[N1Ellinikou]

Δηλαδή αν εφαρμοστεί κατά γράμμα το σχέδιο, όποιο τραίνο πάρει τη στροφή με πάνω από 53km θα βρεθεί στον τοίχο του τούνελ.
Συγχωρέστε με, αλλά δεν ξέρω αν μπορώ να τα γράψω πιο απλά..

Πες το έτσι χρυσόστομε! Εμεις φταίμε που είμαστε των κοινωνικών επιστημών?

Στο θέμα τωρα. Αν έστω γίνει αυτή η χάραξη (φτου φτου), δε θα πρέπει να υπάρχει μια ελαφρά κλίση του τρένου προς τη μια πλευρά, όσο θα παίρνει τις στροφές? (γιατί αν δεν γινόταν η τακτική αυτή, όλα τα TGV στη -φίλη και σύμμαχο- Γαλλία θα είχαν διασχίσει τον Ατλαντικο!)

[marios.ilioupoli]

Παρόμοια χάραξη δεν έχει και η σήραγγα μεταξύ των σταθμών "Συγγρού-Φιξ" και "Νέος Κόσμος";

[nikos1991]

Πες το έτσι χρυσόστομε! Εμεις φταίμε που είμαστε των κοινωνικών επιστημών?

Στο θέμα τωρα. Αν έστω γίνει αυτή η χάραξη (φτου φτου), δε θα πρέπει να υπάρχει μια ελαφρά κλίση του τρένου προς τη μια πλευρά, όσο θα παίρνει τις στροφές? (γιατί αν δεν γινόταν η τακτική αυτή, όλα τα TGV στη -φίλη και σύμμαχο- Γαλλία θα είχαν διασχίσει τον Ατλαντικο!)

Υπολογισμένη την έχω και μάλιστα τη μέγιστη κλίση που μπορεί να πάρει, για να βγουν τα 52km. Χωρίς υπερύψωση πάμε με κάτω από 30Km...

[ns_]

Ομόφωνα λοιπόν ψηφίζουμε την σύντομη επέκταση με τους δυο σταθμούς!


Η σκέψη είναι επίσημη! Θα τη δείς και στο φαραωνικό masterplan Σουφλιά!


Error 502... (δε κατάλαβα τίποτα!)


Αυτό είναι κατα τη γνώμη μου το best case scenario!

Το φαραωνικό masterplan Σουφλιά δείχνει τη γραμμή 2 να φτανει τελικά στις γραμμές του τρένου στο Ζεφυρι.

Επίσης ήδη έδειχνε Ίλιον - Καματερό, όχι Πετρούπολη.

Επίσης γιατί κάτι μου λέει ότι τη στιγμή που ήδη έχουμε 3 γραμμες που συναντώνται μόνο στο κέντρο, δηλ. ακτινικο μοντέλο με 6 ακτίνες, η επόμενη γραμμή θα πρέπει να είναι η κυκλική Γ8, που θα "δέσει" το σύστημα; (ΔΑΦΝΗ - ΚΑΛΛΙΘΈΑ - ΕΛαΙΩΝΑΣ - ΣΕΠΟΛΙΑ - ΑΓ. ΝΙΚΟΛΑΟΣ - ΠΑΝΟΡΜΟΥ)

[marios.ilioupoli]

Επίσης γιατί κάτι μου λέει ότι τη στιγμή που ήδη έχουμε 3 γραμμες που συναντώνται μόνο στο κέντρο, δηλ. ακτινικο μοντέλο με 6 ακτίνες, η επόμενη γραμμή θα πρέπει να είναι η κυκλική Γ8, που θα "δέσει" το σύστημα; (ΔΑΦΝΗ - ΚΑΛΛΙΘΈΑ - ΕΛαΙΩΝΑΣ - ΣΕΠΟΛΙΑ - ΑΓ. ΝΙΚΟΛΑΟΣ - ΠΑΝΟΡΜΟΥ)

Μετά την ολοκλήρωσης της κατασκευής της γραμμής 4 (λογικά κάπου στα μέσα του παρόντος αιώνα), θα αρχίσει να παίρνει σάρκα και οστά η γραμμή 5, το πρώτο τμήμα της οποία (ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ - ΑΝΩ ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ) θα αποτελεί αρχικά κλάδο της γραμμής 4. Η γραμμή 8 του σχεδίου Σουφλιά, δεν φαίνεται στον ορίζοντα, όσο τουλάχιστον θα είμαστε εμείς στη ζωή.

[ns_]

Μετά την ολοκλήρωσης της κατασκευής της γραμμής 4 (λογικά κάπου στα μέσα του παρόντος αιώνα), θα αρχίσει να παίρνει σάρκα και οστά η γραμμή 5, το πρώτο τμήμα της οποία (ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ - ΑΝΩ ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ) θα αποτελεί αρχικά κλάδο της γραμμής 4. Η γραμμή 8 του σχεδίου Σουφλιά, δεν φαίνεται στον ορίζοντα, όσο τουλάχιστον θα είμαστε εμείς στη ζωή.

Με δεδομένο ότι ουσιαστικά (και εκτός απροόπτου) οι εργασίες στο κομμάτι Ευαγγελισμός - Γαλάτσι δεν θα μπορούν να χρηματοδοτηθουν από ευρωπαϊκά κονδύλια πριν από το 2020 (εκτός εάν υπάρξει χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων...) θα μπορούσαμε να δούμε τη γραμμή 4 ολοκληρωμένη περί το 2030...

[Track]

Οπότε η ρίζα του 303 είναι 14,407 * 3 = 52.22km/h. Δηλαδή αν εφαρμοστεί κατά γράμμα το σχέδιο, όποιο τραίνο πάρει τη στροφή με πάνω από 53km θα βρεθεί στον τοίχο του τούνελ.
Συγχωρέστε με, αλλά δεν ξέρω αν μπορώ να τα γράψω πιο απλά..

Παρόμοια κούρμπα -με το μάτι- δεν κάνει και η Γραμμή 1 στο Πειραιάς-Ν.Φάληρο-Μοσχάτο; Αν και τα τρένα πάνε γενικά πιο αργά στη Γραμμή 1, η "καμπύλη" διαδρομή εκεί δε φαίνεται να προκαλεί κάποιο σοβαρό πρόβλημα.

Επίσης, άσχετα με άλλους παράγοντες (πχ.περιπορεία, κόστος, κλπ), είναι δηλαδή τόσο μεγάλο πρόβλημα να γίνει έτσι η επέκταση της Γραμμής 2; Τι κι αν κόβει ταχύτητα και πάει με 50 αντί για πχ 70 για 1χλμ;

Τέλος, δε θα μπορούσε να γίνει τίποτα "ειδικό" που να επιτρέπει έστω και ελαφρώς μεγαλύτερες ταχύτητες (βλέπε: 60-70 kph) στο εν λόγω τμήμα;

ΥΓ. Οι ερωτήσεις γίνονται με εντελώς φιλική διάθεση. Έχω άγνοια στα περί ταχυτήτων των τρένων και ζητώ ταπεινά τη γνώμη σου - καθώς και τη γνώμη όλων όσων γνωρίζουν! Ευχαριστώ!

[nikos1991]

Παρόμοια κούρμπα -με το μάτι- δεν κάνει και η Γραμμή 1 στο Πειραιάς-Ν.Φάληρο-Μοσχάτο; Αν και τα τρένα πάνε γενικά πιο αργά στη Γραμμή 1, η "καμπύλη" διαδρομή εκεί δε φαίνεται να προκαλεί κάποιο σοβαρό πρόβλημα.

Επίσης, άσχετα με άλλους παράγοντες (πχ.περιπορεία, κόστος, κλπ), είναι δηλαδή τόσο μεγάλο πρόβλημα να γίνει έτσι η επέκταση της Γραμμής 2; Τι κι αν κόβει ταχύτητα και πάει με 50 αντί για πχ 70 για 1χλμ;

Τέλος, δε θα μπορούσε να γίνει τίποτα "ειδικό" που να επιτρέπει έστω και ελαφρώς μεγαλύτερες ταχύτητες (βλέπε: 60-70 kph) στο εν λόγω τμήμα;

ΥΓ. Οι ερωτήσεις γίνονται με εντελώς φιλική διάθεση. Έχω άγνοια στα περί ταχυτήτων των τρένων και ζητώ ταπεινά τη γνώμη σου - καθώς και τη γνώμη όλων όσων γνωρίζουν! Ευχαριστώ!

Καλησπέρα,
Συγγνώμη για την καθυστέρηση στην απάντησή μου, απλά είχα κάποια τεχνικά θέματα με τον firefox
Η στροφή του Νέου Φαλήρου έχει ακτίνα περίπου 350m αλλά είναι στην είσοδο και πάνω σε σταθμό. Αυτό πρακτικά σημαίνει πως έτσι κι αλλιώς το τραίνο θα επιβράδυνε για να πραγματοποιήσει στάση. Η στροφή Άνω Γλυφάδα - Γκολφ είναι στο μέσο της απόστασης, δηλαδή εκεί που το τραίνο πρέπει να έχει τη μέγιστη ταχύτητα.
Δεν είναι τόσο κακό για το θέμα του χρόνου (η διαδρομή Γλυφάδα - Αθήνα θα διαρκεί 1' παραπάνω), όσο για την αίσθηση που δίνει στον επιβάτη, ότι πάει πολύ σιγά σαν να χάλασε και στις συγκρίσεις που μπαίνει αυτόματα με τον "αργό" ΗΣΑΠ έναντι του λαμπερού και γρήγορου μετρό που έχει συνηθίσει. Έτσι κι αλλιώς τα 300m είναι πάνω από το ελάχιστο όριο (250m) που έχει θέσει η Αττικό Μετρό και παρατηρείται στο τμήμα του ΗΣΑΠ "Αττική - Βικτώρια".
Τώρα για τον αν μπορεί να γίνει κάτι για μεγαλύτερη ταχύτητα στο σημείο, η λύση ονομάζεται τραίνο τεχνολογίας tilting, αλλά δεν συμφέρει η αγορά τους για 2-3 στροφές σε όλο το δίκτυο.
http://en.wikipedia.org/wiki/Tilting_train

[marios.ilioupoli]

Καλησπέρα,
Συγγνώμη για την καθυστέρηση στην απάντησή μου, απλά είχα κάποια τεχνικά θέματα με τον firefox
Η στροφή του Νέου Φαλήρου έχει ακτίνα περίπου 350m αλλά είναι στην είσοδο και πάνω σε σταθμό. Αυτό πρακτικά σημαίνει πως έτσι κι αλλιώς το τραίνο θα επιβράδυνε για να πραγματοποιήσει στάση. Η στροφή Άνω Γλυφάδα - Γκολφ είναι στο μέσο της απόστασης, δηλαδή εκεί που το τραίνο πρέπει να έχει τη μέγιστη ταχύτητα.
Δεν είναι τόσο κακό για το θέμα του χρόνου (η διαδρομή Γλυφάδα - Αθήνα θα διαρκεί 1' παραπάνω), όσο για την αίσθηση που δίνει στον επιβάτη, ότι πάει πολύ σιγά σαν να χάλασε και στις συγκρίσεις που μπαίνει αυτόματα με τον "αργό" ΗΣΑΠ έναντι του λαμπερού και γρήγορου μετρό που έχει συνηθίσει. Έτσι κι αλλιώς τα 300m είναι πάνω από το ελάχιστο όριο (250m) που έχει θέσει η Αττικό Μετρό και παρατηρείται στο τμήμα του ΗΣΑΠ "Αττική - Βικτώρια".
Τώρα για τον αν μπορεί να γίνει κάτι για μεγαλύτερη ταχύτητα στο σημείο, η λύση ονομάζεται τραίνο τεχνολογίας tilting, αλλά δεν συμφέρει η αγορά τους για 2-3 στροφές σε όλο το δίκτυο.
http://en.wikipedia.org/wiki/Tilting_train

Νίκο, το είχα επισημάνει και χθες. Παρόμοια χάραξη δεν έχει και η σήραγγα μεταξύ "Ν. Κόσμου" και "Φιξ"; Με τη στροφή κάτω από την Κασομούλη.

[nikos1991]

Νίκο, το είχα επισημάνει και χθες. Παρόμοια χάραξη δεν έχει και η σήραγγα μεταξύ "Ν. Κόσμου" και "Φιξ"; Με τη στροφή κάτω από την Κασομούλη.

Σωστός. 300μέτρα είναι η ακτίνα της καμπύλης κάτω από την Κασομούλη και πρόκεται για την πιο κλειστή στροφή που μπορεί να σκάψει το TBM ,τουλάχιστον ο Μετροπόντικας της Αθήνας (όταν κατασκευάστηκε η σήραγγα του ΗΣΑΠ, ή λέξη ΤΒΜ ήταν άγνωστη). Σε εκείνο το σημείο οι αποστάσεις είναι τόσο μικρές που έτσι κι αλλιώς δεν πάει τέρμα το μετρό, απλά νιώθουμε τις επιταχύνσεις. (Ακρόπολη - Φιξ = 600m Φιξ - Νέος Κόσμος 980m Νέος Κόσμος - Αγ. Ιωάννης 760m), ενώ το υπό συζήτηση τμήμα που θα έχουμε τη στροφή θα σχεδόν 1,6Km.
Τώρα να πω την αλήθεια ίσως μπήκαμε σε περιττές συζητήσεις, αφού όσο και το θέλουμε, με όποια χάραξη και να ναι, δεν θα το δούμε πριν το 2025 - 2030..