10-10-2010, 10:44 AM
των Φώτη Φωτεινού, Κώστα Τσιτούνα
Μετά τα φορτηγά ΔΧ σειρά παίρνουν τα ταξί. Το Υπουργείο Υποδομών ετοιμάζει σειρά νομοθετικών πρωτοβουλιών, προκειμένου να προσδώσει ευρωπαϊκό προφίλ στον κλάδο, εκσυγχρονίζοντας τον τρόπο λειτουργίας του.
Στα ταξί δεν θα γίνει απελευθέρωση με την αυστηρή έννοια του όρου, καθώς η έκδοση νέων αδειών δεν αποτελεί αρμοδιότητα της Ε.Ε., αλλά είναι αποκλειστική υπόθεση κάθε κράτους - μέλους. Νέες άδειες (εκτέλεση επιβατικών μεταφορών ως 5 ατόμων, τέτοιες άδειες έχουν τα γνωστά κίτρινα ταξί) θεωρείται απίθανο να χορηγηθούν, καθώς οι υπάρχουσες υπερκαλύπτουν την επιβατική κίνηση (πανελλαδικά τα νόμιμα ταξί υπολογίζονται σε 33.000).
Ανάμεσα στην ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και τους αυτοκινητιστές ξεκινά διάλογος για τη χορήγηση νέων αδειών ταξί για ειδικές κατηγορίες μεταφορών, την αλλαγή του κανονισμού λειτουργίας και την οργάνωση του κλάδου σε εταιρείες, σε συνάρτηση με την αύξηση των κομίστρων.
Το σχέδιο προβλέπει ότι, τουλάχιστον για ένα χρονικό διάστημα, το κράτος δεν θα χορηγήσει νέες άδειες για «έγχρωμα» ταξί (κίτρινα, κόκκινα κ.λπ.), τα οποία θεωρούνται ήδη πολλά. Ωστόσο, εξετάζονται αλλαγές, οι οποίες προβλέπουν:
-Τη χορήγηση νέων αδειών για ταξί 5-9 θέσεων, μίνι βαν και λιμουζίνες που θα λειτουργούν με ραντεβού ή τηλεφωνική κλήση, ενώ ο πελάτης θα καταβάλλει προσυμφωνημένο τίμημα (δεν θα υπάρχει ταξίμετρο). Οι νέες άδειες ενδέχεται να χορηγηθούν αποκλειστικά σε τουριστικές εταιρείες και ξενοδοχεία, όπως συμβαίνει σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Η προοπτική αυτή προκαλεί την αντίδραση μερίδας ιδιοκτητών ταξί, οι οποίοι επιθυμούν να τους επιτραπεί η μετατροπή της άδειας που ήδη έχουν σε άδεια μίνι βαν.
-Το δικαίωμα στις ήδη υφιστάμενες εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων, να νοικιάζουν τα οχήματά τους με οδηγό, κάτι το οποίο επιτρέπεται σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες.
-Την αναβάθμιση των εταιρειών ραδιοταξί και τη δημιουργία συνεταιρισμών. Το σχέδιο αυτό οδηγήθηκε σε αποτυχία, με νόμο του 2003, καθώς στην Αθήνα δημιουργήθηκε μόνο ένας συνεταιρισμός (η νομική υποχρέωση για την ίδρυση συνεταιρισμού αναφερόταν σε 150 ταξί στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη). Ως γνωστόν, το επάγγελμα του ταξιτζή παραμένει κλειστό έως και το 2011.
Το Υπουργείο Υποδομών έχει παρατείνει την απαγόρευση χορήγησης νέων αδειών ΕΔΧ αυτοκινήτων, δηλαδή ταξί, μέχρι τις 31/12/2011, με αποτέλεσμα οι νομοθετικές πρωτοβουλίες να μετατίθενται για του χρόνου. Η ιστορία με την αδειοδότηση των ταξί πηγαίνει στο μακρινό παρελθόν, αμέσως μετά τους Βαλκανικούς Πολέμους. Τότε, πρώτος ο Ελευθέριος Βενιζέλος εξέδωσε άδειες για άμαξες στους υπαλλήλους που άναβαν με το κοντάρι το φωταέριο, όταν κάποια στιγμή λόγω εξέλιξης της τεχνολογίας βρέθηκαν στην ανεργία.
Νομικά το επιτήδευμα του επαγγελματία οδηγού Ε.Δ.Χ. (επιβατικού δημοσίας χρήσεως) αρχίζει δειλά δειλά να διαμορφώνεται από το 1950 και μετά. Σε πρώτη φάση η αγορά είχε κατακλυστεί από τα λεγόμενα πειρατικά.
Οι περισσότερες άδειες όπως φαίνεται και από τα επίσημα στοιχεία δόθηκαν επί χούντας. Μέχρι το 1965 υπήρχαν 3.700 άδειες, ενώ στην επόμενη καταμέτρηση που έγινε το 1975 είχαν εκτοξευτεί στις 11.300. Όπως ακριβώς και με τα φορτηγά δημοσίας χρήσεως, οι άδειες ταξί χορηγήθηκαν αφειδώς επί δικτατορίας με ένα παράβολο 500 δραχμών υπέρ της ανέγερσης κτιρίου του Υπουργείου Μεταφορών, όπως ακριβώς όριζε ο νόμος 1071 του 1969. Ήταν όλες προσωπικές και αμεταβίβαστες.
Που σημαίνει πως όταν κάποιος αποδημούσε εις Κύριον (αν δεν ασκούσε το επάγγελμα κάποιος από τους απογόνους του), η άδεια έπρεπε να επιστραφεί στο κράτος. Όλα αυτά μέχρι το 1977. Τότε η κυβέρνηση Κωνσταντίνου Καραμανλή αποφάσισε να κρατικοποιήσει τις επιβατικές μεταφορές, μετατρέποντας τα ιδιωτικών συμφερόντων ΚΤΕΛ στην κρατική ΕΑΣ.
Πιο συγκεκριμένα με τον νόμο 588/1977 εισάγεται για πρώτη φορά η έννοια της ελεύθερης μεταβίβασης αδειών, ενώ παράλληλα δίνεται το δικαίωμα σε κάθε ιδιοκτήτη ΚΤΕΛ να επιλέξει μεταξύ της αποζημίωσης 580.000 δραχμών και της έκδοσης άδειας ταξί ως αντιστάθμισμα στην κρατικοποίηση. Από αυτό ακριβώς το σημείο αρχίζει το γαϊτανάκι των αγοραπωλησιών. Με βάση τους νόμους της μαύρης αγοράς η αξία της άδειας παίρνει την ανιούσα και φτάνει σε αστρονομικά ύψη.
Πληγή η μαύρη αγορά
ΕΙΝΑΙ ΓΕΓΟΝΟΣ ότι μέχρι να ρυθμιστεί το νέο φορολογικό καθεστώς των ιδιοκτητών ταξί, οι τιμές των αδειών άγγιζαν σε ονομαστικό επίπεδο τις 220.000 δραχμές, αν και το ποσό που δηλωνόταν στην εφορία κατά τη μεταβίβαση ήταν πολύ μικρότερο.
Στις περισσότερες περιπτώσεις ο φόρος πρώτης μεταβίβασης κυμαινόταν στα 2.645 ευρώ, ενώ για τις επόμενες έπεφτε στα 1.175 ευρώ. Μεγάλη πληγή για την εύρυθμη λειτουργία των επιβατικών μεταφορών φαίνεται πως αποτελούν τα περίφημα γραφεία ενοικιάσεως ταξί, οι λεγόμενες «μάντρες».
Όπως έχει επανειλημμένα καταγγείλει το Σωματείο Οδηγών Ταξί, «υπό αδιαφανείς και παράνομες συνθήκες» νοικιάζουν άδειες από ιδιοκτήτες που δεν μπορούν να τις εκμεταλλευτούν -αφού έχουν άλλες παράλληλες επιχειρηματικές δραστηριότητες- και στη συνέχεια τις υπενοικιάζουν έναντι αδράς αμοιβής σε άλλους επαγγελματίες οδηγούς που αναζητούν μεροκάματο.
Μετά τα φορτηγά ΔΧ σειρά παίρνουν τα ταξί. Το Υπουργείο Υποδομών ετοιμάζει σειρά νομοθετικών πρωτοβουλιών, προκειμένου να προσδώσει ευρωπαϊκό προφίλ στον κλάδο, εκσυγχρονίζοντας τον τρόπο λειτουργίας του.
Στα ταξί δεν θα γίνει απελευθέρωση με την αυστηρή έννοια του όρου, καθώς η έκδοση νέων αδειών δεν αποτελεί αρμοδιότητα της Ε.Ε., αλλά είναι αποκλειστική υπόθεση κάθε κράτους - μέλους. Νέες άδειες (εκτέλεση επιβατικών μεταφορών ως 5 ατόμων, τέτοιες άδειες έχουν τα γνωστά κίτρινα ταξί) θεωρείται απίθανο να χορηγηθούν, καθώς οι υπάρχουσες υπερκαλύπτουν την επιβατική κίνηση (πανελλαδικά τα νόμιμα ταξί υπολογίζονται σε 33.000).
Ανάμεσα στην ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και τους αυτοκινητιστές ξεκινά διάλογος για τη χορήγηση νέων αδειών ταξί για ειδικές κατηγορίες μεταφορών, την αλλαγή του κανονισμού λειτουργίας και την οργάνωση του κλάδου σε εταιρείες, σε συνάρτηση με την αύξηση των κομίστρων.
Το σχέδιο προβλέπει ότι, τουλάχιστον για ένα χρονικό διάστημα, το κράτος δεν θα χορηγήσει νέες άδειες για «έγχρωμα» ταξί (κίτρινα, κόκκινα κ.λπ.), τα οποία θεωρούνται ήδη πολλά. Ωστόσο, εξετάζονται αλλαγές, οι οποίες προβλέπουν:
-Τη χορήγηση νέων αδειών για ταξί 5-9 θέσεων, μίνι βαν και λιμουζίνες που θα λειτουργούν με ραντεβού ή τηλεφωνική κλήση, ενώ ο πελάτης θα καταβάλλει προσυμφωνημένο τίμημα (δεν θα υπάρχει ταξίμετρο). Οι νέες άδειες ενδέχεται να χορηγηθούν αποκλειστικά σε τουριστικές εταιρείες και ξενοδοχεία, όπως συμβαίνει σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Η προοπτική αυτή προκαλεί την αντίδραση μερίδας ιδιοκτητών ταξί, οι οποίοι επιθυμούν να τους επιτραπεί η μετατροπή της άδειας που ήδη έχουν σε άδεια μίνι βαν.
-Το δικαίωμα στις ήδη υφιστάμενες εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων, να νοικιάζουν τα οχήματά τους με οδηγό, κάτι το οποίο επιτρέπεται σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες.
-Την αναβάθμιση των εταιρειών ραδιοταξί και τη δημιουργία συνεταιρισμών. Το σχέδιο αυτό οδηγήθηκε σε αποτυχία, με νόμο του 2003, καθώς στην Αθήνα δημιουργήθηκε μόνο ένας συνεταιρισμός (η νομική υποχρέωση για την ίδρυση συνεταιρισμού αναφερόταν σε 150 ταξί στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη). Ως γνωστόν, το επάγγελμα του ταξιτζή παραμένει κλειστό έως και το 2011.
Το Υπουργείο Υποδομών έχει παρατείνει την απαγόρευση χορήγησης νέων αδειών ΕΔΧ αυτοκινήτων, δηλαδή ταξί, μέχρι τις 31/12/2011, με αποτέλεσμα οι νομοθετικές πρωτοβουλίες να μετατίθενται για του χρόνου. Η ιστορία με την αδειοδότηση των ταξί πηγαίνει στο μακρινό παρελθόν, αμέσως μετά τους Βαλκανικούς Πολέμους. Τότε, πρώτος ο Ελευθέριος Βενιζέλος εξέδωσε άδειες για άμαξες στους υπαλλήλους που άναβαν με το κοντάρι το φωταέριο, όταν κάποια στιγμή λόγω εξέλιξης της τεχνολογίας βρέθηκαν στην ανεργία.
Νομικά το επιτήδευμα του επαγγελματία οδηγού Ε.Δ.Χ. (επιβατικού δημοσίας χρήσεως) αρχίζει δειλά δειλά να διαμορφώνεται από το 1950 και μετά. Σε πρώτη φάση η αγορά είχε κατακλυστεί από τα λεγόμενα πειρατικά.
Οι περισσότερες άδειες όπως φαίνεται και από τα επίσημα στοιχεία δόθηκαν επί χούντας. Μέχρι το 1965 υπήρχαν 3.700 άδειες, ενώ στην επόμενη καταμέτρηση που έγινε το 1975 είχαν εκτοξευτεί στις 11.300. Όπως ακριβώς και με τα φορτηγά δημοσίας χρήσεως, οι άδειες ταξί χορηγήθηκαν αφειδώς επί δικτατορίας με ένα παράβολο 500 δραχμών υπέρ της ανέγερσης κτιρίου του Υπουργείου Μεταφορών, όπως ακριβώς όριζε ο νόμος 1071 του 1969. Ήταν όλες προσωπικές και αμεταβίβαστες.
Που σημαίνει πως όταν κάποιος αποδημούσε εις Κύριον (αν δεν ασκούσε το επάγγελμα κάποιος από τους απογόνους του), η άδεια έπρεπε να επιστραφεί στο κράτος. Όλα αυτά μέχρι το 1977. Τότε η κυβέρνηση Κωνσταντίνου Καραμανλή αποφάσισε να κρατικοποιήσει τις επιβατικές μεταφορές, μετατρέποντας τα ιδιωτικών συμφερόντων ΚΤΕΛ στην κρατική ΕΑΣ.
Πιο συγκεκριμένα με τον νόμο 588/1977 εισάγεται για πρώτη φορά η έννοια της ελεύθερης μεταβίβασης αδειών, ενώ παράλληλα δίνεται το δικαίωμα σε κάθε ιδιοκτήτη ΚΤΕΛ να επιλέξει μεταξύ της αποζημίωσης 580.000 δραχμών και της έκδοσης άδειας ταξί ως αντιστάθμισμα στην κρατικοποίηση. Από αυτό ακριβώς το σημείο αρχίζει το γαϊτανάκι των αγοραπωλησιών. Με βάση τους νόμους της μαύρης αγοράς η αξία της άδειας παίρνει την ανιούσα και φτάνει σε αστρονομικά ύψη.
Πληγή η μαύρη αγορά
ΕΙΝΑΙ ΓΕΓΟΝΟΣ ότι μέχρι να ρυθμιστεί το νέο φορολογικό καθεστώς των ιδιοκτητών ταξί, οι τιμές των αδειών άγγιζαν σε ονομαστικό επίπεδο τις 220.000 δραχμές, αν και το ποσό που δηλωνόταν στην εφορία κατά τη μεταβίβαση ήταν πολύ μικρότερο.
Στις περισσότερες περιπτώσεις ο φόρος πρώτης μεταβίβασης κυμαινόταν στα 2.645 ευρώ, ενώ για τις επόμενες έπεφτε στα 1.175 ευρώ. Μεγάλη πληγή για την εύρυθμη λειτουργία των επιβατικών μεταφορών φαίνεται πως αποτελούν τα περίφημα γραφεία ενοικιάσεως ταξί, οι λεγόμενες «μάντρες».
Όπως έχει επανειλημμένα καταγγείλει το Σωματείο Οδηγών Ταξί, «υπό αδιαφανείς και παράνομες συνθήκες» νοικιάζουν άδειες από ιδιοκτήτες που δεν μπορούν να τις εκμεταλλευτούν -αφού έχουν άλλες παράλληλες επιχειρηματικές δραστηριότητες- και στη συνέχεια τις υπενοικιάζουν έναντι αδράς αμοιβής σε άλλους επαγγελματίες οδηγούς που αναζητούν μεροκάματο.
![[Εικόνα: 111acb66226bcdeaaebaa87be280636b_amg_log...z_logo.jpg]](https://thumb.ibb.co/kihbin/111acb66226bcdeaaebaa87be280636b_amg_logo_mercedes_benz_logo.jpg){kind=logo}