[Konstantinos MercedesBenz]

Του Κασσιανού Τζέλη

«Κόκκινο φως» άναψε και πάλι για τις επεκτάσεις του μετρό λόγω οικονομικής κρίσης αλλά και της υπόθεσης Siemens. Το αποτέλεσμα είναι πως ενώ έχουν ετοιμαστεί επτά νέοι σταθμοί αλλά και έχουν δεσμευτεί 500 εκατ. ευρώ για να κατασκευαστούν επιπλέον έξι, εκατοντάδες χιλιάδες πολίτες συνεχίζουν να ταλαιπωρούνται στις καθημερινές τους μετακινήσεις ενώ μεγαλώνει ο κίνδυνος επιβολής προστίμου 250 εκατ. από την Ε.Ε. καθώς τελειώνουν οι προθεσμίες.

Πριν από λίγες εβδομάδες, ο υπουργός Υποδομών Μάκης Βορίδης ανακοίνωσε ότι ανάβει το «πράσινο φως» για την υπογραφή της σύμβασης μεταξύ του ελληνικού δημοσίου και της Siemens προκειμένου να εγκατασταθεί το σύστημα σηματοδότησης στις ήδη έτοιμες επεκτάσεις προς Ελληνικό, Ανθούπολη και Χαϊδάρι. Ωστόσο, για να υπογραφεί η σύμβαση θα πρέπει πρώτα απ' όλα να ολοκληρωθεί η διαπραγμάτευση μεταξύ του υπουργού Οικονομίας Ευάγγ. Βενιζέλου και της γερμανικής εταιρείας για το ύψος της αποζημίωσης (περίπου 220 εκατ. ) που θα απαιτήσει το ελληνικό δημόσιο λόγω του σκανδάλου Siemens.

Σύμφωνα με πληροφορίες όμως η διαπραγμάτευση «πάγωσε» και πάλι λόγω των τελευταίων πολιτικών εξελίξεων και δεν αναμένεται να αρχίσει πριν ξεκαθαριστεί τουλάχιστον το πολιτικό τοπίο στην Ελλάδα. Περαιτέρω καθυστέρηση στην υλοποίηση της σύμβασης οδηγεί και σε απώλεια κοινοτικών κονδυλίων ύψους τουλάχιστον 250 εκατ. Για να τεθούν σε λειτουργία οι νέοι σταθμοί (που είναι ήδη έτοιμοι) θα πρέπει να μεσολαβήσουν τουλάχιστον 10 μήνες από την υπογραφή της σύμβασης με τη Siemens για την εγκατάσταση του ηλεκτρονικού συστήματος.

Το Καλοκαίρι, ωστόσο, λήγει η περίοδος επιλεξιμότητας για την επέκταση προς το Ελληνικό. Πράγμα που σημαίνει ότι αν δεν λειτουργήσει έως τότε η επέκταση, το ελληνικό δημόσιο θα πρέπει να επιστρέψει στην Ε.Ε. τα 250 εκατ. με τα οποία συγχρηματοδότησε το έργο (άλλα 250 εκατ. προέρχονται από πόρους του Δημοσίου). Οι «παγωμένοι» λόγω Siemens σταθμοί είναι οι εξής: Ηλιούπολη, Άλιμος, Αργυρούπολη, Ελληνικό, Χαϊδάρι (Αγ. Μαρίνα), Περιστέρι και Ανθούπολη.

Πειραιάς

Εξάλλου, κινδυνεύει να τιναχτεί στον αέρα και η μεγάλη επέκταση προς Πειραιά παρά το γεγονός ότι υπάρχουν δεσμευμένα χρήματα και ο διαγωνισμός έχει ολοκληρωθεί. Η ανάδοχος εταιρεία του έργου επέκτασης της γραμμής 3 από το Χαϊδάρι μέχρι τον Πειραιά διά μέσου της Αγίας Βαρβάρας, του Κορυδαλλού, της Νίκαιας και των Μανιάτικων, θα πρέπει μέσα στους επόμενους τρεις μήνες να καταθέσει εγγυητική επιστολή για την καλή εκτέλεση του έργου. Η εγγύηση ισούται με το 5% του προϋπολογισμού του έργου (500 εκατ. ευρώ), δηλαδή 25 εκατ. ευρώ.

Γραμμή αξίας... 515 εκατ.

Η σύμβαση του έργου της επέκτασης της γραμμής του μετρό προς Πειραιά πήγε στη Βουλή πριν από 10 ημέρες. Στην καλύτερη των περιπτώσεων, τα εργοτάξια θα αρχίσουν να στήνονται προς το τέλος του καλοκαιριού.
Το έργο, κόστους 515 εκατ. ευρώ περιλαμβάνει γραμμή 7 χιλιομέτρων και τους σταθμούς Αγ. Βαρβάρας, Κορυδαλλού, Νίκαιας, Μανιάτικων, Πειραιά και Δημοτικού Θεάτρου και υπολογίζεται ότι θα εξυπηρετεί καθημερινά 132.000 επιβάτες μειώνοντας τον κυκλοφοριακό φόρτο κατά 23.000 αυτοκίνητα και την ατμοσφαιρική ρύπανση κατά 119 τόνους διοξειδίου του άνθρακα ημερησίως.

[GeorgIrisbus]

Η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) ζητά «ξεκαθάρισμα» λογαριασμών μεταξύ ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ - ΟΑΣΑ

Με προσωρινή αναστολή χορήγησης δανείων από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) βρίσκεται αντιμέτωπη η Αττικό Μετρό (ΑΜ), δηλαδή η δημόσια τεχνική εταιρία που κατασκευάζει το Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Η αναπτυξιακή τράπεζα ζητά, προτού εκταμιευθούν τα χρήματα, να εξασφαλιστούν πόροι για την επιχείρηση, αφού με τον «νόμο Ρέππα» η Αττικό Μετρό απώλεσε τα έσοδα της άλλοτε θυγατρικής της εταιρίας ΑΜΕΛ.

Έτσι, η χρηματοδότηση της επέκτασης του Μετρό προς Χαϊδάρι και Πειραιά τελεί προς στιγμήν - και μέχρι να επιλυθεί το ζήτημα - υπό αναστολή, με ότι αυτό συνεπάγεται για την ομαλή αποπεράτωση του έργου και την τήρηση των χρονοδιαγραμμάτων του.

Όπως πληροφορείται «Το Βήμα», η ΕΤΕπ ζήτησε από το υπουργείο Υποδομών να εφαρμοστεί ο ευρωπαϊκός κανονισμός 1370/2007 για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές, που προβλέπει συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, με στόχο να καθοριστούν πάγια έσοδα για την Αττικό Μετρό.

Πρακτικά, αυτό σημαίνει ότι ο ΟΑΣΑ θα πρέπει να καταβάλλει τέλη χρήσης υποδομής στην Αττικό Μετρό, αφού η τελευταία έχασε την εταιρία εκμετάλλευσης του Μετρό -πέρασε στον ΟΑΣΑ- και μαζί της και τα έσοδα που παρουσίαζε στην ΕΤΕπ, προκειμένου να δανειοδοτηθεί.

Αξίζει να σημειωθεί ότι ο κανονισμός 1370/2007 έχει ως καταληκτική ημερομηνία εφαρμογής τον Δεκέμβριο του 2019, όταν και η συμβασιοποίηση, αλλά και η διαγωνιστική διαδικασία -όπου δεν υπάρχει κρατικός φορέας όπως ο ΟΑΣΑ- θα γίνει ο κανόνας. Τότε θα δύσει και το μονοπώλιο των ΚΤΕΛ στη χώρα μας, αφού για την παροχή δρομολογίων θα πρέπει να γίνεται διαγωνισμός.

Η Αττικό Μετρό σήμερα εξαρτάται αυστηρά και μόνο από την κρατική επιδότηση, καθώς δεν έχει άλλους πόρους, ενώ με την λήξη της περιόδου χάριτος προηγουμένων δανείων, θα δαπανά άνω των 100 εκατ. ευρώ κατ' έτος για πληρωμή τοκοχρεωλυσίων. Ήδη, τα προηγούμενη δύο έτη πλήρωνε περίπου 70 εκατ. ευρώ σε τόκους και χρεωλύσια.

Έτσι, αναμένεται να εφαρμοστεί στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας ότι (περίπου) εφαρμόζεται μεταξύ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ΟΣΕ, όπου η πρώτη πληρώνει στην δεύτερη τέλη χρήσης υποδομής. Υποτίθεται ότι το ίδιο συμβαίνει μεταξύ ΑΜΕΛ και ΟΣΕ για την χρήση της σιδηροδρομικής γραμμής του Προαστιακού, αλλά, όπως πληροφορείται «Το Βήμα», και αυτά τα χρήματα είναι «παγωμένα».

Εξάλλου, η «συμβασιοποίηση» της παροχής δημοσίων υπηρεσιών μεταφοράς προβλέπεται κι εκκρεμεί μάλιστα από το «νόμο Ρέππα» για τις αστικές συγκοινωνίες της Αττικής.

Συγκεκριμένα, πρέπει να καθοριστούν πρότυπα σχέδια συμβάσεων για τον ΟΑΣΑ και τις εταιρίες παροχής συγκοινωνιακού έργου, στις οποίες θα ορίζονται το έργο και οι υποχρεώσεις με βάση δείκτες έργου, κόστους και ποιότητας, όπως οχηματοχιλιόμετρα, λειτουργικό κόστος, βαθμός ικανοποίησης πελατείας και, κυρίως, το ετήσιο αντάλλαγμα για την παροχή του συγκοινωνιακού έργου, αλλά και οι συνέπειες για τη μη τήρηση των συμπεφωνημένων.

Έτσι, στα τέλη του Δεκεμβρίου το διοικητικό συμβούλιο του ΟΑΣΑ, πιεζόμενο από την τροπή των γεγονότων, αποφάσισε να επισπεύσει και να δημιουργήσει σχέδια συμβάσεων παροχής συγκοινωνιακού έργου, τα οποία, όταν εγκριθούν, θα λάβουν το δρόμο για το ΦΕΚ, ως Υπουργική Απόφαση.

Παράλληλα, ο ΟΑΣΑ ξεκινά διαπραγματεύσεις με την Αττικό Μετρό για την τιμολόγηση της πρόσβασης στην υποδομή των γραμμών 2 και 3, αλλά και τις υποχρεώσεις που απορρέουν από τις δανειακές συμβάσεις με την ΕΤΕπ.

Συνολικά, οι επεκτάσεις των γραμμών 2 και 3 του Μετρό, κόστους 2,2 δισ. ευρώ, χρηματοδοτούνται κατά 43% από την Ευρωπαϊκή Ένωση, κατά 38% από την ΕΤΕπ και μόλις κατά 19% από το Ελληνικό Δημόσιο. Έτσι, η συμβολή της ΕΤΕπ είναι καθοριστική για την αποπεράτωση του πιο σύγχρονου Μετρό της Ευρώπης.

Στο μεταξύ, την Τετάρτη ο υπουργός Υποδομών, κ. Μάκης Βορίδης και ο υφυπουργός, κ. Ι. Μαγκριώτης παρουσίασαν στην Επιτροπή Οικονομικών Υποθέσεων της Βουλής την σύμβαση κατασκευής της επέκτασης της γραμμής 3 στο τμήμα Χαϊδάρι - Πειραιάς, συνολικού προϋπολογισμού 725 εκατ. ευρώ. Στόχος του υπουργείου είναι να τεθεί σε λειτουργία το νέο τμήμα του Μετρό στα επόμενα πέντε έτη.