργανισμό τους (!) τα αμαξοστάσια, όταν οι τιμές που αγόραζαν ανταλλακτικά ήταν έως και 120% πάνω από τις αντίστοιχες της Αθήνας (το παράδειγμα με το φρέον είναι γνωστό φαντάζομαι), φυσικά ο Οργανισμός έβγαινε υπερβολικά χρεωμένος και έπαιρνε από το Κράτος την αντισταθμιστική καταβολή, μεγαλύτερο ποσό και από αυτό που έπαιρνε το σύνολο του ΟΑΣΑ!! Δηλαδή, πληρώναμε στάνταρ το κέρδος των μετοχών, σχεδόν αμείωτο την περίοδο της κρίσης που ο κόσμος υπέφερε και άρχισαν να εκβιάζουν το Κράτος μέσω των απληρωτων εργαζομένων, που αρκετοί ήταν οι ίδιοι! Φυσικά, ούτε λόγος για ανανέωση του στόλου που ήταν υποχρεωμένοι ή αναδιαρθρώσεις (γραμμές παράλληλες, σταθμάρχες σε κάθε τέρμα κτλ). Και επειδή υπήρχε μια ιδιάζουσα σχέση πολλααα χρόνια του ΟΑΣΘ με τις Κυβερνήσεις (μην πούμε από ιδρύσεώς του), το Δημόσιο στα Διοικητικά Δικαστήρια δεν ασχολιόταν με την κακοδιαχείριση του Οργανισμού, παρά παρίστατο για τους τύπους. Προφανώς και ο χειρισμός της διοίκησης Παππά ήταν απαράδεκτος, ωστόσο η πηγή του κακού ήταν αρκετά πίσω, για να φτάσει το Δημόσιο να αναλάβει να πληρώσει τα χρέη του ιδιωτικού ΟΑΣΘ..

Αν είναι όπως λες η κατάσταση με τις Volvo, πρέπει να διωχθούν αυτοί που υπέγραψαν. Γιατί δεν έχει κάνει τίποτα η διοίκηση του Οργανισμού μετά το ατύχημα του 821, όταν οχήματα και του 2007 κατέστησαν ανενεργά; Και η ταλαιπωρία των επιβατών συνεχιζόταν (για να μην χρησιμοποιήσω ενεστώτα) και δεν έκανε κανείς μια κίνηση. Και ως δια μαγείας, είχε ψηφιστεί η διάταξη που επέτρεπε την είσοδο ιδιωτών (και αυτό είναι απάντηση στην τελευταία πρότασή σου), αλλά με απευθείας ανάθεση στο ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης με το οποίο έχει "συγγενικές" σχέσεις ο ΟΑΣΘ και όχι με δημόσιο διαγωνισμό για να έρθει η Χ Arriva. 
Και συνεχίζοντας επί αυτού, το 1/3 του έργου του ΟΑΣΘ που πήρε το ΚΤΕΛ, ο ΟΑΣΘ το πλήρωσε με μετοχές που έδωσε στο ΚΤΕΛ και από 1979 μέχρι το 2003 με μετατάξεις προσωπικού ή/και οχημάτων στον ΟΑΣΘ. Ο αποδοτικότερος τρόπος εκμεταλλευσης των γραμμών ήταν μέσω του δημοσίου ΟΑΣΘ, τον οποίον στραγγαλισαν και μαζί του και το Δημόσιο. Τώρα που πια δεν μπορούν, είναι καιρός να τα πάρουν πίσω τα ΚΤΕΛ, έχοντας αποζημιωθεί ξανά ως μέτοχοι του ΟΑΣΘ. Και μην μπούμε στην διαδικασία να βρούμε τους "μικρομετόχους" που κρύβονται ακόμη και βουλευτές με ερωτήσεις τους στην Βουλή την περίοδο που εκλεγήκαν για την απαράδεκτη κατάσταση των επαρχιών που ήταν εξαρτημένες από το ΚΤΕΛ και απαιτούσαν να αναλάβει ο ΟΑΣΘ για να "σωθεί ο κόσμος" (και όχι οι τσέπες τους). Στο θέμα λοιπόν του σκανδάλου "ΟΑΣΘ" μπορούμε να μιλάμε μέχρι αύριο το πρωί και δεν είναι και της παρούσης άλλωστε...

Αν είναι non-standar τα ΜΑΝ τελικά, τότε μάλλον τα Volvo δεν είναι για τον ΟΑΣΘ. Διότι στην αρχή τα είπες ανάποδα. Ωστόσο, το παράδειγμα με τον Πετρόπουλο ή τον Δημοκα είναι αντιπροσωπευτικό στο τι είναι στάνταρ. Η επιλογή που κάνει ο κάθε έμπορος και αν εξαντλήσει το "πράγμα" του, χτυπάει και στου γείτονα για συμπλήρωμα. Άρα καθαρά υποκειμενικό από τον εισαγωγέα στην παρούσα φάση.

Και αφήνω για το τέλος, το αγαπημένο σου! Μια βόλτα στο εξωτερικό (ναι, ξανά!) θα μας βοηθήσει. Μπορεί να συγκριθεί η επιβατική κίνηση της Αθήνας ή της Θεσσαλονίκης με της Λωζάννης ή της Αμβέρσας; Προφανώς λοιπόν όταν τα κόβουν σε 12-15 χρόνια, είναι άψογα. Έχοντας ταξιδέψει σε αρκετές χώρες της Ευρώπης, η πληρότητα τους δεν αγγίζει σε καμία περίπτωση τις καταστάσεις των δικών μας πόλεων. Τα δε οχήματα που κόπηκαν το 2011 και το 2013 από την ΟΣΥ, δεν ήταν μόνο για λειτουργικούς λόγους (κάποια άλλωστε πουλήθηκαν ως ενεργά και συνεχίζουν ακόμα την καριέρα τους παρ'όλα αυτά!), αλλά για μείωση στόλου, αφού η μείωση του συγκοινωνιακού έργου είχε ήδη αρχίσει από τις 17/12/2009 και ήταν "περιττά" για την εταιρεία (απόφαση την οποία πληρώνουμε τώρα) ακόμα και ως παραχώρηση σε Δήμους και εταιρείες. Υπό άλλες συνθήκες, τόσο τα ΥΕΗ, όσο και αρκετά Ν2 και Midi Neoplan θα κυκλοφορούσαν κανονικότατα.
Αν είναι να συγκρίνουμε τα οχήματα της Αθήνας να το κάνουμε με την Ρουμανία πχ, διότι μπανανια είμαστε και θα παραμείνουμε αν δεν γίνουν ριζικές αλλαγές και όχι ημίμετρα...

[garvanitis]

Συμφωνούμε σε περισσότερα από ό,τι διαφωνούμε, οπότε ας μην πλατιαζουμε για την πρόταση του Παπαδάκη και τα χρώματα. Σαφώς και υπάρχουν πολύ καλύτερες ιδέες (ένα απλό ταξίδι στο εξωτερικό από το Ρίμινι μέχρι την Hochbahn αρκεί). Εστιάσαμε καθαρά στην υπάρχουσα σύγκριση.

Για τον δημοσιογράφο σχολίασα διότι δεν τηρεί καν τα προσχήματα και είναι εμφανής η προπαγάνδα υπέρ του ΚΤΕΛ. Το περί "ιστορικής αναδρομής" το χρησιμοποίησα επειδή είπες ότι ξέρει περισσότερα από τον μέσο χομπιστα, πράγμα με το οποίο διαφωνώ. Κάνει την πληρωμένη έρευνα / δουλειά του μέχρι ενός σημείου και δεν συγκρίνεται με εμάς. Δεν με αφορά και μου είναι παντελώς αδιάφορος ο κύριος.

Στην οικονομική κατάσταση του Οργανισμού έχουμε ένα θέμα. Όταν το μέρισμα των μετοχών ήταν ενταγμένο στα έξοδα του Οργανισμού και όχι ο,τι περισσεύει (όπως γίνεται σε κάθε εταιρεία στον κόσμο), όταν νοικιαζαν οι ίδιοι οι μέτοχοι στον οργανισμό τους (!) τα αμαξοστάσια, όταν οι τιμές που αγόραζαν ανταλλακτικά ήταν έως και 120% πάνω από τις αντίστοιχες της Αθήνας (το παράδειγμα με το φρέον είναι γνωστό φαντάζομαι), φυσικά ο Οργανισμός έβγαινε υπερβολικά χρεωμένος και έπαιρνε από το Κράτος την αντισταθμιστική καταβολή, μεγαλύτερο ποσό και από αυτό που έπαιρνε το σύνολο του ΟΑΣΑ!! Δηλαδή, πληρώναμε στάνταρ το κέρδος των μετοχών, σχεδόν αμείωτο την περίοδο της κρίσης που ο κόσμος υπέφερε και άρχισαν να εκβιάζουν το Κράτος μέσω των απληρωτων εργαζομένων, που αρκετοί ήταν οι ίδιοι! Φυσικά, ούτε λόγος για ανανέωση του στόλου που ήταν υποχρεωμένοι ή αναδιαρθρώσεις (γραμμές παράλληλες, σταθμάρχες σε κάθε τέρμα κτλ). Και επειδή υπήρχε μια ιδιάζουσα σχέση πολλααα χρόνια του ΟΑΣΘ με τις Κυβερνήσεις (μην πούμε από ιδρύσεώς του), το Δημόσιο στα Διοικητικά Δικαστήρια δεν ασχολιόταν με την κακοδιαχείριση του Οργανισμού, παρά παρίστατο για τους τύπους. Προφανώς και ο χειρισμός της διοίκησης Παππά ήταν απαράδεκτος, ωστόσο η πηγή του κακού ήταν αρκετά πίσω, για να φτάσει το Δημόσιο να αναλάβει να πληρώσει τα χρέη του ιδιωτικού ΟΑΣΘ..

Αν είναι όπως λες η κατάσταση με τις Volvo, πρέπει να διωχθούν αυτοί που υπέγραψαν. Γιατί δεν έχει κάνει τίποτα η διοίκηση του Οργανισμού μετά το ατύχημα του 821, όταν οχήματα και του 2007 κατέστησαν ανενεργά; Και η ταλαιπωρία των επιβατών συνεχιζόταν (για να μην χρησιμοποιήσω ενεστώτα) και δεν έκανε κανείς μια κίνηση. Και ως δια μαγείας, είχε ψηφιστεί η διάταξη που επέτρεπε την είσοδο ιδιωτών (και αυτό είναι απάντηση στην τελευταία πρότασή σου), αλλά με απευθείας ανάθεση στο ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης με το οποίο έχει "συγγενικές" σχέσεις ο ΟΑΣΘ και όχι με δημόσιο διαγωνισμό για να έρθει η Χ Arriva. 
Και συνεχίζοντας επί αυτού, το 1/3 του έργου του ΟΑΣΘ που πήρε το ΚΤΕΛ, ο ΟΑΣΘ το πλήρωσε με μετοχές που έδωσε στο ΚΤΕΛ και από 1979 μέχρι το 2003 με μετατάξεις προσωπικού ή/και οχημάτων στον ΟΑΣΘ. Ο αποδοτικότερος τρόπος εκμεταλλευσης των γραμμών ήταν μέσω του δημοσίου ΟΑΣΘ, τον οποίον στραγγαλισαν και μαζί του και το Δημόσιο. Τώρα που πια δεν μπορούν, είναι καιρός να τα πάρουν πίσω τα ΚΤΕΛ, έχοντας αποζημιωθεί ξανά ως μέτοχοι του ΟΑΣΘ. Και μην μπούμε στην διαδικασία να βρούμε τους "μικρομετόχους" που κρύβονται ακόμη και βουλευτές με ερωτήσεις τους στην Βουλή την περίοδο που εκλεγήκαν για την απαράδεκτη κατάσταση των επαρχιών που ήταν εξαρτημένες από το ΚΤΕΛ και απαιτούσαν να αναλάβει ο ΟΑΣΘ για να "σωθεί ο κόσμος" (και όχι οι τσέπες τους). Στο θέμα λοιπόν του σκανδάλου "ΟΑΣΘ" μπορούμε να μιλάμε μέχρι αύριο το πρωί και δεν είναι και της παρούσης άλλωστε...

Αν είναι non-standar τα ΜΑΝ τελικά, τότε μάλλον τα Volvo δεν είναι για τον ΟΑΣΘ. Διότι στην αρχή τα είπες ανάποδα. Ωστόσο, το παράδειγμα με τον Πετρόπουλο ή τον Δημοκα είναι αντιπροσωπευτικό στο τι είναι στάνταρ. Η επιλογή που κάνει ο κάθε έμπορος και αν εξαντλήσει το "πράγμα" του, χτυπάει και στου γείτονα για συμπλήρωμα. Άρα καθαρά υποκειμενικό από τον εισαγωγέα στην παρούσα φάση.

Και αφήνω για το τέλος, το αγαπημένο σου! Μια βόλτα στο εξωτερικό (ναι, ξανά!) θα μας βοηθήσει. Μπορεί να συγκριθεί η επιβατική κίνηση της Αθήνας ή της Θεσσαλονίκης με της Λωζάννης ή της Αμβέρσας; Προφανώς λοιπόν όταν τα κόβουν σε 12-15 χρόνια, είναι άψογα. Έχοντας ταξιδέψει σε αρκετές χώρες της Ευρώπης, η πληρότητα τους δεν αγγίζει σε καμία περίπτωση τις καταστάσεις των δικών μας πόλεων. Τα δε οχήματα που κόπηκαν το 2011 και το 2013 από την ΟΣΥ, δεν ήταν μόνο για λειτουργικούς λόγους (κάποια άλλωστε πουλήθηκαν ως ενεργά και συνεχίζουν ακόμα την καριέρα τους παρ'όλα αυτά!), αλλά για μείωση στόλου, αφού η μείωση του συγκοινωνιακού έργου είχε ήδη αρχίσει από τις 17/12/2009 και ήταν "περιττά" για την εταιρεία (απόφαση την οποία πληρώνουμε τώρα) ακόμα και ως παραχώρηση σε Δήμους και εταιρείες. Υπό άλλες συνθήκες, τόσο τα ΥΕΗ, όσο και αρκετά Ν2 και Midi Neoplan θα κυκλοφορούσαν κανονικότατα.
Αν είναι να συγκρίνουμε τα οχήματα της Αθήνας να το κάνουμε με την Ρουμανία πχ, διότι μπανανια είμαστε και θα παραμείνουμε αν δεν γίνουν ριζικές αλλαγές και όχι ημίμετρα...

Δημήτρη, με τα χρώματα των λεωφορείων ασχολήθηκες εσύ πατώντας σε μια ΥΠΟΘΕΣΗ του Γιώργου. Επειδή ωστόσο κατά πάσα πιθανότητα ΑΥΤΑ θα είναι τα νέα χρώματα καλά θα κάνεις να τα συνηθίσεις/σουμε.

Ο "δημοσιογράφος" δεν είναι δημοσιογράφος. Είναι επαγγελματίας συγκοινωνιακός σύμβουλος με συνεργασία με δεκάδες φορείς σε Ελλάδα και Ευρώπη (κρατικούς και ιδιωτικούς) επί σειρά ετών και γνωρίζει πολύ καλύτερα από όλους μας πώς λειτουργεί και πώς διοικείται ένας συγκοινωνιακός φορέας.

Το μέρισμα των μετόχων είναι ενταγμένο στον προϋπολογισμό του ΟΑΣΘ γιατί έτσι προβλέπεται από την συμφωνία με το Δημόσιο και γιατί πολύ απλά με το Κράτος να καθορίζει την τιμή που πουλάς έχεις εγγυημένη ζημία. Οι εναλλακτικές λοιπόν είναι δύο, είτε αποζημιώνεις με το χιλιόμετρο (όπως κάνει τώρα στα ΚΤΕΛ και που είναι αυτό που προσωπικά θα προτιμούσα) είτε επιδοτείς τη διαφορά ώστε να είναι βιώσιμη η επιχείρηση εξασφαλίζοντας ένα ελάχιστο κέρδος (μη κερδοφόρα εταιρία είτε ιδιωτική είτε του Δημοσίου ΚΛΕΙΝΕΙ!). Το ποσοστό των μερισμάτων στον προϋπολογισμό του ΟΑΣΘ ήταν της τάξης του 3,5% (με ένα σημαντικό μέρος του ποσού αυτού να επιστρέφει στο Δημόσιο με τη μορφή φορολογίας και εισφορών). Το κόστος μισθοδοσίας πάλι ήταν της τάξης του 60% των δαπανών του Οργανισμού (σε αυτό ΕΧΟΥΝ ευθύνη οι διοικήσεις του Οργανισμού, κάθε αίτημα αυξήσεων και επιδομάτων από το ΣΕΟΑΣΘ εγκρινόταν αμέσως για να έχουν καλές σχέσης με τον Τσε) ποσό εξωπραγματικό σε όλους τους υπόλοιπους operator (ακόμα και στην Αθήνα που παίρνουν σε σχέση με τους μισθούς της αγοράς ακόμα και με τις μειώσεις περισσότερα αντιπροσωπεύει μόλις το 38% των λειτουργικών δαπανών). Πάμε και στο άλλο αγαπημένο μου σανό, τον Ηρακλή. Ο Ηρακλής ιδρύθηκε από τους μετόχους του ΚΤΕΑΛΘ με ΔΙΚΑ ΤΟΥΣ κεφάλαια το 1953 και είναι κερδοσκοπικός συνεταιρισμός. Επένδυσε σε εγκαταστάσεις τις οποίες και διέθεσε στον ΟΑΣΘ έναντι εύλογου τιμήματος. Πού έχουμε πρόβλημα λοιπόν; Να δούμε και το ύψος της επιδότησης; Αν στην επιδότηση του ΟΑΣΑ προσθέσεις τις αποσβέσεις (που δεν έχει) και τη μισθοδοσία που επίσης δεν έχει στον ισολογισμό του (που δεν υπάρχουν) τότε το οχηματοχιλιόμετρο βγαίνει ελαφρά φτηνότερο στον ΟΑΣΘ απ' ότι στο ΟΑΣΑ! Όταν σου μάθαιναν το παραμύθι δεν στο είπαν αυτό το "μικρό" μυστικό; Και τι να πούμε για τον στόλο των οχημάτων, ότι μέχρι και το 2012 (που άρχισαν αυτά που περιγράφω στο προηγούμενο ποστ) έτρεχε διαρκές πρόγραμμα ανανέωσης του τροχαίου υλικού με ανανέωση του 85% του στόλου του (με ίδια κεφάλαια, οι αντικαταστάσεις γίνονται με την παρακράτηση μέρους του μερίσματος) και ότι μέχρι και σήμερα έχει τον μικρότερο μ.ο. ηλικίας πανελλαδικά παρά τα χάλια του; Μήπως ξεχνάς που έκαναν πορείες οι απλήρωτοι εργαζόμενοι του ΟΑΣΘ και από ποιον διεκδικούσαν τα δεδουλευμένα, στην Παπαναστασίου πήγαιναν ή μήπως στο ΥΜΑΘ; (και όχι, οι μέτοχοι είναι μικρότερο ποσοστό του 30%), βολεμένοι από το πλάι ναι, όπως άλλωστε σε κάθε φορέα που ελέγχεται από το Κράτος, είτε του ανήκει είτε όχι!
Για τα ανταλλακτικά δεν θα μιλήσω προς το παρόν, πόσο μάλλον για το παραμύθι με το φρέον - που ΔΕΝ είναι καν ανταλλακτικό, είναι αναλώσιμο. Αν θέλεις να πούμε για τα λεωφορεία της ΕΛΒΟ που τα έστελναν σε εξωτερικά συνεργεία να διορθώσουν τις κακοτεχνίες της ΕΛΒΟ την στιγμή που ο Παππάς την πλήρωνε και από πάνω 15.000€ + για τον ίδιο σκοπό (με τα λεωφορεία να βγάζουν ξανά τα ίδια ακριβώς προβλήματα) να το συζητήσουμε.

Αλλά και έτσι να ήταν τέλος πάντων, μερίσματα ΔΕΝ δίνει πλέον, τον Ηρακλή τον έχει απλήρωτο από το 2017 (και απειλεί με εξώσεις), και οι οδηγοί έχουν υποστεί μειώσεις 30% στις αποδοχές τους! Πώς διάολο λοιπόν πάλι δεν μπορεί να εκτελέσει το (μειωμένο) έργο του και βλέπουμε το 2012 να βγαίνει το 5 για παράδειγμα με 14 οχήματα σε δύο βάρδιες, το 2017 με 4 και σήμερα να δουλεύει μόλις με 2; (ναι, ολογράφως ΔΥΟ!) Μήπως δεν έφταιγαν τελικά οι κακοί ιδιώτες, ο Οργανισμός που σπαταλάει το δημόσιο χρήμα και ταλαιπωρεί τον πολίτη αλλά κάτι άλλο;

Σχετικά με τα Volvo τώρα... Συμφωνώ απόλυτα μαζί σου ότι θα πρέπει να κινηθεί νομικά ο ΟΑΣΘ έναντι παντός υπευθύνου αλλά δεν το περιμένω να συμβεί κάτι τέτοιο. Χώρια που αν θυμάμαι καλά (ο N1 Ellinikou ίσως μπορεί να το τσεκάρει και να ενημερώσει) ο συριζονόμος προβλέπει το ακαταδίωκτο στις διοικήσεις του Οργανισμού. Η διάταξη για την εκχώρηση του έργου στα ΚΤΕΛ (που δεν έχουν καμία σχέση με τον ΟΑΣΘ, αντίθετα ζημιώθηκαν χωρίς αποζημίωση από την κρατικοποίηση) είναι έργο της προηγούμενης διοίκησης (και κυβέρνησης). Οι νυν απλά ανακάλυψαν ότι το κόστος ανά οχηματοχιλιόμετρο με τα ΚΤΕΛ είναι της τάξης του 35% σε σχέση με το λεωφορείο του ΟΑΣΘ και φυσικά θα έπρεπε να ήταν κορόιδα να μην το εκμεταλλευτούν!
Για την δε Arriva που γράφεις, ενδιαφέρθηκε μετά από πρόσκληση του Μπουτάρη, επικοινώνησε μαζί μου και μου ζήτησε μια γνωμοδότηση, τους έκανα μια ανάλυση της κατάστασης, τους εξήγησα ότι θα είναι μια επανάληψη του 2011 (βλ. Μάλτα), με πλήρωσε, με ευχαρίστησε και αποχώρησε από τις συζητήσεις. Κανένας σοβαρός operator δεν πάει να επενδύσει σε μη σοβαρό περιβάλλον.

Non-standard είναι οτιδήποτε είναι σε μικρό ποσοστό στο στόλο ενός φορέα. Κυρίως αφορά στην συντήρηση φυσικά και την παρακαταθήκη ανταλλακτικών. Έτσι στην Αθήνα για παράδειγμα standard είναι κάθε παραλλαγή του Ο405 και του PS09 (Agora, Citelis κλπ.) ή των Urbino. Non-standard είναι τα Volvo και οριακά τα Neoplan. Ανάλογα στην Θεσσαλονίκη ο standard στόλος είναι τα Volvo (και ιδιαίτερα τα B7L/LA) και αυτός είναι ο κύριος λόγος της κατάρρευσης των συγκοινωνιών. Non-standard είναι τα Citaro με 45 οχήματα αλλά πρακτικά είναι αδιάφορο παρόλο που τα 15 από αυτά είναι εκτός μάχης εδώ και μήνες. Ανάλογα για τον Παπαδάκη που θα αναλάβει την συντήρηση των "νέων" οχημάτων, αν έβρισκε κάπου για παράδειγμα 180 διαθέσιμα Scania δεν θα είχε κανένα απολύτως πρόβλημα να τα πάρει και να τα φέρει στην Θεσσαλονίκη, αν έβρισκε 170 και τα συμπλήρωνε με 10 ΜΑΝ τότε τα ΜΑΝ θα ήταν non-standard άσχετα αν τα αντιπροσωπεύει.

Και πάμε και στο κερασάκι τώρα... Όχι δεν θα συγκρίνω την Αμβέρσα με την Αθήνα ή την Θεσσαλονίκη, θα την συγκρίνω με την Πάτρα. Με την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη θα συγκρίνω το Λονδίνο, το Παρίσι, το Αμβούργο που διαθέτουν ανάλογο στόλο οχημάτων με ανάλογο επιβατικό φορτίο που αποσύρονται της κυκλοφορίας σε άριστη κατάσταση και γίνονται ανάρπαστα στην αγορά των μεταχειρισμένων. Τα μισά λεωφορεία που έχουν έρθει τα τελευταία χρόνια σε αστικά ΚΤΕΛ προέρχονται από το Αμβούργο για παράδειγμα, τα δε διόροφα του Λονδίνου γράφουν νέες καριέρες σε ανάλογες συνθήκες με του Λονδίνου, στην Γλασκώβη για παράδειγμα κυκλοφορούν δεκάδες λεωφορεία εικοσαετίας πρώην Λονδίνου - και με μία μόλις πόρτα για να εξυπηρετηθούν οι επιβάτες! (που το κάνουν με άνεση). Ακόμα και τα λεωφορεία που έδωσε ο ΟΑΣΘ στην Πάτρα πριν 13 χρόνια και παρά την πλημμελή συντήρηση τους τώρα αποσύρονται σταδιακά και μιλάμε για μερικές δεκάδες και στην πρώτη γραμμή και όχι για τον μονοψήφιο αριθμό των λεωφορείων της ΕΘΕΛ που γλίτωσαν τον παλιατζή και κάνουν αργομισθίες σε Δήμους και τεμπέλικα δρομολόγια σε αστικά ΚΤΕΛ. Τέλος αν θέλεις να δεις τι σημαίνει πραγματικά ζόρικες συνθήκες κυκλοφορίας κάνε μια βόλτα σε Σιγκαπούρη ή Χονγκ Κονγκ να δεις πόσο "παιδική χαρά" είναι συγκριτικά η Αθήνα - και σε πόσο καλύτερη κατάσταση είναι τα λεωφορεία τους, ανεξαρτήτως ηλικίας.

Σύγκριση της Αθήνας με την Ρουμανία δεν υπάρχει, αν αποφασίσει το Βουκουρέστι να ιδιωτικοποιήσει τις συγκοινωνίες του θα γίνει μάχη για το ποιος θα πάρει το έργο... Οι μπανανίες είναι αυτές που δεν ενδιαφέρεται κανένας να το κάνει, η Αθήνα ή η Θεσσαλονίκη για παράδειγμα... Που και τζάμπα να τους δώσεις τα assets δεν τους ενδιαφέρει... Λουκέτο και restart με σοβαρούς ιδιώτες operators είναι η λύση αλλά πρέπει να τους τραβήξεις το ενδιαφέρον...