12-09-2010, 01:33 AM
Το αριστερό του πόδι πατάει τη «συσκευή του νεκρού ανθρώπου»- ένα σύστημα που ελέγχει την εγρήγορση του μηχανοδηγού και κοκαλώνει την αμαξοστοιχία σε περίπτωση που τον πάρει ο ύπνος. Το τρένο θα ταξιδέψει σε ένα δίκτυο που σε αρκετά σημεία είναι λεηλατημένο, παραμελημένο ή επικίνδυνο. Αφετηρία: η Αθήνα. Προορισμός: η Θεσσαλονίκη. Ακούγεται το πρώτο σφύριγμα και τέσσερις χιλιάδες ίπποι ξεκινούν για να τρέξουν πάνω σε δυο σίδερα.
Τα τέσσερα βαγόνια κουβαλούν 187 επιβάτες. Μόνο μία θέση είναι κενή. Το Ιntercity Εxpress αναχωρεί από την Αθήνα στις 19.20 και πρέπει να φτάσει στη Θεσσαλονίκη πέντε λεπτά πριν από τα μεσάνυχτα. Ο μηχανοδηγός έχει πιάσει δουλειά από τις 6. Αφού σφράγισε το δελτίο έλξης στο μηχανοστάσιο του Ρέντη, έκανε έλεγχο σε φρένα, νερά και λάδια και έσυρε την αμαξοστοιχία στον σταθμό Λαρίσης. Είναι νέος. Ενας από τους 40 μηχανοδηγούς που το 2004 πέρασαν από τον Προαστιακό στα εμπορικά και επιβατικά δρομολόγια. Εχει μπει στον θάλαμο του μηχανοδηγού με ένα μπουκάλι νερό και το i-phone του. Στο Λειανοκλάδι θα τον αντικαταστήσει ένας βετεράνος με τσιγάρο στο χέρι. Εχουν μαζί και τους συνοδούς τους- για λόγους ασφα λείας ταξιδεύουν πάντα δύο οδηγοί μαζί.
Η διαδρομή μέχρι Θεσσαλονίκη είναι φορτισμένη. Εχουν παράπονα για τους πολιτικούς και τους εργολάβους. Και εκστομίζουν μερικές βαριές κουβέντες. Νέοι ή παλιοί, οι 540 μηχανοδηγοί του ΟΣΕ δηλώνουν έτοιμοι να αντιδράσουν. Τα χρέη του οργανισμού φτάνουν τα 10 δισεκατομμύρια ευρώ. Το νέο νομοσχέδιο της κυβέρνησης προβλέπει δραματική μείωση του συνολικού αριθμού των σιδηροδρομικών υπαλλήλων μέσω μετατάξεων και συνταξιοδοτήσεων. Οσοι απομείνουν θα κληθούν να υπογράψουν νέες συλλογικές συμβάσεις από μηδενική βάση.
Ο Νώντας Θεοδωρόπουλος, πρόεδρος του σωματείου μηχανοδηγών, δεν είναι διατεθειμένος να δεχθεί την αλλαγή. Εχει 31 χρόνια υπηρεσίας και θα ηγηθεί του συλλαλητηρίου των σιδηροδρομικών στη Θεσσαλονίκη κατά τη διάρκεια της ΔΕΘ. Είναι ψηλός, με παχύ μουστάκι και μπάσα φωνή. Με βάζει στον θάλαμο του μηχανοδηγού για να παρακολουθήσω από εκεί το ταξίδι Αθήνα- Θεσσαλονίκη και να διαπιστώσω από κοντά τις συνθήκες εργασίας τους. «Εδώ το τρένο το πάνε οι άνθρωποι, όχι η τεχνολογία», λέει.
Οι μισθοί και οι περικοπές. Από το 2000 έως το 2009 το προσωπικό του ΟΣΕ μειώθηκε κατά 30%. Ομως το συνολικό κόστος μισθοδοσίας αυξήθηκε κατά 50%. Οι πάγιες απολαβές των σιδηροδρομικών είναι ίδιες ανά κλάδο. Τα επιπλέον επιδόματα όμως και οι υπερωρίες καθιστούν τους μηχανοδηγούς μία από τις πιο ακριβοπληρωμένες ειδικότητες. Για έναν υπάλληλο με πάνω από 20 χρόνια εργασίας ο μέσος μηνιαίος μισθός φτάνει τα 2.400
ευρώ μεικτά. Η διανυκτέρευση πληρώνεται 23 ευρώ, ανά 1.000 χιλιόμετρα ο οδηγός λαμβάνει 25 ευρώ επίδομα, ενώ όσοι εργάζονται στα ρεπό τους εισπράττουν 110 ευρώ μεικτά την ημέρα. Λόγω έλλειψης προσωπικού, περίπου 30 άτομα μοιράζονταν μέχρι πρότινος τις νυχτερινές διαδρομές. Ορισμένοι δούλευαν 70 ημέρες συνεχόμενες χωρίς ρεπό και ο ετήσιος μισθός τους έφτανε, από τις υπερωρίες, έως και τα 90.000 ευρώ μεικτά.
«Δεν βάλαμε εμείς μέσα τον ΟΣΕ. Τα χρήματά μας τα έχουμε δουλέψει», λέει ο κ. Θεοδωρόπουλος. «Από τα 10 δισ. του ελλείμματος, το πολύ τα δύο να οφείλονται στη μισθοδοσία. Αν λειτουργούσε σωστά η ηλεκτροκίνηση και αν εκσυγχρονιζόταν το δίκτυο θα γλιτώναμε περισσότερα».
Ο Σπύρος Συρόπουλος που ταξιδεύει μαζί μας, μηχανοδηγός εδώ και 26 χρόνια, συμφωνεί με τον συνάδελφό του. «Εχουμε την ευθύνη ενός πανάκριβου οχήματος και των ψυχών που κουβαλάμε. Πόσο αποτιμάται η εργασία μας; Ας μας πουν...» λέει. Για να αποκτήσει αυτήν τη θέση εκπαιδεύτηκε για έξι μήνες σε μαθηματικά, φυσική, τεχνικό σχέδιο και τροχαίο υλικό. Ακολούθησαν θεωρητικές εξετάσεις, τρίμηνη πρακτική εκπαίδευση και νέες εξετάσεις. Κάθε δύο χρόνια ελέγχουν την υγεία του γιατροί για να διαπιστωθεί αν είναι ικανός να οδηγήσει.
Χιλιόμετρα λεηλασίας. Η σφυρίχτρα του τρένου ξυπνά τις γειτονιές μέσα στην Αθήνα. Παιδιά και περαστικοί πετιούνται κάθε τόσο από σημεία χωρίς περίφραξη και διασχίζουν τις ράγες. Ενα αμάξι μαρσάρει πίσω από κάποια κατεβασμένη μπάρα και το τρένο ξυρίζει αγριόχορτα που κανείς δεν κλάδεψε. «Εχω δύο δικαστήρια για δυο αμάξια που είχα χτυπήσει. Θέλει κάποιος να αυτοκτονήσει και τραβούν εσένα», λέει ο ένας μηχανοδηγός. «Εγώ ήμουν γι΄ αυτόν τον λόγο τρεις ημέρες στο κρατητήριο», προσθέτει ο συνοδός του. Ζητούν να μη δημοσιοποιηθούν τα ονόματά τους. Πρέπει να λάβουν άδεια από τον ΟΣΕ προτού μιλήσουν σε ΜΜΕ. Ο κ. Θεοδωρόπουλος και ο κ. Συρόπουλος, ως συνδικαλιστές δεν είναι το ίδιο επιφυλακτικοί.
Δέκα χιλιόμετρα μετά τον σταθμό Λαρίσης βρίσκονται οι πρώτοι στύλοι με τα καλώδια της ηλεκτροκίνησης- τα οποία όμως δεν αξιοποιούνται μέχρι το κομμάτι της Τιθορέας. Η υποδομή λειτουργεί μόνο στο τμήμα Λάρισα- Θεσσαλονίκη- Ειδομένη. «Ο ΟΣΕ πληρώνει 60 εκατομμύρια τον χρόνο σε καύσιμα. Αν είχε φτάσει η ηλεκτροκίνηση μέχρι την Αθήνα θα χρησιμοποιούσαμε ηλεκτράμαξες και θα γλιτώναμε τουλάχιστον 10 εκατομμύρια. Θα χρειαζόταν λιγότερο προσωπικό, θα πηγαίναμε πιο γρήγορα και θα κουβαλούσαμε οκτώ καρότσες αντί για τέσσερις», λέει ο κ. Θεοδωρόπουλος.
Στο ύψος του Μενιδίου αρχίζει η έκταση των 140 χιλιομέτρων λεηλασίας. Εμποροι παλιοσίδερων κόβουν τα καλώδια της ηλεκτροκίνησης για να τα κάψουν και να συλλέξουν τον χαλκό. Οταν φτάνουμε εκεί ο μηχανοδηγός σχεδόν σταματά. Σε κάποια σημεία τα καλώδια δεν υπάρχουν. Αλλού έχουν χαλαρώσει τόσο ώστε υπάρχει κίνδυνος να χτυπήσουν το τρένο. Είκοσι παρμπρίζ έχουν σπάσει τα τελευταία χρόνια από καλώδια που κρέμονται, σύμφωνα με τον κ. Θεοδωρόπουλο.
Βραδυπορία και ρίσκο. Τα σημεία επιβράδυνσης είναι πολλά. Το χαρτί βραδυπορίας που έχει λάβει ο μηχανοδηγός αναγράφει 48 στη διαδρομή μας. Είναι κομμάτια στα οποία γίνονται- εδώ και καιρό- εργασίες ή έχουν προκύψει έκτακτα προβλήματα στη φωτοσήμανση και πρέπει να ελαττώσουμε ταχύτητα. Από τον Πειραιά μέχρι τους Αγίους Αναργύρους δεν υπάρχουν φωτοσήματα. Στο τμήμα Οινόης - Τιθορέας είναι εκτός λειτουργίας, ενώ από Δομοκό έως Θεσσαλονίκη άλλα ανάβουν και άλλα όχι. Τα περισσότερα είναι κόκκινα- που σημαίνει ότι το σύστημα δεν λειτουργεί. Ο μηχανοδηγός κόβει ταχύτητα και συνεννοείται μέσω ασυρμάτου- ή, σε άλλα δρομολόγια, μέσω κινητού- με τον σταθμάρχη για να δει πού βρίσκεται το άλλο τρένο και αν είναι ανοιχτή η γραμμή. «Τα τελευταία πέντε χρόνια σκοτώθηκαν πέντε μηχανοδηγοί», λέει ο κ. Θεοδωρόπουλος. «Οι δύο θάνατοι οφείλονταν σε προβλήματα φωτοσήμανσης».
Περνάμε κάποια κόκκινα με το κοντέρ στα 140 χλμ.- τα 160 είναι η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα στο ελληνικό δίκτυο. «Είχαν έρθει “μνηστήρες” από τη Γαλλία. Ιδιώτες που θα έμπαιναν στον ΟΣΕ και έκαναν έτσι τη διαδρομή. Εξω, το κόκκινο σημαίνει σταματάς. Δεν γνώριζαν για το σύστημα εδώ. Τρόμαξαν όταν μας είδαν να περνάμε έτσι», λέει ένας μηχανοδηγός από την Ειδομένη. Σε κάποια σημεία του δικτύου οι πινακίδες δείχνουν ότι το επιτρεπόμενο όριο είναι 60 χιλιόμετρα την ώρα. Πάμε με 80. «Ξέρουμε το δίκτυο και τις καμπύλες του. Εδώ μπορώ να πάω παραπάνω», λέει ο μηχανοδηγός. «Αν κόψω, το τρένο θα καθυστερήσει και μετά χάνουμε την αξιοπιστία μας. Σίγουρα ρισκάρω, αλλά ο επιβάτης κατηγορεί τον οδηγό αν φτάσουμε αργά».
Μπαίνουμε στο τούνελ των Τεμπών. Τα φώτα της σήραγγας ανάβουν μόνο στα τελευταία 500 μ. Αν συμβεί κάποια βλάβη προτού φτάσουμε εκεί θα είμαστε εγκλωβισμένοι στο σκοτάδι. Λίγα χιλιόμετρα παρακάτω ένας γδούπος ταράζει τον θάλαμο. «Ηταν μια κουκουβάγια», παρατηρεί ο κ. Συρόπουλος. Εσκασε πάνω στο παρμπρίζ και άφησε μια μεγάλη στάμπα με αίματα και πούπουλα.
Η άφιξη. Στη Θεσσαλονίκη φτάνουμε με 38 λεπτά καθυστέρηση. Τα είκοσι τα χάσαμε μέχρι το Λειανοκλάδι. Τα 18 στο υπόλοιπο κομμάτι. Στην Ισπανία η αντίστοιχη απόσταση μεταξύ Μαδρίτης - Σεβίλλης καλύπτεται με τρένο σε δυόμισι ώρες. Ο μηχανοδηγός και ο συνοδός του κάνουν ένα μικρό διάλειμμα. Σε δύο ώρες θα αναλάβουν την αμαξοστοιχία του γυρισμού προς Αθήνα. Οι δρόμοι μπροστά από τον σταθμό έχουν ερημώσει. Δύο αστυνομικοί σκοτώνουν την ώρα τους με έναν καφέ στο χέρι, ενώ σε κάποιον αφισοκολλημένο τοίχο οι μηχανοδηγοί δίνουν τον τόνο των επερχόμενων κινητοποιήσεων, θέτοντας το ερώτημα: «Φαντάζεστε την Ελλάδα χωρίς τρένο;».
Πηγη: http://www.tanea.gr/default.asp?pid=2&ct...id=4593575
Τα τέσσερα βαγόνια κουβαλούν 187 επιβάτες. Μόνο μία θέση είναι κενή. Το Ιntercity Εxpress αναχωρεί από την Αθήνα στις 19.20 και πρέπει να φτάσει στη Θεσσαλονίκη πέντε λεπτά πριν από τα μεσάνυχτα. Ο μηχανοδηγός έχει πιάσει δουλειά από τις 6. Αφού σφράγισε το δελτίο έλξης στο μηχανοστάσιο του Ρέντη, έκανε έλεγχο σε φρένα, νερά και λάδια και έσυρε την αμαξοστοιχία στον σταθμό Λαρίσης. Είναι νέος. Ενας από τους 40 μηχανοδηγούς που το 2004 πέρασαν από τον Προαστιακό στα εμπορικά και επιβατικά δρομολόγια. Εχει μπει στον θάλαμο του μηχανοδηγού με ένα μπουκάλι νερό και το i-phone του. Στο Λειανοκλάδι θα τον αντικαταστήσει ένας βετεράνος με τσιγάρο στο χέρι. Εχουν μαζί και τους συνοδούς τους- για λόγους ασφα λείας ταξιδεύουν πάντα δύο οδηγοί μαζί.
Η διαδρομή μέχρι Θεσσαλονίκη είναι φορτισμένη. Εχουν παράπονα για τους πολιτικούς και τους εργολάβους. Και εκστομίζουν μερικές βαριές κουβέντες. Νέοι ή παλιοί, οι 540 μηχανοδηγοί του ΟΣΕ δηλώνουν έτοιμοι να αντιδράσουν. Τα χρέη του οργανισμού φτάνουν τα 10 δισεκατομμύρια ευρώ. Το νέο νομοσχέδιο της κυβέρνησης προβλέπει δραματική μείωση του συνολικού αριθμού των σιδηροδρομικών υπαλλήλων μέσω μετατάξεων και συνταξιοδοτήσεων. Οσοι απομείνουν θα κληθούν να υπογράψουν νέες συλλογικές συμβάσεις από μηδενική βάση.
Ο Νώντας Θεοδωρόπουλος, πρόεδρος του σωματείου μηχανοδηγών, δεν είναι διατεθειμένος να δεχθεί την αλλαγή. Εχει 31 χρόνια υπηρεσίας και θα ηγηθεί του συλλαλητηρίου των σιδηροδρομικών στη Θεσσαλονίκη κατά τη διάρκεια της ΔΕΘ. Είναι ψηλός, με παχύ μουστάκι και μπάσα φωνή. Με βάζει στον θάλαμο του μηχανοδηγού για να παρακολουθήσω από εκεί το ταξίδι Αθήνα- Θεσσαλονίκη και να διαπιστώσω από κοντά τις συνθήκες εργασίας τους. «Εδώ το τρένο το πάνε οι άνθρωποι, όχι η τεχνολογία», λέει.
Οι μισθοί και οι περικοπές. Από το 2000 έως το 2009 το προσωπικό του ΟΣΕ μειώθηκε κατά 30%. Ομως το συνολικό κόστος μισθοδοσίας αυξήθηκε κατά 50%. Οι πάγιες απολαβές των σιδηροδρομικών είναι ίδιες ανά κλάδο. Τα επιπλέον επιδόματα όμως και οι υπερωρίες καθιστούν τους μηχανοδηγούς μία από τις πιο ακριβοπληρωμένες ειδικότητες. Για έναν υπάλληλο με πάνω από 20 χρόνια εργασίας ο μέσος μηνιαίος μισθός φτάνει τα 2.400
ευρώ μεικτά. Η διανυκτέρευση πληρώνεται 23 ευρώ, ανά 1.000 χιλιόμετρα ο οδηγός λαμβάνει 25 ευρώ επίδομα, ενώ όσοι εργάζονται στα ρεπό τους εισπράττουν 110 ευρώ μεικτά την ημέρα. Λόγω έλλειψης προσωπικού, περίπου 30 άτομα μοιράζονταν μέχρι πρότινος τις νυχτερινές διαδρομές. Ορισμένοι δούλευαν 70 ημέρες συνεχόμενες χωρίς ρεπό και ο ετήσιος μισθός τους έφτανε, από τις υπερωρίες, έως και τα 90.000 ευρώ μεικτά.
«Δεν βάλαμε εμείς μέσα τον ΟΣΕ. Τα χρήματά μας τα έχουμε δουλέψει», λέει ο κ. Θεοδωρόπουλος. «Από τα 10 δισ. του ελλείμματος, το πολύ τα δύο να οφείλονται στη μισθοδοσία. Αν λειτουργούσε σωστά η ηλεκτροκίνηση και αν εκσυγχρονιζόταν το δίκτυο θα γλιτώναμε περισσότερα».
Ο Σπύρος Συρόπουλος που ταξιδεύει μαζί μας, μηχανοδηγός εδώ και 26 χρόνια, συμφωνεί με τον συνάδελφό του. «Εχουμε την ευθύνη ενός πανάκριβου οχήματος και των ψυχών που κουβαλάμε. Πόσο αποτιμάται η εργασία μας; Ας μας πουν...» λέει. Για να αποκτήσει αυτήν τη θέση εκπαιδεύτηκε για έξι μήνες σε μαθηματικά, φυσική, τεχνικό σχέδιο και τροχαίο υλικό. Ακολούθησαν θεωρητικές εξετάσεις, τρίμηνη πρακτική εκπαίδευση και νέες εξετάσεις. Κάθε δύο χρόνια ελέγχουν την υγεία του γιατροί για να διαπιστωθεί αν είναι ικανός να οδηγήσει.
Χιλιόμετρα λεηλασίας. Η σφυρίχτρα του τρένου ξυπνά τις γειτονιές μέσα στην Αθήνα. Παιδιά και περαστικοί πετιούνται κάθε τόσο από σημεία χωρίς περίφραξη και διασχίζουν τις ράγες. Ενα αμάξι μαρσάρει πίσω από κάποια κατεβασμένη μπάρα και το τρένο ξυρίζει αγριόχορτα που κανείς δεν κλάδεψε. «Εχω δύο δικαστήρια για δυο αμάξια που είχα χτυπήσει. Θέλει κάποιος να αυτοκτονήσει και τραβούν εσένα», λέει ο ένας μηχανοδηγός. «Εγώ ήμουν γι΄ αυτόν τον λόγο τρεις ημέρες στο κρατητήριο», προσθέτει ο συνοδός του. Ζητούν να μη δημοσιοποιηθούν τα ονόματά τους. Πρέπει να λάβουν άδεια από τον ΟΣΕ προτού μιλήσουν σε ΜΜΕ. Ο κ. Θεοδωρόπουλος και ο κ. Συρόπουλος, ως συνδικαλιστές δεν είναι το ίδιο επιφυλακτικοί.
Δέκα χιλιόμετρα μετά τον σταθμό Λαρίσης βρίσκονται οι πρώτοι στύλοι με τα καλώδια της ηλεκτροκίνησης- τα οποία όμως δεν αξιοποιούνται μέχρι το κομμάτι της Τιθορέας. Η υποδομή λειτουργεί μόνο στο τμήμα Λάρισα- Θεσσαλονίκη- Ειδομένη. «Ο ΟΣΕ πληρώνει 60 εκατομμύρια τον χρόνο σε καύσιμα. Αν είχε φτάσει η ηλεκτροκίνηση μέχρι την Αθήνα θα χρησιμοποιούσαμε ηλεκτράμαξες και θα γλιτώναμε τουλάχιστον 10 εκατομμύρια. Θα χρειαζόταν λιγότερο προσωπικό, θα πηγαίναμε πιο γρήγορα και θα κουβαλούσαμε οκτώ καρότσες αντί για τέσσερις», λέει ο κ. Θεοδωρόπουλος.
Στο ύψος του Μενιδίου αρχίζει η έκταση των 140 χιλιομέτρων λεηλασίας. Εμποροι παλιοσίδερων κόβουν τα καλώδια της ηλεκτροκίνησης για να τα κάψουν και να συλλέξουν τον χαλκό. Οταν φτάνουμε εκεί ο μηχανοδηγός σχεδόν σταματά. Σε κάποια σημεία τα καλώδια δεν υπάρχουν. Αλλού έχουν χαλαρώσει τόσο ώστε υπάρχει κίνδυνος να χτυπήσουν το τρένο. Είκοσι παρμπρίζ έχουν σπάσει τα τελευταία χρόνια από καλώδια που κρέμονται, σύμφωνα με τον κ. Θεοδωρόπουλο.
Βραδυπορία και ρίσκο. Τα σημεία επιβράδυνσης είναι πολλά. Το χαρτί βραδυπορίας που έχει λάβει ο μηχανοδηγός αναγράφει 48 στη διαδρομή μας. Είναι κομμάτια στα οποία γίνονται- εδώ και καιρό- εργασίες ή έχουν προκύψει έκτακτα προβλήματα στη φωτοσήμανση και πρέπει να ελαττώσουμε ταχύτητα. Από τον Πειραιά μέχρι τους Αγίους Αναργύρους δεν υπάρχουν φωτοσήματα. Στο τμήμα Οινόης - Τιθορέας είναι εκτός λειτουργίας, ενώ από Δομοκό έως Θεσσαλονίκη άλλα ανάβουν και άλλα όχι. Τα περισσότερα είναι κόκκινα- που σημαίνει ότι το σύστημα δεν λειτουργεί. Ο μηχανοδηγός κόβει ταχύτητα και συνεννοείται μέσω ασυρμάτου- ή, σε άλλα δρομολόγια, μέσω κινητού- με τον σταθμάρχη για να δει πού βρίσκεται το άλλο τρένο και αν είναι ανοιχτή η γραμμή. «Τα τελευταία πέντε χρόνια σκοτώθηκαν πέντε μηχανοδηγοί», λέει ο κ. Θεοδωρόπουλος. «Οι δύο θάνατοι οφείλονταν σε προβλήματα φωτοσήμανσης».
Περνάμε κάποια κόκκινα με το κοντέρ στα 140 χλμ.- τα 160 είναι η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα στο ελληνικό δίκτυο. «Είχαν έρθει “μνηστήρες” από τη Γαλλία. Ιδιώτες που θα έμπαιναν στον ΟΣΕ και έκαναν έτσι τη διαδρομή. Εξω, το κόκκινο σημαίνει σταματάς. Δεν γνώριζαν για το σύστημα εδώ. Τρόμαξαν όταν μας είδαν να περνάμε έτσι», λέει ένας μηχανοδηγός από την Ειδομένη. Σε κάποια σημεία του δικτύου οι πινακίδες δείχνουν ότι το επιτρεπόμενο όριο είναι 60 χιλιόμετρα την ώρα. Πάμε με 80. «Ξέρουμε το δίκτυο και τις καμπύλες του. Εδώ μπορώ να πάω παραπάνω», λέει ο μηχανοδηγός. «Αν κόψω, το τρένο θα καθυστερήσει και μετά χάνουμε την αξιοπιστία μας. Σίγουρα ρισκάρω, αλλά ο επιβάτης κατηγορεί τον οδηγό αν φτάσουμε αργά».
Μπαίνουμε στο τούνελ των Τεμπών. Τα φώτα της σήραγγας ανάβουν μόνο στα τελευταία 500 μ. Αν συμβεί κάποια βλάβη προτού φτάσουμε εκεί θα είμαστε εγκλωβισμένοι στο σκοτάδι. Λίγα χιλιόμετρα παρακάτω ένας γδούπος ταράζει τον θάλαμο. «Ηταν μια κουκουβάγια», παρατηρεί ο κ. Συρόπουλος. Εσκασε πάνω στο παρμπρίζ και άφησε μια μεγάλη στάμπα με αίματα και πούπουλα.
Η άφιξη. Στη Θεσσαλονίκη φτάνουμε με 38 λεπτά καθυστέρηση. Τα είκοσι τα χάσαμε μέχρι το Λειανοκλάδι. Τα 18 στο υπόλοιπο κομμάτι. Στην Ισπανία η αντίστοιχη απόσταση μεταξύ Μαδρίτης - Σεβίλλης καλύπτεται με τρένο σε δυόμισι ώρες. Ο μηχανοδηγός και ο συνοδός του κάνουν ένα μικρό διάλειμμα. Σε δύο ώρες θα αναλάβουν την αμαξοστοιχία του γυρισμού προς Αθήνα. Οι δρόμοι μπροστά από τον σταθμό έχουν ερημώσει. Δύο αστυνομικοί σκοτώνουν την ώρα τους με έναν καφέ στο χέρι, ενώ σε κάποιον αφισοκολλημένο τοίχο οι μηχανοδηγοί δίνουν τον τόνο των επερχόμενων κινητοποιήσεων, θέτοντας το ερώτημα: «Φαντάζεστε την Ελλάδα χωρίς τρένο;».
Πηγη: http://www.tanea.gr/default.asp?pid=2&ct...id=4593575
Μπορείτε να δείτε τα βίντεο μου
Υou can see my videos : στο/at TMantzas
Υou can see my videos : στο/at TMantzas
