14-11-2013, 02:04 AM
(Τελευταία τροποποίηση δημοσίευσης: 15-11-2013, 04:14 PM από N1Ellinikou.)
Τελικά το σεντόνι μας βγήκε λίγο.... πάπλωμα ημίδιπλο! 
Κι επειδή προσπάθησα να ανοίξω καινούριο topic, αλλά για κάποιο λόγο δε μ' αφήνει, αναγκαστικά θα το ποστάρω εδώ. Λοιπόν μπορεί ο σιδηρόδρομος Λαυρίου να ξεκίνησε τη λειτουργία του το 1882(νομίζω), όμως για να κατανοήσουμε την ιστορία του θα πρέπει να πάμε λίγο πιο πίσω... και συγκεκριμένα στο σωτήριον έτος 1869. Οταν δηλαδή εγκαινιάστηκε η πρώτη σιδηροδρομική (ατμοκίνητη εννοείται) γραμμή στην Αθήνα, αλλά και στην Ελλάδα γενικότερα. Ήταν η πολύ απλή και ταπεινή γραμμή Πειραιώς-Αθηνών(Θησείου)
Οι σιδηροδρομικές γραμμές τότε κατασκευάζονταν σε δύο "εύρη." (όταν λέμε "σιδηροδρομικό εύρος" εννοούμε την απόσταση της μιας ράγας από την άλλη) Το "Μετρικό εύρος" και το "Κανονικό εύρος." Το "μετρικό" όπως θα φαντάζεστε είναι το εύρος όπου η μια γραμμή από την άλλη απέχουν ένα μέτρο και το "κανονικό" είναι όταν η μια γραμμή από την άλλη απέχει 1,437 μ. Το Κανονικό εύρος είναι αυτό που είχαν τότε (και έχουν ακόμα) οι περισσότεροι υπεραστικοί σιδηρόδρομοι της Ευρώπης και γι' αυτό και ονομάστηκε έτσι. Το μετρικό αντιθέτως έχει χρησιμοποιηθεί ως επί τω πλείστον για τοπικές διαδρομές και σε περιοχές με δύσκολο γεωγραφικό ανάγλυφο που απαιτούν πιο "κλειστές" στροφές και πολλά τεχνικά έργα, στην κατασκευή των οποίων εξοικονομούνται πάρα πολλά χρήματα, αν το πλάτος είναι μικρότερο. Όταν λοιπόν οι Έλληνες μετά την απελευθέρωση ξεκίνησαν να συζητούν περί κατασκευής σιδηροδρόμων, υπήρξε ένα συνεχές φάγωμα (στην Ελλάδα; Περίεργο!
) που κατέληξε σε εμμονή, σχετικά με το αν θα φτιαχτούν οι σιδηρόδρομοι σε μετρικό εύρος ή σε κανονικό. Ο Χαρ.Τρικούπης συγκεκριμένα υποστήριζε με ζέση το μετρικό, γιατί μ' αυτόν τον τρόπο η κατασκευή δε θα τίναζε τα ήδη πενιχρά οικονομικά αποθέματα της Ελλάδας στον αέρα, αλλά και γιατί έτσι ο σιδηρόδρομος θα προσέγγιζε περισσότερα μέρη της χώρας, των οποίων η δύσκολη γεωγραφία απέτρεπε την κατασκευή κανονικού εύρους. Οι υπόλοιποι πάλι (είχαν κι αυτοί τα δίκια τους) ήθελαν το κανονικό εύρος, γιατί μόνο έτσι η Ελλάδα θα ενωνόταν με την Ευρώπη! (Μην ξεχνάμε πως τότε η Ελλάδα ήταν μέχρι τη Λάρισα...)
Τελικά συμβιβάστηκαν: Όλες οι γραμμές τοπικής εμβέλειας θα γίνονταν «μετρικές» και όλες οι διεθνείς «κανονικές.» Ξεκίνησαν λοιπόν την κατασκευή του σιδηροδρόμου Αθηνών-Πειραιώς με κανονικό εύρος, γιατί επεδίωκαν μετά την Αθήνα να επεκταθεί προς Βόρεια και να φτάσει στα ελληνικά σύνορα. (που σημειωτέον ήταν λίγο πριν τον Πλαταμώνα) Η χάραξή του ήταν σχεδόν παράλληλη με τα «αρχαία τείχη» της πόλης καθώς και με τη νέα οδό Αθηνών-Πειραιώς, (στην οποία φυσικά κυκλοφορούσαν μόνο κάρα, καροτσάκια κτλ) ενώ ο σταθμός «Αθηνών» επιλέχτηκε να γίνει στο Θησείο, για άμεση επαφή με την Παλιά Πόλη (Μοναστηράκι, Πλάκα κτλ) αλλά και για να υπάρχει η δυνατότητα επέκτασης προς Βοράν. Όπως όλοι (υποθέτω) καταλάβατε δε μιλάμε παρά για τη χάραξη της σημερινής γραμμής 1 του μετρό από τον Πειραιά μέχρι το Θησείο! Με μια μικρή διαφορά. Η αρχική γραμμή Πειραιώς-Αθηνών(Θησείου) ξεκίναγε από εκεί που ξεκινάει και σήμερα στον Πειραιά, αλλά δεν πήγαινε παράλληλα με την Ομ.Σκυλίτση/Α.Παπανδρέου στο Ν.Φάληρο! Αντίθετα λίγο μετά από τον Κεράνη έστριβε αριστερά, ακολουθώντας τη χάραξη των σημερινών οδών Φωκαίας, Οικονομίδου και Κανελλοπούλου μέχρι που συναντούσε τη σημερινή χάραξη στο ύψος του Κηφισού. Η σημερινή χάραξη του Ν.Φαλήρου ήταν αρχικά απλά μια διακλάδωση της βασικής γραμμής από Αθήνα, που ξεκινούσε από το «Μνημείο Καραϊσκάκη» (λίγο μετά τον Κηφισό) και κατέληγε στο Ν.Φάληρο, όπου ο σταθμός ήταν τερματικός. Έτσι υπήρχαν δύο τύποι αμαξοστοιχιών τα πρώτα χρόνια: Η Αθήναι(Θησείον)-Πειραιεύς και η Αθήναι(Θησείον)-Νέον Φάληρο! Σύνδεση μεταξύ των σταθμών Πειραιά και Ν.Φαλήρου δεν υπήρχε! Ο σταθμός των «Αθηνών» δεν ήταν άλλος από το σημερινό αμαξοστάσιο στο Θησείο.
Ξεκίνησε λοιπόν τη λειτουργία του ο σιδηρόδρομος Αθηνών-Πειραιώς κάτω από την επωνυμία ΣΑΠ. (Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς) Τότε οι σιδηροδρομικές γραμμές κατασκευάζονταν μέσω ανάθεσης από το κράτος σε ιδιώτες και με το «δικαίωμα της εκμετάλλευσης για x χρόνια» στο τέλος των οποίων την αναλάμβανε το δημόσιο. Οι ΣΑΠ λοιπόν που ήταν μια ιδιωτική εταιρία κατασκεύασαν τη γραμμή Αθηνών-Πειραιώς και είχαν το δικαίωμα να την εκμεταλλευτούν για 99 χρόνια! Βέβαια δεν κάθισαν και με σταυρωμένα τα χέρια! Πήραν το Ν.Φάληρο που μέχρι τότε ήταν ένας άγονος βαλτότοπος και το μετέτρεψαν σε τουριστικό θέρετρο! Έφτιαξαν ξενοδοχεία, λουτρά, δρομολόγησαν ειδικές εκδρομικές αμαξοστοιχίες κτλ. Έφτιαξαν δικό τους τραμ στην Παραλία του Πειραιά που «τροφοδοτούσε» το σταθμό του Πειραιά με επιβάτες και άλλα πολλά.
Ωστόσο η κατασκευή των υπόλοιπων σιδηροδρομικών δικτύων είχε μείνει στον αέρα! Μετά από πολυετείς διαβουλεύσεις και ομηρικούς καυγάδες αποφασίστηκε η επόμενη γραμμή που θα φτιαχτεί να είναι καθαρά «προαστιακού» χαρακτήρα για να εξυπηρετήσει τα χωρία της Βόρειας και της Ανατολικής Αττικής, αλλά και τα λατομεία στο Λαύριο, τα οποία τότε θησαύριζαν. Επειδή επρόκειτο για δίκτυο καθαρά τοπικής εμβέλειας, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί σε μετρικό εύρος. Η εταιρία που ιδρύθηκε για να κατασκευάσει και να εκμεταλλευτεί αυτόν τον «προαστιακό» σιδηρόδρομο για 99 χρόνια ήταν οι ΣΑ. Ή Αλλιώς Σιδηρόδρομοι Αττικής. Μετά από πολλές προτάσεις που ατύχησαν, επιλέχτηκε η τελική χάραξη ως εξής: Αφετηρία στην Αθήνα, διέλευση προς Βορρά μέσω Πατησίων και Ποδαράδων (ονομασία της Ν.Ιωνίας πριν το 1922), σταθμός στο Ηράκλειο και μετά «διαχωρισμός» σε δύο γραμμές. Η μία θα συνέχιζε προς τα Βόρεια και μέσω Αμαρουσίου θα κατέληγε «εις Κηφισίαν» και η άλλη θα συνέχιζε ανατολικά και μέσω Φιλοθέης, Χαλανδρίου, Γέρακος, Κάντζας, Λιοπεσίου(Παιανία), Κορωπίου, Μαρκοπούλου, Καλυβίων, Κερατέας και Θορικού θα κατέληγε στο «Λαύριον.»
Και έτσι έγινε… ο κεντρικός σταθμός Αθηνών των ΣΑ επιλέχτηκε να γίνει στο βόρειο άκρο της πόλης, οπού υπήρχαν αρκετές εκτάσεις ανεκμετάλλευτες. Χωροθετήθηκε «πλησίον της οδού απ’ Αθηνών εις Λιοσίων…» Σας θυμίζει κάτι;; Και όμως ο αρχικός σταθμός των ΣΑ δεν ήταν άλλος από τον σημερινό Σταθμό Αττική!! (τον επίγειο φυσικά) Και καταλάμβανε ολόκληρο το τετράγωνο, μαζί με το σημερινό αμαξοστάσιο των τρόλλεϋ! Ο σταθμός αυτός για πολλά χρόνια ήταν για τους κατοίκους ο «Σταθμός Σιδηροδρόμων Αττικής», το οποίο μετά από την παραφθορά των ετών έγινε «Σταθμός Αττικής» και η περιοχή γύρω απ’ αυτόν ονομάστηκε Αττική! Έτσι είχαμε κάτι πρωτόγνωρο με το σταθμό αυτό, ότι δηλαδή δεν ονομάστηκε έτσι επειδή εξυπηρετούσε τη συγκεκριμένη περιοχή, αλλά η περιοχή ονομάστηκε μεταγενέστερα έτσι επειδή εξυπηρετείτο από το σταθμό! (κάτι που μου έλυσε και μια απορία χρόνων, αφού πάντα αναρωτιόμουνα γιατί μια περιοχή στο κέντρο της Αθήνας να ονομάζεται «Αττικη;» ) Μια άλλη ενδιαφέρουσα ονοματοδοσία είναι η περιοχή «Ψαλίδι» στο Ν.Ηράκλειο. Για όσους δεν ξέρουν, «ψάλιδι» στη σιδηροδρομική «αργκό» ονομάζεται η διακλάδωση της γραμμής. Κι επειδή στο συγκεκριμένο σημείο η γραμμή από Αθήνα «διακλαδιζόταν» προς Κηφισιά και προς Λαύριο, επικράτησε αυτή η ονομασία για την περιοχή. Οι ΣΑ ήταν φυσικά κι αυτοί ατμοκίνητοι.
Η χάραξη των ΣΑ προς Λαύριο και μετά το Ν.Ηράκλειο ήταν η εξής: (χρησιμοποιώντας οδούς του σήμερα φυσικά) Μαρ.Αντύπα, Σπυρ.Λούη, Λαυρίου/Αγ.Γεωργίου, Καποδιστρίου, (εξού και η πλατιά νησίδα στο κέντρο) Παπανικολή/Παλαιολόγου, (που δεν υπήρχε τότε σαν οδός, ήταν μόνο το τρένο. Η διέλευση των οχημάτων γινόταν από Βασ.Γεωργίου/Αγ.Παρασκευής) Δουκ.Πλακεντίας, Αττική Οδός, Εθν.Αντιστάσεως (Γέρακας), Θεσσαλονίκης, Σολωμού, ευθεία μέσα από τα χωράφια έφτανε στον Καμπά στη Λεονταρίου, απέναντι μπροστά από το «Μποσοδάκειο», Λ.Παλαιοπαναγίας, (χωράφια) Ήρας (Παιανία), μεταξύ των οδών Αγ.Μαρίνας και Ν.Τσιμούρα, Ν.Τσιμούρα, Αττικής (κέντρο Παιανίας/να τη πάλι η Αττικής!), Αγ.Γερασίμου, Ανθέων, Κολοκοτρώνη, Ναυαρίνου, Φράττι, πίσω από το Κ.Υγείας Κορωπίου, Αττικής (ξανά!), Πλατεία κοντά στη στάση «Κουπί» και μετά χωράφια! Δε θα αναλύσω το υπόλοιπο μέρος της χάραξης, μιας και περνά κυρίως μέσα από χωράφια λόγω του αγροτικού χαρακτήρα της περιοχής, αλλά και πολλές φορές με ΟΛΟΚΛΗΡΗ την υποδομή και επιδομή της! Γραμμές, στρωτήρες, χαλίκια, ισόπεδες διαβάσεις, you name it! Στο τμήμα αυτό για όσους ενδιαφέρονται υπάρχουν αρκετά «απομεινάρια» της γραμμής. Κατ’ αρχάς στο παρκάκι της οδού Λαυρίου λίγο πριν βγει στην Καποδιστρίου υπάρχει η γραμμή ολόκληρη μαζί με μία γέφυρα (!!!) στο ύψος της οδού Πευκών/Νεαπόλεως! Επίσης στη νησίδα επι της Παπανικολή (φανάρι Εθν.Αντιστάσεως στην πλευρά προς Πλατ.Φλυάς) υπάρχει ξεκάθαρα η μία γραμμή χωμένη στο γρασίδι! Πριν την κατασκευή της Αττικής Οδού και τη διαπλάτυνση της Δουκ.Πλακεντίας, οι γραμμές των ΣΑ ήταν εμφανέστατες και διέτρεχαν ΟΛΟ το μήκος της λεωφόρου (στα δεξιά ανεβαίνοντας προς Αττική Οδό) από την Πλατ.Κέννεντυ (τότε) μέχρι και το τέρμα της Δουκ.Πλακεντίας που βρίσκεται σήμερα ο ομώνυμος σταθμός! Επίσης γεφυράκι της γραμμής υπήρχε και μέχρι πριν λίγα χρόνια ακριβώς απέναντι από το Μποσοδάκειο, αλλά δυστυχώς το γκρεμίσανε για να χτίσουν κάτι άλλο!
Οι σταθμοί που σώζονται είναι: Στο Χαλάνδρι, επί της Παπανικολή μέσα στο παρκάκι στη διασταύρωση με την οδό Παπαρρηγοπούλου! Θα το γνωρίσετε από το χαρακτηρίστικο στρογγυλό «φεγγίτη» κάτω από τη σκεπή (χαρακτηριστικό γνώρισμα και ενός από τα παλιά κτίρια στο Ηράκλειο, που κρατάει πιθανώς από τους ΣΑ. Θα το δείτε στην έξοδο του σταθμού προς Κηφισιά, από την πλευρά της πλατείας και της νέας «αμφιθεατρικής» υπόγειας διάβασης.) Επίσης σώζεται ο σταθμός στο Γέρακα (Πλ.Θεσσαλονίκης, δίπλα στο γήπεδο/μια εποχή τον είχαν κάνει και αποδυτήρια! ) Στην Κάντζα ακριβώς απέναντι από τον σημερινό σταθμό. (νοτίως του καμπά) Είναι ένα μικρό ερειπωμένο κτίριο με τριά τεράστια δέντρα να το «καταπίνουν!» Στην Παιανία στο παρκάκι που περικλείεται από τις οδούς Αττικής, Βασ.Γεωργίου και Λαυρίου. (ο πιο καλοδιατηρημένος) Στο Κορωπί στη συμβολή των οδών Αττικής και Αγ.Παρασκευής. (ένα ερειπωμένο μουντό κτίριο μές στη μέση της νησίδας με μπλε πατζούρια!/μεταγενέστερη προσθήκη προφανώς!) Στο Μαρκόπουλο ο σταθμός είναι ακριβώς δίπλα σ’ αυτόν των ΚΤΕΛ, μεγαλειώδης, πανέμορφος, διατηρημένος ΑΠΙΣΤΕΥΤΑ και με 8-9 στατικά βαγόνια και ατμομηχανές στις ραγές του. (ναι έχει ακόμα!) Στο Λαύριο ο σταθμός είναι επίσης στο τέρμα των ΚΤΕΛ. (καθόλου τυχαίο, μιας και αυτά τον αντικατέστησαν!)
Σχεδόν ταυτόχρονα με τον «Λαυριακό» άρχισε η κατασκευή των «ΣΠΑΠ» (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου) Και αυτό το δίκτυο επιλέχτηκε να γίνει «μετρικό» λόγω του τοπικού του χαρακτήρα, αλλά και του δυσκολότατου αναγλύφου που θα αντιμετώπιζε στην Πελοπόννησο. Ο σταθμός του Πειραιά χωροθετήθηκε ακριβώς δίπλα σ’ αυτόν των ΣΑΠ, (σημερινός σταθμός του Προαστιακού) ακολοθούσε χάραξη μέσω Ρέντη, Ταύρου, Ρουφ, Μεταξουργείου, Σεπολίων, Αγ.Αναργύρων, Καματερού, Άνω Λιοσίων, Ασπροπύργου, Ελευσίνας κτλ. Η περιπορεία μέσω Άνω Λιοσίων προφανώς επιλέχτηκε λόγω της «στενότητας» του περάσματος στο Σκαραμαγκά πριν τα σημερινά ναυπηγεία. (Όταν χρόνια αργότερα κατασκευάστηκε η Εθνική Οδός, είχαν βρει πιο προηγμένες μεθόδους για να «ανοίξουν» το χώρο) Ο κεντρικός σταθμός κατασκευάστηκε πολύ κοντά σ’ αυτόν των ΣΑ, και έγινε γνωστός ως «Σταθμός Αθηνών(Πελοποννήσου)» (το πανέμορφο κτίριο που βρίσκεται δίπλα στο Σταθ.Λαρίσης)
Η κατασκευή της «διεθνούς γραμμής» (αυτής δηλαδή προς τα σύνορα) άργησε μια εικοσαετία και λόγω οικονομικών δυσχεριών, αλλά και λόγω πολιτικών αναταράξεων. Τελικά όταν αποφασίστηκε να συνεχιστεί η «Κανονική» γραμμή των ΣΑΠ πέραν του Θησείου και προς τα Βόρεια, διαπίστωσαν ότι η οικοδόμηση πλησίον του σταθμού είχε επεκταθεί τόσο πολύ που θα ήταν αδύνατο να συνεχιστεί η γραμμή προς τη συγκεκριμένη κατεύθυνση! Τότε πήραν μια τολμηρή απόφαση: Θα κατασκεύαζαν νέα σιδηροδρομική γραμμή κανονικού πλάτους από τον Πειραιά στην Αθήνα, δίπλα ακριβώς στην ήδη υπάρχουσα των ΣΠΑΠ, νέο κεντρικό σταθμό Αθηνών πάλι δίπλα σ’ αυτόν των ΣΠΑΠ και θα συνέχιζαν τη χάραξη βόρεια προς Μενίδι και Δεκέλεια, απ’ όπου θα μπορούσε να προσεγγίσει τη Βόρεια Ελλάδα. Κι όσο για τους ΣΑΠ; Θα τους έκαναν ένα από τα πρώτα μετρό στον κόσμο!! Θα τους «ηλεκτροκινούσαν,» θα διπλασίαζαν τη γραμμή, (που μέχρι τότε ήταν μόνη) θα έφτιαχναν πυκνές στάσεις, δημιουργώντας ένα «αστικό τρένο» και κυρίως; Θα τους επέκτειναν μέχρι την Ομόνοια μέσω σήραγγας κάτω από την Αθηνάς, μια από τις πρώτες σήραγγες μετρό στον κόσμο! Το σχέδιο ήταν πολύ παράτολμο και κυρίως για μια χώρα όπως η Ελλάδα, αλλά απ’ ό,τι φαίνεται από τότε είχαμε τα μυαλά μας πάνω απ’ το κεφάλι μας! Μετρό μέχρι τότε είχε μόνο η Νέα Υόρκη και το Λονδίνο. (μην ξεχνάτε ότι μιλάμε για το 1895!!) Στα πλαίσια της «μετροποίησης» των ΣΑΠ ήρθε και το Ν.Φάληρο στη σημερινή του χάραξη. (ένα αστικό ηλεκτρικό τρένο με διέλευση ανα 15λεπτο όφειλε να αξιοποιηθεί και στη σύνδεση Πειραιά-Ν.Φαλήρου!)
Έτσι κι έγινε λοιπόν... τα εγκαίνια της σήραγγας και των σταθμών Ομονοίας και Μοναστηρακίου έγιναν το 1896 με κάθε επισημότητα. Επειδή η ηλεκτροδότηση της γραμμής δεν είχε ακόμα ολοκληρωθεί, τα πρώτα τρένα που χρησιμοποίησαν τη σήραγγα ήταν οι ατμομηχανές. (μπορείτε να φανταστείτε το ντουμάνι!) Γι’ αυτό το λόγο αποφασίστηκε οι δύο νέοι σταθμοί να είναι «ημιυπόγειοι,» δηλαδή οι μισοί εντός της σήραγγας και οι μισοί εκτός! Αλλά για σταθείτε… μόνο το Μοναστηράκι είναι «και εντός και εκτός!» Η Ομόνοια είναι όλη εντός! Κι όμως αγαπητοί μου φίλοι, ο ΑΡΧΙΚΟΣ σταθμός της Ομόνοιας ήταν ακριβώς όπως το Μοναστηράκι! Η σήραγγα τελείωνε στο ύψος του Δημαρχείου λίγο πριν από την οδό Λυκούργου, κι από εκεί η γραμμή έκανε μια μικρή «κούρμπα» προς τα δυτικά, ώστε να εξυπηρετήσει το σταθμό της Ομόνοιας, ο οποίος ήταν ανοιχτός (σε όρυγμα βέβαια) ακριβώς δίπλα στην οδό Αθηνάς. Αν προσέξετε ο χώρος του σταθμού είναι εμφανής και σήμερα. Μετά το Δημαρχείο και πριν τη Λυκούργου υπάρχει ένα «πλάτωμα» στα αριστερά του δρόμου ανεβαίνοντας προς Ομόνοια και οι προσόψεις των κτιρίων είναι αρκετά μέτρα πιο μέσα. Εκεί ακριβώς ήταν ο αρχικός (τερματικός) σταθμός της Ομόνοιας πριν σκεπαστεί και κατασκευαστεί ο υπόγειος το 1928. Οι πιο παρατηρητικοί μάλιστα θα έχουν προσέξει ότι ανεβαίνοντας με τον Ηλεκτρικό από Μοναστηράκι προς Ομόνοια και λίγο πριν φτάσουμε, υπάρχει μια δέσμη γραμμών που απομακρύνεται «πλάγια» προς τα αριστερά και καταλήγει σ’ ένα μικρό αμαξοστάσιο. Αυτός ακριβώς είναι ο αρχικός σταθμός της Ομόνοιας που «σκεπάστηκε.»
Το 1904 ο ηλεκτρικός έγινε επιτέλους «ηλεκτρικός…» Στο μεταξύ την ίδια χρονιά ολοκληρώθηκε και η κατασκευή του «διεθνή» σιδηροδρόμου! (μέχρι τη Χαλκίδα, μη χαίρεστε… για να φτάσει πάνω πέρασαν πολύ περισσότερα χρόνια!) Ο κεντρικός σταθμός των ΠΔΣ (Πειραιώς-Δεμερλή/Παλαιοφαρσάλου-Συνόρων) χτίστηκε ακριβώς δίπλα σ’ αυτόν των ΣΠΑΠ. Είναι σημαντικό να καταλάβει κανείς γιατί η κάθε γραμμή είχε τον δικό της «κεντρικο» σταθμό και δεν είχαν όλες από έναν! Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι εδώ μιλάμε για 4 διαφορετικές ιδιωτικές εταιρίες (ΣΑ, ΣΑΠ, ΣΠΑΠ, ΠΔΣ) που η καθεμία ήθελε το «δικό της χώρο.» Τους δικούς της υπαλλήλους, τα δικά της γραφεία κτλ κτλ. Κι επίσης ας μην ξεχνάμε ότι αυτές οι εταιρίες πολλές φορές ανταγωνίζονταν και μεταξύ τους! Άρα η όποια «συνεργασία» θα έπεφτε στο κενό! Ο σταθμός των ΠΔΣ «Σταθμός Αθηνών(Λαρίσης)» ονομάστηκε έτσι για να ξεχωρίζει από τον παρακείμενο της Πελοποννήσου, αλλά επίσης και γιατί ο σιδηρόδρομος προοριζόταν να φτάσει μέχρι τα σύνορα που (όλος παραδόξως) ήταν η Λάρισα! (ή λίγο μετά τη Λάρισα, για να είμαστε ακριβείς!) Άλλη απορία που είχα από παιδί: Γιατί ο Σταθμός Λαρίσης λέγεται Λαρίσης αφού πάει Θεσσαλονίκη;; Ε, λύθηκε κι αυτή!
Τα αμέσως επόμενα χρόνια οι Σιδηρόδρομοι Αττικής έκαναν μια από τις ελάχιστες (ίσως τη μόνη) επεκτάσεις στο δίκτυό τους. Αφού είδαν πως ο σταθμός της Αττικής ήταν πολύ μακριά από το κέντρο και οι επιβάτες τους δεν εξυπηρετούνται σωστά, αποφάσισαν να αποκτήσουν κι αυτοί «κεντρικό σταθμό.» Κι όχι όποιον κι όποιον, αλλά στην Ομόνοια!! Άλλωστε σαν «προαστιακό δίκτυο» που ήταν είχαν κάθε λόγο να θέλουν να εξυπηρετούν το κέντρο της Αθήνας! Δημιούργησαν λοιπόν μια γραμμή από το σταθμό τους στην Αττική, που περνούσε από τις οδούς Αγοράκριτου, Κοδριγκτώνος, Ρίζου και Γ’ Σεπτεμβρίου καταλήγοντας λίγα μέτρα πριν την Ομόνοια! Επίγεια φυσικά και μάλιστα σε παράλληλη διέλευση με τα τροχοφόρα, σαν τραμ! (η οδός Ρίζου κατασκευάστηκε τότε για να μπορέσει να «στρίψει» το τρένο από Κοδριγκτώνος στην Γ΄ Σεπτεμβρίου) Φυσικά όπως καταλαβαίνετε το μέρος του σταθμού δεν ήταν άλλο από την Πλατ.Λαυρίου που πήρε το όνομά της από το «τρένο του Λαυρίου» δηλαδή τους ΣΑ. Αν προσέξετε στην Πλατ.Λαυρίου επίσης υπάρχει μέχρι σήμερα «ύποπτο» πλάτωμα. Μεταξύ των οδών Χαλκοκονδύλη και Βερανζέρου και στις δύο πλευρές του δρόμου οι προσόψεις των κτιρίων είναι αρκετά «μέσα.» Μάλιστα από την πλευρά που είναι η αφετηρία του Β9 έχουμε και παρκάκι με φοίνικες!!
Αυτό το «άνοιγμα» ήταν ακριβώς για να εξυπηρετηθεί και ο σιδηροδρομικός σταθμός, αλλά και η κίνηση στη Γ΄ Σεπτεμβρίου. Συγκεκριμένα μετά την οδό Βερανζέρου ανεβαίνοντας, η Γ΄ Σεπτεμβρίου εκτρέπονταν τέρμα αριστερά (εκεί που σήμερα είναι οι φοίνικες) για να δώσει τη θέση της στα τρένα… Και οι φοίνικες;;; Κοσμούσαν το σταθμό βέβαια που ήταν από την άλλη πλευρά! Και μεταφέρθηκαν εκεί που είναι σήμερα όταν έκλεισε ο σταθμός το 1927!
Αυτό που πολλοί δε γνωρίζουν σχετικά με τους ΣΑ, είναι διέθεταν και βιομηχανική/εκδρομική διακλάδωση από την Κηφισιά μέχρι το Διόνυσο!! Ναι καλά ακούσατε, η (μετρική φυσικά) γραμμή δεν τερμάτιζε στην Κηφισιά, αλλά συνέχιζε με επίγεια διέλευση από Ν.Ερυθραία, Καστρί, Εκάλη και Διόνυσο τερματίζοντας στα Λατομεία! Φυσικά κατασκευάστηκε για εμπορευματικούς λόγους, αλλά μετά την ανάπτυξη των βορείων προαστίων σε χώρο διασκέδασης και αναψυχής οι «εκδρομικοί» συρμοί προς το Διόνυσο ήταν συχνότατοι! Αλλά και πέραν των εκδρομών και των λατομείων, ακόμα και τα κανονικά δρομολόγια των ΣΑ, κάποτε τερμάτιζαν 1-2 χιλιόμετρα μετά το σταθμό της Κηφισιάς, στο σταθμό «Στροφύλι!!» Η χάραξη της γραμμής αυτής είχε ως εξης: από σταθμό Κηφισιάς, Στροφυλίου, Πλ.Διλβόη, Γ.Παπανδρέου, Ρόδων, Αηδόνος, απέναντι στην Λ.Αθηνών, Πλ.Αριάδνης, Πλ.Σεμέλης, Λ.Αθηνών, Ν.Πλαστήρα, ισόπεδη διάβαση με τη Λ.Διονύσου, απέναντι Παπαδιαμάντη και τέρμα στα Λατομεία. Προσωπικά εγώ την έχω περπατήσει μέχρι την Εκάλη και δεν έχω δει κανένα κτίσμα ή δείγμα ότι κάποτε περνούσε τρένο. Λένε πως στο τέρμα του στα Λατομεία υπάρχει ακόμα ο παλιός σταθμός, αλλά δεν έχω περάσει. Επίσης λέγεται ότι διασώζεται ο σταθμός «Στροφύλι» στην ομώνυμη οδό μέσα στο κτήμα κάποιας βίλλας, αλλά αν και έχω περάσει 100 φορές δεν έχω δει κάτι που να είμαι 100 % σίγουρος ότι ήταν σταθμός.
Κι έτσι φτάνουμε στο 1925… όπου γίνεται μια τεράστια αναδιαμόρφωση στον τομέα των συγκοινωνιών. Έρχεται η αγγλική εταιρία μεταφορών HOUSTON TRACTION(ή κάπως έτσι, δε θυμάμαι ακριβώς το όνομα) και αγοράζει: τους ΣΑΠ, τους ΣΑ και τις δύο εταιρίες που λειτουργούσανε τα τραμ σε Αθήνα και Πειραιά!! Σαν να λέμε… όλες τις τότε συγκοινωνίες της Αθήνας! (πλην λεωφορείων φυσικά, αυτοί τη γλύτωσαν γιατί ήταν ιδιώτες! ) Και τις αναδιαμορφώνει ως εξής: Ιδρύει δύο νέες εταιρίες, τους ΕΗΣ (Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι) και την ΗΕΜ (Ελληνική Εταιρία Μεταφορών) Στους ΕΗΣ δίνει όπως φαντάζεστε τον «ηλεκτρικό» Πειραιώς-Ομονοίας καθώς και τα τραμ της Παραλίας Πειραιά που τον «συνόδευαν» (ως τροφοδοτικά του) Επίσης αναθέτει στους ΕΗΣ την κατασκευή και τη λειτουργία «ελαφρού σιδηροδρόμου» από τον σταθμό τους στο Πέραμα! (το λεγόμενο «τρενάκι ή τραμ του Περάματος») Στην ΗΕΜ δίνει το δίκτυο των τραμ σε Αθήνα και Πειραιά, αλλά και την «υποχρέωση» να διαπλατύνουν, να διπλασιάσουν και να ηλεκτροδοτήσουν τα διαδρομή Πλ.Λαυρίου-Κηφισιά με την προοπτική ένωσης με το σιδηρόδρομο Αθηνών-Πειραιώς! Κάτι φυσικά απόλυτα λογικό, αφού η TRACTION ενδιαφερόταν μόνο για το κομμάτι των αστικών συγκοινωνιών και η γραμμή της Κηφισιάς ήταν «λουκουμάκι» για κάτι τέτοιο! Άλλωστε από το ξεκίνημα των ΣΑ, η Κηφισιά είχε δεκαπλάσια επιβατική κίνηση από το Λαύριο! Και συχνότητες βέβαια. Προς Κηφισιά έφευγε κάθε μισή ώρα τρένο, ενώ προς Λαύριο 3 φορές τη μέρα! Έλα όμως που η «Αγγλική Εταιρία» (όπως την έλεγαν τότε χαρακτηριστικά) αγόρασε ολόκληρους τους Σιδηροδρόμους Αττικής και όχι μόνο τον κλάδο της Κηφισιάς! Ο κλάδος του Λαυρίου της ήταν άχρηστος, δεν ενδιαφερόταν για υπεραστικές συγκοινωνίες! Και τότε ήρθε το Κράτος (που είχε συνάψει σύμβαση με την TRACTION να της παραχωρήσει το μονοπώλιο των αστικών συγκοινωνιών με αντάλλαγμα να ηλεκτροδοτήσει ολόκληρη την Αθήνα, που ακόμα ήταν… με λάμπες πετρελαίου) και είπε: «Εφ όσον η γραμμή του Λαυρίου είναι μετρική και υπεραστική, θα την δώσω στο μόνο μετρικό υπεραστικό δίκτυο που έχω! Στους ΣΠΑΠ!
Κι έτσι κι έγινε… η γραμμή του Λαυρίου από το Ηράκλειο και μετά παραχωρήθηκε στους ΣΠΑΠ. Όμως εδώ προέκυπτε ένα πρόβλημα. Πως θα συνδεόταν ο κλάδος του Λαυρίου που ξεκινούσε από Ηράκλειο με το δίκτυο των ΣΠΑΠ; Υπήρχε φυσικά ο (ακόμα μετρικός) διάδρομος Αττική-Ηράκλειο, αλλά 1) άνηκε πια σε άλλη εταιρία και 2) πολύ σύντομα θα «ξηλωνόταν» για να μπουν από πάνω γραμμές κανονικές και ηλεκτροδοτούμενες! Κι έτσι η ΗΕΜ «δεσμεύτηκε» στους ΣΠΑΠ να κατασκευάσει «συνδετήρια γραμμή» από το Ηράκλειο μέχρι το κοντινότερο σημείο της γραμμής των ΣΠΑΠ, δηλαδή τους Αγ.Αναργύρους!! Η χάραξη της γραμμής θα ήταν: από σταθμό Ηρακλείου, Μελίνας Μερκούρη, Ιφιγένειας, Ν.Πλαστήρα(Ν.Φιλαδέλφεια), Μαρμαρά, Λαυρίου, γέφυρα πάνω από τον Κηφισό, (τότε δεν υπήρχε Εθνική Οδός φυσικά) Γ.Παπανδρέου(Ανάκασα), Μπίμπιζα, σταθμός Αγ.Αναργύρων. Αλλά μέχρι να κατασκευαστεί αυτή η γραμμή έδωσε άδεια στους ΣΠΑΠ να χρησιμοποιούν το δίκτυο της από Αττική μέχρι Ηράκλειο και δεσμεύτηκε να μην αρχίσει τις εργασίες «διαπλάτυνσης» και «ηλεκτροδότησης» μέχρι να ολοκληρωθεί αυτή η σύνδεση. Εδώ να τονίσουμε πως όπως και με την Παπανικολή, η Ιφιγενείας δεν ήταν δρόμος αρχικά, παρά μόνο η γραμμή του τρένου. Η κίνηση όλη γινόταν όλη από Αλ.Παναγούλη. Δρόμος έγινε μετά το 57 που καταργήθηκε εντελώς το τρένο του Λαυρίου και έτσι εξηγείται το γεγονός ότι έχουμε δύο «κεντρικούς» δρόμους σχεδόν τον ένα δίπλα στον άλλο που οδηγούν στα ίδια σημεία. Τέλος πάντων για να μην τα πολυλογούμε (πολύ αργά γι’ αυτό! ) η «συνδετήρια» Ηρακλείου-Αγ.Αναργύρων εγακινιάστηκε 2 χρόνια αργότερα το 1927 και η ΗΕΜ ήταν έτοιμη να ξεκινήσει τις εργασίες για τη δημιουργία του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου Αθηνών-Πειραιώς.
Το πρώτο πράγμα που έκανε ήταν να διακόψει την κυκλοφορία του «Θηρίου» (έτσι είχαν ονομάσει οι Αθηναίοι τον ατμοσιδηρόδρομο της Κηφισιάς) μεταξύ των σταθμών Ομονοίας-Αττικής για να ξεκινήσει να σκάβει τη σήραγγα ακριβώς από κάτω. Συμφωνήθηκε να γίνει σήραγγα κάτω από την παλιά διαδρομή των ΣΑ, και γιατί ο σιδηρόδρομος θα ήταν πια ηλεκτρικός και θα έπρεπε να μην έχει καθόλου ισόπεδες διαβάσεις, αλλά και γιατί το τέρμα του ηλεκτρικού στην Ομόνοια ήταν ήδη σε όρυγμα, άρα θα ήταν σχεδόν αδύνατον να ανέλθει μέσα σε λίγα μέτρα (Δημαρχείο-Πλατ.Λαυρίου) στο επίπεδο του δρόμου που ήταν οι γραμμές των ΣΑ. Επίσης αποφασίστηκε να γίνει νέος «υπερπολυτελής» υπόγειος σταθμός στην Ομόνοια (δεν είχαν θέμα τώρα με τις ατμομηχανές ), υπόγειος σταθμός στη Βικτώρια (που επίσης σταματούσε το «Θηρίο») καθώς και νέο μέγαρο στον Πειραιά. Ο σημερινός ΠΑΝΕΜΟΡΦΟΣ σταθμός του Πειραιά κατασκευάστηκε τότε, στη θέση του παλιότερου που κατεδαφίστηκε. Τελικά η Ομόνοια (σημερινός σταθμός) εγκαινιάστηκε το 1928 και ήταν πραγματικά ένα κομψοτέχνημα της εποχής. Τα έργα για τη συνέχεια της σήραγγας από Ομόνοια προς Αττική κράτησαν καμιά δεκαετία, ενώ το 1936 το «Θηρίο» έκανε το τελευταίο του δρομολόγιο, αφού κρίθηκε απαραίτητο να αποξηλωθούν οι γραμμές του για να ξεκινήσουν τα έργα στο κομμάτι Αττική-Κηφισιά. Τελικά ο σταθμός Βικτώρια και η σήραγγα προς Αττική εγκαινιάστηκαν το 1938 (μάλλον) αλλά δεν έμελλε να χρησιμοποιηθούν γιατί φυσικά ξέσπασε ο πόλεμος! Τελικά μετά τον πόλεμο και μέσα σ’ ένα κλίμα εμφύλιου σπαραγμού και τεράστιων πολιτικών ταραχών στη χώρα, τα έργα ξεκίνησαν και πάλι δειλά δειλά και οι σταθμοί Αττικής και Βικτώριας καθώς και η σήραγγα παραδόθηκαν στην κυκλοφορία το 1948. Βήμα βήμα προχώρησε και η επέκταση προς Κηφισιά. Αρχικά πήγε Άνω Πατήσια, μετά Ν.Ιωνία, μετά Ηράκλειο (γι’ αυτό οι παραπάνω σταθμοί διαθέτουν «τροχιά αναστροφής συρμών,» ήταν κάποτε τερματικοί) και τελικά το 1956 μετά κόπων και βασάνων έφτασε Κηφισιά!
Ένα «πρόβλημα» που προέκυψε κατά την κατασκευή του ηλεκτρικού προς Κηφισιά ήταν η διασταύρωση με τη γραμμή του Λαυρίου (ΣΠΑΠ πλέον) στο σταθμό του Ηρακλείου. Πλέον η γραμμή του Λαυρίου ερχόταν από Μελίνας Μερκούρη και για να φτάσει στη Μ.Αντύπα έπρεπε να «σταυρώσει» τις (υπό κατασκευή) γραμμές του Ηλεκτρικού που λίγο μετά το σταθμό έστριβαν αριστερά προς Κηφισιά. Το θέμα λύθηκε με την κατασκευή ενός ανισόπεδου κόμβου στο ύψος του παλιού «Ψαλιδιού» Αν έχετε προσέξει και σήμερα, η Μελίνας Μερκούρη (πεζόδρομος πια) μετά το σταθμό χαμηλώνει πολύ πολύ σταδιακά για να περάσει ευθύγραμμα κάτω από τις γραμμές του ηλεκτρικού και να καταλήξει στη Μ.Αντύπα. Μόνο που η γέφυρα αυτή δεν κατασκευάστηκε για τη Μελίνας Μερκούρη, αλλά για τη γραμμή του Λαυρίου!! Γι’ αυτό είχε πάντα τόσο μικρό ύψος! Επειδή ήταν σιδηροδρομική γραμμή, η οποία «μπαζώθηκε» από πάνω με άσφαλτο με αποτέλεσμα να μειώσει το ωφέλιμο ύψος της κατά πολύ! Κι επίσης γι’ αυτό βγαίνει έτσι «ευθύγραμμα» στη Μ.Αντύπα! Τα τρένα δε στρίβουν! Στο Ηράκλειο λοιπόν δημιουργήθηκε ΣΤΑΘΜΟΣ ΜΕΤΕΠΙΒΙΒΑΣΗΣ ΠΑΡΑΚΑΛΩ από ΣΠΑΠ (Λαύριο) σε ηλεκτρικό και τούμπαλιν! Ο σταθμός των ΣΠΑΠ ήταν ακριβώς δίπλα σ’ αυτόν του ηλεκτρικού, εκεί που σήμερα είναι η «αμφιθεατρική» υπόγεια διάβαση του σταθμού.
Δυστυχώς ο σταθμός μετεπιβίβασης δε δούλεψε και πολύ! Δύο μόλις χρόνια αργότερα, το 1957 η γραμμή του Λαυρίου κρίθηκε ως «ζημιογόνα» και «αναχρονιστική» και «ανεστάλη προσωρινώς η λειτουργία της!» Φήμες θέλουν το λόμπυ των αυτοκινητιστών στα Μεσόγεια να «έβαλε το χεράκι του» σιγοντάροντας τον τότε Υπουργό Δημοσίων Έργων Κωνσταντίνο Καραμανλή που απ’ ό,τι φαίνεται είχε βάλει στο μάτι ό,τι κινείται σε ράγες στην Αθήνα! Δυο χρόνια αργότερα και κατά την κατασκευή της Εθνικής Οδού στη Ν.Φιλαδέλφεια, κατεδαφίστηκε «κατά λάθος» η γέφυρα της γραμμής του Λαυρίου πάνω απ’ τον Κηφισό, αποκόπτωντας έτσι κάθε πιθανότητα σύνδεσης με την Αθήνα και στέλνοντας έτσι άλλη μια ιστορική γραμμή στη λήθη και στην ιστορία…
Κι επειδή προσπάθησα να ανοίξω καινούριο topic, αλλά για κάποιο λόγο δε μ' αφήνει, αναγκαστικά θα το ποστάρω εδώ. Λοιπόν μπορεί ο σιδηρόδρομος Λαυρίου να ξεκίνησε τη λειτουργία του το 1882(νομίζω), όμως για να κατανοήσουμε την ιστορία του θα πρέπει να πάμε λίγο πιο πίσω... και συγκεκριμένα στο σωτήριον έτος 1869. Οταν δηλαδή εγκαινιάστηκε η πρώτη σιδηροδρομική (ατμοκίνητη εννοείται) γραμμή στην Αθήνα, αλλά και στην Ελλάδα γενικότερα. Ήταν η πολύ απλή και ταπεινή γραμμή Πειραιώς-Αθηνών(Θησείου) Οι σιδηροδρομικές γραμμές τότε κατασκευάζονταν σε δύο "εύρη." (όταν λέμε "σιδηροδρομικό εύρος" εννοούμε την απόσταση της μιας ράγας από την άλλη) Το "Μετρικό εύρος" και το "Κανονικό εύρος." Το "μετρικό" όπως θα φαντάζεστε είναι το εύρος όπου η μια γραμμή από την άλλη απέχουν ένα μέτρο και το "κανονικό" είναι όταν η μια γραμμή από την άλλη απέχει 1,437 μ. Το Κανονικό εύρος είναι αυτό που είχαν τότε (και έχουν ακόμα) οι περισσότεροι υπεραστικοί σιδηρόδρομοι της Ευρώπης και γι' αυτό και ονομάστηκε έτσι. Το μετρικό αντιθέτως έχει χρησιμοποιηθεί ως επί τω πλείστον για τοπικές διαδρομές και σε περιοχές με δύσκολο γεωγραφικό ανάγλυφο που απαιτούν πιο "κλειστές" στροφές και πολλά τεχνικά έργα, στην κατασκευή των οποίων εξοικονομούνται πάρα πολλά χρήματα, αν το πλάτος είναι μικρότερο. Όταν λοιπόν οι Έλληνες μετά την απελευθέρωση ξεκίνησαν να συζητούν περί κατασκευής σιδηροδρόμων, υπήρξε ένα συνεχές φάγωμα (στην Ελλάδα; Περίεργο!
) που κατέληξε σε εμμονή, σχετικά με το αν θα φτιαχτούν οι σιδηρόδρομοι σε μετρικό εύρος ή σε κανονικό. Ο Χαρ.Τρικούπης συγκεκριμένα υποστήριζε με ζέση το μετρικό, γιατί μ' αυτόν τον τρόπο η κατασκευή δε θα τίναζε τα ήδη πενιχρά οικονομικά αποθέματα της Ελλάδας στον αέρα, αλλά και γιατί έτσι ο σιδηρόδρομος θα προσέγγιζε περισσότερα μέρη της χώρας, των οποίων η δύσκολη γεωγραφία απέτρεπε την κατασκευή κανονικού εύρους. Οι υπόλοιποι πάλι (είχαν κι αυτοί τα δίκια τους) ήθελαν το κανονικό εύρος, γιατί μόνο έτσι η Ελλάδα θα ενωνόταν με την Ευρώπη! (Μην ξεχνάμε πως τότε η Ελλάδα ήταν μέχρι τη Λάρισα...) Τελικά συμβιβάστηκαν: Όλες οι γραμμές τοπικής εμβέλειας θα γίνονταν «μετρικές» και όλες οι διεθνείς «κανονικές.» Ξεκίνησαν λοιπόν την κατασκευή του σιδηροδρόμου Αθηνών-Πειραιώς με κανονικό εύρος, γιατί επεδίωκαν μετά την Αθήνα να επεκταθεί προς Βόρεια και να φτάσει στα ελληνικά σύνορα. (που σημειωτέον ήταν λίγο πριν τον Πλαταμώνα) Η χάραξή του ήταν σχεδόν παράλληλη με τα «αρχαία τείχη» της πόλης καθώς και με τη νέα οδό Αθηνών-Πειραιώς, (στην οποία φυσικά κυκλοφορούσαν μόνο κάρα, καροτσάκια κτλ) ενώ ο σταθμός «Αθηνών» επιλέχτηκε να γίνει στο Θησείο, για άμεση επαφή με την Παλιά Πόλη (Μοναστηράκι, Πλάκα κτλ) αλλά και για να υπάρχει η δυνατότητα επέκτασης προς Βοράν. Όπως όλοι (υποθέτω) καταλάβατε δε μιλάμε παρά για τη χάραξη της σημερινής γραμμής 1 του μετρό από τον Πειραιά μέχρι το Θησείο! Με μια μικρή διαφορά. Η αρχική γραμμή Πειραιώς-Αθηνών(Θησείου) ξεκίναγε από εκεί που ξεκινάει και σήμερα στον Πειραιά, αλλά δεν πήγαινε παράλληλα με την Ομ.Σκυλίτση/Α.Παπανδρέου στο Ν.Φάληρο! Αντίθετα λίγο μετά από τον Κεράνη έστριβε αριστερά, ακολουθώντας τη χάραξη των σημερινών οδών Φωκαίας, Οικονομίδου και Κανελλοπούλου μέχρι που συναντούσε τη σημερινή χάραξη στο ύψος του Κηφισού. Η σημερινή χάραξη του Ν.Φαλήρου ήταν αρχικά απλά μια διακλάδωση της βασικής γραμμής από Αθήνα, που ξεκινούσε από το «Μνημείο Καραϊσκάκη» (λίγο μετά τον Κηφισό) και κατέληγε στο Ν.Φάληρο, όπου ο σταθμός ήταν τερματικός. Έτσι υπήρχαν δύο τύποι αμαξοστοιχιών τα πρώτα χρόνια: Η Αθήναι(Θησείον)-Πειραιεύς και η Αθήναι(Θησείον)-Νέον Φάληρο! Σύνδεση μεταξύ των σταθμών Πειραιά και Ν.Φαλήρου δεν υπήρχε! Ο σταθμός των «Αθηνών» δεν ήταν άλλος από το σημερινό αμαξοστάσιο στο Θησείο.
Ξεκίνησε λοιπόν τη λειτουργία του ο σιδηρόδρομος Αθηνών-Πειραιώς κάτω από την επωνυμία ΣΑΠ. (Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς) Τότε οι σιδηροδρομικές γραμμές κατασκευάζονταν μέσω ανάθεσης από το κράτος σε ιδιώτες και με το «δικαίωμα της εκμετάλλευσης για x χρόνια» στο τέλος των οποίων την αναλάμβανε το δημόσιο. Οι ΣΑΠ λοιπόν που ήταν μια ιδιωτική εταιρία κατασκεύασαν τη γραμμή Αθηνών-Πειραιώς και είχαν το δικαίωμα να την εκμεταλλευτούν για 99 χρόνια! Βέβαια δεν κάθισαν και με σταυρωμένα τα χέρια! Πήραν το Ν.Φάληρο που μέχρι τότε ήταν ένας άγονος βαλτότοπος και το μετέτρεψαν σε τουριστικό θέρετρο! Έφτιαξαν ξενοδοχεία, λουτρά, δρομολόγησαν ειδικές εκδρομικές αμαξοστοιχίες κτλ. Έφτιαξαν δικό τους τραμ στην Παραλία του Πειραιά που «τροφοδοτούσε» το σταθμό του Πειραιά με επιβάτες και άλλα πολλά.
Ωστόσο η κατασκευή των υπόλοιπων σιδηροδρομικών δικτύων είχε μείνει στον αέρα! Μετά από πολυετείς διαβουλεύσεις και ομηρικούς καυγάδες αποφασίστηκε η επόμενη γραμμή που θα φτιαχτεί να είναι καθαρά «προαστιακού» χαρακτήρα για να εξυπηρετήσει τα χωρία της Βόρειας και της Ανατολικής Αττικής, αλλά και τα λατομεία στο Λαύριο, τα οποία τότε θησαύριζαν. Επειδή επρόκειτο για δίκτυο καθαρά τοπικής εμβέλειας, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί σε μετρικό εύρος. Η εταιρία που ιδρύθηκε για να κατασκευάσει και να εκμεταλλευτεί αυτόν τον «προαστιακό» σιδηρόδρομο για 99 χρόνια ήταν οι ΣΑ. Ή Αλλιώς Σιδηρόδρομοι Αττικής. Μετά από πολλές προτάσεις που ατύχησαν, επιλέχτηκε η τελική χάραξη ως εξής: Αφετηρία στην Αθήνα, διέλευση προς Βορρά μέσω Πατησίων και Ποδαράδων (ονομασία της Ν.Ιωνίας πριν το 1922), σταθμός στο Ηράκλειο και μετά «διαχωρισμός» σε δύο γραμμές. Η μία θα συνέχιζε προς τα Βόρεια και μέσω Αμαρουσίου θα κατέληγε «εις Κηφισίαν» και η άλλη θα συνέχιζε ανατολικά και μέσω Φιλοθέης, Χαλανδρίου, Γέρακος, Κάντζας, Λιοπεσίου(Παιανία), Κορωπίου, Μαρκοπούλου, Καλυβίων, Κερατέας και Θορικού θα κατέληγε στο «Λαύριον.»
Και έτσι έγινε… ο κεντρικός σταθμός Αθηνών των ΣΑ επιλέχτηκε να γίνει στο βόρειο άκρο της πόλης, οπού υπήρχαν αρκετές εκτάσεις ανεκμετάλλευτες. Χωροθετήθηκε «πλησίον της οδού απ’ Αθηνών εις Λιοσίων…» Σας θυμίζει κάτι;; Και όμως ο αρχικός σταθμός των ΣΑ δεν ήταν άλλος από τον σημερινό Σταθμό Αττική!! (τον επίγειο φυσικά) Και καταλάμβανε ολόκληρο το τετράγωνο, μαζί με το σημερινό αμαξοστάσιο των τρόλλεϋ! Ο σταθμός αυτός για πολλά χρόνια ήταν για τους κατοίκους ο «Σταθμός Σιδηροδρόμων Αττικής», το οποίο μετά από την παραφθορά των ετών έγινε «Σταθμός Αττικής» και η περιοχή γύρω απ’ αυτόν ονομάστηκε Αττική! Έτσι είχαμε κάτι πρωτόγνωρο με το σταθμό αυτό, ότι δηλαδή δεν ονομάστηκε έτσι επειδή εξυπηρετούσε τη συγκεκριμένη περιοχή, αλλά η περιοχή ονομάστηκε μεταγενέστερα έτσι επειδή εξυπηρετείτο από το σταθμό! (κάτι που μου έλυσε και μια απορία χρόνων, αφού πάντα αναρωτιόμουνα γιατί μια περιοχή στο κέντρο της Αθήνας να ονομάζεται «Αττικη;»
) Μια άλλη ενδιαφέρουσα ονοματοδοσία είναι η περιοχή «Ψαλίδι» στο Ν.Ηράκλειο. Για όσους δεν ξέρουν, «ψάλιδι» στη σιδηροδρομική «αργκό» ονομάζεται η διακλάδωση της γραμμής. Κι επειδή στο συγκεκριμένο σημείο η γραμμή από Αθήνα «διακλαδιζόταν» προς Κηφισιά και προς Λαύριο, επικράτησε αυτή η ονομασία για την περιοχή. Οι ΣΑ ήταν φυσικά κι αυτοί ατμοκίνητοι.Η χάραξη των ΣΑ προς Λαύριο και μετά το Ν.Ηράκλειο ήταν η εξής: (χρησιμοποιώντας οδούς του σήμερα φυσικά) Μαρ.Αντύπα, Σπυρ.Λούη, Λαυρίου/Αγ.Γεωργίου, Καποδιστρίου, (εξού και η πλατιά νησίδα στο κέντρο) Παπανικολή/Παλαιολόγου, (που δεν υπήρχε τότε σαν οδός, ήταν μόνο το τρένο. Η διέλευση των οχημάτων γινόταν από Βασ.Γεωργίου/Αγ.Παρασκευής) Δουκ.Πλακεντίας, Αττική Οδός, Εθν.Αντιστάσεως (Γέρακας), Θεσσαλονίκης, Σολωμού, ευθεία μέσα από τα χωράφια έφτανε στον Καμπά στη Λεονταρίου, απέναντι μπροστά από το «Μποσοδάκειο», Λ.Παλαιοπαναγίας, (χωράφια) Ήρας (Παιανία), μεταξύ των οδών Αγ.Μαρίνας και Ν.Τσιμούρα, Ν.Τσιμούρα, Αττικής (κέντρο Παιανίας/να τη πάλι η Αττικής!), Αγ.Γερασίμου, Ανθέων, Κολοκοτρώνη, Ναυαρίνου, Φράττι, πίσω από το Κ.Υγείας Κορωπίου, Αττικής (ξανά!), Πλατεία κοντά στη στάση «Κουπί» και μετά χωράφια! Δε θα αναλύσω το υπόλοιπο μέρος της χάραξης, μιας και περνά κυρίως μέσα από χωράφια λόγω του αγροτικού χαρακτήρα της περιοχής, αλλά και πολλές φορές με ΟΛΟΚΛΗΡΗ την υποδομή και επιδομή της! Γραμμές, στρωτήρες, χαλίκια, ισόπεδες διαβάσεις, you name it! Στο τμήμα αυτό για όσους ενδιαφέρονται υπάρχουν αρκετά «απομεινάρια» της γραμμής. Κατ’ αρχάς στο παρκάκι της οδού Λαυρίου λίγο πριν βγει στην Καποδιστρίου υπάρχει η γραμμή ολόκληρη μαζί με μία γέφυρα (!!!) στο ύψος της οδού Πευκών/Νεαπόλεως! Επίσης στη νησίδα επι της Παπανικολή (φανάρι Εθν.Αντιστάσεως στην πλευρά προς Πλατ.Φλυάς) υπάρχει ξεκάθαρα η μία γραμμή χωμένη στο γρασίδι! Πριν την κατασκευή της Αττικής Οδού και τη διαπλάτυνση της Δουκ.Πλακεντίας, οι γραμμές των ΣΑ ήταν εμφανέστατες και διέτρεχαν ΟΛΟ το μήκος της λεωφόρου (στα δεξιά ανεβαίνοντας προς Αττική Οδό) από την Πλατ.Κέννεντυ (τότε) μέχρι και το τέρμα της Δουκ.Πλακεντίας που βρίσκεται σήμερα ο ομώνυμος σταθμός! Επίσης γεφυράκι της γραμμής υπήρχε και μέχρι πριν λίγα χρόνια ακριβώς απέναντι από το Μποσοδάκειο, αλλά δυστυχώς το γκρεμίσανε για να χτίσουν κάτι άλλο!
Οι σταθμοί που σώζονται είναι: Στο Χαλάνδρι, επί της Παπανικολή μέσα στο παρκάκι στη διασταύρωση με την οδό Παπαρρηγοπούλου! Θα το γνωρίσετε από το χαρακτηρίστικο στρογγυλό «φεγγίτη» κάτω από τη σκεπή (χαρακτηριστικό γνώρισμα και ενός από τα παλιά κτίρια στο Ηράκλειο, που κρατάει πιθανώς από τους ΣΑ. Θα το δείτε στην έξοδο του σταθμού προς Κηφισιά, από την πλευρά της πλατείας και της νέας «αμφιθεατρικής» υπόγειας διάβασης.) Επίσης σώζεται ο σταθμός στο Γέρακα (Πλ.Θεσσαλονίκης, δίπλα στο γήπεδο/μια εποχή τον είχαν κάνει και αποδυτήρια!
) Στην Κάντζα ακριβώς απέναντι από τον σημερινό σταθμό. (νοτίως του καμπά) Είναι ένα μικρό ερειπωμένο κτίριο με τριά τεράστια δέντρα να το «καταπίνουν!» Στην Παιανία στο παρκάκι που περικλείεται από τις οδούς Αττικής, Βασ.Γεωργίου και Λαυρίου. (ο πιο καλοδιατηρημένος) Στο Κορωπί στη συμβολή των οδών Αττικής και Αγ.Παρασκευής. (ένα ερειπωμένο μουντό κτίριο μές στη μέση της νησίδας με μπλε πατζούρια!/μεταγενέστερη προσθήκη προφανώς!) Στο Μαρκόπουλο ο σταθμός είναι ακριβώς δίπλα σ’ αυτόν των ΚΤΕΛ, μεγαλειώδης, πανέμορφος, διατηρημένος ΑΠΙΣΤΕΥΤΑ και με 8-9 στατικά βαγόνια και ατμομηχανές στις ραγές του. (ναι έχει ακόμα!) Στο Λαύριο ο σταθμός είναι επίσης στο τέρμα των ΚΤΕΛ. (καθόλου τυχαίο, μιας και αυτά τον αντικατέστησαν!) Σχεδόν ταυτόχρονα με τον «Λαυριακό» άρχισε η κατασκευή των «ΣΠΑΠ» (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου) Και αυτό το δίκτυο επιλέχτηκε να γίνει «μετρικό» λόγω του τοπικού του χαρακτήρα, αλλά και του δυσκολότατου αναγλύφου που θα αντιμετώπιζε στην Πελοπόννησο. Ο σταθμός του Πειραιά χωροθετήθηκε ακριβώς δίπλα σ’ αυτόν των ΣΑΠ, (σημερινός σταθμός του Προαστιακού) ακολοθούσε χάραξη μέσω Ρέντη, Ταύρου, Ρουφ, Μεταξουργείου, Σεπολίων, Αγ.Αναργύρων, Καματερού, Άνω Λιοσίων, Ασπροπύργου, Ελευσίνας κτλ. Η περιπορεία μέσω Άνω Λιοσίων προφανώς επιλέχτηκε λόγω της «στενότητας» του περάσματος στο Σκαραμαγκά πριν τα σημερινά ναυπηγεία. (Όταν χρόνια αργότερα κατασκευάστηκε η Εθνική Οδός, είχαν βρει πιο προηγμένες μεθόδους για να «ανοίξουν» το χώρο) Ο κεντρικός σταθμός κατασκευάστηκε πολύ κοντά σ’ αυτόν των ΣΑ, και έγινε γνωστός ως «Σταθμός Αθηνών(Πελοποννήσου)» (το πανέμορφο κτίριο που βρίσκεται δίπλα στο Σταθ.Λαρίσης)
Η κατασκευή της «διεθνούς γραμμής» (αυτής δηλαδή προς τα σύνορα) άργησε μια εικοσαετία και λόγω οικονομικών δυσχεριών, αλλά και λόγω πολιτικών αναταράξεων. Τελικά όταν αποφασίστηκε να συνεχιστεί η «Κανονική» γραμμή των ΣΑΠ πέραν του Θησείου και προς τα Βόρεια, διαπίστωσαν ότι η οικοδόμηση πλησίον του σταθμού είχε επεκταθεί τόσο πολύ που θα ήταν αδύνατο να συνεχιστεί η γραμμή προς τη συγκεκριμένη κατεύθυνση! Τότε πήραν μια τολμηρή απόφαση: Θα κατασκεύαζαν νέα σιδηροδρομική γραμμή κανονικού πλάτους από τον Πειραιά στην Αθήνα, δίπλα ακριβώς στην ήδη υπάρχουσα των ΣΠΑΠ, νέο κεντρικό σταθμό Αθηνών πάλι δίπλα σ’ αυτόν των ΣΠΑΠ και θα συνέχιζαν τη χάραξη βόρεια προς Μενίδι και Δεκέλεια, απ’ όπου θα μπορούσε να προσεγγίσει τη Βόρεια Ελλάδα. Κι όσο για τους ΣΑΠ; Θα τους έκαναν ένα από τα πρώτα μετρό στον κόσμο!! Θα τους «ηλεκτροκινούσαν,» θα διπλασίαζαν τη γραμμή, (που μέχρι τότε ήταν μόνη) θα έφτιαχναν πυκνές στάσεις, δημιουργώντας ένα «αστικό τρένο» και κυρίως; Θα τους επέκτειναν μέχρι την Ομόνοια μέσω σήραγγας κάτω από την Αθηνάς, μια από τις πρώτες σήραγγες μετρό στον κόσμο! Το σχέδιο ήταν πολύ παράτολμο και κυρίως για μια χώρα όπως η Ελλάδα, αλλά απ’ ό,τι φαίνεται από τότε είχαμε τα μυαλά μας πάνω απ’ το κεφάλι μας!
Μετρό μέχρι τότε είχε μόνο η Νέα Υόρκη και το Λονδίνο. (μην ξεχνάτε ότι μιλάμε για το 1895!!) Στα πλαίσια της «μετροποίησης» των ΣΑΠ ήρθε και το Ν.Φάληρο στη σημερινή του χάραξη. (ένα αστικό ηλεκτρικό τρένο με διέλευση ανα 15λεπτο όφειλε να αξιοποιηθεί και στη σύνδεση Πειραιά-Ν.Φαλήρου!)Έτσι κι έγινε λοιπόν... τα εγκαίνια της σήραγγας και των σταθμών Ομονοίας και Μοναστηρακίου έγιναν το 1896 με κάθε επισημότητα. Επειδή η ηλεκτροδότηση της γραμμής δεν είχε ακόμα ολοκληρωθεί, τα πρώτα τρένα που χρησιμοποίησαν τη σήραγγα ήταν οι ατμομηχανές. (μπορείτε να φανταστείτε το ντουμάνι!) Γι’ αυτό το λόγο αποφασίστηκε οι δύο νέοι σταθμοί να είναι «ημιυπόγειοι,» δηλαδή οι μισοί εντός της σήραγγας και οι μισοί εκτός! Αλλά για σταθείτε… μόνο το Μοναστηράκι είναι «και εντός και εκτός!» Η Ομόνοια είναι όλη εντός! Κι όμως αγαπητοί μου φίλοι, ο ΑΡΧΙΚΟΣ σταθμός της Ομόνοιας ήταν ακριβώς όπως το Μοναστηράκι! Η σήραγγα τελείωνε στο ύψος του Δημαρχείου λίγο πριν από την οδό Λυκούργου, κι από εκεί η γραμμή έκανε μια μικρή «κούρμπα» προς τα δυτικά, ώστε να εξυπηρετήσει το σταθμό της Ομόνοιας, ο οποίος ήταν ανοιχτός (σε όρυγμα βέβαια) ακριβώς δίπλα στην οδό Αθηνάς. Αν προσέξετε ο χώρος του σταθμού είναι εμφανής και σήμερα. Μετά το Δημαρχείο και πριν τη Λυκούργου υπάρχει ένα «πλάτωμα» στα αριστερά του δρόμου ανεβαίνοντας προς Ομόνοια και οι προσόψεις των κτιρίων είναι αρκετά μέτρα πιο μέσα. Εκεί ακριβώς ήταν ο αρχικός (τερματικός) σταθμός της Ομόνοιας πριν σκεπαστεί και κατασκευαστεί ο υπόγειος το 1928. Οι πιο παρατηρητικοί μάλιστα θα έχουν προσέξει ότι ανεβαίνοντας με τον Ηλεκτρικό από Μοναστηράκι προς Ομόνοια και λίγο πριν φτάσουμε, υπάρχει μια δέσμη γραμμών που απομακρύνεται «πλάγια» προς τα αριστερά και καταλήγει σ’ ένα μικρό αμαξοστάσιο. Αυτός ακριβώς είναι ο αρχικός σταθμός της Ομόνοιας που «σκεπάστηκε.»
Το 1904 ο ηλεκτρικός έγινε επιτέλους «ηλεκτρικός…» Στο μεταξύ την ίδια χρονιά ολοκληρώθηκε και η κατασκευή του «διεθνή» σιδηροδρόμου! (μέχρι τη Χαλκίδα, μη χαίρεστε…
για να φτάσει πάνω πέρασαν πολύ περισσότερα χρόνια!) Ο κεντρικός σταθμός των ΠΔΣ (Πειραιώς-Δεμερλή/Παλαιοφαρσάλου-Συνόρων) χτίστηκε ακριβώς δίπλα σ’ αυτόν των ΣΠΑΠ. Είναι σημαντικό να καταλάβει κανείς γιατί η κάθε γραμμή είχε τον δικό της «κεντρικο» σταθμό και δεν είχαν όλες από έναν! Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι εδώ μιλάμε για 4 διαφορετικές ιδιωτικές εταιρίες (ΣΑ, ΣΑΠ, ΣΠΑΠ, ΠΔΣ) που η καθεμία ήθελε το «δικό της χώρο.» Τους δικούς της υπαλλήλους, τα δικά της γραφεία κτλ κτλ. Κι επίσης ας μην ξεχνάμε ότι αυτές οι εταιρίες πολλές φορές ανταγωνίζονταν και μεταξύ τους! Άρα η όποια «συνεργασία» θα έπεφτε στο κενό! Ο σταθμός των ΠΔΣ «Σταθμός Αθηνών(Λαρίσης)» ονομάστηκε έτσι για να ξεχωρίζει από τον παρακείμενο της Πελοποννήσου, αλλά επίσης και γιατί ο σιδηρόδρομος προοριζόταν να φτάσει μέχρι τα σύνορα που (όλος παραδόξως) ήταν η Λάρισα! (ή λίγο μετά τη Λάρισα, για να είμαστε ακριβείς!) Άλλη απορία που είχα από παιδί: Γιατί ο Σταθμός Λαρίσης λέγεται Λαρίσης αφού πάει Θεσσαλονίκη;; Ε, λύθηκε κι αυτή! Τα αμέσως επόμενα χρόνια οι Σιδηρόδρομοι Αττικής έκαναν μια από τις ελάχιστες (ίσως τη μόνη) επεκτάσεις στο δίκτυό τους. Αφού είδαν πως ο σταθμός της Αττικής ήταν πολύ μακριά από το κέντρο και οι επιβάτες τους δεν εξυπηρετούνται σωστά, αποφάσισαν να αποκτήσουν κι αυτοί «κεντρικό σταθμό.» Κι όχι όποιον κι όποιον, αλλά στην Ομόνοια!! Άλλωστε σαν «προαστιακό δίκτυο» που ήταν είχαν κάθε λόγο να θέλουν να εξυπηρετούν το κέντρο της Αθήνας! Δημιούργησαν λοιπόν μια γραμμή από το σταθμό τους στην Αττική, που περνούσε από τις οδούς Αγοράκριτου, Κοδριγκτώνος, Ρίζου και Γ’ Σεπτεμβρίου καταλήγοντας λίγα μέτρα πριν την Ομόνοια! Επίγεια φυσικά και μάλιστα σε παράλληλη διέλευση με τα τροχοφόρα, σαν τραμ! (η οδός Ρίζου κατασκευάστηκε τότε για να μπορέσει να «στρίψει» το τρένο από Κοδριγκτώνος στην Γ΄ Σεπτεμβρίου) Φυσικά όπως καταλαβαίνετε το μέρος του σταθμού δεν ήταν άλλο από την Πλατ.Λαυρίου που πήρε το όνομά της από το «τρένο του Λαυρίου» δηλαδή τους ΣΑ. Αν προσέξετε στην Πλατ.Λαυρίου επίσης υπάρχει μέχρι σήμερα «ύποπτο» πλάτωμα. Μεταξύ των οδών Χαλκοκονδύλη και Βερανζέρου και στις δύο πλευρές του δρόμου οι προσόψεις των κτιρίων είναι αρκετά «μέσα.» Μάλιστα από την πλευρά που είναι η αφετηρία του Β9 έχουμε και παρκάκι με φοίνικες!!
Αυτό το «άνοιγμα» ήταν ακριβώς για να εξυπηρετηθεί και ο σιδηροδρομικός σταθμός, αλλά και η κίνηση στη Γ΄ Σεπτεμβρίου. Συγκεκριμένα μετά την οδό Βερανζέρου ανεβαίνοντας, η Γ΄ Σεπτεμβρίου εκτρέπονταν τέρμα αριστερά (εκεί που σήμερα είναι οι φοίνικες) για να δώσει τη θέση της στα τρένα… Και οι φοίνικες;;; Κοσμούσαν το σταθμό βέβαια που ήταν από την άλλη πλευρά! Και μεταφέρθηκαν εκεί που είναι σήμερα όταν έκλεισε ο σταθμός το 1927!Αυτό που πολλοί δε γνωρίζουν σχετικά με τους ΣΑ, είναι διέθεταν και βιομηχανική/εκδρομική διακλάδωση από την Κηφισιά μέχρι το Διόνυσο!! Ναι καλά ακούσατε, η (μετρική φυσικά) γραμμή δεν τερμάτιζε στην Κηφισιά, αλλά συνέχιζε με επίγεια διέλευση από Ν.Ερυθραία, Καστρί, Εκάλη και Διόνυσο τερματίζοντας στα Λατομεία! Φυσικά κατασκευάστηκε για εμπορευματικούς λόγους, αλλά μετά την ανάπτυξη των βορείων προαστίων σε χώρο διασκέδασης και αναψυχής οι «εκδρομικοί» συρμοί προς το Διόνυσο ήταν συχνότατοι! Αλλά και πέραν των εκδρομών και των λατομείων, ακόμα και τα κανονικά δρομολόγια των ΣΑ, κάποτε τερμάτιζαν 1-2 χιλιόμετρα μετά το σταθμό της Κηφισιάς, στο σταθμό «Στροφύλι!!» Η χάραξη της γραμμής αυτής είχε ως εξης: από σταθμό Κηφισιάς, Στροφυλίου, Πλ.Διλβόη, Γ.Παπανδρέου, Ρόδων, Αηδόνος, απέναντι στην Λ.Αθηνών, Πλ.Αριάδνης, Πλ.Σεμέλης, Λ.Αθηνών, Ν.Πλαστήρα, ισόπεδη διάβαση με τη Λ.Διονύσου, απέναντι Παπαδιαμάντη και τέρμα στα Λατομεία. Προσωπικά εγώ την έχω περπατήσει μέχρι την Εκάλη και δεν έχω δει κανένα κτίσμα ή δείγμα ότι κάποτε περνούσε τρένο. Λένε πως στο τέρμα του στα Λατομεία υπάρχει ακόμα ο παλιός σταθμός, αλλά δεν έχω περάσει. Επίσης λέγεται ότι διασώζεται ο σταθμός «Στροφύλι» στην ομώνυμη οδό μέσα στο κτήμα κάποιας βίλλας, αλλά αν και έχω περάσει 100 φορές δεν έχω δει κάτι που να είμαι 100 % σίγουρος ότι ήταν σταθμός.
Κι έτσι φτάνουμε στο 1925… όπου γίνεται μια τεράστια αναδιαμόρφωση στον τομέα των συγκοινωνιών. Έρχεται η αγγλική εταιρία μεταφορών HOUSTON TRACTION(ή κάπως έτσι, δε θυμάμαι ακριβώς το όνομα) και αγοράζει: τους ΣΑΠ, τους ΣΑ και τις δύο εταιρίες που λειτουργούσανε τα τραμ σε Αθήνα και Πειραιά!! Σαν να λέμε… όλες τις τότε συγκοινωνίες της Αθήνας! (πλην λεωφορείων φυσικά, αυτοί τη γλύτωσαν γιατί ήταν ιδιώτες!
) Και τις αναδιαμορφώνει ως εξής: Ιδρύει δύο νέες εταιρίες, τους ΕΗΣ (Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι) και την ΗΕΜ (Ελληνική Εταιρία Μεταφορών) Στους ΕΗΣ δίνει όπως φαντάζεστε τον «ηλεκτρικό» Πειραιώς-Ομονοίας καθώς και τα τραμ της Παραλίας Πειραιά που τον «συνόδευαν» (ως τροφοδοτικά του) Επίσης αναθέτει στους ΕΗΣ την κατασκευή και τη λειτουργία «ελαφρού σιδηροδρόμου» από τον σταθμό τους στο Πέραμα! (το λεγόμενο «τρενάκι ή τραμ του Περάματος») Στην ΗΕΜ δίνει το δίκτυο των τραμ σε Αθήνα και Πειραιά, αλλά και την «υποχρέωση» να διαπλατύνουν, να διπλασιάσουν και να ηλεκτροδοτήσουν τα διαδρομή Πλ.Λαυρίου-Κηφισιά με την προοπτική ένωσης με το σιδηρόδρομο Αθηνών-Πειραιώς! Κάτι φυσικά απόλυτα λογικό, αφού η TRACTION ενδιαφερόταν μόνο για το κομμάτι των αστικών συγκοινωνιών και η γραμμή της Κηφισιάς ήταν «λουκουμάκι» για κάτι τέτοιο! Άλλωστε από το ξεκίνημα των ΣΑ, η Κηφισιά είχε δεκαπλάσια επιβατική κίνηση από το Λαύριο! Και συχνότητες βέβαια. Προς Κηφισιά έφευγε κάθε μισή ώρα τρένο, ενώ προς Λαύριο 3 φορές τη μέρα! Έλα όμως που η «Αγγλική Εταιρία» (όπως την έλεγαν τότε χαρακτηριστικά) αγόρασε ολόκληρους τους Σιδηροδρόμους Αττικής και όχι μόνο τον κλάδο της Κηφισιάς! Ο κλάδος του Λαυρίου της ήταν άχρηστος, δεν ενδιαφερόταν για υπεραστικές συγκοινωνίες! Και τότε ήρθε το Κράτος (που είχε συνάψει σύμβαση με την TRACTION να της παραχωρήσει το μονοπώλιο των αστικών συγκοινωνιών με αντάλλαγμα να ηλεκτροδοτήσει ολόκληρη την Αθήνα, που ακόμα ήταν… με λάμπες πετρελαίου) και είπε: «Εφ όσον η γραμμή του Λαυρίου είναι μετρική και υπεραστική, θα την δώσω στο μόνο μετρικό υπεραστικό δίκτυο που έχω! Στους ΣΠΑΠ! Κι έτσι κι έγινε… η γραμμή του Λαυρίου από το Ηράκλειο και μετά παραχωρήθηκε στους ΣΠΑΠ. Όμως εδώ προέκυπτε ένα πρόβλημα. Πως θα συνδεόταν ο κλάδος του Λαυρίου που ξεκινούσε από Ηράκλειο με το δίκτυο των ΣΠΑΠ; Υπήρχε φυσικά ο (ακόμα μετρικός) διάδρομος Αττική-Ηράκλειο, αλλά 1) άνηκε πια σε άλλη εταιρία και 2) πολύ σύντομα θα «ξηλωνόταν» για να μπουν από πάνω γραμμές κανονικές και ηλεκτροδοτούμενες! Κι έτσι η ΗΕΜ «δεσμεύτηκε» στους ΣΠΑΠ να κατασκευάσει «συνδετήρια γραμμή» από το Ηράκλειο μέχρι το κοντινότερο σημείο της γραμμής των ΣΠΑΠ, δηλαδή τους Αγ.Αναργύρους!!
Η χάραξη της γραμμής θα ήταν: από σταθμό Ηρακλείου, Μελίνας Μερκούρη, Ιφιγένειας, Ν.Πλαστήρα(Ν.Φιλαδέλφεια), Μαρμαρά, Λαυρίου, γέφυρα πάνω από τον Κηφισό, (τότε δεν υπήρχε Εθνική Οδός φυσικά) Γ.Παπανδρέου(Ανάκασα), Μπίμπιζα, σταθμός Αγ.Αναργύρων. Αλλά μέχρι να κατασκευαστεί αυτή η γραμμή έδωσε άδεια στους ΣΠΑΠ να χρησιμοποιούν το δίκτυο της από Αττική μέχρι Ηράκλειο και δεσμεύτηκε να μην αρχίσει τις εργασίες «διαπλάτυνσης» και «ηλεκτροδότησης» μέχρι να ολοκληρωθεί αυτή η σύνδεση. Εδώ να τονίσουμε πως όπως και με την Παπανικολή, η Ιφιγενείας δεν ήταν δρόμος αρχικά, παρά μόνο η γραμμή του τρένου. Η κίνηση όλη γινόταν όλη από Αλ.Παναγούλη. Δρόμος έγινε μετά το 57 που καταργήθηκε εντελώς το τρένο του Λαυρίου και έτσι εξηγείται το γεγονός ότι έχουμε δύο «κεντρικούς» δρόμους σχεδόν τον ένα δίπλα στον άλλο που οδηγούν στα ίδια σημεία. Τέλος πάντων για να μην τα πολυλογούμε (πολύ αργά γι’ αυτό! ) η «συνδετήρια» Ηρακλείου-Αγ.Αναργύρων εγακινιάστηκε 2 χρόνια αργότερα το 1927 και η ΗΕΜ ήταν έτοιμη να ξεκινήσει τις εργασίες για τη δημιουργία του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου Αθηνών-Πειραιώς.Το πρώτο πράγμα που έκανε ήταν να διακόψει την κυκλοφορία του «Θηρίου» (έτσι είχαν ονομάσει οι Αθηναίοι τον ατμοσιδηρόδρομο της Κηφισιάς) μεταξύ των σταθμών Ομονοίας-Αττικής για να ξεκινήσει να σκάβει τη σήραγγα ακριβώς από κάτω. Συμφωνήθηκε να γίνει σήραγγα κάτω από την παλιά διαδρομή των ΣΑ, και γιατί ο σιδηρόδρομος θα ήταν πια ηλεκτρικός και θα έπρεπε να μην έχει καθόλου ισόπεδες διαβάσεις, αλλά και γιατί το τέρμα του ηλεκτρικού στην Ομόνοια ήταν ήδη σε όρυγμα, άρα θα ήταν σχεδόν αδύνατον να ανέλθει μέσα σε λίγα μέτρα (Δημαρχείο-Πλατ.Λαυρίου) στο επίπεδο του δρόμου που ήταν οι γραμμές των ΣΑ. Επίσης αποφασίστηκε να γίνει νέος «υπερπολυτελής» υπόγειος σταθμός στην Ομόνοια (δεν είχαν θέμα τώρα με τις ατμομηχανές
), υπόγειος σταθμός στη Βικτώρια (που επίσης σταματούσε το «Θηρίο») καθώς και νέο μέγαρο στον Πειραιά. Ο σημερινός ΠΑΝΕΜΟΡΦΟΣ σταθμός του Πειραιά κατασκευάστηκε τότε, στη θέση του παλιότερου που κατεδαφίστηκε. Τελικά η Ομόνοια (σημερινός σταθμός) εγκαινιάστηκε το 1928 και ήταν πραγματικά ένα κομψοτέχνημα της εποχής. Τα έργα για τη συνέχεια της σήραγγας από Ομόνοια προς Αττική κράτησαν καμιά δεκαετία, ενώ το 1936 το «Θηρίο» έκανε το τελευταίο του δρομολόγιο, αφού κρίθηκε απαραίτητο να αποξηλωθούν οι γραμμές του για να ξεκινήσουν τα έργα στο κομμάτι Αττική-Κηφισιά. Τελικά ο σταθμός Βικτώρια και η σήραγγα προς Αττική εγκαινιάστηκαν το 1938 (μάλλον) αλλά δεν έμελλε να χρησιμοποιηθούν γιατί φυσικά ξέσπασε ο πόλεμος! Τελικά μετά τον πόλεμο και μέσα σ’ ένα κλίμα εμφύλιου σπαραγμού και τεράστιων πολιτικών ταραχών στη χώρα, τα έργα ξεκίνησαν και πάλι δειλά δειλά και οι σταθμοί Αττικής και Βικτώριας καθώς και η σήραγγα παραδόθηκαν στην κυκλοφορία το 1948. Βήμα βήμα προχώρησε και η επέκταση προς Κηφισιά. Αρχικά πήγε Άνω Πατήσια, μετά Ν.Ιωνία, μετά Ηράκλειο (γι’ αυτό οι παραπάνω σταθμοί διαθέτουν «τροχιά αναστροφής συρμών,» ήταν κάποτε τερματικοί) και τελικά το 1956 μετά κόπων και βασάνων έφτασε Κηφισιά!Ένα «πρόβλημα» που προέκυψε κατά την κατασκευή του ηλεκτρικού προς Κηφισιά ήταν η διασταύρωση με τη γραμμή του Λαυρίου (ΣΠΑΠ πλέον) στο σταθμό του Ηρακλείου. Πλέον η γραμμή του Λαυρίου ερχόταν από Μελίνας Μερκούρη και για να φτάσει στη Μ.Αντύπα έπρεπε να «σταυρώσει» τις (υπό κατασκευή) γραμμές του Ηλεκτρικού που λίγο μετά το σταθμό έστριβαν αριστερά προς Κηφισιά. Το θέμα λύθηκε με την κατασκευή ενός ανισόπεδου κόμβου στο ύψος του παλιού «Ψαλιδιού» Αν έχετε προσέξει και σήμερα, η Μελίνας Μερκούρη (πεζόδρομος πια) μετά το σταθμό χαμηλώνει πολύ πολύ σταδιακά για να περάσει ευθύγραμμα κάτω από τις γραμμές του ηλεκτρικού και να καταλήξει στη Μ.Αντύπα. Μόνο που η γέφυρα αυτή δεν κατασκευάστηκε για τη Μελίνας Μερκούρη, αλλά για τη γραμμή του Λαυρίου!!
Γι’ αυτό είχε πάντα τόσο μικρό ύψος! Επειδή ήταν σιδηροδρομική γραμμή, η οποία «μπαζώθηκε» από πάνω με άσφαλτο με αποτέλεσμα να μειώσει το ωφέλιμο ύψος της κατά πολύ! Κι επίσης γι’ αυτό βγαίνει έτσι «ευθύγραμμα» στη Μ.Αντύπα! Τα τρένα δε στρίβουν! Στο Ηράκλειο λοιπόν δημιουργήθηκε ΣΤΑΘΜΟΣ ΜΕΤΕΠΙΒΙΒΑΣΗΣ ΠΑΡΑΚΑΛΩ από ΣΠΑΠ (Λαύριο) σε ηλεκτρικό και τούμπαλιν! Ο σταθμός των ΣΠΑΠ ήταν ακριβώς δίπλα σ’ αυτόν του ηλεκτρικού, εκεί που σήμερα είναι η «αμφιθεατρική» υπόγεια διάβαση του σταθμού.Δυστυχώς ο σταθμός μετεπιβίβασης δε δούλεψε και πολύ! Δύο μόλις χρόνια αργότερα, το 1957 η γραμμή του Λαυρίου κρίθηκε ως «ζημιογόνα» και «αναχρονιστική» και «ανεστάλη προσωρινώς η λειτουργία της!» Φήμες θέλουν το λόμπυ των αυτοκινητιστών στα Μεσόγεια να «έβαλε το χεράκι του» σιγοντάροντας τον τότε Υπουργό Δημοσίων Έργων Κωνσταντίνο Καραμανλή που απ’ ό,τι φαίνεται είχε βάλει στο μάτι ό,τι κινείται σε ράγες στην Αθήνα! Δυο χρόνια αργότερα και κατά την κατασκευή της Εθνικής Οδού στη Ν.Φιλαδέλφεια, κατεδαφίστηκε «κατά λάθος» η γέφυρα της γραμμής του Λαυρίου πάνω απ’ τον Κηφισό, αποκόπτωντας έτσι κάθε πιθανότητα σύνδεσης με την Αθήνα και στέλνοντας έτσι άλλη μια ιστορική γραμμή στη λήθη και στην ιστορία…
