16-05-2010, 07:19 PM
Το σύγχρονο «γεφύρι της Άρτας» θυμίζει το εμπορευματικό κέντρο του ΟΣΕ στο Θριάσιο Πεδίο.
Το έργο χρονολογείται από τη δεκαετία του ‘70, οπότε έγιναν οι πρώτες απαλλοτριώσεις, ενώ το 1994 εντάχθηκε στα συγχρηματοδοτούμενα έργα της Ε.Ε. Δεκαπέντε χρόνια αργότερα, ο ΟΣΕ και γενικότερα ο ελληνικός σιδηρόδρομος δεν έχει αποκτήσει ούτε ένα σύγχρονο εμπορευματικό κέντρο, όταν στη γειτονική Ιταλία το πρώτο εμπορευματικό κέντρο ιδιωτών λειτουργεί από το 1976, η χώρα δε διαθέτει περισσότερα από 220.
Το Υπ. Υποδομών προκήρυξε το νέο διαγωνισμό για το εμπορευματικό κέντρο του Θριασίου, ο οποίος διαφέρει σημαντικά από τον προηγούμενο. Η επιθυμία κατασκευαστικών και μεταφορικών εταιρειών να συμβάλλει η ΕΤΕπ στη χρηματοδότηση των δανείων, καθώς και να συναφθούν δάνεια με εγγύηση του ελληνικού δημοσίου δεν ικανοποιήθηκε.
Ο υπουργός Υποδομών Δ. Ρέππας τόνισε εμφατικά ότι το «έργο χρηματοδοτείται αποκλειστικά από ίδια κεφάλαια των εταιρειών», δημιουργώντας προβληματισμό στην αγορά, η οποία αναμένει τα τεύχη δημοπράτησης (το ταχύτερο, θα δημοσιευτούν την ερχόμενη Πέμπτη) για να διαμορφωθούν τα κοινοπρακτικά σχήματα.
Σε περίπτωση που ο διαγωνισμός δεν περιλαμβάνει την υποχρεωτική συμμετοχή κατασκευαστικής εταιρείας, τότε η Cosco θα κατέβει, είτε μόνη της, είτε με τον ΟΛΠ. Ο ΟΛΠ σύστησε εταιρεία logistics, προκειμένου να συμμετάσχει στο διαγωνισμό, με δεδομένη τη σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα Ικονίου με το Θριάσιο (2011). Σχεδόν βέβαιο θεωρείται το ενδιαφέρον της Ελλάκτωρ, της J&P Άβαξ και σε μικρότερο βαθμό, της ΓΕΚ Τέρνα.
Οι περισσότερες κατασκευαστικές εταιρείες θα ήθελαν να «κολλήσουν» στο σχήμα της Cosco, στο οποίο δείχνει να προηγείται η Ελλάκτωρ, αν και η J&P Άβαξ κατασκευάζει την προβλήτα της κινεζικής εταιρείας στον ΟΛΠ.
Σε δεύτερο βαθμό, τη συμμετοχή τους εξετάζουν οι ΕΛΓΕΚΑ (Διακίνησης), Prologis, Goldair (πιθανότατα θα μπει στο σχήμα της Ελλάκτωρ), Θεοχαράκης, Συγγελίδης, Ορφ. Βεϊνόγλου και άλλες μεταφορικές εταιρείες και εταιρείες real estate. Εντύπωση προκαλεί το γεγονός ότι ο διαγωνισμός δεν ετέθη σε δημόσια διαβούλευση, όπως αρχικά είχαν υποδείξει στελέχη της ΓΑΙΑΟΣΕ, αν και το Υπουργείο έχει καλλιεργήσει υψηλές προσδοκίες για το έργο, καθότι συνδέεται άμεσα με την εξεύρεση στρατηγικού εταίρου στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και γενικότερα την εξυγίανση του ΟΣΕ, με αύξηση του εμπορευματικού του έργου.
Το έργο, προϋπολογισμού 150 εκατ. ευρώ (κατασκευαστικό κόστος), αναφέρεται στην παραχώρηση του εμπορευματικού κέντρου για 40 χρόνια. Ο διαγωνισμός θα πραγματοποιηθεί σε μία φάση, με κριτήριο κατακύρωσης τη μεγαλύτερη οικονομική προσφορά. Οι οικονομικές προσφορές θα αξιολογηθούν, σταθμίζοντας το ελάχιστο εγγυημένο αντάλλαγμα σε ποσοστό 70%, και το προσφερόμενο ποσοστό επί του κύκλου εργασιών σε ποσοστό 30%.
Το Θριάσιο αποτελεί το μεγαλύτερο μύθο. Η ιστορία του ξεκινά το 1970, με τις πρώτες απαλλοτριώσεις. Τη δεκαετία του ‘80 έγινε η πρώτη μελέτη γενικής διάταξης και το 1994 το έργο εντάχτηκε στα συγχρηματοδοτούμενα έργα. Ακολούθησαν τρεις άγονοι διαγωνισμοί, με αποκορύφωμα τον τελευταίο, ο οποίος κράτησε 3 ολόκληρα χρόνια (2006-09). Μάλιστα, αν και είχε ανακηρυχτεί ανάδοχος (κοινοπραξία της Ελλάκτωρ), αυτός δεν προσήλθε να υπογράψει τη σύμβαση, εξαιτίας της χρηματοπιστωτικής κρίσης.
Το έργο χρονολογείται από τη δεκαετία του ‘70, οπότε έγιναν οι πρώτες απαλλοτριώσεις, ενώ το 1994 εντάχθηκε στα συγχρηματοδοτούμενα έργα της Ε.Ε. Δεκαπέντε χρόνια αργότερα, ο ΟΣΕ και γενικότερα ο ελληνικός σιδηρόδρομος δεν έχει αποκτήσει ούτε ένα σύγχρονο εμπορευματικό κέντρο, όταν στη γειτονική Ιταλία το πρώτο εμπορευματικό κέντρο ιδιωτών λειτουργεί από το 1976, η χώρα δε διαθέτει περισσότερα από 220.
Το Υπ. Υποδομών προκήρυξε το νέο διαγωνισμό για το εμπορευματικό κέντρο του Θριασίου, ο οποίος διαφέρει σημαντικά από τον προηγούμενο. Η επιθυμία κατασκευαστικών και μεταφορικών εταιρειών να συμβάλλει η ΕΤΕπ στη χρηματοδότηση των δανείων, καθώς και να συναφθούν δάνεια με εγγύηση του ελληνικού δημοσίου δεν ικανοποιήθηκε.
Ο υπουργός Υποδομών Δ. Ρέππας τόνισε εμφατικά ότι το «έργο χρηματοδοτείται αποκλειστικά από ίδια κεφάλαια των εταιρειών», δημιουργώντας προβληματισμό στην αγορά, η οποία αναμένει τα τεύχη δημοπράτησης (το ταχύτερο, θα δημοσιευτούν την ερχόμενη Πέμπτη) για να διαμορφωθούν τα κοινοπρακτικά σχήματα.
Σε περίπτωση που ο διαγωνισμός δεν περιλαμβάνει την υποχρεωτική συμμετοχή κατασκευαστικής εταιρείας, τότε η Cosco θα κατέβει, είτε μόνη της, είτε με τον ΟΛΠ. Ο ΟΛΠ σύστησε εταιρεία logistics, προκειμένου να συμμετάσχει στο διαγωνισμό, με δεδομένη τη σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα Ικονίου με το Θριάσιο (2011). Σχεδόν βέβαιο θεωρείται το ενδιαφέρον της Ελλάκτωρ, της J&P Άβαξ και σε μικρότερο βαθμό, της ΓΕΚ Τέρνα.
Οι περισσότερες κατασκευαστικές εταιρείες θα ήθελαν να «κολλήσουν» στο σχήμα της Cosco, στο οποίο δείχνει να προηγείται η Ελλάκτωρ, αν και η J&P Άβαξ κατασκευάζει την προβλήτα της κινεζικής εταιρείας στον ΟΛΠ.
Σε δεύτερο βαθμό, τη συμμετοχή τους εξετάζουν οι ΕΛΓΕΚΑ (Διακίνησης), Prologis, Goldair (πιθανότατα θα μπει στο σχήμα της Ελλάκτωρ), Θεοχαράκης, Συγγελίδης, Ορφ. Βεϊνόγλου και άλλες μεταφορικές εταιρείες και εταιρείες real estate. Εντύπωση προκαλεί το γεγονός ότι ο διαγωνισμός δεν ετέθη σε δημόσια διαβούλευση, όπως αρχικά είχαν υποδείξει στελέχη της ΓΑΙΑΟΣΕ, αν και το Υπουργείο έχει καλλιεργήσει υψηλές προσδοκίες για το έργο, καθότι συνδέεται άμεσα με την εξεύρεση στρατηγικού εταίρου στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και γενικότερα την εξυγίανση του ΟΣΕ, με αύξηση του εμπορευματικού του έργου.
Το έργο, προϋπολογισμού 150 εκατ. ευρώ (κατασκευαστικό κόστος), αναφέρεται στην παραχώρηση του εμπορευματικού κέντρου για 40 χρόνια. Ο διαγωνισμός θα πραγματοποιηθεί σε μία φάση, με κριτήριο κατακύρωσης τη μεγαλύτερη οικονομική προσφορά. Οι οικονομικές προσφορές θα αξιολογηθούν, σταθμίζοντας το ελάχιστο εγγυημένο αντάλλαγμα σε ποσοστό 70%, και το προσφερόμενο ποσοστό επί του κύκλου εργασιών σε ποσοστό 30%.
Το Θριάσιο αποτελεί το μεγαλύτερο μύθο. Η ιστορία του ξεκινά το 1970, με τις πρώτες απαλλοτριώσεις. Τη δεκαετία του ‘80 έγινε η πρώτη μελέτη γενικής διάταξης και το 1994 το έργο εντάχτηκε στα συγχρηματοδοτούμενα έργα. Ακολούθησαν τρεις άγονοι διαγωνισμοί, με αποκορύφωμα τον τελευταίο, ο οποίος κράτησε 3 ολόκληρα χρόνια (2006-09). Μάλιστα, αν και είχε ανακηρυχτεί ανάδοχος (κοινοπραξία της Ελλάκτωρ), αυτός δεν προσήλθε να υπογράψει τη σύμβαση, εξαιτίας της χρηματοπιστωτικής κρίσης.