22-03-2012, 08:03 PM
Η τραγική κατάσταση στην οποία βρίσκονται ο ΟΣΕ και οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι προκαλεί σοβαρά εμπόδια στα σχέδια παραχώρησης λιμανιών της χώρας.
Η απουσία εμπορευματικών σταθμών (ούτε στην Αττική δε διαθέτει ο ΟΣΕ, αφού ο σχετικός διαγωνισμός για το Θριάσιο σχεδιάζεται εδώ και σχεδόν 20 χρόνια...) και σύγχρονων διασυνδέσεων με το ευρωπαϊκό δίκτυο θεωρείται σοβαρό αντικίνητρο για την προσέλκυση επενδυτών στα λιμάνια.
Εξίσου σημαντικό εμπόδιο θεωρείται και η απουσία του ελληνικού εφοπλιστικού κεφαλαίου από τη διαχείριση ισχυρών ομίλων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και τερματικών σταθμών containers, μολονότι οι Έλληνες κατέχουν την πρώτη θέση στην παγκόσμια ναυτιλία, καταρρίπτοντας κάθε ρεκόρ το 2011.
Η έλλειψη θεσμικού πλαισίου -υπό την πίεση της τρόικας δημιουργείται η ανεξάρτητη αρχή και οι κανόνες που θα επιτρέψουν την πολυετή παραχώρηση λιμένων- είναι το τρίτο εμπόδιο.
Εν μέσω φημολογίας, δηλώσεων (π.χ. για το ενδιαφέρον του τουρκικού ομίλου Global Investments ή της International Container Terminal Services - ICTSI από τις Φιλιππίνες) και απανωτών συσκέψεων, η κυβέρνηση προσπαθεί να βρει το βέλτιστο μοντέλο παραχώρησης των λιμανιών.
Το αρχικό σχέδιο προβλέπει πως θα παραχωρηθούν ξεχωριστά ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ), ο ΟΛΘ στη Θεσσαλονίκη, ενώ για τα υπόλοιπα 10 μεγάλα περιφερειακά λιμάνια θα δημιουργηθούν ομάδες (clusters).
Πρόκειται για τα λιμάνια Βόλου, Ραφήνας, Ηγουμενίτσας, Πάτρας, Αλεξανδρούπολης, Ηρακλείου, Ελευσίνας, Λαυρίου, Κέρκυρας και Καβάλας.
Σε ξεχωριστούς διαγωνισμούς, αγνώστου αριθμού, θα παραχωρηθούν μικρότερα λιμάνια, κυρίως σε νησιά, και μαρίνες. Το χρονοδιάγραμμα του νέου μνημονίου προέβλεπε πως εντός του Μαρτίου θα έχει αποφασιστεί η ακριβής στρατηγική των παραχωρήσεων, ενώ μέχρι τον Σεπτέμβριο θα πρέπει να δημιουργηθεί η ανεξάρτητη ρυθμιστική αρχή.
Η κρουαζιέρα
Το ενδιαφέρον του υπουργείου Ανάπτυξης, όπως τουλάχιστον προκύπτει από την πρόσφατη σύσκεψη της Άννας Διαμαντοπούλου με τον διευθύνοντα σύμβουλο του Ταμείου Ιδιωτικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ), Κώστα Μητρόπουλο, και τον γενικό γραμματέα λιμενικής πολιτικής, Θάνο Πάλλη, επικεντρώνεται στην κρουαζιέρα.
Στο υπουργείο υποστηρίζουν πως υπάρχει ενδιαφέρον για απόκτηση υποδομών στα ελληνικά λιμάνια από ξένους ομίλους της κρουαζιέρας, παρότι χάθηκαν δύο χρόνια με τις υποκριτικές νομοθετικές ρυθμίσεις περί δήθεν κατάργησης του καμποτάζ.
Η Ελλάδα εξακολουθεί να κατέχει το μεγαλύτερο μερίδιο στη Μεσόγειο όσον αφορά τις επισκέψεις κρουαζιερόπλοιων, παρότι η θεσμική υστέρηση (κυρίως το καμποτάζ) της στερεί ετήσια έσοδα περίπου 1 δισ. ευρώ.
Οι εμπορευματικοί σταθμοί και το διεθνές ενδιαφέρον
Οι Έλληνες εφοπλιστές μπορεί να ελέγχουν τον μεγαλύτερο στόλο παγκοσμίως, αλλά καμία ελληνική εταιρεία δε βρίσκεται μεταξύ των 20 ισχυρότερων ομίλων διαχείρισης πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (containers).
Το γεγονός θεωρείται αρκετά εντυπωσιακό για να περιλαμβάνεται στο φετινό «Review of Maritime Transport», την ετήσια έκθεση του ΟΗΕ για τη ναυτιλία. Οι τρεις χώρες με τη μεγαλύτερη διαθέσιμη χωρητικότητα (σε TEUs) είναι η Δανία, η Ελβετία και η Γαλλία, με συνολικό μερίδιο περίπου 30%, ενώ στο Top 20 περιλαμβάνονται και δέκα αναπτυσσόμενες οικονομίες, με συνολικό μερίδιο 37%.
Πολλά πλοία Ελλήνων εφοπλιστών είναι μισθωμένα από τους ισχυρούς ομίλους που ελέγχουν σήμερα το θαλάσσιο εμπόριο και ορισμένοι από αυτούς θεωρούνται πιθανοί υποψήφιοι για την απόκτηση των ελληνικών λιμανιών που ιδιωτικοποιούνται.
Μετά την είσοδο της κινεζικής Cosco στη διαχείριση τμήματος του τερματικού σταθμού στον Πειραιά, η κυβέρνηση φιλοδοξεί να προσελκύσει και άλλους διαχειριστές από τη διεθνή αγορά για λιμάνια όπως της Θεσσαλονίκης ή της Πάτρας.
Οι τρεις μεγαλύτεροι διαχειριστές τερματικών σταθμών containers είναι η Hutchison Port Holdings (HPH) από το Χονγκ Κονγκ, η APM Terminals του δανέζικου ομίλου Maersk και η Port of Singapore Authority (PSA) από τη Σιγκαπούρη. Οι τρεις όμιλοι ελέγχουν περίπου το 34% της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων.
Δίπλα στους παγκόσμιους κολοσσούς κινούνται όμιλοι όπως η ICTSI από τις Φιλιππίνες, η οποία διαχειρίζεται πλέον περισσότερους από 20 τερματικούς σταθμούς containers ανά τον κόσμο και τα τελευταία χρόνια κινείται επιθετικά στην περιοχή της Μεσογείου.
Τελευταία της εξαγοράς ήταν ο τερματικός σταθμός στη Ριέκα της Κροατίας, τη διαχείριση του οποίου ανέλαβε πριν από λίγους μήνες. Ελέγχει, όμως, και το αντίστοιχο τέρμιναλ στο Βατούμ της Γεωργίας και στην Ταρτούς στη Συρία, το δεύτερο μεγαλύτερο λιμάνι μετά τη Λατάκια (Λαοδίκεια).
Οι Φιλιππινέζοι διαθέτουν ισχυρότατη παρουσία στη Λατινική Αμερική καθώς διαχειρίζονται λιμάνια στις χώρες Αργεντινή, Κολομβία, Εκουαδόρ, αλλά και στις ΗΠΑ (διαχειρίζονται το τέρμιναλ στο λιμάνι του Πόρτλαντ).
Τα τρένα που φύγαν...
Η στενή εξάρτηση του θαλάσσιου εμπορίου με τους σιδηροδρόμους φαίνεται και από τις προβλέψεις, σύμφωνα με τις οποίες τα τρένα θα μεταφέρουν προϊόντα αξίας περίπου 200 δισ. δολ. το 2015, με αύξηση 23,6% έναντι του 2010.
Σύμφωνα με την Παγκόσμια Τράπεζα, το τρένο προσφέρει -εκτός από τη χαμηλότερη περιβαλλοντική επιβάρυνση και εξοικονόμηση καυσίμων- πολύ μικρότερο κόστος μεταφοράς έναντι του αυτοκινητοδρόμου.
Εκτιμάται πως η μεταφορά μέσω τρένου κοστίζει 50% φθηνότερα σε σύγκριση με ένα φορτηγό που κινείται σε δρόμο με δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση. Επιπλέον, ένας αυτοκινητόδρομος χρειάζεται έργα συντήρησης κάθε 7 - 10 χρόνια, ενώ οι γραμμές του τρένου μπορούν να αντέξουν 15 - 20 χρόνια χωρίς πλήρη ανανέωση.
Περυσινή Λευκή Βίβλος της Ε.Ε. προβλέπει πως το 30% του όγκου εμπορίου που σήμερα μεταφέρεται οδικώς σε αποστάσεις μεγαλύτερες των 300 χιλιομέτρων θα μετακινείται με το τρένο ή διά θαλάσσης μέχρι το 2030 και το ποσοστό θα φτάσει στο 50% μέχρι το 2050.
Δεν θεωρείται τυχαίο το γεγονός πως ισχυροί του θαλάσσιου εμπορίου, όπως η Cosco (και γενικά οι Κινέζοι) που διαχειρίζεται τον τερματικό σταθμό του Πειραιά, επενδύουν σε σιδηροδρόμους στη Λατινική Αμερική. Μεγάλες συμβάσεις διαχείρισης είτε αμαξοστοιχιών είτε γραμμών τρένου έχουν υπογράψει και άλλοι μεγάλοι των θαλάσσιων μεταφορών.
Η απουσία εμπορευματικών σταθμών (ούτε στην Αττική δε διαθέτει ο ΟΣΕ, αφού ο σχετικός διαγωνισμός για το Θριάσιο σχεδιάζεται εδώ και σχεδόν 20 χρόνια...) και σύγχρονων διασυνδέσεων με το ευρωπαϊκό δίκτυο θεωρείται σοβαρό αντικίνητρο για την προσέλκυση επενδυτών στα λιμάνια.
Εξίσου σημαντικό εμπόδιο θεωρείται και η απουσία του ελληνικού εφοπλιστικού κεφαλαίου από τη διαχείριση ισχυρών ομίλων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και τερματικών σταθμών containers, μολονότι οι Έλληνες κατέχουν την πρώτη θέση στην παγκόσμια ναυτιλία, καταρρίπτοντας κάθε ρεκόρ το 2011.
Η έλλειψη θεσμικού πλαισίου -υπό την πίεση της τρόικας δημιουργείται η ανεξάρτητη αρχή και οι κανόνες που θα επιτρέψουν την πολυετή παραχώρηση λιμένων- είναι το τρίτο εμπόδιο.
Εν μέσω φημολογίας, δηλώσεων (π.χ. για το ενδιαφέρον του τουρκικού ομίλου Global Investments ή της International Container Terminal Services - ICTSI από τις Φιλιππίνες) και απανωτών συσκέψεων, η κυβέρνηση προσπαθεί να βρει το βέλτιστο μοντέλο παραχώρησης των λιμανιών.
Το αρχικό σχέδιο προβλέπει πως θα παραχωρηθούν ξεχωριστά ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ), ο ΟΛΘ στη Θεσσαλονίκη, ενώ για τα υπόλοιπα 10 μεγάλα περιφερειακά λιμάνια θα δημιουργηθούν ομάδες (clusters).
Πρόκειται για τα λιμάνια Βόλου, Ραφήνας, Ηγουμενίτσας, Πάτρας, Αλεξανδρούπολης, Ηρακλείου, Ελευσίνας, Λαυρίου, Κέρκυρας και Καβάλας.
Σε ξεχωριστούς διαγωνισμούς, αγνώστου αριθμού, θα παραχωρηθούν μικρότερα λιμάνια, κυρίως σε νησιά, και μαρίνες. Το χρονοδιάγραμμα του νέου μνημονίου προέβλεπε πως εντός του Μαρτίου θα έχει αποφασιστεί η ακριβής στρατηγική των παραχωρήσεων, ενώ μέχρι τον Σεπτέμβριο θα πρέπει να δημιουργηθεί η ανεξάρτητη ρυθμιστική αρχή.
Η κρουαζιέρα
Το ενδιαφέρον του υπουργείου Ανάπτυξης, όπως τουλάχιστον προκύπτει από την πρόσφατη σύσκεψη της Άννας Διαμαντοπούλου με τον διευθύνοντα σύμβουλο του Ταμείου Ιδιωτικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ), Κώστα Μητρόπουλο, και τον γενικό γραμματέα λιμενικής πολιτικής, Θάνο Πάλλη, επικεντρώνεται στην κρουαζιέρα.
Στο υπουργείο υποστηρίζουν πως υπάρχει ενδιαφέρον για απόκτηση υποδομών στα ελληνικά λιμάνια από ξένους ομίλους της κρουαζιέρας, παρότι χάθηκαν δύο χρόνια με τις υποκριτικές νομοθετικές ρυθμίσεις περί δήθεν κατάργησης του καμποτάζ.
Η Ελλάδα εξακολουθεί να κατέχει το μεγαλύτερο μερίδιο στη Μεσόγειο όσον αφορά τις επισκέψεις κρουαζιερόπλοιων, παρότι η θεσμική υστέρηση (κυρίως το καμποτάζ) της στερεί ετήσια έσοδα περίπου 1 δισ. ευρώ.
Οι εμπορευματικοί σταθμοί και το διεθνές ενδιαφέρον
Οι Έλληνες εφοπλιστές μπορεί να ελέγχουν τον μεγαλύτερο στόλο παγκοσμίως, αλλά καμία ελληνική εταιρεία δε βρίσκεται μεταξύ των 20 ισχυρότερων ομίλων διαχείρισης πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (containers).
Το γεγονός θεωρείται αρκετά εντυπωσιακό για να περιλαμβάνεται στο φετινό «Review of Maritime Transport», την ετήσια έκθεση του ΟΗΕ για τη ναυτιλία. Οι τρεις χώρες με τη μεγαλύτερη διαθέσιμη χωρητικότητα (σε TEUs) είναι η Δανία, η Ελβετία και η Γαλλία, με συνολικό μερίδιο περίπου 30%, ενώ στο Top 20 περιλαμβάνονται και δέκα αναπτυσσόμενες οικονομίες, με συνολικό μερίδιο 37%.
Πολλά πλοία Ελλήνων εφοπλιστών είναι μισθωμένα από τους ισχυρούς ομίλους που ελέγχουν σήμερα το θαλάσσιο εμπόριο και ορισμένοι από αυτούς θεωρούνται πιθανοί υποψήφιοι για την απόκτηση των ελληνικών λιμανιών που ιδιωτικοποιούνται.
Μετά την είσοδο της κινεζικής Cosco στη διαχείριση τμήματος του τερματικού σταθμού στον Πειραιά, η κυβέρνηση φιλοδοξεί να προσελκύσει και άλλους διαχειριστές από τη διεθνή αγορά για λιμάνια όπως της Θεσσαλονίκης ή της Πάτρας.
Οι τρεις μεγαλύτεροι διαχειριστές τερματικών σταθμών containers είναι η Hutchison Port Holdings (HPH) από το Χονγκ Κονγκ, η APM Terminals του δανέζικου ομίλου Maersk και η Port of Singapore Authority (PSA) από τη Σιγκαπούρη. Οι τρεις όμιλοι ελέγχουν περίπου το 34% της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων.
Δίπλα στους παγκόσμιους κολοσσούς κινούνται όμιλοι όπως η ICTSI από τις Φιλιππίνες, η οποία διαχειρίζεται πλέον περισσότερους από 20 τερματικούς σταθμούς containers ανά τον κόσμο και τα τελευταία χρόνια κινείται επιθετικά στην περιοχή της Μεσογείου.
Τελευταία της εξαγοράς ήταν ο τερματικός σταθμός στη Ριέκα της Κροατίας, τη διαχείριση του οποίου ανέλαβε πριν από λίγους μήνες. Ελέγχει, όμως, και το αντίστοιχο τέρμιναλ στο Βατούμ της Γεωργίας και στην Ταρτούς στη Συρία, το δεύτερο μεγαλύτερο λιμάνι μετά τη Λατάκια (Λαοδίκεια).
Οι Φιλιππινέζοι διαθέτουν ισχυρότατη παρουσία στη Λατινική Αμερική καθώς διαχειρίζονται λιμάνια στις χώρες Αργεντινή, Κολομβία, Εκουαδόρ, αλλά και στις ΗΠΑ (διαχειρίζονται το τέρμιναλ στο λιμάνι του Πόρτλαντ).
Τα τρένα που φύγαν...
Η στενή εξάρτηση του θαλάσσιου εμπορίου με τους σιδηροδρόμους φαίνεται και από τις προβλέψεις, σύμφωνα με τις οποίες τα τρένα θα μεταφέρουν προϊόντα αξίας περίπου 200 δισ. δολ. το 2015, με αύξηση 23,6% έναντι του 2010.
Σύμφωνα με την Παγκόσμια Τράπεζα, το τρένο προσφέρει -εκτός από τη χαμηλότερη περιβαλλοντική επιβάρυνση και εξοικονόμηση καυσίμων- πολύ μικρότερο κόστος μεταφοράς έναντι του αυτοκινητοδρόμου.
Εκτιμάται πως η μεταφορά μέσω τρένου κοστίζει 50% φθηνότερα σε σύγκριση με ένα φορτηγό που κινείται σε δρόμο με δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση. Επιπλέον, ένας αυτοκινητόδρομος χρειάζεται έργα συντήρησης κάθε 7 - 10 χρόνια, ενώ οι γραμμές του τρένου μπορούν να αντέξουν 15 - 20 χρόνια χωρίς πλήρη ανανέωση.
Περυσινή Λευκή Βίβλος της Ε.Ε. προβλέπει πως το 30% του όγκου εμπορίου που σήμερα μεταφέρεται οδικώς σε αποστάσεις μεγαλύτερες των 300 χιλιομέτρων θα μετακινείται με το τρένο ή διά θαλάσσης μέχρι το 2030 και το ποσοστό θα φτάσει στο 50% μέχρι το 2050.
Δεν θεωρείται τυχαίο το γεγονός πως ισχυροί του θαλάσσιου εμπορίου, όπως η Cosco (και γενικά οι Κινέζοι) που διαχειρίζεται τον τερματικό σταθμό του Πειραιά, επενδύουν σε σιδηροδρόμους στη Λατινική Αμερική. Μεγάλες συμβάσεις διαχείρισης είτε αμαξοστοιχιών είτε γραμμών τρένου έχουν υπογράψει και άλλοι μεγάλοι των θαλάσσιων μεταφορών.