23-12-2011, 09:57 AM
Μετρό, Τραμ και ΗΣΑΠ οδεύουν προς οικονομική κατάρρευση
Αχιλλέας Χεκίμογλου
Φανταστείτε μία εταιρεία με απόλυτο μονοπώλιο, η οποία μειώνει τους μισθούς των υπαλλήλων της κατά 30%, αυξάνει τις τιμές των υπηρεσιών της κατά 40% και το μόνο που πετυχαίνει είναι να… μπει μέσα! Αυτή είναι η εικόνα της ΣΤΑΣΥ, δηλαδή της εταιρικής μετεξέλιξης της ΑΜΕΛ, που απορρόφησε το ΤΡΑΜ και τους ΗΣΑΠ, κατ' εφαρμογήν του εφετινού νόμου για τις αστικές συγκοινωνίες.
Ο Ν. 3920, ο οποίος στηρίχθηκε επάνω σε ένα ανεδαφικό, όπως απέδειξαν τα πράγματα business plan, φιλοδοξούσε να επιτύχει τη συρρίκνωση των ελλειμμάτων και των ζημιών στις δημόσιες μεταφορές, αλλά και την αύξηση των εσόδων.
Ωστόσο, ούτε το ένα έγινε ούτε το άλλο. Αντίθετα, οι υπηρεσίες προς τους πολίτες χειροτερεύουν, οι διοικήσεις έχουν «παγώσει» σχεδόν τα πάντα, συμβάσεις εργασίας, κανονισμοί και οργανογράμματα δεν υπάρχουν, ενώ οι ίδιες οι ρήτρες του νόμου δεν εφαρμόζονται.
«Το Βήμα» εξασφάλισε την πλήρη αναφορά των οικονομικών μεγεθών της ΣΤΑΣΥ, από την οποία προκύπτουν σημεία και τέρατα, που οφείλουν να κινητοποιήσουν την πολιτική ηγεσία των συναρμόδιων υπουργείων Υποδομών και Οικονομικών, προτού είναι αργά και πάει στράφι η σπουδαιότερη, ίσως, δημόσια επένδυση στη σύγχρονη ιστορία των Αθηνών. Δηλαδή, ο πιο σύγχρονος Μητροπολιτικός Σιδηρόδρομος στην Ευρώπη, που αναβάθμισε την ελληνική πρωτεύουσα.
Υψηλόβαθμοι αξιωματούχοι του ΟΑΣΑ επισημαίνουν ότι το παράδειγμα της ΣΤΑΣΥ θα πρέπει να αποτελέσει μάθημα και προειδοποίηση για τους «μαθητεύμενους μάγους» που ενέταξαν στο επικαιροποιημένο μνημόνιο την περαιτέρω αύξηση των εισιτηρίων των αστικών συγκοινωνιών.
Η αύξηση δεν έφερε αποτέλεσμα
Σύμφωνα με την αναφορά, εκτιμάται ότι το 2011, σε σχέση με το επιχειρησιακό σχέδιο που εγκρίθηκε από την Διυπουργική Επιτροπή ΔΕΚΟ, θα κλείσει με μία απόκλιση - «μαμούθ» στα προ επιδότησης έσοδα, που θα ξεπεράσει τα 40 εκατ. ευρώ. Και αυτό διότι, αντί συνόλου εσόδων λειτουργίας 195 εκατ. ευρώ, η ίδια η ΣΤΑΣΥ εκτιμά ότι θα πιάσει μόλις τα 154 εκατ. ευρώ. Ετσι, το προ επιδότησης έλλειμμα θα φτάσει τα - 15,5 εκατ. ευρώ και μόνο μετά την κρατική επιχορήγηση, η οποία δεν υπήρχε στο επιχειρησιακό σχέδιο της εταιρίας, θα δημιουργηθεί πλεόνασμα 8 εκατ. ευρώ. Αλλά κι αυτά είναι θεωρητικά μεγέθη, καθώς η πραγματικότητα αποδεικνύεται σκληρότερη.
Είναι χαρακτηριστικό ότι παρόλο που το εισιτήριο αυξήθηκε στα μέσα σταθερής τροχιάς κατά 40%, τα έσοδα από κόμιστρα αυξήθηκαν μόλις κατά 5%, δηλαδή από τα 98 εκατ. ευρώ ανέβηκαν στα 103 εκατ. ευρώ, επίδοση που προδίδει πλήρη λειτουργική ανεπάρκεια και παταγώδη αποτυχία του μέτρου.
Ετσι, σε συνδυασμό με την πτώση των εσόδων από άλλες πηγές κατά 10% (10,4 εκατ. έναντι 9,3), ο τζίρος της ΣΤΑΣΥ αυξήθηκε μόλις κατά 3,5% , δηλαδή από τα 109 εκατ. ευρώ στα 112 εκατ. ευρώ.
Ολα αυτά έχουν ως αποτέλεσμα ότι, δεδομένης της μείωσης της επιδότησης κατά 27% (από τα 28 εκατ. ευρώ στα 20 εκατ. ευρώ), το σύνολο των εσόδων λειτουργίας της εταιρίας μειώθηκε κατά 2,8%, καθώς έπεσε από τα 137 εκατ. ευρώ στα 133!
Και το πλέον ανησυχητικό είναι ότι, παρά το «τσεκούρεμα» των αμοιβών και των εξόδων, τα συγκεντρωτικά στοιχεία 2010-2011 δείχνουν έλλειμμα λειτουργίας 19 εκατ. ευρώ και οριακό πλεόνασμα (μετά την επιδότηση) μόλις 1,8 εκατ. ευρώ, το οποίο εκτιμάται ότι θα ανατραπεί επί τα χείρω.
Σύμφωνα με τη ΣΤΑΣΥ, ραγδαία ήταν και η πτώση των εκδοθέντων προστίμων με χαρακτηριστικά παραδείγματα τους μήνες Ιούλιο, Αύγουστο και Σεπτέμβρη, καθώς μειώθηκαν κατά 84%, 25% και 23% αντίστοιχα, σε σύγκριση με το 2010.
Επίσης, ο στόχος για μείωση των υπερωριών δεν επιτυγχάνεται, καθώς και στα τρία μέσα υπάρχουν κατηγορίες εργαζομένων, οι οποίοι παρέχουν υπερωριακή απασχόληση, με ρυθμούς 2010.
«Δεν πληρώνω, δεν πληρώνω» στο Μετρό
Το Μετρό παρουσιάζει αύξηση από πωλήσεις εισιτηρίων μόλις κατά 7,6% (από τα 60 στα 64 εκατ. ευρώ) και εσόδων λειτουργίας κατά 5,9% (από τα 67 στα 71 εκατ. ευρώ). Το προ επιδότησης αποτέλεσμα είναι 9,2 εκατ. ευρώ, που με την επιχορήγηση φτάνει τα 20 εκατ. ευρώ.
Είναι χαρακτηριστικό ότι τον Σεπτέμβριο του 2010 οι πωλήσεις εισιτηρίων (με το κόμιστρο στο 1 ευρώ) ήταν 10,2 εκατ. ευρώ, ενώ την επόμενη χρονιά μειώθηκαν σχεδόν κατά 50%, καθώς κατρακύλησαν μόλις στα 5,2 εκατ. ευρώ!
Ανώτατες πηγές των αστικών συγκοινωνιών ερμηνεύουν το φαινόμενο δια της εκτεταμένης και μη ελεγχόμενης πλέον εισιτηριοδιαφυγής, την οποία διαπιστώνουν όσοι χρησιμοποιούν καθημερινά τους μητροπολιτικούς σιδηροδρόμους.
«Καθίζηση» για τον Ηλεκτρικό
Η σύγκριση 2010 - 2011 για τους ΗΣΑΠ, είναι απογοητευτική, καθώς, δεδομένης της αύξησης του εισιτηρίου κατά 40%, οι πωλήσεις κομίστρων «κόλλησαν» στα 34 εκατ. ευρώ, μένοντας, δηλαδή, στα ίδια επίπεδα με το προηγούμενο έτος.
Μάλιστα, δεδομένης της μείωσης τόσο των λοιπών εσόδων όσο και της επιδότησης, τα έσοδα μειώθηκαν από τα 60 στα 43 εκατ. ευρώ, ήτοι κατά -27,4%. Αν και τα έξοδα υποχώρησαν κατά 34,7%, φτάνοντας τα 52 (από τα 81 εκατ. ευρώ) το τελικό αποτέλεσμα παραμένει σημαντικά ελλειματικό, καθώς έφτασε τα - 9 εκατ. ευρώ.
Η ίδια η ΣΤΑΣΥ, όταν συγκρίνει τον Σεπτέμβριο του 2010 με τον Σεπτέμβριο του 2011, εντοπίζει μείωση των πωλήσεων από κόμιστρα κατά 40%, καθώς αυτά έπεσαν από τα 5,4 εκατ. ευρώ στα 3,2 εκατ. ευρώ.
Στα ίδια και το Τραμ
Παρά την αύξηση του εισιτηρίου κατά 40%, ούτε ο Τραμ κατάφερε να αυξήσει στοιχειωδώς τα έσοδά του, καθώς οι πωλήσεις κομίστρων αυξήθηκαν ανεπαίσθητα από τα 4 εκατ. ευρώ στα 4,4 εκατ. ευρώ, άνοδος, που σε συνδυασμό με την μείωση των λοιπών εσόδων και της κρατική επιδότησης, οδήγησε σε πτώση τα συνολικά έσοδα του Τραμ κατά 1,9%, δηλαδή από τα 7,3 εκατ. ευρώ στα 7,1.
Με τα έξοδα να μειώνονται κατά 13,8%, φτάνοντας τα 16,6 εκατ. ευρώ από τα 19,2 εκατ. ευρώ, το Τραμ κατέγραψε λειτουργικό έλλειμμα -11 εκατ. ευρώ (προ επιδότησης) και -9 εκατ. ευρώ, μετά την κρατική επιχορήγηση.
Είναι, δε, χαρακτηριστικό ότι η ΣΤΑΣΥ, συγκρίνοντας τον Σεπτέμβριο του 2010 με τον Σεπτέμβριο του 2011, αναφέρει μείωση από πωλήσεις εισιτηρίων κατά 53%, οι οποίες έπεσαν από 0,8 εκατ. ευρώ σε 0,4.
Αχιλλέας Χεκίμογλου
Φανταστείτε μία εταιρεία με απόλυτο μονοπώλιο, η οποία μειώνει τους μισθούς των υπαλλήλων της κατά 30%, αυξάνει τις τιμές των υπηρεσιών της κατά 40% και το μόνο που πετυχαίνει είναι να… μπει μέσα! Αυτή είναι η εικόνα της ΣΤΑΣΥ, δηλαδή της εταιρικής μετεξέλιξης της ΑΜΕΛ, που απορρόφησε το ΤΡΑΜ και τους ΗΣΑΠ, κατ' εφαρμογήν του εφετινού νόμου για τις αστικές συγκοινωνίες.
Ο Ν. 3920, ο οποίος στηρίχθηκε επάνω σε ένα ανεδαφικό, όπως απέδειξαν τα πράγματα business plan, φιλοδοξούσε να επιτύχει τη συρρίκνωση των ελλειμμάτων και των ζημιών στις δημόσιες μεταφορές, αλλά και την αύξηση των εσόδων.
Ωστόσο, ούτε το ένα έγινε ούτε το άλλο. Αντίθετα, οι υπηρεσίες προς τους πολίτες χειροτερεύουν, οι διοικήσεις έχουν «παγώσει» σχεδόν τα πάντα, συμβάσεις εργασίας, κανονισμοί και οργανογράμματα δεν υπάρχουν, ενώ οι ίδιες οι ρήτρες του νόμου δεν εφαρμόζονται.
«Το Βήμα» εξασφάλισε την πλήρη αναφορά των οικονομικών μεγεθών της ΣΤΑΣΥ, από την οποία προκύπτουν σημεία και τέρατα, που οφείλουν να κινητοποιήσουν την πολιτική ηγεσία των συναρμόδιων υπουργείων Υποδομών και Οικονομικών, προτού είναι αργά και πάει στράφι η σπουδαιότερη, ίσως, δημόσια επένδυση στη σύγχρονη ιστορία των Αθηνών. Δηλαδή, ο πιο σύγχρονος Μητροπολιτικός Σιδηρόδρομος στην Ευρώπη, που αναβάθμισε την ελληνική πρωτεύουσα.
Υψηλόβαθμοι αξιωματούχοι του ΟΑΣΑ επισημαίνουν ότι το παράδειγμα της ΣΤΑΣΥ θα πρέπει να αποτελέσει μάθημα και προειδοποίηση για τους «μαθητεύμενους μάγους» που ενέταξαν στο επικαιροποιημένο μνημόνιο την περαιτέρω αύξηση των εισιτηρίων των αστικών συγκοινωνιών.
Η αύξηση δεν έφερε αποτέλεσμα
Σύμφωνα με την αναφορά, εκτιμάται ότι το 2011, σε σχέση με το επιχειρησιακό σχέδιο που εγκρίθηκε από την Διυπουργική Επιτροπή ΔΕΚΟ, θα κλείσει με μία απόκλιση - «μαμούθ» στα προ επιδότησης έσοδα, που θα ξεπεράσει τα 40 εκατ. ευρώ. Και αυτό διότι, αντί συνόλου εσόδων λειτουργίας 195 εκατ. ευρώ, η ίδια η ΣΤΑΣΥ εκτιμά ότι θα πιάσει μόλις τα 154 εκατ. ευρώ. Ετσι, το προ επιδότησης έλλειμμα θα φτάσει τα - 15,5 εκατ. ευρώ και μόνο μετά την κρατική επιχορήγηση, η οποία δεν υπήρχε στο επιχειρησιακό σχέδιο της εταιρίας, θα δημιουργηθεί πλεόνασμα 8 εκατ. ευρώ. Αλλά κι αυτά είναι θεωρητικά μεγέθη, καθώς η πραγματικότητα αποδεικνύεται σκληρότερη.
Είναι χαρακτηριστικό ότι παρόλο που το εισιτήριο αυξήθηκε στα μέσα σταθερής τροχιάς κατά 40%, τα έσοδα από κόμιστρα αυξήθηκαν μόλις κατά 5%, δηλαδή από τα 98 εκατ. ευρώ ανέβηκαν στα 103 εκατ. ευρώ, επίδοση που προδίδει πλήρη λειτουργική ανεπάρκεια και παταγώδη αποτυχία του μέτρου.
Ετσι, σε συνδυασμό με την πτώση των εσόδων από άλλες πηγές κατά 10% (10,4 εκατ. έναντι 9,3), ο τζίρος της ΣΤΑΣΥ αυξήθηκε μόλις κατά 3,5% , δηλαδή από τα 109 εκατ. ευρώ στα 112 εκατ. ευρώ.
Ολα αυτά έχουν ως αποτέλεσμα ότι, δεδομένης της μείωσης της επιδότησης κατά 27% (από τα 28 εκατ. ευρώ στα 20 εκατ. ευρώ), το σύνολο των εσόδων λειτουργίας της εταιρίας μειώθηκε κατά 2,8%, καθώς έπεσε από τα 137 εκατ. ευρώ στα 133!
Και το πλέον ανησυχητικό είναι ότι, παρά το «τσεκούρεμα» των αμοιβών και των εξόδων, τα συγκεντρωτικά στοιχεία 2010-2011 δείχνουν έλλειμμα λειτουργίας 19 εκατ. ευρώ και οριακό πλεόνασμα (μετά την επιδότηση) μόλις 1,8 εκατ. ευρώ, το οποίο εκτιμάται ότι θα ανατραπεί επί τα χείρω.
Σύμφωνα με τη ΣΤΑΣΥ, ραγδαία ήταν και η πτώση των εκδοθέντων προστίμων με χαρακτηριστικά παραδείγματα τους μήνες Ιούλιο, Αύγουστο και Σεπτέμβρη, καθώς μειώθηκαν κατά 84%, 25% και 23% αντίστοιχα, σε σύγκριση με το 2010.
Επίσης, ο στόχος για μείωση των υπερωριών δεν επιτυγχάνεται, καθώς και στα τρία μέσα υπάρχουν κατηγορίες εργαζομένων, οι οποίοι παρέχουν υπερωριακή απασχόληση, με ρυθμούς 2010.
«Δεν πληρώνω, δεν πληρώνω» στο Μετρό
Το Μετρό παρουσιάζει αύξηση από πωλήσεις εισιτηρίων μόλις κατά 7,6% (από τα 60 στα 64 εκατ. ευρώ) και εσόδων λειτουργίας κατά 5,9% (από τα 67 στα 71 εκατ. ευρώ). Το προ επιδότησης αποτέλεσμα είναι 9,2 εκατ. ευρώ, που με την επιχορήγηση φτάνει τα 20 εκατ. ευρώ.
Είναι χαρακτηριστικό ότι τον Σεπτέμβριο του 2010 οι πωλήσεις εισιτηρίων (με το κόμιστρο στο 1 ευρώ) ήταν 10,2 εκατ. ευρώ, ενώ την επόμενη χρονιά μειώθηκαν σχεδόν κατά 50%, καθώς κατρακύλησαν μόλις στα 5,2 εκατ. ευρώ!
Ανώτατες πηγές των αστικών συγκοινωνιών ερμηνεύουν το φαινόμενο δια της εκτεταμένης και μη ελεγχόμενης πλέον εισιτηριοδιαφυγής, την οποία διαπιστώνουν όσοι χρησιμοποιούν καθημερινά τους μητροπολιτικούς σιδηροδρόμους.
«Καθίζηση» για τον Ηλεκτρικό
Η σύγκριση 2010 - 2011 για τους ΗΣΑΠ, είναι απογοητευτική, καθώς, δεδομένης της αύξησης του εισιτηρίου κατά 40%, οι πωλήσεις κομίστρων «κόλλησαν» στα 34 εκατ. ευρώ, μένοντας, δηλαδή, στα ίδια επίπεδα με το προηγούμενο έτος.
Μάλιστα, δεδομένης της μείωσης τόσο των λοιπών εσόδων όσο και της επιδότησης, τα έσοδα μειώθηκαν από τα 60 στα 43 εκατ. ευρώ, ήτοι κατά -27,4%. Αν και τα έξοδα υποχώρησαν κατά 34,7%, φτάνοντας τα 52 (από τα 81 εκατ. ευρώ) το τελικό αποτέλεσμα παραμένει σημαντικά ελλειματικό, καθώς έφτασε τα - 9 εκατ. ευρώ.
Η ίδια η ΣΤΑΣΥ, όταν συγκρίνει τον Σεπτέμβριο του 2010 με τον Σεπτέμβριο του 2011, εντοπίζει μείωση των πωλήσεων από κόμιστρα κατά 40%, καθώς αυτά έπεσαν από τα 5,4 εκατ. ευρώ στα 3,2 εκατ. ευρώ.
Στα ίδια και το Τραμ
Παρά την αύξηση του εισιτηρίου κατά 40%, ούτε ο Τραμ κατάφερε να αυξήσει στοιχειωδώς τα έσοδά του, καθώς οι πωλήσεις κομίστρων αυξήθηκαν ανεπαίσθητα από τα 4 εκατ. ευρώ στα 4,4 εκατ. ευρώ, άνοδος, που σε συνδυασμό με την μείωση των λοιπών εσόδων και της κρατική επιδότησης, οδήγησε σε πτώση τα συνολικά έσοδα του Τραμ κατά 1,9%, δηλαδή από τα 7,3 εκατ. ευρώ στα 7,1.
Με τα έξοδα να μειώνονται κατά 13,8%, φτάνοντας τα 16,6 εκατ. ευρώ από τα 19,2 εκατ. ευρώ, το Τραμ κατέγραψε λειτουργικό έλλειμμα -11 εκατ. ευρώ (προ επιδότησης) και -9 εκατ. ευρώ, μετά την κρατική επιχορήγηση.
Είναι, δε, χαρακτηριστικό ότι η ΣΤΑΣΥ, συγκρίνοντας τον Σεπτέμβριο του 2010 με τον Σεπτέμβριο του 2011, αναφέρει μείωση από πωλήσεις εισιτηρίων κατά 53%, οι οποίες έπεσαν από 0,8 εκατ. ευρώ σε 0,4.
''Νομίζω ότι οι ιοί των κομπιούτερ θα πρέπει να θεωρηθούν ζωή. Αποκαλύπτει πολλά για την ανθρώπινη φύση το γεγονός ότι η μόνη μορφή ζωής που φτιάξαμε μέχρι σήμερα είναι καθαρά καταστροφική. Φτιάξαμε ζωή κατ’εικόνα και ομοίωσίν μας.''
Stephen Hawking.
![[Εικόνα: 111acb66226bcdeaaebaa87be280636b_amg_log...z_logo.jpg]](https://thumb.ibb.co/kihbin/111acb66226bcdeaaebaa87be280636b_amg_logo_mercedes_benz_logo.jpg)
Stephen Hawking.
