[pvuccino]

Καλως ήρθατε στο νέο... σεντονοεργοστάσιο!! Εύχομαι να το απολαύσετε, όσο και το προηγούμενο! Εδώ βέβαια είναι λίγο πιο δύσκολα τα πράγματα, γιατί αφ' ενός έχω να γράψω για 300 ΓΡΑΜΜΕΣ (!!!!!) και αφ' ετέρου γιατί ενώ στα τρόλεϊ και τα τραμ τα πράγματα είναι λίγο πολύ συγκεκριμένα (λόγω σταθερής υποδομής και εναερίου) και με πολύ λίγες επεκτάσεις μέσα στα χρόνια (παρά μόνο "συνενώσεις" σε διακεντρικά) στα λεωφορεία γίνεται το ΑΚΡΙΒΩΣ ΑΝΤΙΘΕΤΟ! Δηλαδή συνεχείς αλλαγές διαδρομών, αλλαγές αφετηρίας, συγχωνεύσεις, διαιρέσεις, επεκτάσεις, Παλαιό Τέρμα, Νεό Τέρμα, Νεο Παλ.Τέρμα, Άνω Νέο Παλ.Τέρμα και δε συμμαζεύεται!! Το άλλο πρόβλημα είναι η ηλικία μου. Γεννήθηκα το σωτήριο έτος 1981, (ναι ναι μαζί με τη νέα αρίθμηση!!) κάτι που σημαίνει ότι γύρισα για πρώτη φορά ΟΛΟΚΛΗΡΟ το δίκτυο σε ηλικία 14 ετών το 1995, όταν θεσπίστηκε το σύστημα κορμοί-τοπικά. Από εκεί και μετά έχω πολύ σαφείς αναμνήσεις για όλες τις περιοχές και τις γραμμές τους, αλλά πριν... θυμάμαι πολύ ξεκάθαρα τι γινόταν στο κέντρο της Αθήνας, καθώς και στις "κοντινές" μου περιοχές, (μένω Αγ.Αναργύρους) όπως το Ίλιον, η Ν.Ιωνία, το Χαλάνδρι, το Περιστέρι, το Χαϊδάρι, ο Πειραιάς κτλ. Ή τις περιοχές γύρω από τη χάραξη του ηλεκτρικού π.χ. Αλλά σε κάτι μέρη όπως η Αργυρούπολη, η Γλυφάδα, το Ελληνικό, η Νέα Ερυθραία, η Εκάλη κτλ. πήγα για πρώτη φορά μετά το 1995, όπου ήδη είχε διαμορφωθεί το σύστημα των τοπικών! (αν εξαιρέσουμε μια βόλτα στην Άνω Γλυφάδα με Ikarus και μια στη Ροδόπολη με το Δεινόσαυρο του 518!! )

Να ας πούμε δεν έχω ιδέα σχετικά με τη χάραξη των ακτινικών σε Αργυρούπολη, Ελληνικό και Γλυφάδα πριν το '95! Ξέρω ότι στη δεκαετία του '80 έγινε μια πρώτη προσπάθεια εφαρμογής των κορμών όταν καταργήθηκαν τα ακτινικά της Αργυρούπολης(104/154) και των Σουρμένων (215/216) κι ότι στη θέση τους ιδρύθηκαν τα 159: Αθήνα-Αργυρούπολη και 236: Αθήνα-Σούρμενα, που είχαν ακριβώς τη μετέπειτα διαδρομή των Α4 και Β4 αντίστοιχα, με τη διαφορά ότι τερμάτιζαν και τα δύο στον Αγ.Τρύφωνα. Η απόπειρα ήταν μάλλον αποτυχημένη και λίγους μήνες (ή μέρες) μετά τα ακτινικά επέστρεψαν στη θέση τους στο Ζάππειο, αλλά παράλληλα συνέχισαν να λειτουργούν και τα 159/236 μέχρι το 1995 που ξανακαταργήθηκαν (για τα καλά αυτή τη φορά) τα ακτινικά και τα 159/236 έγιναν τα Α4/Β4. Αυτό για μένα σημαίνει ότι α) τα ακτινικά της Αργυρούπολης διέρχονταν απο τη Λ.Κύπρου (αφού από εκεί διερχόταν και το 159 που τα "αντικατέστησε") αλλά τερμάτιζαν στον Αγ.Τρύφωνα; Ή κάπου στο ύψος της 8ης Αργυρούπολης που είναι και τα όρια του Δήμου; β) Αφού τα παλιά 215/216 "αντικαταστάθηκαν" απο το 236, τουλάχιστον ένα από τα δύο πρέπει να είχε τη μετέπειτα διαδρομή του 236, δηλαδή μέσω Μαρ.Γερουλάνου, Τριπόλεως κτλ. Ισχύει; Και το άλλο από που διερχόταν; Η λογική λέει μέσω Βουλιαγμένης και Ιασωνίδου. Είναι όμως έτσι;

Ή τα λεωφορεία της Άνω Γλυφάδας. Τα (λίγα) στοιχεία που έχω μου λένε ότι το 121 περνούσε από Παλ.Βουλιαγμένης (Σοφίας Βέμπο), Α.Παπανδρέου, Βουλιαγμένης και Γρηγ.Λαμπράκη, στρίβοντας αριστερά στην Αγ.Νικολάου και τερματίζοντας κάπου στην οδό Ξάνθου, το 129 έκανε την ίδια διαδρομή με το 121, αλλά συνέχιζε ευθεία στη Γρηγ.Λαμπράκη και τερμάτιζε στην Πλατ.Γλυφάδας και το 128 έκανε την "κλασσική" διαδρομή μέσω Βουλιαγμένης και Καράγιωργα. Είναι όμως έτσι; Ίδιες απορίες έχω και για Κηφισιά/Ν.Ερυθραία. Ξέρω πχ ότι υπήρχε η αρχική γραμμή 517: Πειραιάς-Ν.Ερυθραία η οποία το 1989 αντικαταστάθηκε από το 550: Δέλτα Φαλήρου-Κηφισιά και το 551: Κηφισιά-Ν.Ερυθραία. Το 551 υποτίθεται καταργήθηκε γιατί ιδρύθηκε το 560 που "κάλυπτε" εν μέρει τη διαδρομή του. Είναι όμως δυνατόν; Μου φαίνεται τουλάχιστον κωμικό να φανταστώ τους Δεινοσαύρους του 517 στη σημερινή χάραξη του 560...

Όπως καταλαβαίνετε, εδώ θα χρειαστώ τη βοήθειά σας! Όχι στην αρχή, γιατί θα ξεκινήσω από το 021 και όλες οι γραμμές του κλάδου "0" είναι στο κέντρο της Αθήνας και τις θυμάμαι πολύ καλά, αλλά από το "1" και μετά. Αν κάποιος γνωρίζει κάτι σχετικό με τις ερωτήσεις που διατύπωσα παραπάνω αλλά και οτιδήποτε σχετικό με τις περιοχές αυτές όσον αφορά την περίοδο 1981-1995, αλλά και πιο πριν, ας μου στείλει ένα pm ή ας τα γράψει εδώ κατευθείαν. Ευχαριστώ πολύ.

---

Ας αρχίσουμε όμως με κάτι που το θυμάμαι μια χαρά... Εnjoy!!

021: ΚΑΝΙΓΓΟΣ-ΓΚΥΖΗ

Ιδρύθηκε γύρω στα 1930 ως 54: Πλατ.Κάνιγγος-Λεωφ.Αλεξάνδρας-Γκύζη και είναι από τις γραμμές με τις λιγότερες αλλαγές μέσα στα χρόνια, αν αναλογιστεί κανείς τα 80 + χρόνια της ιστορίας της. Αφετηρία είχε στη Βερανζέρου στην Πλατ.Κάνιγγος, διαδρομή αμφίφρομα μέσω των οδών Ακαδημίας, Ζωοδόχου Πηγής, Αραχώβης, Χαρ.Τρικούπη, Ι.Βαρβάκη, Λομβάρδου και Ν.Γκύζη, τερματίζοντας στο κάτω μέρος της Πλατ.Γκύζη, στη σημερινή διασταύρωση της Ν.Γκύζη με την Αγ.Αθανασίου. (έχει ακόμα «πλάτωμα» σε εκείνο το σημείο) Η Πλατ.Κάνιγγος εκείνη την περίοδο ήταν ακόμα τετράγωνη και περιβάλλετο από τις οδούς Βερανζέρου, Τζωρτζ, Χαλκοκονδύλη και Κάνιγγος με μια μικρή κυκλική πλατεία στο μέσο αυτού του ανοίγματος. Η Ακαδημίας ξεκινούσε ουσιαστικά από τη γωνία των Βερανζέρου και Τζωρτζ, χωρίς να φτάνει όπως σήμερα στη γωνία Κάνιγγος και Χαλκοκονδύλη. (άλλωστε στο σημείο που αργότερα διανοίχτηκε το τμήμα αυτό βρισκόταν τότε η κυκλική πλατεία) Το 54 λοιπόν ξεκινούσε από τη νότια πλευρά της πλατείας, επί της οδού Βερανζέρου.

Φυσικά η αρχική του περιπορεία οφειλόταν στο γεγονός ότι η Χαρ.Τρικούπη από την Πανεπιστημίου μέχρι την Ανδρ.Μεταξά, αλλά ΚΑΙ η Λεωφ.Αλεξάνδρας ήταν πάνω στη χάραξη του τραμ 14 της ΗΕΜ: «Χαρ.Τρικούπη-Σπ.Τρικούπη-Λεωφ.Αλεξάνδρας-Θων» που αναλύσαμε στο κεφάλαιο 14. Από την Ακαδημίας δεν διερχόταν κάποιο τραμ, μιας και την περίοδο αυτή περνούσαν όλα αμφίδρομα από την Πανεπιστημίου. Μόνο το τραμ 7 των Αμπελοκήπων είχε διέλευση από Ακαδημίας, αλλά αυτό την «έπιανε» από πιο κάτω στο ύψος της Τριλογίας. Το 1937 όπως είδαμε, και στα πλαίσια της συμπληρωματικής σύμβασης της ΗΕΜ με το κράτος, το τραμ 14 καταργείται και στη θέση του ιδρύεται η νέα γραμμή της ΗΕΜ Ε14: Μητρόπολη-Παναθήναια που καλύπτει ολόκληρη τη διαδρομή του μέχρι την Πλατ.Παναθηναίων. (το υπόλοιπο τμήμα του μέχρι τη Θων, καλύπτεται από την επέκταση του τραμ 16 από το Τέρμα Ιπποκράτους στο Τέρμα Αμπελοκήπων/περισσότερα στο Κεφάλαιο 230) Αυτό δεν αλλάζει κάτι στη δρομολόγηση του 54, μιας και οι «συμβατικές δεσμεύσεις» ισχύουν κανονικά και για την Ε14, όπως ίσχυαν και για το τραμ. Με την επαναρίθμηση του 1939, το 54 μετονομάζεται σε 51: Πλατ.Κάνιγγος-Λεωφ.Αλεξάνδρας-Γκύζη, χωρίς όμως κάποια αλλαγή στη διαδρομή του.

Τελικά μετά τον Πόλεμο, και λόγω των εκτεταμένων καταστροφών που υπέστη η ΗΕΜ στην περίοδο της Κατοχής, η γραμμή Ε14 και το τραμ 16 καταργούνται εντελώς, αφήνοντας έτσι τη Χαρ.Τρικούπη, τα Εξάρχεια και τη Λεωφ.Αλεξάνδρας στα χέρια των ιδιωτών. Τότε η γραμμή 51: Πλατ.Κάνιγγος-Λεωφ.Αλεξάνδρας-Γκύζη ξεκινά να διέρχεται αμφίδρομα μέσω Χαρ.Τρικούπη, (σε όλο της το μήκος) Λεωφ.Αλεξάνδρας και Ν.Γκύζη, (ήταν ακόμα αμφίδρομη στο τμήμα της από Μομφεράτου έως Αλεξάνδρας) ενώ μεταφέρει το τέρμα της στην «πάνω μεριά» της Πλατ.Γκύζη, εκεί που βρίσκεται και σήμερα. Παράλληλα, οι λεωφορειούχοι του ΚΤΕ Γκύζη αποφασίζουν να ιδρύσουν μια νέα γραμμή, (η οποία αρχικά έχει τον ίδιο αριθμό με αυτήν του Γκύζη) η οποία θα ξεκινά από Πλατ.Κάνιγγος μαζί με την αρχική 51, θα διέρχεται από τις οδούς Πατούσα, Μποτάση, Στουρνάρη, Σπ.Τρικούπη και Λεωφ.Αλεξάνδρας σε όλο της το μήκος μέχρι την οδό Πανόρμου, όπου θα στρίβει αριστερά για να τερματίσει στον Αγ.Δημήτριο Αμπελοκήπων. Η γραμμή αυτή θα ονομστεί 51: Πλατ.Κάνιγγος-Λεωφ.Αλεξάνδρας-Αγ.Δημήτριος και δε θα φτάσει στη συμβολή της Αλεξάνδρας με την Κηφισίας, γιατί εκεί είναι ακόμα το Τέρμα του τραμ των Αμπελοκήπων (3/7), που συνεχίζει να λειτουργεί κανονικά. Από τη συγμή αυτή το ΚΤΕ Γκύζη μετονομάζεται σε ΚΤΕ Γκύζη-Αγ.Δημητρίου.

Στις αρχές της δεκαετίας του ’50, η γραμμή του Αγ.Δημητρίου θα αποκοπεί εντελώς από τη γραμμή του Γκύζη, (αν και παραμένει στο ίδιο ΚΤΕ) θα πάρει αρίθμηση 119: Πλατ.Κάνιγγος-Αγ.Δημήτριος Αμπελοκήπων και θα αποκτήσει δική της αφετηρία στην Πλατ.Κάνιγγος, επί της οδού Χαλκοκονδύλη. Πολύ σύντομα θα αποκτήσει και δεύτερο «κλάδο» ο οποίος και πάλι τερματίζει στον Αγ.Δημήτριο, αλλά διέρχεται εσωτερικά από Γκύζη και όχι από τη Λεωφ.Αλεξάνδρας. Οι γραμμές αυτές μέσα στα χρόνια θα υποστούν πολλές μεταβολές, για να γίνουν το 1981 τα 053: Αθήνα-Αμπελόκηποι Α΄ (μέσω Λ.Αλεξάνδρας) και 046: Αθήνα-Αμπελόκηποι Β΄ (μέσω Γκύζη). Το 053 όμως θα καταργηθεί πριν καν λειτουργήσει, αφήνοντας έτσι στον Αγ.Δημήτριο μόνο το 046, του οποίου την περαιτέρω ιστοριά θα αναλύσουμε διεξοδικά στο σχετικό κεφάλαιο.

Στο μεταξύ, στις αρχές της δεκαετίας του ’60 και λόγω των εκτεταμένων αναπλάσεων/μονοδρομήσεων στο κέντρο της Αθήνας, η γραμμή 51 του Γκύζη θα υποστεί πολλαπλές μετατροπές. Αρχικά και λόγω της τελικής διαμόρφωσης της Πλατ.Κάνιγγος, η αφετηρία του θα μεταφερθεί στην οδό Τζωρτζ (εκεί που είναι και σήμερα) μαζί με τη γραμμή 50: Πλατ.Κάνιγγος-Μαράσλειο. (περισσότερα στο κεφάλαιο 022) Η Πλατ.Κάνιγγος σ’ αυτή τη φάση παίρνει τη μορφή μιας «μεγάλης ρεμίζας,» αφού πρώτον μονοδρομείται η Ακαδημίας και επεκτείνεται στη γωνία Κάνιγγος και Χαλκοκονδύλη (όπως είναι και σήμερα) και δεύτερον ο χώρος που δημιουργείται στο τρίγωνο των οδών Ακαδημίας, (το νεοδιανοιγμένο τμήμα) Κάνιγγος και Βερανζέρου καταλαμβάνεται από «πολλαπλές νησίδες» από τις οποίες ξεκινούν όλες οι γραμμές προς Μαρούσι, Κηφισιά, Εκάλη, Αγ.Στέφανο κτλ. καθώς και η γραμμή Χ του Χαλανδρίου. Η διαμόρφωση του «αφετηριακού σταθμού» ομοιάζει στη σημερινή διαμόρφωση της Πλατ.Αιγύπτου, στη βόρεια γωνία της Πατησίων με τη Λεωφ.Αλεξάνδρας, ακριβώς εκεί που ξεκινούν τα ΚΤΕΛ προς το Σούνιο. Λόγω έλλειψης χώρου λοιπόν, η αφετηρία του 51 μεταφέρεται στην οδό Τζωρτζ. Εξ αιτίας δε των μονοδρομήσεων των περισσότερων οδικών αξόνων του κέντρου, η διαδρομή του είναι πλέον μέσω Ακαδημίας, Χαρ.Τρικούπη, Λεωφ.Αλεξάνδρας και Ν.Γκύζη στην άνοδο και μέσω Ν.Γκύζη, Ιπποκράτους, Διγενή Ακρίτα, Ζωοδόχου Πηγής, Σόλωνος και Καποδιστρίου στην κάθοδο. Θα είναι δε η πρώτη φορά που θα διέλθει λεωφορείο από ολόκληρο το μήκος της Ζωοδόχου Πηγής, από τότε που καταργήθηκε η γραμμή 39: Φειδίου-Κάτω Πολύγωνο, λίγο πριν τον Πόλεμο! (περισσότερες λεπτομέρειες για τη γραμμή αυτή στο κεφάλαιο για το 224, του οποίου αποτελεί μακρινό πρόγονο)

Στις 18 Ιουνίου του 1969 και στα πλαίσια εκτεταμένων αλλαγών που επέβαλλε η Δικτατορία, ώστε να «ανακουφιστεί» το κέντρο από τις αφετηρίες των λεωφορείων, η γραμμή 51 του Γκύζη συνενώνεται με τη γραμμή 41 των Άνω Ιλισίων, (περισσότερες πληροφορίες για τη γραμμή στα Κεφάλαια για τα 220/221, των οποίων αποτελεί πρόγονο) δημιουργώντας έτσι το διακεντρικό 51/41: Γκύζη-Άνω Ιλίσια. Η «συνδετική» του διαδρομή είναι από τη Ζωοδόχου Πηγής αριστερά στην Ακαδημίας προς Άνω Ιλίσια και από τη Σόλωνος (μέσω της οποίας επέστρεφε τότε το 41 στην Ακαδημία) δεξιά στη Χαρ.Τρικούπη. Η διαρρύθμιση αυτή αποδεικνύεται τελικά πολύ καλή για τα Άνω Ιλίσια, μιας που συνδέονται πια με μεγαλύτερο κομμάτι του κέντρου απ’ ό,τι πριν που είχαν αφετηρία στην Ακαδημίας, αλλά πολύ κακό για το Γκύζη που χάνει την «παραδοσιακή» του σύνδεση με την Πλατ.Κάνιγγος και κατ’ επέκταση την Ομόνοια. Το «διακεντρικό» θα επιζήσει της Δικτατορίας και θα καταργηθεί (μάλλον) στα μέσα της δεκαετίας του ’70, όπου το 51 θα επιστρέψει στην αρχική του διαδρομή και αφετηρία, στην οδό Τζωρτζ.

Με το νέο σύστημα αρίθμησης του 1981, το 51 θα μετονομαστεί σε 021: Αθήνα-Γκύζη, χωρίς όμως αλλαγή στη διαδρομή ή στην αφετηρία του. Αυτές θα συμβούν τρία χρόνια μετά, όταν σε μια από τις πρώτες απόπειρες εφαρμογής του συστήματος «κορμοί-τοπικά», όλες οι γραμμές από τη «ρεμίζα» της Πλατ.Κάνιγγος θα φύγουν, αφήνοντας έτσι το χώρο ελεύθερο να διαμορφωθεί όπως είναι και σήμερα, με την παράλληλη πεζοδρόμηση των τμημάτων της Χαλκοκονδύλη και της Βερανζέρου και την Ακαδημίας να διατρέχει το χώρο της «διευρυμένης πλατείας» που υπάρχει ακόμα. Οι γραμμές προς τα «υπερ-βόρεια» Προάστια (Αγ.Στέφανος, Δροσία, Κρυονέρι κτλ) θα γίνουν τοπικές στο Ζηρίνειο, οι γραμμές προς τις περιοχές της Κηφισιάς (Αδάμες, Πολιτεία κτλ) θα γίνουν τοπικές στην Πλατ.Πλατάνου, ενώ θα ιδρυθούν δύο νέες γραμμές-κορμοί, τα 538: Κάνιγγος-Κηφισιά και 539: Κάνιγγος-Μαρούσι-Κηφισία με αφετηρία επί της οδού Κάνιγγος στη συμβολή της με την οδό Καποδιστρίου. Οι γραμμές προς Μαρούσι (527) και Άνω Πεύκη (501) θα μείνουν, αλλά πλέον με αφετηρία στην οδό Κάνιγγος, λίγο πιο πίσω από τα 538/539, ενώ οι γραμμές του Πολυδρόσου (401) και Κάτω Χαλανδρίου (404) μεταφέρονται στην οδό Τζωρτζ, στην αφετηρία του 021! Οι γραμμές 022: Αθήνα-Μαράσλειο και 023: Αθήνα-Λυκαβηττός (απόγονοι του παλιού «50») που εως το 1984 συνέχιζαν να έχουν κοινή αφετηρία με το 021, μεταφέρονται στην οδό Χαλκοκονδύλη (μεταξύ Κάνιγγος και Πατησίων) και στο ίδιο σημείο τοποθετούνται και οι αφετηρίες των γραμμών Μεταμόρφωσης (402) και Αγ.Παρασκευής.(403) Η Αφετηρία του 021 μεταφέρεται στην οδό Κάνιγγος (εκεί που μέχρι πρότινος ήταν η αφετηρία του Α7), «εγκαινιάζοντας» έτσι για πρώτη φορά το σημείο από το οποίο ξεκινούσε ο «Κορμός της Κηφισιάς» για 30 περίπου χρόνια!

Πολύ σύντομα όμως η διαρρύθμιση αυτή θα προκαλέσει τον «υπερκορεσμό» της οδού Κάνιγγος, αφού τα 021/538/539 είναι από τις συχνότερες γραμμές του δικτύου και στις αφετηρίες τους προκαλείται το «αδιαχώρητο.» Παρόμοιο πρόβλημα αντιμετωπίζουν και στην οδό Χαλκοκονδύλη οι γραμμές 022/023/402/403 που επιπλέον πρέπει να συνυπάρξουν με την τεράστια ροή των οχημάτων προς την Ακαδημίας, που θα προκαλούσε κυκλοφοριακή συμφόρηση κι από μόνη της! Έτσι το 1985, οι αφετηρίες των 402/403 μεταφέρονται στην οδό Τζωρτζ, (μαζί με τα 401/404) τα 022/023 συνενώνονται με τη γραμμή 038: Αθήνα-Ν.Κυψέλη στις διακεντρικές 022: Ν.Κυψέλη-Μαράσλειος και 023: Ν.Κυψέλη-Λυκαβηττός, (περισσότερα στα κεφάλαια 022/060) το 021 μεταφέρεται στην οδό Στουρνάρη, (με διαδρομή στην άνοδο μέσω των οδών Κάνιγγος και Ακαδημίας και στην κάθοδο μέσω των οδών Σόλωνος και Μποτάση) ενώ τα 538/539 μεταφέρονται στην πρώην αφετηρία του 021, δηλαδή στο σημείο απ’ όπου μέχρι πριν λίγα χρόνια ξεκινούσε το Α7. Την ίδια περίοδο και λογω της μονοδρόμησης της Ν.Γκύζη από τη Μομφεράττου έως τη Λεωφ.Αλεξάνδρας, δημιουργείται στην άνοδο η σημερινή διαδρομή, δηλαδή μέσω Χαρ.Τρικούπη, Ι.Βαρβάκη και Μομφεράτου.

Η γραμμή θα παραμείνει σ’ αυτή την κατάσταση μέχρι τις 17 Σεπτεμβρίου 1995, όταν στα πλαίσια της «πρώτης φάσης» της μαζικής εφαρμογής του συστήματος των κορμών στην Αθήνα και με την ίδρυση των κορμών Α6: Χαλάνδρι(Εθν.Αντιστάσεως) και Α6: Χαλάνδρι(Σίδερα), οι γραμμές του Χαλανδρίου (401/402/403) και Κάτω Χαλανδρίου (404) γίνονται τοπικές «αφήνοντας» έτσι την αφετηρία στη Τζωρτζ ελεύθερη για να επιστρέψει το 021. Παρ’ όλα αυτά συνεχίζει να διέρχεται από Μποτάση και Στουρνάρη, λόγω δυσκολίας διέλευσης των Magirus από τη γωνία Τζωρτζ και Καποδιστρίου. Λίγα χρόνια μετά και λόγω του ανεξέλεγκτου πια παρκαρίσματος των αυτοκινήτων στη Ζωοδόχου Πηγής, υιοθετείται η σημερινή διαδρομή στην κάθοδο, δηλαδή μέσω Ιπποκράτους και Σόλωνος. Το 2000 και στα πλαίσια της έναρξης των εργασιών για το νέο υπόγειο πάρκινγκ στην Πλατ.Κάνιγγος, το 021 επιστρέφει στην παλιά του αφετηρία στη Στουρνάρη, παίρνοντας μαζί του και το 046 το οποίο στο μεταξύ επίσης είχε αφετηρία στη Τζωρτζ, λίγο πίσω από το 021. Θα επιστρέψει στη Τζωρτζ το Οκτώβριο του 2005, ως 021: Κάνιγγος-Γκύζη πια, μαζί με τις γραμμές 601 και 603 που λίγους μόλις μήνες πριν μεταφέρθηκαν εκεί από την Ακαδημία. Η διέλευσή του γίνεται ξανά – μετά από 20 περίπου χρόνια – μέσω των οδών Σόλωνος και Καποδιστρίου, μιας και η γραμμή τώρα φιλοξενεί λεωφορεία midi, που διέρχονται από τη στροφή Καποδιστρίου/Τζωρτζ με μεγάλη ευκολία. Τελικά το 2010 οι γραμμές 601 και 603 θα καταργηθούν (βλέπε Κεφάλαια 651/653) αφήνοντας έτσι το 021 μόνο του στη Τζωρτζ, όπως είναι και σήμερα…

Τελικά δεν ήταν και τόσο μικρή ε;

[mercedes1988]

Περιμένουμε να διαβάσουμε την ιστορία των λεωφορείων του Λυκαβηττού 022,023!!!

[pvuccino]

022: ΝΕΑ ΚΥΨΕΛΗ-ΜΑΡΑΣΛΕΙΟΣ

Ιδρύθηκε ως διακεντρικό το 1985, ως συνένωση των γραμμών 022: Αθήνα-Μαράσλειο και 038: Αθήνα-Ν.Κυψέλη, με αφετηρία, διαδρομή και τέρμα όπως ακριβώς και σήμερα! Αποτέλεσε δε για πολλά χρόνια «ζευγάρι» με το επίσης διακεντρικό 023: Ν.Κυψέλη-Λυκαβηττός, που δημιουργήθηκε την ίδια μέρα, με τη συνένωση των γραμμών 023: Αθήνα-Λυκαβηττός και 038: Αθήνα-Ν.Κυψέλη. Η αιτία των δύο αυτών «ενοποιήσεων» ήταν η σταδιακή απομάκρυνση των αφετηριών από την Πλατ.Κάνιγγος, που ένα χρόνο νωρίτερα είχε οδηγήσει στη δημιουργία των «Kορμών Κηφισιάς» 538/539 και την «τοπικοποίηση» όλων των γραμμών προς τα Βόρεια Προάστια στο Ζηρίνειο. Η γραμμή 038 είχε αφετηρία επί της Βερανζέρου μαζί με τα 035/036, αλλά (όπως και τα προαναφερθέντα) είχε τελευταία στάση επί της οδού Κάνιγγος και πολλοί επιβάτες προς Κυψέλη επιβιβάζονταν από εκεί.

Οι γραμμές προς Νέα Κυψέλη, Μαράσλειο και Λυκαβηττό έχουν βεβαίως τεράστια ιστορία. Η γραμμή της Νέας Κυψέλης δημιουργήθηκε στις 2 Απριλίου του 1951 ως 2Α: Ομόνοια-Νέα Κυψέλη και αποτέλεσε «επέκταση» της γραμμής 2: Ομόνοια-Κυψέλη που λειτουργούσε και ως γραμμή τραμ και ως γραμμή των ιδιωτών λεωφορειούχων. Η γραμμή του τραμ, όπως είδαμε και στο Κεφάλαιο 2, ξεκίνησε τη λειτουργία της το 1930 με αφετηρία την Ομόνοια, διαδρομή μέσω Πατησίων, Κοδριγκτώνος και Κυψέλης και τέρμα στην ομώνυμη πλατεία. Παράλληλα λειτουργεί και η γραμμή 2 των ιδιωτών με την ίδια ακριβώς διαδρομή. Το 1932 και στα πλαίσια της απομάκρυνσης των αφετηριών στην Ομόνοια, το τραμ της Κυψέλης συνενώνεται με το τραμ των Αμπελοκήπων στο 2/7: Κυψέλη-Αμπελόκηποι και η γραμμή 2 των ιδιωτών μεταφέρει την αφετηρία της στην Πλ.Λαυρίου. Μετά την Κατοχή όπως είδαμε, το τραμ της Κυψέλης εγκαταλείπει τους Αμπελόκηπους για να συνδεθεί με το τραμ 12 του Παγκρατίου, στο «θρυλικό» 2/12: Κυψέλη-Παγκράτι. Τελικά το 1951 και μετά από χρόνια διαμαρτυριών από τους κατοίκους της Κυψέλης, που κατά τη μεταπολεμική περίοδο αναπτύσσεται ταχύτατα, δημιουργείται η γραμμή 2Α: Ομόνοια-Ν.Κυψέλη, που είναι απλά ορισμένα δρομολόγια της γραμμής 2 των ιδιωτών που αντί να τερματίσουν στην πλατεία, «ανεβαίνουν» τις οδούς Βελβενδού και Λαζαράδων και τερματίζουν στον Αγ.Αλέξανδρο, εξυπηρετώντας έτσι πλήθος επιβατών, που μέχρι πρότινος αναγκάζονταν να αποβιβαστούν στην πλατεία και να ανέβουν το «Γολγοθά» της ανηφόρας της Νέας Κυψέλης!

Λίγο μετά την ίδρυση του 2Α, ακολουθεί και το 2Β: Ομόνοια-Άνω Ν.Κυψέλη που ανεβαίνει τις οδούς Κρίσσης/Φαιδριάδων, τερματίζοντας στην Καυκάσου. Και πάλι όμως τα περισσότερα δρομολόγια συνεχίζουν να τερματίζουν στην Πλ.Κυψέλης ως 2. Ένα χρόνο μετά, το «συγκρότημα» πλέον της Κυψέλης συνδέεται με τη γραμμή του Παγκρατίου, δημιουργώντας τις γραμμές 2/12: Κυψέλη-Παγκράτι, 2Α/12: Ν.Κυψέλη-Παγκράτι και 2Β/12: Άνω Κυψέλη-Παγκράτι, σε μια απόπειρα «μίμησης» του τραμ 2/12 που είχε τεράστια επιβατική κίνηση. Παρ’ όλα αυτά, οι διακεντρικές των λεωφορειούχων δεν έχουν την επιτυχία του διακεντρικού τραμ και οι γραμμές της Κυψέλης επιστρέφουν σύντομα στην αφετηρία τους στην Πλ.Λαυρίου. Οι γραμμές παραμένουν σχεδόν αναλλοίωτες μέχρι και το 1981, αν εξαιρέσουμε την αλλαγή της διαδρομής στην άνοδο μέσω Γ’ Σεπτεμβρίου, Ηπείρου και Μαυρομματαίων, όταν οι παραπάνω οδοί μονοδρομούνται στα μέσα της δεκαετίας του ’60. Επίσης, κάποια στιγμή μέσα στα χρόνια (κατά πάσα πιθανότητα τη δεκαετία του ’70) το τέρμα της Πλ.Κυψέλης καταργήθηκε για τα λεωφορεία, (το τρόλεϊ 2 συνέχισε να τερματίζει εκεί) στέλνοντας έτσι τα μισά λεωφορεία της γραμμής στη Νέα και τα άλλα μισά στην Άνω Κυψέλη. Λίγο αργότερα, η γραμμή 2Β της Άνω Κυψέλης συνδέεται με τις γραμμές Α: Ομόνοια-Βείκου και Β: Ομόνοια-Φιλοπάππου, δημιουργώντας τα διακεντρικά 2Β/Α: Άνω Κυψέλη-Βεϊκου και 2Β/Β: Άνω Κυψέλη-Φιλοπάππου, χωρίζοντας έτσι τις γραμμές της Νέας και την Άνω Κυψέλης από την κοινή δρομολόγηση και αφήνοντας έτσι το 2Α μόνο του στην Πλ.Λαυρίου…

Πολύ σύντομα όμως αποκτάει νέο… «αδερφάκι» αφού ιδρύεται η γραμμή 2Γ: Ομόνοια-Άνω Κυψέλη(Κερκύρας) με κοινή αφέτηρια και δρομολόγηση με το 2Α, αλλά εντελώς διαφορετική διαδρομή. Για να προσεγγίσει την οδό Βερανζέρου το 2Α, ακολουθεί την περιπορεία Πατησίων-Χαλκοκονδύλη-Κάνιγγος, με τελευταία στάση στην οδό Κάνιγγος, κάτι που το κάνει ανεπίσημα «γραμμή της Πλ.Κάνιγγος» αφού πολλοί επιβάτες επιλέγουν να επιβιβαστούν εκεί. Το ίδιο συμβαίνει και με τη γραμμή 2Γ, η οποία ακολουθεί τη διαδρομή Στουρνάρη-Κάνιγγος-Βερανζέρου. Το 1981 και με το νέο σύστημα αρίθμησης της ΕΑΣ, η γραμμή 2Α γίνεται το 038: Αθήνα-Ν.Κυψέλη και το 2Γ (που είχε ήδη δύο κλάδους) χωρίζεται στα 035: Άνω Κυψέλη-Κερκύρας και 036: Άνω Κυψέλη-Δοϊράνης. Το 036 σύντομα καταργείται, ενώ το 1985 το 038 συνδέεται με τα 022/023, δημιουργώντας έτσι τις γραμμές 022: Ν.Κυψέλη-Μαράσλειο και 023: Ν.Κυψέλη-Λυκαβηττός.

Οι γραμμές Μαρασλείου και Λυκαβηττού έχουν ακόμα παλαιότερη προέλευση, αφού η ανάγκη για συγκοινωνία επί της Πατρ.Ιωακείμ χρονολογείται από το… 1905! Τη χρονιά αυτή ιδρύεται το «Μαράσλειο Διδασκαλείο» αποτελώντας αρχικά τμήμα του Πανεπιστημίου Αθηνών. Ένα χρόνο μόλις αργότερα (το 1906) ξεκινά η ηλεκτροκίνηση των ιππήλατων τραμ στην Αθήνα και για πρώτη φορά οι κάτοικοι του Κολωνακίου δείχνουν θετικοί στη δρομολόγηση τραμ στη συνοικία τους, αφού μέχρι τότε η πιθανότητα διέλευσης ιπποτροχιοδρόμου ήταν μάλλον ανεπιθύμητη από τους εύπορους Κολωνακιώτες, λόγω του θορύβου, της λάσπης και της δυσωδίας που προξενούσαν τα άλογα! Όμως τα νέα ηλεκτρικά τραμ είναι καθαρά, αθόρυβα και κυρίως «τελευταίας τεχνολογίας» κάτι που σε συνδυασμό με την ανάγκη εξυπηρέτησης του Μαρασλείου, θα οδηγήσει δύο χρόνια αργότερα στην ίδρυση της γραμμής τραμ 15: Μοναστηράκι-Σύνταγμα-Μαράσλειο. Η νέα αυτή γραμμή έχει αφετηρία στην Πλατ.Μοναστηρακίου έξω από το σταθμό των ΣΑΠ, (αρχή οδού Άρεως) αμφίδρομη διαδρομή μέσω των οδών Μητροπόλεως, Σταδίου, Βουκουρεστίου, Σκουφά, Πλατ.Κολωνακίου και Πατρ/ρχου Ιωακείμ και τέρμα στη συμβολή της Πατρ/ρχου Ιωακέιμ με τη Μαρασλή, μπροστά στην είσοδο του Μαρασλείου. Η στάση στο σημείο αυτό με κατεύθυνση προς το Μαιευτήριο «Έλενα» ακόμα ονομάζεται «Μαράσλειος.»

Η γραμμή αρχικά είχε μεγάλη επιτυχία και αποδοχή από τον κόσμο, αλλά αυτό δεν κράτησε για πολύ. Πολύ σύντομα, ο «νεωτερισμός» της ηλεκτροκίνησης έγινε καθημερινότητα και άρχισαν τα παράπονα σχετικά με το θόρυβο, τις συχνές διελεύσεις, τη βραδύτητα των τραμ κτλ. Όταν λοιπόν το 1925 η ΕΤΑΠΠ εξαγοράζεται από τον αγγλικό όμιλο «Power and Traction Finance Company» και μετασχηματίζεται στην ΗΕΜ, μία από τις πρώτες αλλαγές που γίνονται είναι η «αποξήλωση» της γραμμής του Μαρασλείου και η αντικατάσταση από τα νεοφερμένα τότε λεωφορεία της εταιρίας. (είναι η πρώτη αποξήλωση τροχιοδρομικής γραμμής στην Ελλάδα, μαζί με τη γραμμή 2 της Αγγλικανικής Εκκλησίας/βλέπε κεφάλαια 2 και 15, που επίσης απομακρύνεται την ίδια περίοδο) Έτσι, το 1927 και με την ίδρυση της νέας υπηρεσίας λεωφορείων της ΗΕΜ, μια από τις πρώτες γραμμές που λειτουργούν είναι η Γ: Μοναστηράκι-Σύνταγμα-Μαράσλειο, που αντικαθιστά πλήρως το τραμ 15. Φυσικά, παράλληλα με τη γραμμή Γ της ΗΕΜ, δρομολογείται και η αντίστοιχη «παράλληλη» γραμμή των ιδιωτών Γ: Μοναστηράκι-Σύνταγμα-Μαράσλειο με την ίδια ακριβώς διαδρομή και μειωμένα δρομολόγια.

Οι περιοχές όμως του Κολωνακίου και της Δεξαμενής έχουν πολύ «ψωμί» και οι ιδιώτες αρχίζουν να αναρωτιούνται αν μπορούν να εκμεταλλευτούν την κατάσταση προς όφελός τους, χωρίς να «μπλέξουν» με τη χάραξη της ΗΕΜ. Έτσι, στις αρχές της δεκαετίας του ’30 δημιουργούν τη γραμμή 47: Ομόνοια-Κολωνάκι-Γεννάδειος Βιβλιοθήκη με αφετηρία στην οδό Γαμβέτα, (μεταξύ Θεμιστοκλέους και Εμμ.Μπενάκη) αμφίδρομη διαδρομή μέσω Γαμβέτα, Θεμιστοκλέους, Ακαδημίας, Ζωοδόχου Πηγής, Ναυαρίνου, Σκουφά, Βουκουρεστίου, Στρατιωτικού Συνδέσμου, Ξάνθιππου, Ξενοκράτους και τέρμα στην Πλατ.Δάντε, μπροστά ακριβώς στο κτίριο της Γενναδείου Βιβλιοθήκης. Μ’ αυτόν τον τρόπο εξυπηρετούν ένα μεγάλο τμήμα της Δεξαμενής, που λόγω μεγάλου υψομέτρου είχε δυσκολία πρόσβασης στην Πατρ/χου Ιωακείμ και μένουν «εκτός» της χάραξης της Γ της ΗΕΜ. Η γραμμή φυσικά σημειώνει μεγάλη επιτυχία και με την επαναρίθμηση του 1939 μετονομάζεται σε 50: Ομόνοια-Κολωνάκι-Γεννάδειος Βιβλιοθήκη.

Κατά τη διάρκεια της Κατοχής, η ΗΕΜ όπως είδαμε υπέστη πληθώρα ζημιών στις εγκαταστάσεις και το τροχαίο υλικό, με αποτέλεσμα η γραμμή Γ: Μοναστηράκι-Σύνταγμα-Μαράσλειο να καταργηθεί και η περιοχή του Κολωνακίου (καθώς και η οδός Ερμού) να παραδοθεί άνευ όρων στους ιδιώτες. Τότε συμβαίνει κάτι πρωτόγνωρο στο ιστορικό των συγκοινωνιών της Αθήνας: Αντί οι ιδιώτες να συνεχίσουν να λειτουργούν τη δική τους γραμμή Γ, παράλληλα με τη γραμμή 50, ΣΥΝΕΝΩΝΟΥΝ τις δύο αυτές γραμμές σε μια νέα γραμμή, αποκόβωντας παράλληλα το τμήμα της οδού Μητροπόλεως. Δηλαδή δημιουργείται η ΝΕΑ γραμμή 50: Ομόνοια-Κολωνάκι-Μαράσλειο με αφετηρία στην Ομόνοια, αμφίδρομη διαδρομή μέσω Πανεπιστημίου, Ιπποκράτους, Ακαδημίας, Κανάρη, Πλατ.Κολωνακίου και Πατρ/ρχου Ιωακείμ και τέρμα στο Μαράσλειο. Εγκαταλείπουν δηλαδή τη χάραξη μέσω Δεξαμενής εντελώς, προκειμένου να εξυπηρετήσουν πιο κεντρικά το Κολωνάκι, το οποίο και συνδέουν με την Ακαδημία και την Ομόνοια, πολύ κεντρικότερα τότε σημεία από το Σύνταγμα και το Μοναστηράκι, απ’ όπου διερχόταν μέχρι πρότινος η Γ.

Λίγα χρόνια αργότερα, η γραμμή 50 του Μαρασλείου θα συνδεθεί με τη γραμμή 5 των ιδιωτών «Ομόνοια-Σταθ.Λαρίσης» στο διακεντρικό 50/5: Μαράσλειο-Λάρισα με τα οχήματα να συνεχίζουν ευθεία από την Πλατ.Ομονοίας στην Αγ.Κωνσταντίνου και στη Θ.Δηληγιάννη, προσεγγίζοντας έτσι το τέρμα τους στο Σταθ.Λαρίσης. Το διακεντρικό θα επιζήσει μέχρι και το 1953, όταν για άγνωστους λόγους «χωρίζεται και πάλι στα δύο», με τις αφετηρίες των δύο γραμμών να επιστρέφουν στην Ομόνοια. Στο μεταξύ, το 50 επεκτείνεται αρχικά μέχρι την αρχή της οδού Δεινοκράτους (σημερινή στάση «Παλ.Τέρμα) και λίγα χρόνια αργότερα στο Ναυτικό Νοσοκομείο, για να εξυπηρετήσει τους εργαζομένους εκεί. Στα τέλη της δεκαετίας του ’50 και λόγω της μαζικής ανακατασκευής της Πανεπιστημίου αλλά και της Πλ.Ομονοίας, η αφετηρία του μεταφέρεται «προσωρινά» στην Πλατ.Κάνιγγος με αμφίδρομη διαδρομή μέσω Ακαδημίας, Κανάρη κτλ. και νέα ονομασία 50: Πλατ.Κάνιγγος-Μαράσλειο. Αλλά επειδή στην Ελλάδα… ουδέν μονιμότερον του προσωρινού, η αφετηρία παρέμεινε εκεί για 37 ολόκληρα χρόνια!! Μετά δε τη νέα διαμόρφωση της Πλατ.Κάνιγγος στις αρχές της δεκαετίας του ’60, (βλέπε Κεφάλαιο 021) η αφετηρία του Μαρασλείου μετατίθεται στη Τζωρτζ (σημερινή αφετηρία 021) μαζί με το 51: Αθήνα-Γκύζη και με την μονοδρόμηση των βασικών αξόνων του κέντρου κατά την ίδια περίοδο, αποκτά επιστροφή μέσω Κουμπάρη, Βασ.Σοφίας, Πανεπιστημίου, Πατησίων και Χαλκοκονδύλη. (η Χαλκοκονδύλη τότε έφτανε μέχρι τη Τζωρτζ)

Την ίδια περίπου περίοδο το τέρμα της 50 μεταφέρεται στο Μαιευτήριο «Έλενα Βενιζέλου» εκεί που είναι και σήμερα, αλλά με διέλευση προς το τέρμα μέσω των οδών Γέλωνος, Παν.Κυριακού και Έλενας Βενιζέλου. Η γραμμή μετονομάζεται σε 50: Πλατ.Κάνιγγος-Μαράσλειο-Μαιευτήριο «Έλενα.» Παραμένουν ωστόσο κάποια δρομολόγια που τερματίζουν στο «Παλ.Τέρμα» στην οδό Δεινοκράτους ως 50: Πλατ.Κάνιγγος-Μαράσλειο, μέχρι το 1965 που εγκαινιάζεται ο «Καλωδιωτός Σιδηρόδρομος Λυκαβηττού» (τελεφερίκ). Τότε, και θέλοντας να συνδέσουν την αφετηρία του «τελεφερίκ» με το κέντρο της Αθήνας, αλλά και να εξυπηρετήσουν τους οικισμούς στους πρόποδες του λόφου, τα ΚΤΕΛ αποφασίζουν να επεκτείνουν τα δρομολόγια του 50 που μέχρι τότε τερμάτιζαν στη Δεινοκράτους, σε μια κυκλική διαδρομή γύρω από το Λυκαβηττό (μέσω των οδών Λάχητος, Αθηναίων Εφήβων, Κλεομένους, Ευέλπιδου Ρογκάκου, Σαραντάπηχου, Αργυρουπόλεως, Αρματωλών & Κλεφτών, Νικοτσαρά, Κονιάρη, Αθηναίων Εφήβων και πάλι Λάχητος) που δεν τερματίζει στο Μαιευτήριο «Έλενα» αλλά συνεχίζει μετά τον κύκλο του Λυκαβηττού προς την Πλατ.Κάνιγγος. Η διαδρομή παίρνει την ονομασία 50Α: Πλατ.Κάνιγγος-Μαράσλειο-Λυκάβηττος και είναι η πρώτη κυκλική λεωφορειακή γραμμή στην Αθήνα!

Οι δύο γραμμές θα συνεχίσουν να λειτουργούν ως «ζευγάρι» με αφετηρία στην οδό Τζωρτζ, μέχρι το 1981 και το νέο σύστημα αρίθμησης της ΕΑΣ, όπου το 50: Πλατ.Κάνιγγος-Μαράσλειο-Μαιευτήριο Έλενα μετονομάζεται σε 022: Αθήνα-Μαράσλειο και το 50Α: Πλατ.Κάνιγγος-Μαράσλειο-Λυκαβηττός μετονομάζεται σε 023: Αθήνα-Λυκαβηττός. Στην περίπτωση του 022, το «Μαιευτήριο Έλενα» αφαιρέθηκε από την ονομασία, ούτως ώστε ο τίτλος της γραμμής να χωράει στις στενές προμετωπίδες των – νεοφερμένων τότε – Ikarus και προτιμήθηκε η ονομασία «Μαράσλειο» μιας και ήταν το αρχικό τέρμα της γραμμής, αλλά και το όνομα που η πλειονότητα των κατοίκων συνέχιζε να χρησιμοποιεί. Το 1985 όπως είδαμε και παραπάνω και στα πλαίσια ανάπλασης της Πλατ.Κάνιγγος, οι γραμμές Μαρασλείου και Λυκαβηττού συνδέονται με τη γραμμή 038: Αθήνα-Ν.Κυψέλη στα διακεντρικά 022: Ν.Κυψέλη-Μαράσλειο και 023: Ν.Κυψέλη-Λυκαβηττός. Λόγω όμως της μεγαλύτερης πια διαδρομής του 023, καταργείται ο «κυκλικός» του χαρακτήρας και αποκτάει τέρμα στο Μαιετήριο «Έλενα» μαζί με το 022. Αυτό επιτυγχάνεται με την επέκταση της διαδρομής από την οδό Αρματωλών & Κλεφτών στο Γήπεδο του Παναθηναϊκού και προσέγγιση του τέρματος μέσω της οδού Παν.Κυριακού. Στην επιστροφή, το 023 είχε την ίδια ακριβώς χάραξη με το 022, χωρίς να διέρχεται από Λυκαβηττό.

Τελικά στις αρχές της δεκαετίας του ’90 και λόγω σύγχυσης των επιβατών από την «παράξενη» χάραξη του 023, (πολλοί επισκέπτες, μη γνωρίζοντας το ιδιότυπο της γραμμής και ερχόμενοι από την αφετηρία του «τελεφερίκ», ανέβαιναν στη στάση «4η Λυκαβηττού» περιμένοντας να κατευθυνθούν προς το κέντρο, μόνο και μόνο για να «ξεφορτωθούν» στο Έλενα και να μετεπιβιβαστούν στο 022, κάνοντας έτσι ένα τεράστιο κύκλο και απαξιώνοντας σταδιακά τη γραμμή), η γραμμή μετατρέπεται σε «Τοπικό Λυκαβηττού» με αφετηρία-τέρμα την Πλατ.Έλενας Βενιζέλου. Επί ΣΕΠ θα καταργηθεί εντελώς και θα αντικατασταθεί από το 060: Πεδίο Άρεως-Ακαδημία-Λυκαβηττός. (περισσότερα στο σχετικό κεφάλαιο) Η 022 θα παραμείνει περίπου ως έχει μέχρι σήμερα, αν εξαιρέσουμε τη μονοδρόμηση των οδών Γέλωνος, Παν.Κυριακού και Λαζαράδων, με αποτέλεσμα τη διέλευση των λεωφορείων προς Μαράσλειο μέσω των οδών Λάχητος, Φιλήμονος και Έλενας Βενιζέλου και προς Ν.Κυψέλη μέσω της οδού Φιλοτίμου.

[aquasonic]

Και τα 2 θέματα καρφιτσώνονται! Φοβερή δουλειά!

[pvuccino]

Και τα 2 θέματα καρφιτσώνονται! Φοβερή δουλειά!

Σ' ευχαριστώ πολύ! Καρφιτσώνονται λέγοντας;

[pvuccino]

024: ΑΓ.ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ-ΣΤ.ΑΤΤΙΚΗ-ΣΤ.ΛΑΡΙΣΗΣ

Με τη σημερινή της μορφή, η γραμμή λειτουργεί από το 2010. Πριν απ’ αυτό όμως υπήρχε ως το «διακεντρικό» 024: Αγ.Ανάργυροι-Στ.Αγ.Ιωάννης (μέσω Κηφισού) για 41 ολόκληρα χρόνια! (με μια μικρή… διακοπή! ) Η ημερομηνία της ίδρυσής του είναι η 18η Ιουνίου του 1969, όταν σε μια προσπάθεια της Δικτατορίας να απομακρυνθούν οι αφετηρίες από την Ακαδημία, συνενώνονται οι γραμμές 34: Αθήνα-Κυνοσάργους και 63: Ομόνοια-Τρεις Γέφυρες στο διακεντρικό 63/34: Τρεις Γέφυρες-Κυνοσάργους. Οι δύο αυτές γραμμές ήταν από τις πρώτες γραμμές που λειτούργησαν στην Αθήνα και η ιστορία τους κρατάει από τη δεκαετία του ’20.

Η γραμμή Κυνοσάργους πρωτολειτούργησε γύρω στα 1925-1926 με αριθμό και ονομασία 28: Πλατ.Κλαυθμώνος-Κυνοσάργους. Αφετηρία είχε στο πίσω μέρος της Πλ.Κλαυθμώνος και αμφίδρομη διαδρομή μέσω Δραγατσανίου, Σταδίου, Κοραή, Πανεπιστημίου, Αμαλίας, Συγγρού και Φραντζή, τερματίζοντας στο ύψος της σημερινής οδού Θεοδ.Βρεσθένης. (για όσους θυμούνται, μέχρι και την κατάργηση του τμήματος αυτού της γραμμής το 2010, η στάση εκεί είχε την ονομασία «Παλ.Τέρμα») Η ίδια η Θεοδ.Βρεσθένης φυσικά δεν υπάρχει ακόμα (η περιοχή είναι ακόμη άκτιστη) και έτσι η διέλευση γίνεται από Αμβρ.Φραντζή. Γύρω στα 1932, η γραμμή επεκτείνεται στη σημερινή διασταύρωση της Φραντζή με την Ηλία Ηλιού, αν και τα περισσότερα δρομολόγια συνεχίζουν να τερματίζουν στο «Παλαιό Τέρμα.» Με την επαναρίθμηση του 1940, η γραμμή μετονομάζεται σε 34: Πλατ.Κλαυθμώνος-Κυνοσάργους, χωρίς κάποια άλλη αλλαγή διαδρομής.

Το 1948 και μετά από απαίτηση των κατοίκων του Δουργουτίου, (Ν.Κόσμος) που είχε πια ξεκινήσει να αναπτύσσεται και δεν εξυπηρετείτο πια από τη διέλευση της γραμμής Κυνοσάργους από τη Φραντζή, το 34 αποκτά και… αδερφάκι, τη γραμμή 112: Πλατ.Κλαυθμώνος-Αγ.Γεώργιος. (Δουργούτι) Η νέα γραμμή έχει την ίδια διαδρομή με το 34, αλλά στρίβει από την Αμβρ.Φραντζή στην Ιππώνακτος και μέσω της οδού Ρουμπέση καταλήγει στο τέρμα του, στην πλατεϊτσα στη συμβολή των οδών Ρουμπέση, Λαγουμιτζή, Γκλύτση και Βασ.Μελετίου, στην οποία και αναστρέφει. Δύο χρόνια μετά και λόγω κυκλοφοριακής συμφόρησης στην Πλ.Κλαυθμώνος, (σχεδόν όλες οι γραμμές προς τα Νότια Προάστια ξεκινούσαν από εκεί) και συγκεκριμένα την 1η Ιουλίου του 1950, η αφετηρία των 34/112 μεταφέρεται στην άνοδο της Κοραή με την ίδια διαδρομή όπως πριν προς Κυνοσάργους, αλλά επιστροφή μέσω των οδών Φιλελλήνων, Πλ.Συντάγματος και Σταδίου. Δηλαδή χρησιμοποιούσαν τις οδούς αυτές (που ήταν φυσικά ακόμη αμφίδρομες) με τον αντίθετο ακριβώς τρόπο απ’ ό,τι σήμερα, που είναι βέβαια μονόδρομοι!!

Το 1956 και στα πλαίσια της γενικής ανακατασκευής της Πανεπιστημίου, η αφετηρία των γραμμών μεταφέρεται στην Ακαδημίας. Οι δε γραμμές μετονομάζονται σε 34: Αθήνα-Κυνοσάργους και 112: Αθήνα-Αγ.Γεώργιος. (Δουργούτι) Στις αρχές της δεκαετίας του ‘60 και μετά από πολυετείς διαμαρτυρίες των κατοίκων, η γραμμή του Κυνοσάργους ξεκινά να διέρχεται από Θεοδ.Βρεσθένης, αλλά η γραμμή του Αγ.Γεωργίου συνεχίζει να εκτελεί την «παλιά διαδρομή» μέσω Συγγρού και Φραντζή. Με τη μονοδρόμηση δε των βασικών αξόνων του κέντρου το 1960, η αφετηρία των 34/112 μεταφέρεται στην Κοραή για ακόμα μια φορά, στην κάθοδο αυτή τη φορά με διαδρομή προς το τέρμα μέσω Σταδίου, Φιλελλήνων κτλ και προς την αφετηρία μέσω Πανεπιστημίου. Οι γραμμές παραμένουν ως έχουν έως το 1969, που όπως είδαμε το 34 συνδέεται με τη γραμμή 63: Ομόνοια-Τρεις Γέφυρες στο διακεντρικό 63/34: Τρεις Γέφυρες-Κυνοσάργους.

Η γραμμή 63: Ομόνοια-Τρεις Γέφυρες ή αλλιώς η «γραμμή Γέφυρας» όπως έγινε γνωστή για πάνω από 30 χρόνια, ξεκίνησε τη ζωή της στις αρχές της δεκαετίας του ’30 ως 34: Ομόνοια-Αγ.Μελετίου-Γέφυρα. (η ειρωνία εδώ είναι ότι η αρχική αρίθμηση της γραμμής Γέφυρας είναι η ίδια με την αρίθμηση της γραμμής Κυνοσάργους μετά το 1940!!) Είχε αφετηρία στην οδό Σωκράτους κοντά στην Αγ.Κωνσταντίνου, αμφίδρομη διαδρομή μέσω των οδών Σωκράτους και Λιοσίων και τέρμα επί της οδού Λιοσίων στο σημείο που σήμερα είναι η στάση «Τρεις Γέφυρες» των γραμμών προς Μενίδι/Άνω Λιόσια κτλ. όπου και ανέστρεφε. Ήταν δε η ΠΡΩΤΗ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΤΗΣ ΛΙΟΣΙΩΝ!! Η «Γέφυρα» ήταν ουσιαστικά η πέτρινη γέφυρα της Λιοσίων πάνω από τον (ανοιχτό τότε) Κηφισό, ενώ η γύρω περιοχή έγινε από το ’30 και μετά πόλος έλξης για τους Αθηναίους, λόγω της μεγάλης της φυσικής ομορφιάς. (από τις περιγραφές των παλαιοτέρων, ηταν κάτι σαν τη σημερινή Ρεματιά του Χαλανδρίου) Πλήθος εξοχικών κέντρων και ταβερνών δέσποζαν στο τοπίο, ενώ πολλοί από τους γνωστότερους ρεμπέτες της εποχής ξεκίνησαν την καριέρα τους εκεί.

Σχεδόν αμέσως η γραμμή επεκτάθηκε στην Πλατ.Αγ.Αναργύρων με ορισμένα δρομολόγια την ημέρα να τερματίζουν εκεί ως 34: Ομόνοια-Αγ.Ανάργυροι και λίγο αργότερα στο σημερινό Ίλιον ως 34: Σωκράτους-Λιόσσια, μέσω των οδών Χασιάς, Μπίμπιζα, Ιλίου, Αιακού και Φιλοκτήτου στην οποία και τερμάτιζε. Η Κύπρου δεν είχε διανοιχτεί ακόμα και η βασική οδός προς τα «Λιόσσια» ήταν η Μπίμπιζα, εξού και ο αρχικός Σταθμός των ΣΠΑΠ Αγ.Αναργύρων τοποθετήθηκε στη διασταύρωση της Μπίμπιζα και της Χασιάς, (υπάρχει ακόμα το κτίριο του σταθμού) με την επωνυμία «Κάτω Λιόσια» για να τον διαφοροποιήσει από τα «Άνω Λιόσια» όπου επίσης υπήρχε σταθμός. Οι Αγ.Ανάργυροι τότε δεν ήταν παρά ένας μικροοικισμός των «Κάτω Λιοσίων» και η αρχική επέκταση του 34 εκεί ήταν απλά ένα «σκαλοπάτι» για την τελική επέκταση στο Ίλιον. Μόλις έφτασε εκεί η γραμμή, το «τοπικό τέρμα» των Αγ.Αναργύρων καταργήθηκε και ενώ τα περισσότερα δρομολόγια συνέχιζαν να τερματίζουν στη «Γέφυρα,» 5-6 την ημέρα συνέχιζαν μέχρι το Ίλιον. Λίγα χρόνια αργότερα δημιουργήθηκαν νέες «υπεραστικές» γραμμές προς τη Χασιά και το Μενίδι, άλλά καθώς δεν αποβίβαζαν/επιβίβαζαν μέχρι τους Αγ.Αναργύρους, η γραμμή της Γέφυρας παρέμεινε για πολλές δεκαετίες η βασική γραμμή της Λιοσίων.

Με την επαναρίθμηση του 1940, η γραμμή μετονομάζεται σε 63: Ομόνοια-Αγ.Μελέτιος-Γέφυρα, χωρίς κάποια αλλαγή διαδρομής. Μετά την Κατοχή, προστέθηκαν στη Λιοσίων γραμμές προς Πετρούπολη, Ν.Λιόσια, Άνω Λιόσια κτλ. αλλά η γραμμή της Γέφυρας συνέχισε να είναι η μόνη που επιβιβάζει/αποβιβάζει μέχρι τις Τρεις Γέφυρες, κάτι που σταμάτησε να ισχύει μόλις τη δεκαετία του ’80!! Αυτό διατήρησε την επιβατική κίνηση και τον «κεντρικό» ρόλο του 63, παρ’ όλο που πλέον η διαδρομή του καλυπτόταν κι από άλλες γραμμές. Το 1952 και λόγω των αυξανόμενων αναγκών του Ιλίου, (Νέα Λιόσια πια) κρίθηκε αναγκαίο ο Δήμος να εξυπηρετηθεί από ξεχωριστή γραμμή με συχνότερα δρομολόγια, σε σχέση με τα 5-6 δρομολόγια του 63 που τερμάτιζαν εκεί. Έτσι δημιουργείται η γραμμή 114: Αθήνα-Νέα Λιόσια με ακριβώς ίδια διαδρομή και τέρμα με το τμήμα του 63 μετά τις Τρεις Γέφυρες (αν και τώρα πια διέρχεται από Κύπρου και όχι Μπίμπιζα) και τα 5-6 δρομολόγια της γραμμής που τερμάτιζαν εκεί, επιστρέφουν στην Πλατ.Αγ.Αναργύρων, ενώ τα περισσότερα συνεχίζουν να τερματίζουν στις Τρεις Γέφυρες. Κατά τα έτη 1960/1961 και με τη μονοδρόμηση των βασικών αξόνων του κέντρου, η γραμμή της Γέφυρας απέκτησε αφετηρία στη Σατωβριάνδου μαζί με το 115 της Πετρούπολης, με διαδρομή εξόδου τις οδούς Σωκράτους, Καματερού, Αχαρνών και Σουρμελή και εισόδου τις οδούς Λιοσίων, Μενάνδρου (τότε ξεκινούσε από τη Λιοσίων) και Σατωβριάνδου. Σ’ αυτήν περίπου τη χρονική περίοδο, η λέξη «Γέφυρα» παύει να εμφανίζεται στις προμετωπίδες της γραμμής, η οποία μετονομάζεται πια σε 63: Ομόνοια-Τρεις Γέφυρες.

Το 1969 όπως είδαμε και στα πλαίσια της απομάκρυνσης των αφετηριών από το κέντρο που ξεκίνησε η Δικτατορία, οι γραμμές 34 και 63 συνενώνονται στο διακεντρικό 63/34: Τρεις Γέφυρες-Κυνοσάργους. Λόγω του μεγαλύτερου πλέον μήκους της γραμμής, τα δρομολόγια που τερμάτιζαν στην Πλατ.Αγ.Αναργύρων σταματούν (άλλωστε η Πλατεία εξυπηρετείται ήδη από πλήθος διερχομένων γραμμών, καθως και από το 113: Ομόνοια-Αγ.Ανάργυροι/βλέπε Κεφάλαιο Γ10) και όλα πια τα οχήματα αναστρέφουν στις Τρεις Γέφυρες. Η «συνδετική» διαδρομή της γραμμής στο κέντρο διαμορφώνεται όπως τη γνωρίζαμε και πριν το 2010, δηλαδή προς Κυνοσάργους μέσω Λιοσίων, Καματερού, Χαλκοκονδύλη, Ακαδημίας, Βασ.Σοφίας και Αμαλίας και προς Τρεις Γέφυρες μέσω Πανεπιστημίου, Πλατ.Ομονοίας, Γ΄ Σεπτεμβρίου, Στουρνάρη, Αχαρνών και Σουρμελή. Λίγα χρόνια μετά, η γραμμή αφήνει το «παραδοσιακό» της τέρμα και επεκτείνεται μέσω των οδών Ανθ/γου Ρεγγούκου, Νιρβάνα και Κουρτίδου, τερματίζοντας στη συμβολή της με την οδό Βικελά. Την ίδια περίοδο, αλλάζει και η διαδρομή του 112: Αθήνα-Αγ.Γεώργιος (Δουργούτι) και διέρχεται πια και αυτό από τη Θεοδ.Βρεσθένης μαζί με το 63/34, ενώ η αφετηρία του μεταφέρεται στη Ρήγα Φερραίου, με διαδρομή εξόδου μέσω Ακαδημίας, Βασ.Σοφίας και Βασ.Αμαλίας.

Το 1981 και με το νέο σύστημα αρίθμησης της ΕΑΣ το 63/34 γίνεται το 024: Κυνοσάργους-Τρεις Γέφυρες Α΄ και το 112 γίνεται το 048: Αθήνα-Αγ.Γεώργιος. Παράλληλα, δημιουργείται και η γραμμή 029: Κυνοσάργους-Τρεις Γέφυρες Β΄ που δεν είναι παρά το πρώτο (ή το τελευταίο) δρομολόγιο της γραμμής, που καλύπτει και τη διαδρομή στον Αγ.Γεώργιο, προφανώς επειδή τότε το 048 ξεκινούσε αργότερα (ή τέλειωνε νωρίτερα) τη λειτουργία του από το 024. Η γραμμή θα καταργηθεί λίγα χρόνια αργότερα, με την παράλληλη επέκταση του ωραρίου του 048, το οποίο λόγω της μονοδρόμησης των οδών Ρουμπέση και Ιππώνακτος αλλάζει τέρμα και διαδρομή. Από τη Φραντζή στρίβει δεξιά στην Κλεοβούλου, ευθεία στην Κλεμανσώ, δεξιά στην Ηλία Ηλιού, αριστερά στην Πλατ.Μάχης Αναλάτου και δεξιά στη Λαγουμιτζή, όπου τερματίζει. Επιστρέφει όπως και πριν, μέσω Ρουμπέση και Ιππώνακτος. Την ίδια περίοδο, το τέρμα Κυνοσάργους μεταφέρεται στην οδό Κασομούλη απέναντι από την εκκλησία του Αγ.Ιωάννη και τα οχήματα της γραμμής διέρχονται από τις οδούς Φραντζή, Κασομούλη, Κάρπου και Βουλιαγμένης, ενώ επιστρέφουν από τις οδούς Κασομούλη και Φραντζή.

Γύρω στα 1982-1983, το 024 επεκτείνεται από το τέρμα του στην Κουρτίδου στην οδό Τσούντα στον Αγ.Ελευθέριο, χωρίς αλλαγή ονομασίας. Στην άνοδο διέρχεται από τις οδούς Κουρτίδου, Ζαχ.Παπαντωνίου, Κ.Παλαμά και Τσούντα, τερματίζοντας στο σημείο που σήμερα είναι η στάση «Παλ.Τέρμα» και στην κάθοδο μέσω Τσούντα, Αχαρνών και Βικελά. Έξι χρόνια αργότερα και συγκεκριμένα το 1988 και μετά την απόσυρση των διόροφων Leyland από τη γραμμή, (τα λεωφορεία αυτά δε χωρούσαν να περάσουν κάτω από τη γέφυρα της Εθνικής) επεκτείνεται εκ νέου στη σημερινή του αφετηρία στην Πλατ.Σκρα του Κόκκινου Μύλου. Η διαδρομή του είναι ίδια με σήμερα, αν και διατηρεί τη διέλευση στην άνοδο μέσω Ζαχ.Παπαντωνίου και Κ.Παλαμά και στην κάθοδο μέσω Αχαρνών και Βικελά. Την ίδια χρονιά και συγκεκριμένα την 1η Μαΐου του 1988, η γραμμή 048: Αθήνα-Αγ.Γεώργιος συνενώνεται με τη γραμμή 047: Αθήνα-Λόφος Σκουζέ στο διακεντρικό 057: Αγ.Γεώργιος-Λόφος Σκουζέ, (περισσότερα στο σχετικό κεφάλαιο) που δύο-τρία χρόνια αργότερα εγκατέλειψε τη «στενωπό» Κλεοβούλου-Κλεμανσώ για να διέλθει ευθεία από Θεοδ.Βρεσθένης, αριστερά Λαγουμιτζή και απέναντι στην Πλατ.Μάχης Αναλάτου, τερματίζοντας και πάλι στη Λαγουμιτζή.

Στις 16 Νοεμβρίου του 2000, εγκαινιάζεται το τμήμα της γραμμής 2 του Μετρό από το Σύνταγμα έως τη Δάφνη. (το τμήμα Σεπόλια-Σύνταγμα είχε ανοίξει πρώτο στις 28 Ιανουαρίου της ίδιας χρονιάς) Στα πλαίσια των εκτεταμένων αλλαγών που γίνονται στις λεωφορειακές γραμμές της περιοχής, καταργείται η γραμμή 228: Αθήνα-Δάφνη (περισσότερα στο κεφάλαιο 057) καθώς και το τμήμα Αγ.Γεωργίου του 057, το οποίο επεκτείνεται στη Δάφνη για να καλύψει το κενό της καταργημένης 228. Δημιουργείται έτσι το διακεντρικό 057: Δάφνη-Λόφος Σκουζέ, ενώ η διαδρομή του 024 αλλάζει ούτως ώστε να καλύψει το τμήμα της διαδρομής του 057 στον Αγ.Γεώργιο που καταργήθηκε, αλλά και να έχει ανταπόκριση με το Μετρό στο Σταθμό του Ν.Κόσμου. Έτσι, τα λεωφορεία πια από την αφετηρία τους στον Αγ.Ιωάννη και την Αμβρ.Φραντζή στρίβουν αριστερά στην Ηλία Ηλιού, δεξιά στη Ρουμπεσή, ευθεία στην Ιππώνακτος και ξανά αριστερά στη Φραντζή, απ’ όπου συνεχίζουν στην παλιά διαδρομή. Στην επιστροφή διέρχονται από τις οδούς Θεοδ.Βρεσθένης, Λαγουμιτζή, Ηλία Ηλιού, Κασομούλη, Κάρπου και Βουλιαγμένης, ενώ η ονομασία της γραμμής δεν αλλάζει. Παράλληλα η χάραξη στον Αγ.Ελευθέριο γίνεται όπως και σήμερα, εγκαταλείπεται δηλαδή η Κ.Παλαμά στην άνοδο για να ταυτιστεί με την κάθοδο μέσω των οδών Αχαρνών και Βικελά και να εξυπηρετήσει το Σταθμό του ΗΣΑΠ στον Αγ.Ελευθέριο και στις δύο κατευθύνσεις.

Δύο χρόνια αργότερα και συγκεκριμένα το 2002, ξεκινούν οι εργασίες για την κατασκευή του Νέου Τραμ της Αθήνας. Αποφασίζεται λοιπόν, για να επιταχυνθούν οι εργασίες, να καταργηθεί το τμήμα Κυνοσάργους του 024, καθώς επίσης και το τρόλεϊ 10: Αθήνα-Ν.Σμύρνη-Παλ.Φάληρο, (βλέπε Κεφάλαιο 10) του οποίου η εναέριος εμπλέκεται με το έργο. Στο πλαίσιο αυτό, την 1η Ιουλίου του 2002, η γραμμή αποκτά αφετηρία στη Χαλκοκονδύλη (μαζί με το Γ9), με την ονομασία 024: Χαλκοκονδύλη-Τρεις Γέφυρες-Αγ.Ανάργυροι. Την ίδια μέρα, δημιουργείται και η νέα λεωφορειακή γραμμή 110: Πλ.Κολοκοτρώνη-Ν.Σμύρνη-Παλ.Φάληρο, που αντικαθιστά το τρόλεϊ 10, αλλά αντί να διέλθει από Συγγρού και Εφέσου όπως το 10, χρησιμοποιεί τις οδούς Θεοδ.Βρεσθένης, Φραντζή, Ηλία Ηλιού και Μάχης Αναλάτου, εξυπηρετώντας έτσι τους κατοίκους του Ν.Κόσμου, που δε θα είχαν πια το 024. Η αφετηρία στη Χαλκοκονδύλη δε θα κρατήσει ούτε… μήνα αφού οι κάτοικοι των Αγ.Αναργύρων και της Λιοσίων διαμαρτύρονται εντονότατα για την απώλεια της σύνδεσής τους με το κέντρο, με αποτέλεσμα η γραμμή να γίνει κυκλική στην Ακαδημία, με την ονομασία 024: Αγ.Ανάργυροι-Τρεις Γέφυρες-Πανεπιστημίου (κυκλική), αναστρέφοντας στην Ομήρου.

Το Φεβρουάριο του 2005 και αφού το Τραμ μετράει έξι μήνες ζωής, το 024 επιστρέφει στον Αγ.Ιωάννη με την ίδια ακριβώς μορφή που είχε πριν το 2002, αλλά πλέον με την ονομασία 024: Αγ.Ανάργυροι-Στ.Αγ.Ιωάννης. Το 110 όμως συνεχίζει τη λειτουργία του, μιας και το τρόλεϊ δεν είναι δυνατό να επανέλθει στην Ελ.Βενιζέλου, λόγω της εναερίου του τραμ. Έτσι οι κάτοικοι του Ν.Κόσμου εξυπηρετούνται και από τις δύο γραμμές, μέχρι την 1η Απριλίου του 2006, όταν αποφασίζεται η τελική κατάργηση του 110 ως ανταγωνιστικό του τραμ. Το Νοέμβριο του 2007, η γραμμή μετονομάζεται σε 024: Αγ.Ανάργυροι-Στ.Αγ.Ιωάννης (μέσω Κηφισού), χωρίς αλλαγή διαδρομής, ενώ στις αρχες του 2009 το τέρμα του στον Αγ.Ιωάννη μεταφέρεται ακριβώς απέναντι, (στο ρεύμα προς Βουλιαγμένης) πίσω ακριβώς από το τέρμα του τρόλεϊ 4, που από το Νοέμβριο του προηγούμενου έτους είχε επεκταθεί στον Αγ.Ιωάννη. Η διαδρομή του προς Αγ.Αναργύρους γίνεται πια μέσω των οδών Κασομούλη, Βουλιαγμένης, Καφαντάρη, Ηλιουπόλεως, Ηλία Ηλιού, Ρουμπέση κτλ και η διαδρομή προς Αγ.Ιωάννη μέσω Μάχης Αναλάτου, Ηλία Ηλιού και Κασομούλη.

Τελικά στις 16 Δεκεμβρίου του 2010 και στα πλαίσια μαζικών περικοπών, το 024 γίνεται κυκλικό στο Σταθ.Λαρίσης και παίρνει τη σημερινή του μορφή ως 024: Αγ.Ανάργυροι-Στ.Αττική-Στ.Λαρίσης (κυκλική), μιας και το υπόλοιπο κομμάτι θεωρείται «παράλληλο» με το Μετρό. Επίσης την ίδια ημέρα καταργείται και το τμήμα Δάφνης της γραμμής 057: Στ.Δάφνης-Λόφος Σκουζέ (που γίνεται τοπικό στην Ομόνοια), ενώ δημιουργείται η νέα γραμμή 202: Στ.Δάφνης-Στ.Συγγρού Φιξ (κυκλική), που δεν είναι παρά ένα «ράψιμο» των κομμένων τμημάτων Δάφνης και Αγ.Ιωάννη των 024/057. Παρ’ όλα αυτά και η γραμμή αυτή θα καταργηθεί τρία χρόνια αργότερα, λόγω κακού σχεδιασμού και τραγικών συχνοτήτων που την απαξιώνουν, στις 2 Ιουλίου του 2013. (Περισσότερες πληροφορίες στο Κεφάλαιο 057)

[pvuccino]

025: IΠΠΟΚΡΑΤΟΥΣ-ΠΡΟΦ.ΔΑΝΙΗΛ
026: IΠΠΟΚΡΑΤΟΥΣ-ΒΟΤΑΝΙΚΟΣ
027: IΠΠΟΚΡΑΤΟΥΣ-ΟΡΦΕΩΣ

Οι τρεις αυτές μικρές γραμμές έχουν τεράστια ιστορία στο σύστημα αστικών συγκοινωνιών της πρωτεύουσας, αφού ξεκίνησαν τη ζωή τους ως μια από τις αρχικές γραμμές του αθηναϊκού ιπποτροχιοδρόμου, που «εξηλεκτρίστηκε» και επεκτάθηκε την περίοδο 1906-1910 για να γίνει το «θρυλικο» τραμ 10: Ιπποκράτους-Βοτανικός, η πρώτη «διακεντρική» γραμμή της Αθήνας και ακρογωνιαίος λίθος των μετακινήσεων για πάνω από 100 χρόνια. Ο μύθος μας αυτή τη φορά ξεκινάει λίγο μετά το 1896 και τους πρώτους Ολυμπιακούς Αγώνες του σύγχρονου κόσμου, όταν αποφασίζεται μαζική επέκταση του ιππήλατου τραμ της πρωτεύουσας, μετά την μεγάλη επιτυχία του μέσου κατά τη διάρκεια των αγώνων. Τότε λοιπόν τίθεται για πρώτη φορά συγκοινωνιακό μέσο επί της οδού Ιπποκράτους (που έχει μόλις διανοιχτεί μέχρι την οδό Καλλιδρομίου) και συγκεκριμένα οι γραμμές ιπποτροχιοδρόμου «Ομόνοια-Ιπποκράτους» (που επί ηλεκτροκίνησης συνδέθηκε με τη γραμμή «Ομόνοια-Κολοκυνθούς» στο τραμ 11: Ιπποκράτους-Κολοκυνθούς/βλέπε Κεφάλαιο 12) και «Ιπποκράτους(Πευκάκια)- Σύνταγμα-Μητρόπολη.» Η δεύτερη αυτή γραμμή είχε αφετηρία αρχικά τη συμβολή των οδών Ιπποκράτους και Καλλιδρομίου, (αφού μέχρι εκεί έφτανε η Ιπποκράτους) διαδρομή μέσω των οδών Ιπποκράτους, Ακαδημίας, Βουκουρεστίου, Σταδίου, Πλ.Συντάγματος και Μητροπόλεως και τέρμα στην Πλ.Μητροπόλεως.

Με την ηλεκτροκίνηση των τραμ κατά την περίοδο 1906-1910, η γραμμή «Ιπποκράτους-Μητρόπολη» επεκτείνεται στο Βοτανικό Κήπο Αθηνών, που αποτελούσε τότε μέγα προορισμό αναψυχής για την πλειονότητα των Αθηναίων. Η διαδρομή που ακολουθεί μετά τη Μητρόπολη είναι οι οδοί Μητροπόλεως, Πλ.Μοναστηρακίου, Ερμού, Πλ.Αγ.Ασωμάτων, Αγ.Ασωμάτων, Θερμοπυλών, Μεγ.Αλεξάνδρου και Ιερά Οδός, ενώ τερματίζει επί της τελευταίας εντός του Βοτανικού Κήπου, στο ύψος της σημερινής στάσης «Γεωπονική Σχολή» Η γραμμή αυτή παίρνει αριθμό και ονομασία 10: Ιπποκράτους-Βοτανικός Κήπος και μαζί με το 11: Ιπποκράτους-Κολοκυνθούς, αποτελούν τις ΠΡΩΤΕΣ ΔΙΑΚΕΝΤΡΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ! Οι υπόλοιπες διακεντρικές δημιουργήθηκαν το 1932, όταν αποφασίστηκε να απομακρυνθούν οι αφετηρίες από την Ομόνοια και είναι απλά συνενώσεις ακτινικών γραμμών και γι’ αυτό έχουν και «κλασματικό» αριθμό, (2/7, 3/12 κτλ) σε αντίθεση με το 10 και το 11 που ήταν από ιδρύσεως διακεντρικές και είχαν αρίθμηση χωρίς «καθέτους.» Η χάραξη του 10 ήταν τέτοια, που το τραμ από τις πρώτες κιόλας μέρας λειτουργίας του σημείωσε τεράστια επιβατική κίνηση και έγινε μια από τις «θρυλικότερες» γραμμές του συστήματος, ενώ μέσα στα επόμενα χρόνια η ονομασία «Βοτανικός Κήπος» εγκαταλείφθηκε, αφού ο κόσμος απλά το αποκαλούσε «Ιπποκράτους-Βοτανικός.»

Στις αρχές της δεκαετίας του ’20 τα «θερμικά λεωφορεία» ξεκινούν πια να αναπτύσσονται πλήρως και στη συντριπτική τους πλειοψηφία, ακολουθούν τη χάραξη των τραμ, αφού εκεί είναι το μεγαλύτερο πλήθος των επιβατών. Έτσι δημιουργείται η «παράλληλη» λεωφορειακή γραμμή 10: Ιπποκράτους-Βοτανικός, η οποία ανταγωνίζεται με το τραμ, αλλά αντί να τερματίζει επί της Ιεράς Οδού όπως το τραμ, στρίβει αριστερά στην Σπ.Πατσή και φτάνει μέχρι το ύψος της οδού Αγ.Πολυκάρπου, όπου και το τέρμα της. Όταν το 1925 δημιουργείται η ΗΕΜ και αναλαμβάνει τους τροχιοδρόμους Αθηνών-Πειραιώς, επιβάλλοντας όπως είδαμε τις θρυλικές «Συμβατικές Δεσμεύσεις», η γραμμή των «ιδιωτών» περνάει σε καθεστώς μείωσης δρομολογίων, κάτι που έχει φυσικά ως αποτέλεσμα την αύξηση του επιβατικού έργου του τραμ. Βλέποντας αυτή την αύξηση, οι υπεύθυνοι αποφασίζουν τη δημιουργία «τοπικής» γραμμής με αριθμό και ονομασία 10: Ιπποκράτους-Μεγ.Αλεξάνδρου, η οποία τερματίζει στην ομώνυμη οδό στο ύψος της Ιεράς Οδού (σημερινή στάση «Λαΐς») και δρομολογείται στα μεσοδιαστήματα των διελεύσεων των τραμ από Βοτανικό. Την ίδια περίοδο, όπως είδαμε και στο Κεφάλαιο 022, καταργείται η τροχιοδρομική γραμμή 15: Μοναστηράκι-Σύνταγμα-Μαράσλειο και αποξηλώνονται οι γραμμές επί της Βουκουρεστίου βορείως της Πανεπιστημίου, κάτι που κάνει το τραμ 10 (και την παράλληλη γραμμή των ιδιωτών) να διέρχεται από Ιπποκράτους, Ακαδημίας, Ρ.Φερραίου, Πανεπιστημίου, Βουκουρεστίου στην κάθοδο και Βουκουρεστίου, Πανεπιστημίου, Πατρ/χου Γρηγορίου Ε΄, Ακαδημίας και Ιπποκράτους στην άνοδο.

Κατά την περίοδο της Κατοχής όπως είδαμε, η ΗΕΜ υπέστη τεράστιες ζημιές σε υποδομή και τροχαίο υλικό, με αποτέλεσμα η γραμμή 10: Ιπποκράτους-Βοτανικός να εγκαταλείψει όλο το τμήμα από την Ιπποκράτους μέχρι την Πειραιώς και να λειτουργεί ως 10: Ομόνοια-Βοτανικός, με διαδρομή μέσω Ομόνοιας, Πειραιώς, Θερμοπυλών και Μεγ.Αλεξάνδρου, τερματίζοντας στο «τοπικό» τέρμα στη στάση «Λαΐς.» Το τμήμα προς το Βοτανικό Κήπο καταργείται εντελώς, ενώ το κομμάτι από Ιπποκράτους μέχρι Πειραιώς αφήνεται εντελώς στα χέρια των ιδιωτών και στη δική τους 10: Ιπποκράτους-Βοτανικός, που συνεχίζει να τερματίζει επί της Σπ.Πατσή. (αν και επί της Ιπποκράτους συνεχίζει τη λειτουργία του το τραμ 11: Ιπποκράτους-Κολοκυνθούς/βλέπε Κεφάλαιο 12) Πολύ σύντομα, οι ιδιώτες λεωφορειούχοι δημιουργούν «παράλληλη» γραμμή και προς τη νέα χάραξη του τραμ 10, με την ονομασία 10Α: Ομόνοια-Βοτανικός και την ίδια ακριβώς διαδρομή, αλλά τέρμα στη Σπ.Πάτση, μαζί με τη λεωφορειακή γραμμή 10.

Το 1949 τελικά καταργείται και το τελευταίο τμήμα του τραμ 10, (Ομόνοια-Βοτανικός) αλλά οι γραμμές των ιδιωτών 10: Ιπποκράτους-Βοτανικός και 10Α: Ομόνοια-Βοτανικός συνεχίζουν να λειτουργούν κανονικά. Για να καλύψει το κενό του καταργημένου τραμ, η ΗΕΜ δημιουργεί τη λεωφορειακή γραμμή ΙΜ: Ιερά Οδός-Μακρυγιάννη, με αφετηρία στη στάση «Λαΐς,» διαδρομή μέσω Μεγ.Αλεξάνδρου, Αγ.Κωνσταντίνου, Πλ.Ομονοίας, Σταδίου, Πλ.Συντάγματος, Φιλελλήνων και Αμαλίας, στην οποία και τερματίζει (στο ύψος της Διον.Αεροπαγίτου) μαζί με τη γραμμή της ΗΕΜ ΛΜ: Σταθ.Λαρίσης-Μακρυγιάννη, που δημιουργήθηκε λίγα χρόνια νωρίτερα, ως επέκταση της γραμμής της ΗΕΜ Α: Ομόνοια-Βεϊκου στο Σταθ.Λαρίσης, που μετά την Κατοχή είχε μείνει χωρίς τροχιοδρομική εξυπηρέτηση. (βλέπε Κεφάλαια 1, 2 και 15) Το 1953 και λόγω της κατάργησης του τραμ 1/3: Κολιάτσου-Κουκάκι, (βλέπε Κεφάλαια 1 και 5) οι γραμμές ΛΜ και ΙΜ επεκτείνονται επί των οδών Συγγρού, Χατζηχρήστου και Βεΐκου στην Πλατ.Κουκακίου, ενώ το 1960, με την τελική κατάργηση των υπηρεσιών λεωφορείων και τραμ της ΗΕΜ, περνούν για πάντα στην ιστορία.

Με την κατάργηση της γραμμής ΙΜ, που διερχόταν από τη Μεγ.Αλεξάνδρου σε όλο της το μήκος και τη μονοδρόμηση των βασικών αξόνων του κέντρου, η λεωφορειακή γραμμή 10Α: Ομόνοια-Βοτανικός, αποκτά αφετηρία στην Αγ.Κωνσταντίνου, διαδρομή στην κάθοδο μέσω Πλ.Ομονοίας, Πειραιώς, Μυλλέρου, Λεωνίδου, Ιεράς Οδού και Σπ.Πατσή και στην άνοδο μέσω Σπ.Πατσή, Ιεράς Οδού, Μεγ.Αλεξάνδρου και Αγ.Κωνσταντίνου. Η γραμμή 10: Ιπποκράτους-Βοτανικός διέρχεται στην κάθοδο από Ιπποκράτους, Ακαδημίας, Βασ.Σοφίας, Βασ.Αμαλίας, Όθωνος, (τότε ήταν κάθοδος) Μητροπόλεως, Πλ.Μοναστηρακίου, Ερμού, Πλ.Αγ.Ασωμάτων, Σαρρή, Κριεζή, Μυλλέρου, Λεωνίδου, Ιερά Οδό και Σπ.Πάτση και στην άνοδο από Σπ.Πατσή, Ιερά Οδό, Μεγ.Αλεξάνδρου, Θερμοπυλών, Αγ.Ασωμάτων, Πλ.Αγ.Ασωμάτων, Ερμού, Πλ.Συντάγματος, (το τμήμα μεταξύ Όθωνος και Βασ.Γεωργίου παρέμεινε αμφίδρομο μέχρι τη δεκαετία του ’90, για να μπορούν τα διερχόμενα οχήματα να βγαίνουν από την Ερμού στην Αμαλίας) Βασ.Γεωργίου Α΄, (τότε ήταν άνοδος επίσης) Πανεπιστημίου, Ρ.Φερραίου, Ασκληπιού και Λ.Κατσώνη. Την ίδια χρονιά, ιδρύονται τοπικά δρομολόγια της 10: Ιπποκράτους-Βοτανικός μέχρι τη στάση «Λαΐς» με ονομασία 10: Ιπποκράτους-Λαΐς, για να καλύψουν την αύξηση του επιβατικού έργου της γραμμής, μετά την κατάργηση της ΙΜ της ΗΕΜ.

Λίγα χρόνια αργότερα, η γραμμή 10Α: Ομόνοια-Βοτανικός συνδέεται με τη γραμμή 170: Δημαρχείο-Ιπποκράτους-Φυλακές Αβέρωφ, που είχε δημιουργηθεί το 1959 για να καλύψει το τμήμα του τραμ 11: Ιπποκράτους-Κολοκυνθούς που είχε καταργηθεί (το τμήμα «Αριστείδου-Κολοκυνθούς συνέχισε να λειτουργεί μέχρι το 1960/βλέπε Κεφάλαιο 12) στο διακεντρικό 10Α/170: Βοτανικός-Ομόνοια-Αβέρωφ. Η συνδετική διαδρομή είναι μέσω Πλ.Ομονοίας, Σταδίου, Αρσάκη και Χαρ.Τρικούπη στην άνοδο και Ιπποκράτους, Πανεπιστημίου, Πλ.Ομονοίας στην κάθοδο. Γύρω στα 1966/1967 ξεκινά τη λειτουργία του το «θρυλικό» αμαξοστάσιο Βοτανικού της ΑΣΠΑ (εκεί που βρίσκεται ακόμα και σήμερα) και αποφασίζεται η γραμμή 10Α/170 να επεκταθεί μέσω της Αγ.Πολυκάρπου για να εξυπηρετήσει τους εργαζόμενους. Παράλληλα, η γραμμή 10: Ιπποκράτους-Βοτανικός επεκτείνεται νοτιότερα επί της Σπ.Πατσή, τερματίζοντας στην Πλατ.Φλέμινγκ. (σημερινό τέρμα)

Το 1969, αποφασίζεται μερικά από τα δρομολόγια του 10: Ιπποκράτους-Βοτανικός να τερματίζουν στην εκκλησία του Προφ.Δανιήλ, με την ονομασία 10Α: Ιπποκράτους-Προφ.Δανιήλ. Παρ’ όλο που ο αριθμός 10Α είχε χρησιμοποιηθεί και για τη διαδρομή «Ομόνοια-Βοτανικός,» το γεγονός ότι κατά την περίοδο αυτή κανένα όχημα της γραμμής αυτής δε φέρει τον αριθμό 10Α, αλλά τον αριθμό 10Α/170 του διακεντρικού, κάνει τους υπεύθυνους να δώσουν στη γραμμή του Προφ.Δανιήλ τον αριθμό 10Α, ελπίζοντας ότι το επιβατικό κοινό θα καταλάβει τη διαφορά. Η διαδρομή του 10Α προς την εκκλησία του Προφ.Δανιήλ είναι μέσω των οδών Μυλλέρου, Αχιλλέως, Πλ.Ελαιοτριβείου, (τότε δεν υπήρχε γέφυρα στη συμβολή Αχιλλέως/Κωνσταντινουπόλεως, αλλά απλή ισόπεδη διάβαση) Σερρών, Σπ.Πατσή και Λ.Αθηνών και επιστροφή μέσω Λ.Αθηνών, Αχιλλέως και Θερμοπυλών.

Στα μέσα της δεκαετίας του ’70, το 10Α/170 αποκτά και «αδερφάκι» διακεντρικό. Τη γραμμή 176/170: Προύσσης-Αβέρωφ, (σημερινό 813/βλέπε σχετικό κεφάλαιο) με την οποία το 10Α/170 λειτουργεί ως συγκρότημα. Παρ’ όλα αυτά, το 176/170 (όπως και η γραμμή 176: Αθήνα-Αιγάλεω/Προύσσης πριν απ’ αυτό) διέρχεται αμφίδρομα μέσω Πλ.Ομονοίας, Πειραιώς και Ιεράς Οδού, χωρίς φυσικά να εισέρχεται στο Βοτανικό. Την ίδια χρονική περίοδο και λόγω της μεγάλης βιομηχανικής ανάπτυξης της περιοχής του Βοτανικού μετά τη διάνοιξη της Λεωφ.Κηφισού τη δεκαετία του ’60, ορισμένα δρομολόγια της γραμμής 10: Ιπποκράτους-Βοτανικός επεκτείνονται μέσω των οδών Σπ.Πατσή και Ορφέως στην Αγ.Τριάδα, ως 10: Ιπποκράτους-Ορφέως. Η νέα αυτή γραμμή, διατηρεί τον αριθμό 10, γιατί αποτελεί απλά επέκταση της γραμμής «Ιπποκράτους-Βοτανικός» και έχει 5-6 δρομολόγια την ημέρα για την εξυπηρέτηση των εργαζομένων.

Το 1981 και με το νέο σύστημα αρίθμησης της ΕΑΣ, η γραμμή 10: Ιπποκράτους-Βοτανικός μετονομάζεται σε 026: Ιπποκράτους-Βοτανικός, η 10Α: Ιπποκράτους-Προφ.Δανιήλ μετονομάζεται σε 025: Ιπποκράτους-Προφ.Δανιήλ, ενώ τα περιορισμένα δρομολόγια του 10 επί της Ορφέως αποκτούν δικό τους αριθμό, το 027: Ιπποκράτους-Ορφέως. Ξεχωριστό αριθμό επίσης αποκτούν τα τοπικά δρομολόγια της 10 μέχρι τη στάση «Λαΐς,» το 042: Ιπποκράτους-Λαΐδα. Το διακεντρικό 10Α/170 γίνεται το 043: Αβέρωφ-Βοτανικός και το διακεντρικό 176/170 γίνεται το 813: Αβέρωφ-Προύσσης. Λίγα χρόνια αργότερα, η γραμμή 043 απορροφάται από την 813, δημιουργώντας το 813 που γνωρίζουμε και σήμερα. (με τη διαφορά ότι διερχόταν ακόμα από Μεγ.Αλεξάνδρου και Αγ.Κωνσταντίνου στην άνοδο, αφού η Αγ.Κωνσταντίνου ήταν αμφίδρομη) Την ίδια περίοδο, εγκαινιάζεται η γέφυρα Αχιλλέως/Κωνσταντινουπόλεως και το 025 μη μπορώντας πια να αναστρέψει στον Προφ.Δανιήλ επεκτείνεται στο σημερινό του τέρμα, ενώ η γραμμή 042: Ιπποκράτους-Λαΐδα καταργείται, με τα οχήματά της να απορροφώνται πλήρως από το 026.

Το 1992 ξεκινούν τα έργα κατασκευής του Αττικού Μετρό και η εικόνα του κέντρου της Αθήνας αλλάζει εντελώς. Η Ερμού ανασκάπτεται ολόκληρη από το Μοναστηράκι μέχρι το Σύνταγμα, η Βασ.Αμαλίας γίνεται μόνο είσοδος (από αμφίδρομη που ήταν μέχρι τότε) και το τμήμα της Πλ.Συντάγματος από Όθωνος μέχρι Βασ.Γεωργίου που ήταν επίσης αμφίδρομο, γίνεται μονής κατεύθυνσης προς τη Λεωφ.Συγγρού, για να να «χωρέσει» το τεράστιο πλήθος των οχημάτων από την Ακαδημίας και τη Βασ.Σοφίας που, κατευθυνόμενα προς τα Νότια Προάστια, μέχρι πρότινος χρησιμοποιούσαν τη Βασ.Αμαλίας. Για τον ίδιο λόγο κι επειδή η Όθωνος είχε πλήρως καταλυφθεί από τα έργα κατασκευής του Σταθμού Συντάγματος, η Βασ.Γεωργίου Α΄ αλλάζει φορά, κατευθυνόμενη πια από την Αμαλίας στη Σταδίου. Επίσης ανασκάπτεται πλήρως και η Πλ.Αγ.Ασωμάτων στο Θησείο για την κατασκευή φρεατίου της γραμμής 3. Στα πλαίσια αυτών των αλλαγών, οι διαδρομή των γραμμών 025/026/027 προς Ιπποκράτους στο κέντρο, παίρνει τη σημερινή της μορφή και στην κάθοδο ξεκινούν να διέρχονται από Ιπποκράτους, Ακαδημίας, Βασ.Σοφίας, Βασ.Γεωργίου Α΄, Πλ.Συντάγματος, Μητροπόλεως κτλ. Την όδευση αυτή τη διατηρούν και μετά την ολοκλήρωση των έργων, γιατί όταν έρχεται η ώρα να «ξαναστρωθει» η Ερμού, γίνεται κατευθείαν πεζόδρομος. (οι υπεύθυνοι είχαν δει κατά την περίοδο κατασκευής του Μετρό, ότι η έλλειψη της Ερμού δεν είχε αρνητικές επιπτώσεις στην κυκλοφορία κι έτσι αποφάσισαν να την «πεζοδρομήσουν») Επίσης και εξαιτίας των έργων στην Πλ.Αγ.Ασωμάτων, τα 025/026/027 ξεκινούν να διέρχονται από Λεωκορίου.

Στα μέσα της δεκαετίας του ’90, το τέρμα του 026 μεταφέρεται στο Αμαξοστάσιο όπως και σήμερα, αλλά η πρώτη στάση επιβίβασης παραμένει στην Πλατ.Φλέμινγκ. Επίσης λόγω της μονοδρόμησης της οδού Ορφέως μεταξύ των οδών Σπ.Πατσή και Βουτσαρά, το 027 στην κατεύθυνση προς Ιπποκράτους δρομολογείται μέσω των οδών Βουτσαρά και Κοζάνης. Το 2006 και με το τέλος των εργασιών στο Θησείο, τα 025/026/027 επιστρέφουν στην αρχική τους χάραξη μέσω Ερμού, Πλ.Αγ.Ασωμάτων, Σαρρή κτλ. εγκαταλείποντας τη Λεωκορίου, ενώ το 2010 αφήνουν τη Βασ.Σοφίας για να διέλθουν στην κάθοδο μέσω Ομήρου, Σταδίου, Πλ.Συντάγματος, Μητροπόλεως κτλ. Έκτοτε έχουν μείνει απαράλλαχτες, συνεχίζοντας έτσι τη μακρά ιστορία τους στο σήμερα…

---

032: ΓΟΥΔΗ-ΜΑΡΑΣΛΕΙΟΣ

Ιδρύθηκε (μάλλον) στα μέσα της δεκαετίας του ’90, όταν ο ΟΑΣΑ ανέλαβε να εξυπηρετήσει μία από τις σχολικές γραμμές του Μαρασλείου με θερμικά λεωφορεία. Συνεχίζει να λειτουργεί και σήμερα, ακριβώς με την ίδια μορφή με την οποία ξεκίνησε και έχει ένα δρομολόγιο το πρωί από Γουδή κι ένα το μεσημέρι από Μαράσλειο. Το μόνο που έχει αλλάξει μέσα στα χρόνια είναι η ονομασία, αφού ξεκίνησε ως 032: Γουδί-Μαράσλειο. Tο 2000, τo «Μαράσλειο» έγινε «Μαράσλειος,» ενώ έξι χρόνια αργότερα, το «Γουδί» έγινε «Γουδή» μετά από ιστορική έρευνα κατοίκου, που απέδειξε ότι η περιοχή ονομάστηκε έτσι από κάποιον κτηματία Γουδή και όχι από το... μαγειρικό σκεύος!!

[pvuccino]

035: ΑΝΩ ΚΥΨΕΛΗ-ΠΕΤΡΑΛΩΝΑ-ΤΑΥΡΟΣ

Ιδρύθηκε ως διακεντρικό το 2000 με ονομασία 035: Άνω Κυψέλη-Πετράλωνα, με αφετηρία και τέρμα εκεί που είναι και σήμερα και με περίπου την ίδια διαδρομή. Οι γραμμές που συνενώθηκαν για τη δημιουργία του ήταν οι 035: Ομόνοια-Άνω Κυψέλη-Κερκύρας και 850: Αθήνα-Κάτω Πετράλωνα, δύο γραμμές με μεγάλη ιστορία, που ξεκινά όπως στις περισσότερες περιπτώσεις στη δεκαετία του ’30. Τότε πρωτοϊδρύεται η γραμμή 44: Ομόνοια-Κάτω Πετράλωνα, με αφετηρία στη συμβολή των οδών Πειραιώς και Μενάνδρου, διαδρομή μέσω Πειραιώς, Ηρακλειδών, Κειριάδων, Μαραθώνος και τέρμα στη συμβολή της τελευταίας με την οδό Χρυσ.Σμύρνης. (η Χαμοστέρνας φυσικά δεν υπάρχει ακόμα) Η γραμμή 44 ακολουθεί την όδευση μέσω Πειραιώς (και όχι Αθηνάς-Ερμού) ως συντομότερη, αφού και οι δύο «εναλλακτικές» αποτελούν χαράξεις των τραμ της ΗΕΜ, με ό,τι αυτό συνεπάγεται. (από την Πειραιώς διέρχεται το τραμ 4: Ομόνοια-Ρουφ/βλέπε Κεφάλαιο 815 και από τις Ερμού/Αθηνάς τα τραμ 9: Ομόνοια-Πετράλωνα/βλέπε Κεφάλαιο 227 και 10: Ιπποκράτους-Βοτανικός) Παρ’ όλο που το τέρμα του 44 ήταν εξαρχής (και συνέχισε να είναι) εντός των Διοικητικών Ορίων του Δήμου Ταύρου (τότε ονομαζόταν «Νέα Σφαγεία»), το «Ταύρος» μπήκε στην ονομασία πολύ αργότερα.

Κατά τα πρώτα χρόνια της λειτουργίας της, η γραμμή δε σημείωσε μεγάλη επιτυχία. Από τη μία πλευρά είχε το τραμ 4 της ΗΕΜ επί της Πειραιώς και από την άλλη τους ΕΗΣ και το σταθμό των Πετραλώνων στα 50 μέτρα από τη χάραξή του. Δυο γεγονότα που όχι μόνο του στερούσαν επιβάτες, αλλά και το ανάγκαζαν να κυκλοφορεί με πολύ μικρό αριθμό οχημάτων, λόγω των «Συμβατικών Δεσμεύσεων.» Επίσης υπήρχε και η σχεδόν παράλληλη γραμμή των ιδιωτών 31: Ομόνοια-Νέα Σφαγεία, (πρόγονος του σημερινού 815/βλέπε σχετικό Κεφάλαιο) που συνέχιζε ευθεία στην Πειραιώς, έστριβε δεξιά στην οδό Μακεδονίας όπου και τερμάτιζε, εξυπηρετώντας έτσι κεντροβαρικά τον Ταύρο και αφήνοντας το 44 σχεδόν χωρίς επιβατικό έργο. Έτσι, όταν γίνεται η επαναρίθμηση του 1940, οι δύο γραμμές συνενώνονται σε μία, με νέο αριθμό και ονομασία 71: Δημαρχείο-Κάτω Πετράλωνα-Ν.Σφαγεία. Η νέα αυτή γραμμή έκανε κανονικά τη διαδρομή του πρώην 44 μέχρι το «Τέρμα Κάτω Πετραλώνων» και από εκεί έστριβε δεξιά στη Χρυσ.Σμύρνης, ευθεία στην Επταλόφου, δεξιά στην Πειραιώς και αριστερά στη Μακεδονίας, τερματίζοντας στο Παλαιό Τέρμα του 31.

Και η νέα όμως αυτή διαμόρφωση είχε τα προβλήματά της. Οι κάτοικοι του Ταύρου άρχισαν να διαμαρτύρονται για τη «δαιδαλώδη διαδρομή» της νέας γραμμής, σε σχέση με την παλιά 31: Ομόνοια-Νέα Σφαγεία, που πήγαινε κατευθείαν από Πειραιώς, ενώ με τη συνένωση επιρρεάστηκαν αρνητικά και οι συχνότητες της γραμμής. Τελικά, λίγο μετά την Κατοχή, οι δύο γραμμές ξαναχωρίστηκαν και τον αριθμό 71 κράτησε το τμήμα Ν.Σφαγείων, ως η βασική γραμμή, ενώ η γραμμή Κάτω Πετραλώνων πήρε τον αμέσως επόμενο αριθμό, το 72. Έτσι δημιουργήθηκαν τα 71: Ομόνοια-Ν.Σφαγεία Ταύρου (πρώτη φορά που αναφέρεται το «Ταύρος» στην ονομασία) και 72: Δημαρχείο-Κάτω Πετράλωνα-Ταύρος. Παρ’ όλα αυτά, το νέο 72 διατήρησε τμήμα της παλιάς «συνδετικής» διαδρομής του, αφού δεν επέστρεψε στο παλαιό του τέρμα στην οδό Μαραθώνος, αλλά άρχισε να τερματίζει στη συμβολή των οδών Χρυσ.Σμύρνης και Επταλόφου. Τελικά και με την αλματώδη οικιστική ανάπτυξη των Πετραλώνων και του Ταύρου μετά τον Πόλεμο, η επιβατική κίνηση της 72 πολλαπλασιάζεται, με αποτέλεσμα η γραμμή να υπάρχει μέχρι και σήμερα…

Το 1960 και με την κατάργηση των τραμ και των λεωφορείων της ΗΕΜ, οι περιορισμοί που ίσχυαν για τα λεωφορεία που διέρχονταν από την Πειραιώς, την Ερμού και την Αθηνάς παύουν να υφίστανται. Δύο από τις τρεις τελευταίες γραμμές τραμ που λειτουργούν στην Αθήνα είναι το 4: Ομόνοια-Ρουφ, που όπως είδαμε διέρχεται από την Πειραιώς και το 9: Ομόνοια-Πετράλωνα, που διέρχεται από Αθηνάς, Ερμού και Πλ.Θησείου. (βλέπε Κεφάλαια 227 και 731) Για να καλυφθεί η «έλλειψη» συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης μετά την κατάργηση των γραμμών αυτών, ιδρύεται η ΑΣΠΑ, η πρώτη κρατική λεωφορειακή επιχείρηση, που με την ίδρυσή της ξεκινά τις ενέργειες για την προμήθεια των οχημάτων που θα χρειαστούν για την κάλυψη των κατηργημένων τραμ. Μέχρι όμως να έρθουν τα οχήματα αυτά και για να εξυπηρετηθεί το μεγάλο πλήθος επιβατών επί της Αθηνάς και της Ερμού, αποφασίζεται το 72: Δημαρχείο-Κάτω Πετράλωνα-Ταύρος να διέλθει μέσω των οδών Αθηνάς, Ερμού, Πειραιώς, Ηρακλειδών κτλ. Η νέα του αφετηρία τίθεται στην οδό Ευμολπιδών με μέτωπο προς την Αθηνάς, ενώ στην επιστροφή αναστρέφει μέσω των οδών Κρατίνου και Κλεισθένους. Παρ’ όλο που και η Πειραιώς μένει χωρίς το τραμ 4, οι διερχόμενες γραμμές από εκεί είναι τόσες πολλές, που καλύπτουν επαρκώς το κενό, ακόμα και μετά τη μεταφορά του 72 στην Αθηνάς. Ενώ στην Αθηνάς μέχρι πρότινος, η μόνη γραμμή ήταν αυτή του τραμ 9 και των μειωμένων (λόγω των συμβατικών δεσμεύσεων) λεωφορείων που κάλυπταν την ίδια διαδρομή.

Τελικά, λίγα χρόνια αργότερα τα οχήματα της ΑΣΠΑ παραλαμβάνονται, αλλά «μοιράζονται» ισότιμα σε όλες τις γραμμές, κάτι που δε βελτιώνει σημαντικά την κατάσταση στην Αθηνάς συγκεκριμένα. Έτσι αποφασίζεται το 72, του οποίου η επιβατική κίνηση έχει αυξηθεί κατακόρυφα, να συνεχίσει να διέρχεται από Αθηνάς και Ερμού και να πυκνώσει μάλιστα. Λίγα χρόνια και μετά τη μονοδρόμηση των οδών Κειριάδων και Χρυσ.Σμύρνης (από Μαραθώνος έως Αγ.Σοφίας) στα Κάτω Πετράλωνα, η διαδρομή από την Ηρακλειδών και κάτω διαμορφώνεται όπως σήμερα. (αλλά ακόμα με τέρμα στη γωνία Επταλόφου και Χρυσ.Σμύρνης) Στο σημερινό του τέρμα φτάνει στα μέσα της δεκαετίας του ’70 (μέσω της σημερινής διαδρομής), ενώ και η αφετηρία μετατίθεται στην κάθοδο της οδού Αθηνάς, (σημερινή στάση «Δημαρχείο») με τα λεωφορεία να αναστρέφουν στον κύκλο της Πλατ.Ομονοίας. Το 1981 και με τη νέο σύστημα αρίθμησης της ΕΑΣ, το 72: Δημαρχείο-Κάτω Πετράλωνα-Ταύρος μετονομάζεται σε 850: Αθήνα-Κάτω Πετράλωνα, (το «Ταύρος» αποκόπηκε από την ονομασία, για να χωράει στις στενές προμετωπίδες των Ikarus) χωρίς κάποια αλλαγή διαδρομής.

Το 1992 και στα πλαίσια των εργασιών για την κατασκευή της γραμμής 3 του Αττικού Μετρό, η οδός Ερμού (από Πειραιώς μέχρι Ασωμάτων) ανασκάπτεται πλήρως. Η αρχική χάραξη της γραμμής 3 στα χαρτιά ήταν Κεραμεικός-Εθνική Άμυνα με διέλευση κάτω από την Ερμού σε όλο της το μήκος και τον τερματικό σταθμό «Κεραμεικός» στη συμβολή της Ιεράς Οδού με την Πειραιώς. Παρ’ όλα αυτά, επειδή και στην ανασκαφή του σταθμού και στην Ερμού βρήκαν αρχαία, (Τι περίεργο! ) τα σκεπάσαν όπως-όπως, έκαναν το Μοναστηράκι τερματικό και ξεκινήσαν ξανα-μανά μελέτες για νέα χάραξη και νέα τοποθέτηση του σταθμού. Τελικά αποφάσισαν να τον κατασκευάσουν στο Γκάζι, αλλά για άγνωστους λόγους (βαρεμάρα;; ) κράτησαν το όνομα «Κεραμεικός» παραπληροφορώντας τον κόσμο εδώ και εφτά χρόνια! Με την έναρξη λοιπόν των εργασιών στην Ερμου το 1992, το 850 ξεκινά να διέρχεται στην κάθοδο μέσω της Πλ.Θησείου (δεν είχε πεζοδρομηθεί ακόμα) και των οδών Η.Πουλοπούλου, Δημοφώντος, Ηρακλειδών, Κειριάδων κτλ. και στην άνοδο από τις οδούς Ηρακλειδών, Νηλέως, Αποστ.Παύλου και Πλ.Θησείου, διαδρομή που τότε έκανε και το 731. (σημερινό 227/βλέπε σχετικά Κέφάλαια)

Το 2000 και πριν το πέρας των εργασιών στην Ερμού, το 850: Αθήνα-Κάτω Πετράλωνα συνδέεται με το 035: Ομόνοια-Άνω Κυψέλη-Κερκύρας στο διακεντρικό 035: Άνω Κυψέλη-Πετράλωνα. Η γραμμή της Άνω Κυψέλης/Κερκύρας ιδρύθηκε το 1969 ως 2Γ: Ομόνοια-Άνω Κυψέλη (Κερκύρας) με αφετηρία επί της οδού Βερανζέρου στην Πλατ.Λαυρίου, (μαζί με το 2Α/βλέπε Κεφάλαιο 022) τέρμα επί της οδού Κερκύρας, (σημερινή στάση «Παλ.Τέρμα») διαδρομή μέσω Γ΄ Σεπτεμβρίου, Ηπείρου, Βασ.Ηρακλείου, Μπουμπουλίνας, Λεωφ.Αλεξάνδρας, Μουστοξύδη, Ευελπίδων, Λευκάδος και Κερκύρας στην άνοδο και μέσω Κερκύρας, Λευκάδος, Ευελπίδων, Μουστοξύδη, Λεωφ.Αλεξάνδρας, Σπ.Τρικούπη, Κάνιγγος και Βερανζέρου στην κάθοδο. Θεωρείται ως Γ΄ «κλάδος» της λεωφορειακής γραμμής 2: Ομόνοια-Κυψέλη, που ξεκίνησε τη λειτουργία της το 1930 μαζί με το τραμ 2: Ομόνοια-Κυψέλη της ΗΕΜ, κυκλοφορώντας παράλληλα μ’ αυτό με μειωμένα δρομολόγια, λόγω των «συμβατικών δεσμεύσεων.» Δύο χρόνια μετά και στα πλαίσια μιας προσπάθειας απομάκρυνσης των αφετηριών από την Ομόνοια, το τραμ 2 συνδέεται με το τραμ 7 των Αμπελοκήπων στο διακεντρικό 2/7: Κυψέλη-Αμπελόκηποι, ενώ η αφετηρία της «παράλληλης» λεωφορειακής γραμμής 2: Ομόνοια-Κυψέλη μετατίθεται επί της οδού Βερανζέρου, στην Πλατ.Λαυρίου.

Το 1951 ορισμένα οχήματα της 2: Ομόνοια-Κυψέλη των ιδιωτών, επεκτείνονται στον Αγ.Αλέξανδρο ως 2Α: Ομόνοια-Νέα Κυψέλη. (σημερινό 022/βλέπε σχετικό κεφάλαιο) Ένα χρόνο μετά, δημιουργείται και νέα «επέκταση» επί της οδού Κρίσσης, με την ονομασία 2Β: Ομόνοια-Άνω Κυψέλη. (σημερινά 2/4) Το συγκρότημα αυτών των τριών γραμμών λειτούργησε με αφετηρία την Πλατ.Λαυρίου μέχρι το 1969, (εκτός από ένα σύντομο χρονικό διάστημα που «συνδέθηκαν» με τη λεωφορειακή 12 του Παγκρατίου) όταν δημιουργείται και ο «τρίτος κλάδος,» το 2Γ: Ομόνοια-Άνω Κυψέλη, (Κερκύρας) που όμως δεν έχει διέλευση από την Κυψέλης όπως τα υπόλοιπα κι έχει ξεχωριστή δρομολόγηση. Λίγα χρόνια μετά, το 2Β: Ομόνοια-Άνω Κυψέλη συνδέεται με τις λεωφορειακές γραμμές Α: Ομόνοια-Βεΐκου και Β: Ομόνοια-Φιλοπάππου, δημιουργώντας τα διακεντρικά 2Β/Α: Άνω Κυψέλη-Βεΐκου και 2Β/Β: Άνω Κυψέλη-Φιλοπάππου, (βλέπε Κεφάλαιο 15) ενώ παράλληλα καταργούνται τα δρομολόγια που τερμάτιζαν στην Πλατ.Κυψέλης, δηλαδή η γραμμή 2, με τα οχήματα να απορροφώνται από τις 2Α, 2Β/Α και 2Β/Β. Έτσι στην αφετηρία στη Βερανζέρου παραμένουν μόνο οι γραμμές 2Α και 2Γ.

Την ίδια περίπου περίοδο, μονοδρομείται η οδός Μουστοξύδη από τη Λ.Αλεξάνδρας μέχρι τη Βαλτινών και το 2Γ ξεκινά να διέρχεται στην κάθοδο μέσω Αρμ.Βραΐλα. Παράλληλα, ορισμένα από τα οχήματα της 2Γ επεκτείνονται μέχρι το τέρμα της οδού Δοϊράνης, για να καλύψουν το κενό της κατάργησης του «κλάδου Δοϊράνης» της γραμμής 52/39: Πολύγωνο-Καισαριανή. (σημερινό 224/βλέπε σχετικό Κεφάλαιο) Η γραμμή αυτή διατηρεί τον αριθμό 2Γ, αφού είναι απλά ορισμένα δρομολόγια την ημέρα, που αντί να στρίβουν αριστερά στην Ευελπίδων, στρίβουν δεξιά, αριστερά στο Πάρκο Ευελπίδων και δεξιά στη Δοϊράνης την οποία και διατρέχουν μέχρι το τέρμα της στο Λόφο Πατατσού, στη συμβολή των οδών Δοϊράνης, Δράκου, Μούσκου και Γιάλουρου. Η ονομασία της γραμμής είναι 2Γ: Ομόνοια-Άνω Κυψέλη-Δοϊράνης. Το 1981 και με το νέο σύστημα αρίθμηση της ΕΑΣ, η 2Γ: Ομόνοια-Άνω Κυψέλη-Κερκύρας μετονομάζεται σε 035: Άνω Κυψέλη-Κερκύρας και η 2Γ: Ομόνοια-Άνω Κυψέλη-Δοϊράνης σε 036: Άνω Κυψέλη-Δοϊράνης. Λόγω όμως της δυσκολίας διέλευσης των νεοφερμένων Ikarus από τη Δοϊράνης, λόγω στενότητας και μεγάλης κλίσης, η 036 καταργείται σχεδόν αμέσως και τα οχήματα της περνούν στην «αδερφή γραμμή» 035.

Στα μέσα της δεκαετίας του ’80, οι οδοί Κερκύρας και Λευκάδος μονοδρομούνται, το τέρμα του 035 μεταφέρεται στην οδό Καυκάσου (εκεί που είναι σήμερα η αφετηρία του) και η διέλευση στην κάθοδο μέσω Κάνιγγος αντικαθίσταται με διέλευση μέσω Πατησίων, (λόγω απομάκρυνσης των αφετηριών από την Πλατ.Κάνιγγος, γιατί τα 035/036/038 είχαν «άτυπη» αφετηρία εκεί καθώς η πλειονότητα του κόσμου επιβιβαζόταν στην τελευταία στάση της καθόδου, στην Κάνιγγος) με αποτέλεσμα η διαδρομή να γίνει όπως και σήμερα. Στις αρχές της δεκαετίας του ’90 η ονομασία θα αλλάξει σε 035: Ομόνοια-Άνω Κυψέλη-Κερκύρας, καθώς η επιλογή του απλού «Άνω Κυψέλη-Κερκύρας» (που έγινε και πάλι για να χωρά στις στενές προμετωπίδες των Ikarus) αποδείχτηκε παραπλανητική για τους μη γνωρίζοντες. Η γραμμή παραμένει ίδια μέχρι το 2000, όταν όπως είδαμε συνδέεται με το 850: Αθήνα-Κάτω Πετράλωνα στο διακεντρικό 035: Άνω Κυψέλη-Πετράλωνα, με συνδετική διαδρομή μέσω Πατησίων, Πανεπιστημίου, Πλ.Ομονοίας (ήταν ακόμα κυκλική) και Αθηνάς στην κάθοδο και μέσω Αθηνάς, Πλ.Ομονοίας και Γ΄ Σεπτεμβρίου στην άνοδο.

Τον Ιούλιο του 2001 ξεκινούν οι εργασίες για τη μετατροπή της Αποστ.Παύλου σε πεζόδρομο, ενώ παράλληλα δίδεται ξανά στην κυκλοφορία η οδός Ερμού, από την Πλ.Αγ.Ασωμάτων έως την Πειραιώς. Τότε, το 035 ξεκινά να διέρχεται στην κάθοδο μέσω Ερμού, Πειραιώς, Ηρακλειδών, Κειριάδων κτλ. ενώ στην άνοδο μέσω Κειριάδων, Ηρακλειδών, Πλατ.Αφαίας, Νηλέως, Ακταίου, Η.Πουλοπούλου, Δημοφώντος, Ηρακλειδών, Πλατ.Αφαίας, Περσεφόνης, Πειραιώς, Ερμού κτλ. Η περιπορεία αυτή επιλέχτηκε, γιατί με την πεζοδρόμηση της Αποστ.Παύλου, το τμήμα της περιοχής του Θησείου (Η.Πουλοπούλου, Νηλέως, Ακταίου κτλ) δεν μπορούσε να προσεγγιστεί από την παραδοσιακή διαδρομή των Άνω Πετραλώνων (μέσω Πλατ.Θησείου δηλαδή) και αναγκαστικά έπρεπε να εξυπηρετηθεί μέσω Ηρακλειδών/Περσεφόνης/Πειραιώς. Άλλωστε την ίδια περιπορεία έκανε και το 731, (σημερινό 227) αλλά και στις δύο κατευθύνσεις, σε αντίθεση με το 035 που το έκανε μόνο στην άνοδο.

Λίγους μήνες μετά και συγκεκριμένα στις 6 Οκτωβρίου του 2001, ξεκινούν τα έργα για την ανακατασκευή της Ομόνοιας (ο λεγόμενος και «τετραγωνισμός του κύκλου» ) και οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις γύρω από την πλατεία γίνονται όπως είναι και σήμερα. Έτσι το 035 παίρνει τη σημερινή του χάραξη στην περιοχή της Ομόνοιας, ενώ τρία χρόνια αργότερα μετονομάζεται σε 035: Άνω Κυψέλη-Πετράλωνα-Ταύρος, χωρίς αλλαγή διαδρομής. Το 2005 ξεκινούν επιτέλους οι εργασίες για την πεζοδρόμηση της Ερμού από την Πλ.Αγ.Ασωμάτων έως την Πειραιώς και τη γενικότερη αναμόρφωση του χώρου του Κεραμεικού και η χάραξη της γραμμής γίνεται όπως και σήμερα, μέσω Σαρρή, Κριεζή και Πειραιώς δηλαδή στην κάθοδο και μέσω Πειραιώς και Αγ.Ασωμάτων στην άνοδο. Πέντε χρόνια μετά και λόγω της ήδη επιβαρυμένης διαδρομής του 035, αποφασίζεται να περικοπεί το «Π» του Θησείου (Νήλεως, Ακταίου, Η.Πουλοπούλου κτλ) και η διαδρομή στην άνοδο παίρνει τη σημερινή της μορφή, ενώ το Θησείο να συνεχίσει να εξυπηρετείται από τη γραμμή Άνω Πετραλώνων (227 πια!)...

[pvuccino]

036: ΣΤ.ΚΑΤΕΧΑΚΗ-ΣΤ.ΠΑΝΟΡΜΟΥ-ΓΑΛΑΤΣΙ-ΚΥΨΕΛΗ

Ιδρύθηκε την 1η Μαρτίου του 2003 με ίδια ονομασία και διαδρομή όπως σήμερα, αφετηρία επί της Μεσογείων στη συμβολή της με την Λεωφ.Παν.Κανελλοπούλου και τέρμα στην Πλατ.Κυψέλης, στη γωνία με τη Φωκίονος Νέγρη. Δεν ήταν μέρος του αρχικού σχεδιασμού για τις ανταποκρινόμενες τροφοδοτικές γραμμές που δημιουργήθηκαν με τα εγκαίνια της γραμμής 3 και του Σταθ.Κατεχάκη, το Νοέμβριο του 2000. Αντίθετα, δημιουργήθηκε ως «πείραμα,» μια διαδημοτική γραμμή που θα συνέδεε περιοχές που παρά την εγγύτητά τους, δεν είχαν συνδεθεί ποτέ συγκοινωνιακά μέχρι τότε, όπως η Πανόρμου και το Ψυχικό με το Γαλάτσι και την Κυψέλη. Μη γνωρίζοντας τι κόσμο θα είχε η γραμμή, οι υπεύθυνοι αρχικά τοποθέτησαν midi οχήματα, όμως πολύ σύντομα διαπίστωσαν ότι ο κόσμος όχι απλά είχε «αγκαλιάσει» τη γραμμή, αλλά γέμιζε τα midi μέχρι «σκασμού!» Τέτοια ήταν η επιτυχία της γραμμής, που μέσα σ’ ένα χρόνο από την ίδρυσή της, οι συχνότητες είχαν σχεδόν διπλασιαστεί και τα οχήματα ήταν πλέον 12μετρα.

Ο αριθμός που χρησιμοποιήθηκε για τη γραμμή ήταν το 036, το οποίο είχε μείνει αχρησιμοποίητο από τις αρχές της δεκαετίας του ’80, όταν καταργήθηκε η γραμμή 036: Άνω Κυψέλη-Δοϊράνης για την οποία μάθαμε στο προηγούμενο κεφάλαιο και θα ξανααναφερθούμε στο Κεφάλαιο 224. Το 2006 και λόγω κυκλοφοριακής συμφόρησης στην Πλατ.Κυψέλης, η γραμμή γίνεται κυκλική με αφετηρία στο Σταθ.Κατεχάκη, ενώ από την 1η Φεβρουαρίου του 2010 και με την έναρξη λειτουργίας του Σταθμού Μετεπιβίβασης στο Νομισματοκοπείο, η γραμμή 407: Στ.Κατεχάκη-Ν.Ζωη-Στ.Δουκ.Πλακεντίας, καθώς και όλες οι γραμμές που ξεκινούσαν από το Στ.Εθν.Άμυνας αποκτούν αφετηρία εκεί. Έτσι, η γραμμή 404: Στ.Κατεχάκη-Στ.Χαλανδρίου μεταφέρει την αφετηρία της στο Στ.Εθν.Άμυνας, στο χώρο που εκκενώθηκε και το 036 έχει πια τον απαραίτητο διαθέσιμο χώρο να σταθμεύσει στο διαμορφωμένο χώρο του Στ.Κατεχάκη και όχι μες στη μέση του δρόμου, όπως έκανε μέχρι πρότινος. Έκτοτε έχει παραμείνει ίδιο, συνεχίζοντας την πολύ πολύ επιτυχημένη πορεία του και εξυπηρετώντας χιλιάδες επιβατών κάθε μέρα...

[aliance]

Χίλια μπράβο!!!Μια ερώτηση το 044 τι ρόλο επαίξε στις 035/036;