[Konstantinos MercedesBenz]

«Καθαροί» από χρέη και οφειλές οι φορείς συγχωνεύονται σε δύο εταιρείες

Η συγχώνευση και η εύρυθμη λειτουργία των μεταφορικών ΔΕΚΟ αποτελούν την τελευταία ευκαιρία για τον δημόσιο χαρακτήρα τους.

Δημοσιεύθηκαν στη Εφημερίδα της Κυβερνήσεως οι πράξεις συγχώνευσης των εταιρειών αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας, με τις οποίες δημιουργούνται η ΟΣΥ για τα οδικά μέσα και η ΣΤΑΣΥ για τα μέσα σταθερής τροχιάς. Οι δύο εταιρείες είναι θυγατρικές του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (ΟΑΣΑ), που αποτελεί τον μοναδικό τους μέτοχο.

Τα χρέη τους έναντι του δημοσίου, του ΟΑΣΑ, του ΙΚΑ ή άλλων ταμείων διαγράφονται και αναλαμβάνονται από το Δημόσιο, το οποίο, μετά την τέλεση της συγχώνευσης αναλαμβάνει και το υπόλοιπο του υφιστάμενου τραπεζικού δανεισμού, κατ' εφαρμογήν του νόμου για τις αστικές συγκοινωνίες. Συνολικά, χρέη και οφειλές περί τα 2,8 δισ. θα περάσουν στον κρατικό προϋπολογισμό και θα αποπληρωθούν τμηματικά έως το 2018. Επίσης, το δημόσιο θα χρηματοδοτεί μόνο το 40% του λειτουργικού τους ελλείμματος.

Αυστηρό επιχειρησιακό πρόγραμμα

Με τον νόμο που διαμόρφωσε και πέρασε από τη Βουλή ο νυν υπουργός Διοικητικής Μεταρρύθμισης, κ. Δημ. Ρέππας, αλλά καλείται να εφαρμόσει νέος υπουργός Υποδομών, ο κ. Ι. Ραγκούσης, γίνεται μία τελευταία προσπάθεια να κρατηθεί ο δημόσιος χαρακτήρας των αστικών συγκοινωνιών, μέσα από ένα αυστηρό επιχειρησιακό πρόγραμμα και τον εξορθολογισμό των παρεχόμενων υπηρεσιών του ΟΑΣΑ.
Υπενθυμίζεται ότι ο κ. Ρέππας αντέκρουσε πολλαπλές προτάσεις της προηγούμενης ηγεσίας του υπουργείου Οικονομίας για αποκρατικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας, ενώ είχε οδηγηθεί σε σύγκρουση με το συναρμόδιο υπουργείου (μέσω της Ειδικής Γραμματείας ΔΕΚΟ).
Αλλωστε, δεν είναι τυχαίο ότι η εταιρία συμβούλων, Grant Thornton που διαμόρφωσε το business plan του ΟΑΣΑ είχε προτείνει πέντε σενάρια για τις μεταφορικές ΔΕΚΟ, τέσσερα εκ των οποίων προέβλεπαν μερική ή πλήρη ιδιωτικοποίησή τους. Τελικώς, το υπουργείο Υποδομών επέλεξε το πέμπτο.

Εφτασαν η ΟΣΥ και η ΣΤΑΣΥ

Η Αττικό Μετρό Εταιρία Λειτουργίας (ΑΜΕΛ) απορροφά το Τραμ και τους ΗΣΑΠ και μετονομάζεται σε Σταθερές Συγκοινωνίες ΑΕ (ΣΤΑΣΥ). Με τη συγχώνευση συγκεντρώνεται και το μετοχικό κεφάλαιο των εταιρειών, το οποίο θα ξεπεράσει τα 1,2 δισ. ευρώ (ΗΣΑΠ 754 εκατ, Τραμ 376 εκατ, ΑΜΕΛ 70 εκατ.).
Πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΣΤΑΣΥ αναλαμβάνει ο συγκοινωνιολόγος, κ. Β. Σπυράκος, ενώ τα υπόλοιπα μέλη του ΔΣ θα είναι ο κ. Κ. Βασιλειάδης, ο κ. Α. Πετραλιάς, η κυρία Χρυσή Μισιούδη, ο κ. Β. Δημαρέλος, η κυρία Δέσποινα Πολίτου και ο εκπρόσωπος των εργαζομένων που θα ορίσουν οι ίδιοι.
Επίσης, η ΕΘΕΛ απορροφά και τα ΗΛΠΑΠ και μαζί συγκροτούν την Οδικές Συγκοινωνίες ΑΕ (ΟΣΥ). Η νέα εταιρία θα έχει μετοχικό κεφάλαιο 1,4 δισ. ευρώ (ΕΘΕΛ 985 εκατ., ΗΛΠΑΠ 509 εκατ.). Πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος ανέλαβε ο κ. Κ. Καραγιαννόπουλος, ενώ μέλη του ΔΣ είναι ο κ. Σαρ. Μιχαλόπουλος, η κυρία Έλλη Ντεντιδάκη, ο κ. Π. Γεωργακόπουλος, ο κ. Δημ. Σαραντόπουλος, ο κ. Στ. Κωνσταντινίδης και ο εκπρόσωπος των εργαζομένων, όταν αυτός οριστεί.
Για την ΣΤΑΣΥ η πρόκληση είναι ο εναρμονισμός των διαφορετικών τεχνολογιών και σιδηροδρομικών συστημάτων, η επιτυχής υιοθέτηση του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, η ολοκλήρωση των έργων του ΗΣΑΠ και η επέκτασή του, καθώς και η συνέχιση των έργων του τραμ. Επίσης, εντός 12 μηνών αναμένεται και η ολοκλήρωση των νέων σταθμών του μετρό από την Αττικό Μετρό, οι οποίοι θα μπουν στο σύστημα των αστικών συγκοινωνιών, υποσχόμενοι έσοδα.
Για τον ΟΣΥ, η τεχνολογική πρόκληση είναι η ορθή εφαρμογή της Τηλεματικής, που θα «εξευρωπαϊσει» τις οδικές συγκοινωνίες, όμως το μέγα στοίχημα είναι ο οικονομικός εξορθολογισμός των λεωφορείων, που παράγουν και το μεγαλύτερο κομμάτι των ελλειμμάτων των αστικών συγκοινωνιών.

Δεύτερη απόπειρα

Πρόκειται για τη δεύτερη απόπειρα του κράτους να περιορίσει τα χρέη των συγκοινωνιών. Είχε προηγηθεί άλλη μία προσπάθεια το 1998, όταν πέρασαν στο δημόσιο συνολικά χρέη 450 δισ. δραχμών. Και τότε είχε επιχειρηθεί να μπει ένα πλαφόν στη χρηματοδότηση των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας (70% του λειτουργικού ελλείμματος), όμως πλην ελαχίστων οικονομικών ετών, οι μεταφορικές ΔΕΚΟ ουδέποτε έλαβαν τη νόμιμη επιχορήγηση. Το αποτέλεσμα ήταν να σύρονται στις τράπεζες για δάνεια, προκειμένου να χρηματοδοτοτήσουν τη λειτουργία τους και να καλούνται τα τελευταία χρόνια να πληρώνουν τεράστια ποσά για τοκοχρεωλύσια.