<![CDATA[Leoforeia.gr | Forum - Παρουσιάσεις και Αφιερώματα Λεωφορείων]]> https://leoforeia.gr/forum/ Sat, 09 May 2026 15:33:57 +0000 MyBB <![CDATA[Λεωφορείο χωρίς οδηγό στα Τρίκαλα]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=8476 Sat, 17 Sep 2016 09:08:31 +0300 Giannis]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=8476 Εισαγωγή

Από την 1/9/2015 ως και την 29/2/2016 υλοποιήθηκε στα Τρίκαλα το πρόγραμμα CityMobil-2, ένα σύστημα μεταφοράς χωρίς την παρουσία οδηγού εντός του οχήματος. Το σύστημα αυτό είχε δοκιμαστεί και σε άλλες πόλεις σε χώρους επιδείξεων αλλά στα Τρίκαλα ήταν η πρώτη φορά που δοκιμάστηκε σε πραγματικές συνθήκες εντός αστικού κυκλοφοριακού ιστού.

Λίγα στοιχεία για το πρόγραμμα CityMobil-2

Υπάρχουν ήδη συστήματα μεταφοράς ανθρώπων χωρίς οδηγό αλλά ο στόχος του συγκεκριμένου προγράμματος είναι η διερεύνηση της δυνατότητας κυκλοφορίας οχημάτων χωρίς οδηγό σε πραγματικές συνθήκες πόλης. Πιο συγκεκριμένα ο σκοπός του προγράμματος δεν είναι μόνο η κατασκευή ενός αυτόματου οχήματος αλλά ενός ολοκληρωμένου συστήματος μεταφοράς, δηλαδή τόσο του οχήματος όσο και της υποδομής που το συνοδεύει. Στην περίπτωση των Τρικάλων αυτό αφορά την προτεραιότητα («πράσινο κύμα») στις διασταυρώσεις, το Κέντρο Ελέγχου, την ειδική λεωφορειολωρίδα και τις οπτικές ίνες που περάστηκαν κάτω από την λεωφορειολωρίδα για την μεταφορά των δεδομένων μεταξύ οχήματος – Κέντρου Ελέγχου.

Το σκεπτικό του προγράμματος είναι η παροχή υπηρεσιών μεταφοράς, δηλαδή αφορά την μετακίνηση των επιβατών από την γειτονιά τους προς το κυρίως μέσο μεταφοράς (σιδηρόδρομος, λεωφορείο) και ανάποδα καθώς και η εξυπηρέτηση κοντινών μεταφορών στο κέντρο της πόλης. Η μείωση της εξάρτησης από το πετρέλαιο είναι άλλος ένας από τους στόχους του προγράμματος δεδομένου ότι τα χρησιμοποιούμενα λεωφορεία είναι καθαρά ηλεκτροκίνητα. Το CityMobil-2 χρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση μέσω του 7ου Προγράμματος Πλαισίου (FP7) κι έχει διάρκεια 48 μήνες (01/09/2012 – 31/08/2016).

Κατά την διάρκεια του πρώτου CityMobil δημιουργήθηκε το όχημα χωρίς οδηγό ενώ στο CityMobil-2 το σύστημα μπήκε σε εφαρμογή. Στο CityMobil-2 συμμετέχουν 45 εκπαιδευτικά και ερευνητικά ιδρύματα (από την Ελλάδα συμμετέχει το Ερευνητικό Πανεπιστημιακό Ινστιτούτο Συστημάτων Επικοινωνιών & Υπολογιστών του ΕΜΠ) καθώς και φορείς της τοπικής αυτοδιοίκησης (από την Ελλάδα συμμετέχει η e-Trikala S.A.). Συνολικά επτά πόλεις στην Ευρώπη φιλοξένησαν ή θα φιλοξενούν το project του CityMobil-2 (από την 1/3/2016 τα οχήματα θα βρίσκονται στο San Sebastian, στην Ισπανία, ενώ έχουν προηγηθεί η Λωζάνη στην Ελβετία, το Rochelle και η Sophia-Antipolis στην Γαλλία, η Vantaa στη Φιλανδία, το Oristano στην Ιταλία και τα Τρίκαλα).

Η κυκλοφορία των οχημάτων στα Τρίκαλα

Η είδηση της κυκλοφορίας των οχημάτων χωρίς οδηγό στα Τρίκαλα έλαβε μεγάλη δημοσιότητα. Τα έργα για την κατασκευή της υποδομής για την κυκλοφορία των οχημάτων ξεκίνησαν το καλοκαίρι του 2015 με την τοποθέτηση οπτικών ινών κάτω από τους δρόμους, απ’ όπου θα περνούσαν τα οχήματα, αλλά και των ασύρματων μέσων μετάδοσης της εικόνας από τις κάμερες του οχήματος στο Κέντρο Ελέγχου. Επίσης τοποθετήθηκε ειδικός εξοπλισμός (φανάρια) έτσι ώστε τα οχήματα χωρίς οδηγό να έχουν προτεραιότητα έναντι των άλλων οχημάτων στις διασταυρώσεις.

Η διαδρομή του επιλέχθηκε φαίνεται στον παρακάτω χάρτη (σχεδιάστηκε με την χρήση του OpenStreetMap.org). Τα βέλη δείχνουν την κατεύθυνση του οχήματος ενώ με πράσινο κύκλο σημειώνεται η αφετηρία των οχημάτων:


.jpg   trikala_map.jpg (Μέγεθος: 189,44 KB / Λήψεις Αρχείων: 746)

Η παραπάνω διαδρομή είχε μήκος 2,34 χιλιόμετρα. Η αφετηρία της διαδρομής βρισκόταν στο Κουρσούμ Τζαμί, ενώ στο ίδιο σημείο βρισκόταν ο χώρος στάθμευσης των οχημάτων και το Κέντρο Ελέγχου. Κατά μήκος της διαδρομής υπήρχαν στάσεις επιβίβασης και αποβίβασης των επιβατών.

Τα δρομολόγια των λεωφορείων πραγματοποιούνταν κάθε μέρα εκτός της Δευτέρας από τις 10 το πρωί ως τις 2 το μεσημέρι και από τις 4 το απόγευμα ως τις 8 το βράδυ. Αρχικά τα δρομολόγια έγιναν χωρίς επιβάτες προκειμένου να γίνει καταγραφή της διαδρομής και για να γίνουν οι απαραίτητες δοκιμές στο σύστημα. Μόλις ολοκληρώθηκε αυτή η διαδικασία, ξεκίνησε η μεταφορά επιβατών.

Οι δοκιμές των οχημάτων χωρίς επιβάτες ξεκίνησαν την 1/9/2015, η πλήρης κυκλοφορία τους με επιβάτες ξεκίνησε στις 11/11/2015, ενώ η κυκλοφορία των οχημάτων έληξε στις 29 Φεβρουαρίου 2016.

Τα οχήματα

Τα οχήματα που κυκλοφόρησαν είναι μικρά λεωφορεία, τύπου minibus, με θέσεις καθήμενων, όρθιων και ΑΜΕΑ, ηλεκτροκίνητα, ενώ διαθέτουν κατάλληλους μηχανισμούς και συστήματα ώστε να εξασφαλίζεται ότι η συμπεριφορά κίνησης, πέδησης και ακινητοποίησης είναι αντίστοιχη με αυτήν ενός συνηθισμένου οχήματος που το χειρίζεται οδηγός. Ο κατασκευαστής των οχημάτων είναι η εταιρεία Robosoft.

Επίσης, στο κάθε όχημα έχουν εγκατασταθεί τέσσερις κάμερες για την πλήρη κάλυψη της ορατότητας του υπευθύνου παρακολούθησης του. Οι κάμερες είναι τοποθετημένες στο όχημα με τέτοιο τρόπο ώστε ο υπεύθυνος παρακολούθησης στο Κέντρο Ελέγχου να έχει πεδίο ορατότητας όμοιο με αυτό που θα είχε ένας οδηγός. Η εικόνα από τις κάμερες μεταφέρεται ασύρματα στο Κέντρο Ελέγχου, το οποίο είχε εγκατασταθεί στο Κουρσούμ Τζαμί. Το Κέντρο Ελέγχου είναι ένας πλήρως εξοπλισμένος χώρος, με τις πιο σύγχρονες τεχνολογίες, μέσα από τον οποίο γίνεται η εποπτεία της κίνησης των λεωφορείων στους δρόμους της πόλης. Διαθέτει εξοπλισμό για τη λήψη όλων των απαραίτητων δεδομένων από τα οχήματα και παράλληλα εγκατεστημένα υπολογιστικά συστήματα και οθόνες που απεικονίζουν ζωντανά και με μηδενική καθυστέρηση ότι θα έβλεπε ένας κανονικός οδηγός αν ήταν πάνω στο όχημα.

Το πλαίσιο των λεωφορείων είναι ατσάλινο και ο σκελετός συγκολλητός. Το κυρίως σώμα αποτελείται από κράμα αλουμινίου και πάνελ από fiberglass. Επίσης οι ανεμοθώρακες είναι πολυστρωματικοί και τα παράθυρα είναι από εύκαμπτο πλαστικό και κλείνουν με φερμουάρ, ενώ το πάτωμα αποτελείται από επίπεδη επιφάνεια από βακελίτη, με ειδική επίστρωση κατά της υγρασίας.

Τέλος πρέπει να αναφερθεί ότι τα λεωφορεία είχαν ταξινομηθεί όπως όλα τα άλλα οχήματα και είχαν λάβει αριθμούς κυκλοφορίας από ΤΚΤ-3131 ως και ΤΚΤ-3136.

Ιδιαίτερη αναφορά πρέπει να γίνει στον τρόπο με τον οποίο τα οχήματα αντιλαμβάνονται το περιβάλλον γύρω τους, έτσι ώστε να αποφεύγονται τα εμπόδια. Πάνω στα λεωφορεία υπάρχουν ειδικοί αισθητήρες (LIDAR, διαφορικό GPS) για τον υπολογισμό της θέσης και της πορείας του αυτοκινήτου. Με αυτόν τον τρόπο τα οχήματα αποκτούν «ψηφιακά μάτια». Το στίγμα του λεωφορείου βρίσκεται με την χρήση GPS ενώ υπάρχει και η διαδρομή αποθηκευμένη στην μνήμη του οχήματος. Η εικόνα που λαμβάνουν οι αισθητήρες αντιπαραβάλλεται με την εικόνα που είναι αποθηκευμένη στην μνήμη του οχήματος και έτσι το όχημα «αντιλαμβάνεται» τα εμπόδια που εμφανίζονται μπροστά του.

Εντός του οχήματος βρισκόταν συνοδός, ο οποίος επέβλεπε την λειτουργία του οχήματος. Σε περίπτωση που κάποιο εμπόδιο έκλεινε τον δρόμο στο όχημα, ο συνοδός διέθετε joystick, με το οποίο άλλαζε την πορεία του οχήματος ώστε να ξεπεραστεί το εμπόδιο. Συνοδός υπήρχε μέχρι και τις 31/1/2016. Τον Φεβρουάριο η κυκλοφορία των οχημάτων έγινε χωρίς συνοδό.

Ορισμένα από τα χαρακτηριστικά των οχημάτων βρίσκονται στο παρακάτω πλαίσιο:

Διαστάσεις (μήκος x πλάτος x ύψος: 5 x 1,53 x 2,35 m
Μέγιστη ταχύτητα: 35 km/h
Ταχύτητα που ανέπτυξαν τα οχήματα κατά την κυκλοφορία τους στα Τρίκαλα: 16,2 km/h
Μπαταρίες: Συστοιχία 12 μπαταριών συνολικής ισχύος 7,5 kW
Αυτονομία: 10-12 ώρες
Αριθμός επιβατών: 11 (6 καθήμενοι, 4 όρθιοι και 1 αναπηρικό αμαξίδιο)
Ακτίνα στροφής: 7 m
Μάζα: 1500 kg
Μετατρόχιο: 1,25 m
Μεταξόνιο: 2,71 m

Υποδομή για τα οχήματα

Κατά μήκος της διαδρομής του λεωφορείου χωρίς οδηγό, εγκαταστάθηκε δίκτυο οπτικών ινών μήκους περίπου 2,5 χλμ, μέσα από το οποίο πέρασαν τα δεδομένα (όπως εικόνα, ήχος), τα οποία πρέπει να φτάσουν από το λεωφορείο στο Κέντρο Ελέγχου. Παράλληλα σε όλο το μήκος της διαδρομής της οπτικής ίνας, εγκαταστάθηκαν 30 σταθερά ασύρματα σημεία πρόσβασης (access points) τα οποία επικοινωνούν με το αντίστοιχο access point του οχήματος και εξασφαλίζουν την αδιάλειπτη και χωρίς καθυστερήσεις επικοινωνία του με το Κέντρο Ελέγχου αλλά και τη συνεχή ροή εικόνων από τις κάμερες που είναι εγκατεστημένες πάνω του. Το καθένα από τα σταθερά αυτά access points με τη σειρά του μεταφέρει την εικόνα μέσω από δίκτυο οπτικών ινών – που έχει εγκατασταθεί κατά μήκος της διαδρομής – στο κέντρο ελέγχου, όπου υπάρχουν έξι υπολογιστές (που αντιστοιχούν σε κάθε όχημα) με εγκατεστημένο πρόγραμμα παρακολούθησης και καταγραφής.

Λόγω της νομοθεσίας δεν επιτρέπεται να κυκλοφορήσουν οχήματα τα οποία δεν έχουν οδηγό. Αυτό ήταν μία σημαντική πρόκληση για το πρόγραμμα και για να παρακαμφθεί το πρόβλημα αυτό κατασκευάστηκε το Κέντρο Ελέγχου. Μέσα στο Κέντρο Ελέγχου βρίσκεται ανά πάσα στιγμή επαγγελματίας οδηγός ο οποίος επιτηρεί το όχημα μέσα από τις κάμερες, οι οποίες του παρέχουν εικόνα. Ο οδηγός μπορεί όποτε κρίνει σκόπιμο να σταματήσει το όχημα.

Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι σε κεντρικές διασταυρώσεις τοποθετήθηκαν 8 συνολικά «έξυπνα» φανάρια. Τα φανάρια αυτά επικοινωνούν με το όχημα και όταν αυτό πλησιάζει αλλάζουν την κατάσταση τους έτσι ώστε να δίνουν προτεραιότητα στο λεωφορείο.

Παράλληλα δημιουργήθηκε αποκλειστική λωρίδα κυκλοφορίας του λεωφορείου η οποία είναι σαφώς διαχωρισμένη από τον υπόλοιπο δρόμο, ενώ σε όλο το μήκος της υπάρχουν εγκατεστημένα σήματα του ΚΟΚ, πληροφοριακές πινακίδες αλλά και μειωτήρες ταχύτητας στις διασταυρώσεις. Το πλάτος των λωρίδων είναι περίπου 2,5 μέτρα.

Προοπτικές

Βασικός στόχος του προγράμματος CityMobil-2 είναι η μείωση των τροχαίων ατυχημάτων. Να αναφερθεί ότι το 90% – 95% των τροχαίων ατυχημάτων σήμερα οφείλονται στον άνθρωπο και η σημαντική τους μείωση θα ήταν εφικτή με την διάδοση των αυτόματων οχημάτων. Επιπρόσθετα υπάρχει η προοπτική να επεκταθεί το πρόγραμμα και στις εμπορευματικές μεταφορές, ενώ και το μέγεθος των λεωφορείων αναμένεται να αυξηθεί.

Πηγές:

trikaladay.gr
kathimerini.gr
citymobil2.eu
robosoft.com
e-trikala.gr
4troxoi.gr

Τέλος, να ευχαριστήσω τους κύριους Βαβίτσα και Καλλιάρα από το e-trikala.gr για το υλικό που μου διέθεσαν καθώς και τον κύριο Αμδίτη και το προσωπικό του ΕΠΙΣΕΥ για την συνεργασία τους και την βοήθεια που μου παρείχαν.]]> Εισαγωγή

Από την 1/9/2015 ως και την 29/2/2016 υλοποιήθηκε στα Τρίκαλα το πρόγραμμα CityMobil-2, ένα σύστημα μεταφοράς χωρίς την παρουσία οδηγού εντός του οχήματος. Το σύστημα αυτό είχε δοκιμαστεί και σε άλλες πόλεις σε χώρους επιδείξεων αλλά στα Τρίκαλα ήταν η πρώτη φορά που δοκιμάστηκε σε πραγματικές συνθήκες εντός αστικού κυκλοφοριακού ιστού.

Λίγα στοιχεία για το πρόγραμμα CityMobil-2

Υπάρχουν ήδη συστήματα μεταφοράς ανθρώπων χωρίς οδηγό αλλά ο στόχος του συγκεκριμένου προγράμματος είναι η διερεύνηση της δυνατότητας κυκλοφορίας οχημάτων χωρίς οδηγό σε πραγματικές συνθήκες πόλης. Πιο συγκεκριμένα ο σκοπός του προγράμματος δεν είναι μόνο η κατασκευή ενός αυτόματου οχήματος αλλά ενός ολοκληρωμένου συστήματος μεταφοράς, δηλαδή τόσο του οχήματος όσο και της υποδομής που το συνοδεύει. Στην περίπτωση των Τρικάλων αυτό αφορά την προτεραιότητα («πράσινο κύμα») στις διασταυρώσεις, το Κέντρο Ελέγχου, την ειδική λεωφορειολωρίδα και τις οπτικές ίνες που περάστηκαν κάτω από την λεωφορειολωρίδα για την μεταφορά των δεδομένων μεταξύ οχήματος – Κέντρου Ελέγχου.

Το σκεπτικό του προγράμματος είναι η παροχή υπηρεσιών μεταφοράς, δηλαδή αφορά την μετακίνηση των επιβατών από την γειτονιά τους προς το κυρίως μέσο μεταφοράς (σιδηρόδρομος, λεωφορείο) και ανάποδα καθώς και η εξυπηρέτηση κοντινών μεταφορών στο κέντρο της πόλης. Η μείωση της εξάρτησης από το πετρέλαιο είναι άλλος ένας από τους στόχους του προγράμματος δεδομένου ότι τα χρησιμοποιούμενα λεωφορεία είναι καθαρά ηλεκτροκίνητα. Το CityMobil-2 χρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση μέσω του 7ου Προγράμματος Πλαισίου (FP7) κι έχει διάρκεια 48 μήνες (01/09/2012 – 31/08/2016).

Κατά την διάρκεια του πρώτου CityMobil δημιουργήθηκε το όχημα χωρίς οδηγό ενώ στο CityMobil-2 το σύστημα μπήκε σε εφαρμογή. Στο CityMobil-2 συμμετέχουν 45 εκπαιδευτικά και ερευνητικά ιδρύματα (από την Ελλάδα συμμετέχει το Ερευνητικό Πανεπιστημιακό Ινστιτούτο Συστημάτων Επικοινωνιών & Υπολογιστών του ΕΜΠ) καθώς και φορείς της τοπικής αυτοδιοίκησης (από την Ελλάδα συμμετέχει η e-Trikala S.A.). Συνολικά επτά πόλεις στην Ευρώπη φιλοξένησαν ή θα φιλοξενούν το project του CityMobil-2 (από την 1/3/2016 τα οχήματα θα βρίσκονται στο San Sebastian, στην Ισπανία, ενώ έχουν προηγηθεί η Λωζάνη στην Ελβετία, το Rochelle και η Sophia-Antipolis στην Γαλλία, η Vantaa στη Φιλανδία, το Oristano στην Ιταλία και τα Τρίκαλα).

Η κυκλοφορία των οχημάτων στα Τρίκαλα

Η είδηση της κυκλοφορίας των οχημάτων χωρίς οδηγό στα Τρίκαλα έλαβε μεγάλη δημοσιότητα. Τα έργα για την κατασκευή της υποδομής για την κυκλοφορία των οχημάτων ξεκίνησαν το καλοκαίρι του 2015 με την τοποθέτηση οπτικών ινών κάτω από τους δρόμους, απ’ όπου θα περνούσαν τα οχήματα, αλλά και των ασύρματων μέσων μετάδοσης της εικόνας από τις κάμερες του οχήματος στο Κέντρο Ελέγχου. Επίσης τοποθετήθηκε ειδικός εξοπλισμός (φανάρια) έτσι ώστε τα οχήματα χωρίς οδηγό να έχουν προτεραιότητα έναντι των άλλων οχημάτων στις διασταυρώσεις.

Η διαδρομή του επιλέχθηκε φαίνεται στον παρακάτω χάρτη (σχεδιάστηκε με την χρήση του OpenStreetMap.org). Τα βέλη δείχνουν την κατεύθυνση του οχήματος ενώ με πράσινο κύκλο σημειώνεται η αφετηρία των οχημάτων:


.jpg   trikala_map.jpg (Μέγεθος: 189,44 KB / Λήψεις Αρχείων: 746)

Η παραπάνω διαδρομή είχε μήκος 2,34 χιλιόμετρα. Η αφετηρία της διαδρομής βρισκόταν στο Κουρσούμ Τζαμί, ενώ στο ίδιο σημείο βρισκόταν ο χώρος στάθμευσης των οχημάτων και το Κέντρο Ελέγχου. Κατά μήκος της διαδρομής υπήρχαν στάσεις επιβίβασης και αποβίβασης των επιβατών.

Τα δρομολόγια των λεωφορείων πραγματοποιούνταν κάθε μέρα εκτός της Δευτέρας από τις 10 το πρωί ως τις 2 το μεσημέρι και από τις 4 το απόγευμα ως τις 8 το βράδυ. Αρχικά τα δρομολόγια έγιναν χωρίς επιβάτες προκειμένου να γίνει καταγραφή της διαδρομής και για να γίνουν οι απαραίτητες δοκιμές στο σύστημα. Μόλις ολοκληρώθηκε αυτή η διαδικασία, ξεκίνησε η μεταφορά επιβατών.

Οι δοκιμές των οχημάτων χωρίς επιβάτες ξεκίνησαν την 1/9/2015, η πλήρης κυκλοφορία τους με επιβάτες ξεκίνησε στις 11/11/2015, ενώ η κυκλοφορία των οχημάτων έληξε στις 29 Φεβρουαρίου 2016.

Τα οχήματα

Τα οχήματα που κυκλοφόρησαν είναι μικρά λεωφορεία, τύπου minibus, με θέσεις καθήμενων, όρθιων και ΑΜΕΑ, ηλεκτροκίνητα, ενώ διαθέτουν κατάλληλους μηχανισμούς και συστήματα ώστε να εξασφαλίζεται ότι η συμπεριφορά κίνησης, πέδησης και ακινητοποίησης είναι αντίστοιχη με αυτήν ενός συνηθισμένου οχήματος που το χειρίζεται οδηγός. Ο κατασκευαστής των οχημάτων είναι η εταιρεία Robosoft.

Επίσης, στο κάθε όχημα έχουν εγκατασταθεί τέσσερις κάμερες για την πλήρη κάλυψη της ορατότητας του υπευθύνου παρακολούθησης του. Οι κάμερες είναι τοποθετημένες στο όχημα με τέτοιο τρόπο ώστε ο υπεύθυνος παρακολούθησης στο Κέντρο Ελέγχου να έχει πεδίο ορατότητας όμοιο με αυτό που θα είχε ένας οδηγός. Η εικόνα από τις κάμερες μεταφέρεται ασύρματα στο Κέντρο Ελέγχου, το οποίο είχε εγκατασταθεί στο Κουρσούμ Τζαμί. Το Κέντρο Ελέγχου είναι ένας πλήρως εξοπλισμένος χώρος, με τις πιο σύγχρονες τεχνολογίες, μέσα από τον οποίο γίνεται η εποπτεία της κίνησης των λεωφορείων στους δρόμους της πόλης. Διαθέτει εξοπλισμό για τη λήψη όλων των απαραίτητων δεδομένων από τα οχήματα και παράλληλα εγκατεστημένα υπολογιστικά συστήματα και οθόνες που απεικονίζουν ζωντανά και με μηδενική καθυστέρηση ότι θα έβλεπε ένας κανονικός οδηγός αν ήταν πάνω στο όχημα.

Το πλαίσιο των λεωφορείων είναι ατσάλινο και ο σκελετός συγκολλητός. Το κυρίως σώμα αποτελείται από κράμα αλουμινίου και πάνελ από fiberglass. Επίσης οι ανεμοθώρακες είναι πολυστρωματικοί και τα παράθυρα είναι από εύκαμπτο πλαστικό και κλείνουν με φερμουάρ, ενώ το πάτωμα αποτελείται από επίπεδη επιφάνεια από βακελίτη, με ειδική επίστρωση κατά της υγρασίας.

Τέλος πρέπει να αναφερθεί ότι τα λεωφορεία είχαν ταξινομηθεί όπως όλα τα άλλα οχήματα και είχαν λάβει αριθμούς κυκλοφορίας από ΤΚΤ-3131 ως και ΤΚΤ-3136.

Ιδιαίτερη αναφορά πρέπει να γίνει στον τρόπο με τον οποίο τα οχήματα αντιλαμβάνονται το περιβάλλον γύρω τους, έτσι ώστε να αποφεύγονται τα εμπόδια. Πάνω στα λεωφορεία υπάρχουν ειδικοί αισθητήρες (LIDAR, διαφορικό GPS) για τον υπολογισμό της θέσης και της πορείας του αυτοκινήτου. Με αυτόν τον τρόπο τα οχήματα αποκτούν «ψηφιακά μάτια». Το στίγμα του λεωφορείου βρίσκεται με την χρήση GPS ενώ υπάρχει και η διαδρομή αποθηκευμένη στην μνήμη του οχήματος. Η εικόνα που λαμβάνουν οι αισθητήρες αντιπαραβάλλεται με την εικόνα που είναι αποθηκευμένη στην μνήμη του οχήματος και έτσι το όχημα «αντιλαμβάνεται» τα εμπόδια που εμφανίζονται μπροστά του.

Εντός του οχήματος βρισκόταν συνοδός, ο οποίος επέβλεπε την λειτουργία του οχήματος. Σε περίπτωση που κάποιο εμπόδιο έκλεινε τον δρόμο στο όχημα, ο συνοδός διέθετε joystick, με το οποίο άλλαζε την πορεία του οχήματος ώστε να ξεπεραστεί το εμπόδιο. Συνοδός υπήρχε μέχρι και τις 31/1/2016. Τον Φεβρουάριο η κυκλοφορία των οχημάτων έγινε χωρίς συνοδό.

Ορισμένα από τα χαρακτηριστικά των οχημάτων βρίσκονται στο παρακάτω πλαίσιο:

Διαστάσεις (μήκος x πλάτος x ύψος: 5 x 1,53 x 2,35 m
Μέγιστη ταχύτητα: 35 km/h
Ταχύτητα που ανέπτυξαν τα οχήματα κατά την κυκλοφορία τους στα Τρίκαλα: 16,2 km/h
Μπαταρίες: Συστοιχία 12 μπαταριών συνολικής ισχύος 7,5 kW
Αυτονομία: 10-12 ώρες
Αριθμός επιβατών: 11 (6 καθήμενοι, 4 όρθιοι και 1 αναπηρικό αμαξίδιο)
Ακτίνα στροφής: 7 m
Μάζα: 1500 kg
Μετατρόχιο: 1,25 m
Μεταξόνιο: 2,71 m

Υποδομή για τα οχήματα

Κατά μήκος της διαδρομής του λεωφορείου χωρίς οδηγό, εγκαταστάθηκε δίκτυο οπτικών ινών μήκους περίπου 2,5 χλμ, μέσα από το οποίο πέρασαν τα δεδομένα (όπως εικόνα, ήχος), τα οποία πρέπει να φτάσουν από το λεωφορείο στο Κέντρο Ελέγχου. Παράλληλα σε όλο το μήκος της διαδρομής της οπτικής ίνας, εγκαταστάθηκαν 30 σταθερά ασύρματα σημεία πρόσβασης (access points) τα οποία επικοινωνούν με το αντίστοιχο access point του οχήματος και εξασφαλίζουν την αδιάλειπτη και χωρίς καθυστερήσεις επικοινωνία του με το Κέντρο Ελέγχου αλλά και τη συνεχή ροή εικόνων από τις κάμερες που είναι εγκατεστημένες πάνω του. Το καθένα από τα σταθερά αυτά access points με τη σειρά του μεταφέρει την εικόνα μέσω από δίκτυο οπτικών ινών – που έχει εγκατασταθεί κατά μήκος της διαδρομής – στο κέντρο ελέγχου, όπου υπάρχουν έξι υπολογιστές (που αντιστοιχούν σε κάθε όχημα) με εγκατεστημένο πρόγραμμα παρακολούθησης και καταγραφής.

Λόγω της νομοθεσίας δεν επιτρέπεται να κυκλοφορήσουν οχήματα τα οποία δεν έχουν οδηγό. Αυτό ήταν μία σημαντική πρόκληση για το πρόγραμμα και για να παρακαμφθεί το πρόβλημα αυτό κατασκευάστηκε το Κέντρο Ελέγχου. Μέσα στο Κέντρο Ελέγχου βρίσκεται ανά πάσα στιγμή επαγγελματίας οδηγός ο οποίος επιτηρεί το όχημα μέσα από τις κάμερες, οι οποίες του παρέχουν εικόνα. Ο οδηγός μπορεί όποτε κρίνει σκόπιμο να σταματήσει το όχημα.

Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι σε κεντρικές διασταυρώσεις τοποθετήθηκαν 8 συνολικά «έξυπνα» φανάρια. Τα φανάρια αυτά επικοινωνούν με το όχημα και όταν αυτό πλησιάζει αλλάζουν την κατάσταση τους έτσι ώστε να δίνουν προτεραιότητα στο λεωφορείο.

Παράλληλα δημιουργήθηκε αποκλειστική λωρίδα κυκλοφορίας του λεωφορείου η οποία είναι σαφώς διαχωρισμένη από τον υπόλοιπο δρόμο, ενώ σε όλο το μήκος της υπάρχουν εγκατεστημένα σήματα του ΚΟΚ, πληροφοριακές πινακίδες αλλά και μειωτήρες ταχύτητας στις διασταυρώσεις. Το πλάτος των λωρίδων είναι περίπου 2,5 μέτρα.

Προοπτικές

Βασικός στόχος του προγράμματος CityMobil-2 είναι η μείωση των τροχαίων ατυχημάτων. Να αναφερθεί ότι το 90% – 95% των τροχαίων ατυχημάτων σήμερα οφείλονται στον άνθρωπο και η σημαντική τους μείωση θα ήταν εφικτή με την διάδοση των αυτόματων οχημάτων. Επιπρόσθετα υπάρχει η προοπτική να επεκταθεί το πρόγραμμα και στις εμπορευματικές μεταφορές, ενώ και το μέγεθος των λεωφορείων αναμένεται να αυξηθεί.

Πηγές:

trikaladay.gr
kathimerini.gr
citymobil2.eu
robosoft.com
e-trikala.gr
4troxoi.gr

Τέλος, να ευχαριστήσω τους κύριους Βαβίτσα και Καλλιάρα από το e-trikala.gr για το υλικό που μου διέθεσαν καθώς και τον κύριο Αμδίτη και το προσωπικό του ΕΠΙΣΕΥ για την συνεργασία τους και την βοήθεια που μου παρείχαν.]]> <![CDATA[HESS Tosa: Μια Ηλεκτρική Ματιά στο Μέλλον!]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=8422 Thu, 31 Mar 2016 21:06:44 +0300 TMantzas]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=8422
Μάϊος 2013 και λαμβάνει χώρα στην Γενεύη η έκθεση UITP: L’Union internationale des transports publics / International Association of Public Transport ή Διεθνής Ένωση Δημοσίων Μεταφορών σε ελληνική μετάφραση.
Η UITP όπως έχει καθιερωθεί να λέγεται, λαμβάνει χώρα μια φορά τον χρόνο σε μια διαφορετική πόλη της υφηλίου και για το 2013 η πόλη που είχε σειρά ήταν της Γενεύης στην Ελβετία. Ο χώρος όπου πραγματοποιήθηκε η έκθεση είναι ευρεία γνωστός για το διεθνές σαλόνι αυτοκινήτου της Γενεύης όπου γίνεται κάθε χρόνο, όπως και για πλήθος άλλων εκθέσεων. Στην έκθεση αυτή παρουσιάζονται προτάσεις για την βελτιστοποίηση, βιωσιμότητα, πράσινη ανάπτυξη και πλήθος από πολλές μεγάλες ή μικρές προτάσεις που καλυτερεύουν την καθημερινότητα των επιβατών και των εταιρειών που παρέχουν συγκοινωνιακό έργο στα αστικά κέντρα.

Φυσικά πέραν από τις εταιρείες των Αστικών Συγκοινωνιών και τους συγκοινωνιολόγους λαμβάνουν μέρος και οι αυτοκινητοβιομηχανίες και πλήθος άλλων εταιρειών που σχετίζονται με τον χώρο, όπως είναι οι προγραμματιστές για παράδειγμα στα συστήματα τηλεματικής. Μεγάλες εταιρείες του χώρου όπως είναι φυσικό π.χ.: Mercedes-Benz (Evobus), MAN group, Irisbus, Volvo, Solaris κ.α. παρουσίασαν τις προτάσεις τους σε αστικά λεωφορεία, αλλά η έκπληξη ήρθε από την χώρα που φιλοξενούσε την έκθεση και ο λόγος για την μεγάλη καινοτομία ήρθε από την Ελβετική HESS.

Η HESS είναι ένας ελβετικός οίκος αμαξοποιϊας με μεγάλη ιστορία στην Ελβετία και την Ευρώπη σε κατασκευή λεωφορείων, τρόλλευ και διαφόρων τύπων αμαξωμάτων σε διάφορα επαγγελματικά οχήματα. Οχήματα της θα βρείτε να κυκλοφορούν σε πολλές πόλεις της Ελβετίας, Γερμανίας, Αυστρίας, Ολλανδίας.
Το λεωφορείο που παρουσιάστηκε από την HESS με την ονομασία TOSA (Trolleybus Optimisation du Système d'Alimentation ή Βελτιστοποίηση συστημάτων ηλεκτρικής ενέργειας σε τρόλλευ) λάνσαρε την καινοτομία των ηλεκτροκίνητων λεωφορείων χωρίς όμως την παρουσία κεραιών όπως στα τρόλλευ.Η καινοτομία που φέρνει ο εν λόγω κατασκευαστής είναι η έλλειψη κεραιών για την συνεχή ρευματοληψία αλλά η ύπαρξη ενός τύπου παντογράφου (φλάς) που φροντίζει για την φόρτιση των μπαταριών κατά την διάρκεια του δρομολογίου οπότε αυτομάτως αυτό συνεπάγεται αυξημένη ευελιξία και αυτονομία χωρίς να χρειάζεται πολύς χρόνος για την φόρτιση τους. Να σημειωθεί επίσης πως το όχημα φορτίζεται και κατά την διάρκεια του φρεναρίσματος ή όταν το όχημα "ρολλάρει", οπότε και η ηλεκτρική ενέργεια αποθηκεύετε στις μπαταρίες μέσω της ανάκτησης ενέργειας όπως ακριβώς σε ένα υβριδικό αυτοκίνητο.
.
[Εικόνα: thumb_DSC03010.jpg]

Μερικά από τα άμεσα πλεονεκτήματα είναι : Αυξημένη αυτονομία, έλλειψη καλωδίων μέσα στα αστικά κέντρα για τις κεραίες που θα χρειαζόντουσαν, καθαρότερο περιβάλλον με την άμεση έλλειψη εκπεμπόμενων ρύπων από τον θερμικό κινητήρα και χαμηλή στάθμη θορύβου. Η φόρτιση γίνεται σε 3 στάδια τα οποία είναι: όταν κάνει στάση το όχημα για απο/επιβίβαση στην στάση υπάρχει ένα ειδικό στέγαστρο ώπου βγαίνει από την οροφή του λεωφορείου ένας ειδικός τύπος παντογράφου και φορτίζει το όχημα μέσα σε 15 δευτερόλεπτα με ισχύ 400kW και η απόσταση μεταξύ των στάσεων/σταθμών φόρτισης είναι περίπου ανά 3 με 4 στάσεις διαφορά μεταξύ τους , ο δευτερος τύπος φόρτισης γίνεται στην αφετηρία και το τέρμα και ο χρόνος φόρτισης είναι στα 30 δευτερόλεπτα με ισχύ τα 200kW και ο τρίτος τρόπος φόρτισης γίνεται στο Αμαξοστάσιο ώπου το όχημα παρκάρει και η ισχύς πέφτει στα 50kW. Η κίνηση γίνεται στον 2ο και 3ο άξονα ώπου βρίσκονται οι ηλεκτροκινητήρες και στην οροφή βρίσκονται ο ειδικός παντογράφος και οι μπαταρίες. Το σύστημα όλο προέρχεται από την ΑΒΒ.

Μπορείτε να δείτε τη περιγραφή και στο βίντεο που ακολουθεί:

Το μήκος του οχήματος ανέρχεται στα 18,75 μέτρα και πρόκειται για ένα τυπικό αρθρωτό αστικό λεωφορείο. Οι εκδόσεις που μπορεί να βγεί φτάνουν μέχρι τα 25 μέτρα σε μήκος και είναι διπλής άρθρωσης. Προσφέρει όλες τις ανέσεις στους επιβάτες και τον οδηγό όπως είναι: χαμηλό δάπεδο, κλιματισμός, οθόνες τηλεματικής, αισθητήρες στις θύρες εισόδου/εξόδου, επιγονάτηση, εσωτερικό φωτισμό με σποτάκια LED, θέσεις για ΑμεΑ, όλα τα σύγχρονα συστήματα ασφαλείας, οθόνη στον οδηγό με τις ενδείξεις των λειτουργιών του οχήματος, κ.α. .
[Εικόνα: thumb_DSC03012.jpg]
[Εικόνα: thumb_DSC03018.jpg]
Το λεωφορείο από το 2013 δοκιμάζεται καθημερινά στην πειραματική γραμμή [TOSA: PALEXPO-AEROPORT-PALEXPO και από την άνοιξη του 2016 θα ξεκινήσει να λειτουργει στην λεωφορειακή γραμμή 23: AEROPORT-ZIPPLO-AEROPORT, οι δοκιμές όπως έχουν δηλώσει οι ιθύνοντες έχουν ενθουσιάσει τις τοπικές αρχές και τις εταιρείες που λαμβάνουν μέρος μιας και κρίνονται επιτυχημένες για την σειρά των πλεονεκτημάτων που λανσάρει το πρωτότυπο HESS Tosa. Να αναφερθεί επίσης ότι πρόκειται για το πρώτο ηλεκτροκίνητο λεωφορείο που λανσάρει την ταχεία φόρτιση σε ένα τέτοιο όχημα.
Φωτογραφίες από το πρωτότυπο ηλεκτροκίνητο λεωφορείο μπορείτε να δείτε από την γκάλερυ μας

Τεχνικά Χαρακτηριστικά:
Τύπος: HESS BGT-N2D
Αριθμός Οχήματος στην TPG: 1397
Μήκος οχήματος: 18,75μ.
Πλάτος οχήματος: 2,55μ
Βάρος κενού οχήματος: 20,000kg
Μικτό βάρος: 29,000kg
Θέσεις: 45+1
Θέσεις ορθίων επιβατών: 88
Σύνολο θέσεων: 133

Πηγές: tpg.ch , abb.ch, tosa2013.com
Θωμάς Μαντζαφίνης / TMantzas]]>
Μάϊος 2013 και λαμβάνει χώρα στην Γενεύη η έκθεση UITP: L’Union internationale des transports publics / International Association of Public Transport ή Διεθνής Ένωση Δημοσίων Μεταφορών σε ελληνική μετάφραση.
Η UITP όπως έχει καθιερωθεί να λέγεται, λαμβάνει χώρα μια φορά τον χρόνο σε μια διαφορετική πόλη της υφηλίου και για το 2013 η πόλη που είχε σειρά ήταν της Γενεύης στην Ελβετία. Ο χώρος όπου πραγματοποιήθηκε η έκθεση είναι ευρεία γνωστός για το διεθνές σαλόνι αυτοκινήτου της Γενεύης όπου γίνεται κάθε χρόνο, όπως και για πλήθος άλλων εκθέσεων. Στην έκθεση αυτή παρουσιάζονται προτάσεις για την βελτιστοποίηση, βιωσιμότητα, πράσινη ανάπτυξη και πλήθος από πολλές μεγάλες ή μικρές προτάσεις που καλυτερεύουν την καθημερινότητα των επιβατών και των εταιρειών που παρέχουν συγκοινωνιακό έργο στα αστικά κέντρα.

Φυσικά πέραν από τις εταιρείες των Αστικών Συγκοινωνιών και τους συγκοινωνιολόγους λαμβάνουν μέρος και οι αυτοκινητοβιομηχανίες και πλήθος άλλων εταιρειών που σχετίζονται με τον χώρο, όπως είναι οι προγραμματιστές για παράδειγμα στα συστήματα τηλεματικής. Μεγάλες εταιρείες του χώρου όπως είναι φυσικό π.χ.: Mercedes-Benz (Evobus), MAN group, Irisbus, Volvo, Solaris κ.α. παρουσίασαν τις προτάσεις τους σε αστικά λεωφορεία, αλλά η έκπληξη ήρθε από την χώρα που φιλοξενούσε την έκθεση και ο λόγος για την μεγάλη καινοτομία ήρθε από την Ελβετική HESS.

Η HESS είναι ένας ελβετικός οίκος αμαξοποιϊας με μεγάλη ιστορία στην Ελβετία και την Ευρώπη σε κατασκευή λεωφορείων, τρόλλευ και διαφόρων τύπων αμαξωμάτων σε διάφορα επαγγελματικά οχήματα. Οχήματα της θα βρείτε να κυκλοφορούν σε πολλές πόλεις της Ελβετίας, Γερμανίας, Αυστρίας, Ολλανδίας.
Το λεωφορείο που παρουσιάστηκε από την HESS με την ονομασία TOSA (Trolleybus Optimisation du Système d'Alimentation ή Βελτιστοποίηση συστημάτων ηλεκτρικής ενέργειας σε τρόλλευ) λάνσαρε την καινοτομία των ηλεκτροκίνητων λεωφορείων χωρίς όμως την παρουσία κεραιών όπως στα τρόλλευ.Η καινοτομία που φέρνει ο εν λόγω κατασκευαστής είναι η έλλειψη κεραιών για την συνεχή ρευματοληψία αλλά η ύπαρξη ενός τύπου παντογράφου (φλάς) που φροντίζει για την φόρτιση των μπαταριών κατά την διάρκεια του δρομολογίου οπότε αυτομάτως αυτό συνεπάγεται αυξημένη ευελιξία και αυτονομία χωρίς να χρειάζεται πολύς χρόνος για την φόρτιση τους. Να σημειωθεί επίσης πως το όχημα φορτίζεται και κατά την διάρκεια του φρεναρίσματος ή όταν το όχημα "ρολλάρει", οπότε και η ηλεκτρική ενέργεια αποθηκεύετε στις μπαταρίες μέσω της ανάκτησης ενέργειας όπως ακριβώς σε ένα υβριδικό αυτοκίνητο.
.
[Εικόνα: thumb_DSC03010.jpg]

Μερικά από τα άμεσα πλεονεκτήματα είναι : Αυξημένη αυτονομία, έλλειψη καλωδίων μέσα στα αστικά κέντρα για τις κεραίες που θα χρειαζόντουσαν, καθαρότερο περιβάλλον με την άμεση έλλειψη εκπεμπόμενων ρύπων από τον θερμικό κινητήρα και χαμηλή στάθμη θορύβου. Η φόρτιση γίνεται σε 3 στάδια τα οποία είναι: όταν κάνει στάση το όχημα για απο/επιβίβαση στην στάση υπάρχει ένα ειδικό στέγαστρο ώπου βγαίνει από την οροφή του λεωφορείου ένας ειδικός τύπος παντογράφου και φορτίζει το όχημα μέσα σε 15 δευτερόλεπτα με ισχύ 400kW και η απόσταση μεταξύ των στάσεων/σταθμών φόρτισης είναι περίπου ανά 3 με 4 στάσεις διαφορά μεταξύ τους , ο δευτερος τύπος φόρτισης γίνεται στην αφετηρία και το τέρμα και ο χρόνος φόρτισης είναι στα 30 δευτερόλεπτα με ισχύ τα 200kW και ο τρίτος τρόπος φόρτισης γίνεται στο Αμαξοστάσιο ώπου το όχημα παρκάρει και η ισχύς πέφτει στα 50kW. Η κίνηση γίνεται στον 2ο και 3ο άξονα ώπου βρίσκονται οι ηλεκτροκινητήρες και στην οροφή βρίσκονται ο ειδικός παντογράφος και οι μπαταρίες. Το σύστημα όλο προέρχεται από την ΑΒΒ.

Μπορείτε να δείτε τη περιγραφή και στο βίντεο που ακολουθεί:

Το μήκος του οχήματος ανέρχεται στα 18,75 μέτρα και πρόκειται για ένα τυπικό αρθρωτό αστικό λεωφορείο. Οι εκδόσεις που μπορεί να βγεί φτάνουν μέχρι τα 25 μέτρα σε μήκος και είναι διπλής άρθρωσης. Προσφέρει όλες τις ανέσεις στους επιβάτες και τον οδηγό όπως είναι: χαμηλό δάπεδο, κλιματισμός, οθόνες τηλεματικής, αισθητήρες στις θύρες εισόδου/εξόδου, επιγονάτηση, εσωτερικό φωτισμό με σποτάκια LED, θέσεις για ΑμεΑ, όλα τα σύγχρονα συστήματα ασφαλείας, οθόνη στον οδηγό με τις ενδείξεις των λειτουργιών του οχήματος, κ.α. .
[Εικόνα: thumb_DSC03012.jpg]
[Εικόνα: thumb_DSC03018.jpg]
Το λεωφορείο από το 2013 δοκιμάζεται καθημερινά στην πειραματική γραμμή [TOSA: PALEXPO-AEROPORT-PALEXPO και από την άνοιξη του 2016 θα ξεκινήσει να λειτουργει στην λεωφορειακή γραμμή 23: AEROPORT-ZIPPLO-AEROPORT, οι δοκιμές όπως έχουν δηλώσει οι ιθύνοντες έχουν ενθουσιάσει τις τοπικές αρχές και τις εταιρείες που λαμβάνουν μέρος μιας και κρίνονται επιτυχημένες για την σειρά των πλεονεκτημάτων που λανσάρει το πρωτότυπο HESS Tosa. Να αναφερθεί επίσης ότι πρόκειται για το πρώτο ηλεκτροκίνητο λεωφορείο που λανσάρει την ταχεία φόρτιση σε ένα τέτοιο όχημα.
Φωτογραφίες από το πρωτότυπο ηλεκτροκίνητο λεωφορείο μπορείτε να δείτε από την γκάλερυ μας

Τεχνικά Χαρακτηριστικά:
Τύπος: HESS BGT-N2D
Αριθμός Οχήματος στην TPG: 1397
Μήκος οχήματος: 18,75μ.
Πλάτος οχήματος: 2,55μ
Βάρος κενού οχήματος: 20,000kg
Μικτό βάρος: 29,000kg
Θέσεις: 45+1
Θέσεις ορθίων επιβατών: 88
Σύνολο θέσεων: 133

Πηγές: tpg.ch , abb.ch, tosa2013.com
Θωμάς Μαντζαφίνης / TMantzas]]> <![CDATA[A trip to memory lane: Τα λεωφορεία του ομίλου έρευνας των συγκοινωνιών]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=8257 Sat, 17 Jan 2015 16:30:42 +0200 aquasonic]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=8257
[Εικόνα: thumb_biamax.jpg]

Δεν είναι η πρώτη μου επίσκεψη στον «στάβλο» των οχημάτων της ομάδας έρευνας συγκοινωνιών, αλλά κάθε φορά που πηγαίνω εκεί, το ταξίδι στον χρόνο ξεκινά. Η συλλογή των οχημάτων αποτελείται από δείγματα της Ελληνικής αμαξοποιίας απο το 1950 έως και τα τέλη του 1980, όπου τα περισσότερα λεωφορεία της Ελλάδας ερχόντουσαν ως σασί από το εξωτερικό και πάνω τους εταιρίες όπως η ΒΙΑΜΑΞ, Μπουχάγερ, Σαρακάκης αλλά και μικρότεροι κατασκευαστές κεντάγανε πανέμορφες υπερκατασκευές που μέχρι και σήμερα τραβάνε τα βλέμματα πάνω τους.

[Εικόνα: thumb_biamaxall.jpg]

Ο Φωτισμός τέλειος, το λίγο φως που έπεφτε στον χώρο φώτιζε ελαφρά τα σκονισμένα λεωφορεία, δίνοντας τους ένα ακόμα περισσότερο αρτιστικό χαρακτήρα. Είχα χώρο για 300 φωτογραφίες ακόμα στην κάρτα μνήμης. Δεν υπήρχε περίπτωση: Θα την γέμιζα.

[Εικόνα: thumb_wheelsb756.jpg]

Τα λεωφορεία αν και αρκετών χρόνων είναι σε καλή κατάσταση. Τα περισσότερα έχουν μικροσκουριές εδώ και εκεί αλλά τίποτα που με λίγη φροντίδα δεν διορθώνεται σε μικρό διάστημα. Τα παιδιά της ομάδας μου είπαν να προσέξω μην λερωθώ. Παρότι τα καθαρίζουν συχνά, σκόνη μπαίνει και κάθεται στα γέρικα αμαξώματα. Ξεκίνησα με τον ήρωα μου το F580s. Τα οχήματα που ερωτεύτηκα στην Πάτρα –αν και το συγκεκριμένο είναι το πρώην 16 ΑΚΤΕΛ Χανίων-, με το διαφορικό να ουρλιάζει σαν λύκος στο σεληνόφως όταν κάποιος ξεπερνούσε τα 50χαω. Μπαίνω μέσα, δεν ήταν όπως το θυμόμουν. Ήταν κρύο, ψυχρό. Αλλά κάπου εκεί, στις φορμάικες, στα φουσκωμένα ξύλα της οροφής και στο στραβά τοποθετημένο κουμπί της κόρνας ένιωθες ότι υπάρχει ακόμα ζωή στο λεωφορείο. Ο κινητήρας είναι σε καλή κατάσταση, το ίδιο και όλα τα μηχανικά. Μπαταρίες εξαέρωση λάδια και φύγαμε. Το μεγάλο πρόβλημα είναι η οροφή, που «μπάζει» λίγο. Τώρα είναι προστατευμένο, αλλά πέρασε αρκετά χρόνια χωρίς στέγη από πάνω του τα ξύλα φούσκωσαν. Τίποτα δύσκολο σαν επισκευή. Το πρόβλημα είναι οικονομικό κυρίως.

[Εικόνα: thumb_580580s.jpg]

[Εικόνα: thumb_580sartsy.jpg]

[Εικόνα: thumb_580sinternal2.jpg]

Ακριβώς δίπλα βρίσκεται ο μεγάλος αδελφός του, το F580. Το μοναδικό που απέμεινε από τα Πράσινα F580 του ΗΣΑΠ. Σε λίγο χειρότερη κατάσταση, θέλει φανοποιεία η μούρη, αλλά και αυτό μηχανικά είναι εντάξει, κάθεται πίσω από τον αντικαταστάτη του, το Πράσινο Volvo Σαρακάκη SB756 πρώην 31 του ΗΣΑΠ. Εκείνη την στιγμή μπαίνει μέσα ο Dimangelid, καθυστερημένος όπως πάντα. Ήταν ώρα να ξεκινήσουμε να βγάζουμε και εσωτερικές φωτογραφίες των οχημάτων. Πρώτο από όλα ζητάει να ξεκλειδώσουν το 31. Μάλλον ξαναθυμήθηκε γιατί γούσταρε τόσο τα βόλβο πριν αλλαξοπιστήσει και γίνει σκανιάκιας. Ο αρχοντικός «παπάς», η μαύρη μάσκα με το σήμα της βόλβο και το τεράστιο σήμα του Σαρακάκη πίσω για να θυμίζει την Ελληνική του προέλευση, σε τρελαίνουν. Δεν αντέχουμε ανοίγουμε το μέσα καπάκι να πάρουμε λίγο μάτι τον THD100. Όσο έχανε σε ήχο μοτέρ το F580, τόσο σε πώρωνε το φόρτωμα του Βόλβο. Καθίσαμε Κανά 15λεπτό μόνο να βλέπουμε την κάτοψη του μοτέρ. ‘Έρωτας.

[Εικόνα: thumb_580prasino.jpg]

[Εικόνα: thumb_580internal.jpg]

[Εικόνα: thumb_sb758.jpg]

[Εικόνα: thumb_pinaksb756.jpg]

Συνεχίζω προς τα πίσω, βλέπω το «καμηλάκι», το LP322. Τα παιδιά μου ζήτησαν να μην μπω μέσα γιατί το κλείδωμα ήταν περίεργο, και δεν είχαν καθαρίσει. Γνωρίζοντας πόσο αγαπάνε τα λεωφορεία και θέλουν να τα δείχνουν στα καλύτερα τους, το σεβάστηκα και δεν έγινα το γνωστό πειραχτήρι που είμαι. Το συγκεκριμένο είχε αλλαγμένη μούρη, από Μπουχάγερ ο οποίος του είχε κάνει και αλλαγή στις λαμαρίνες στα τελευταία χρόνια της καριέρας του. «Η μούρη με χαλάει, κοιτάξτε να την αλλάξετε τους λέω με ορίτζιναλ.» Γελάνε. Συνεχίζω παραδίπλα. Ακόμα ένα 580, κόκκινο από τα Ναυπηγεία Ελευσίνας. Όπως έβγαζα το εξωτερικό του Κόκκινου Βιαμάξ, πρόσεξα από πίσω κάτι μπεζ, κάτι που δεν το θυμόμουν από την προηγούμενη φορά. Ξεροκαταπίνω, αποφασίζω να φωτογραφίσω πρώτα το τελευταίο αστικό της παρέας πριν φωτογραφίσω το μπεζ, ξεχνώντας το εσωτερικό του κόκκινου των Ναυπηγείων. Ευτυχώς τα παιδιά έχουν αρκετό φωτογραφικό υλικό και με καλύψανε.

[Εικόνα: thumb_LP322580.jpg]

[Εικόνα: thumb_580580.jpg]

[Εικόνα: thumb_LP322_3_4.jpg]

[Εικόνα: thumb_580skokkino.jpg]

Πίσω απο έναν ψευδότοιχο και μπροστά από μερικά 6000χίλιαρα τρόλεϊ, κάθεται το πρώτο και παλαιότερο κομμάτι της συλλογής, ένα Αστικό Καμηλάκι του ‘61 πρώην Bόλου. Στο παλιό λεωφορειάκι φαίνονται τα σημάδια του χρόνου. Τα σάπια πολλά, το παρμπρίζ σπασμένο, το αριστερό λάστιχο ξεφούσκωτο και ο κινητήρας θέλει αλλαγή. Παρόλα αυτά, το Νίκελ της μούρης γυαλίζει, το σήμα της Βιαμάξ στο χώρισμα του χώρου κινητήρα-επιβατών στέκει αγέρωχο και η καμπούρα της οροφής στο πίσω μέρος μου φέρνει ιδέες για μια εποχή που δεν έζησα. Το μικρό Βιαμαξ, παρότι όταν το πήρε η ομάδα λειτουργούσε, θέλει πολύ δουλειά. Αν και ήθελα να κάτσω να το παρατηρήσω περισσότερο, το «μπεζ» με τράβαγε ακόμα πιο πολύ.

[Εικόνα: thumb_volosbiamax.jpg]

[Εικόνα: thumb_volosbiamax2.jpg]

[Εικόνα: thumb_volosbiamax3.jpg]

[Εικόνα: thumb_red580internal.jpg]

[Εικόνα: thumb_red580internal2.jpg]

Το μπεζ έχει όνομα. Και τι όνομα! Καρφωμένο στο πλάι, κάτω από το πρώτο παράθυρο, το σήμα της Βιαμάξ ολοκληρώνεται με το μοντέλο Ο302S3. Ο τελευταίος των μοϊκανών, το πανέμορφο 302 με λούκ 303 στέκεται περήφανο και ετοιμοπόλεμο μπροστά μου. Πέρα από 2-3 λεπτομέρειες γύρω γύρω είναι πένα. Φυσικό είναι αφού μέχρι τα τέλη του 2013 λειτουργούσε. Μηχανικά σε άριστη κατάσταση και με τις μουσειακές πινακίδες σημαίνει ότι βγαίνει όποτε θέλει για Βόλτα. «Μόλις ξανακατέβω Αθήνα θέλω εκδρομούλα! Δεν έχει μα» ήταν οι πρώτες μου λέξεις. Τα κλασικά Ιντερκάτ καθίσματα που έφαγα μικρός με το κουτάλι στα δρομολόγια Αθήνα – Ναύπακτος, το μεγάλο, το σωστό λεωφοριατζίδικο τιμόνι με το κάλυμμα γύρω γύρω, το χωρισμένο παράθυρο... Δεν χρειάστηκε πολύ. Είμαι ερωτευμένος. Πάω να βαρέσω το τελευταίο μου κλικ, γιατί είχε πάει αργά. Η Οθόνη της Olympus μαύρη. «Card Full». Γαμώτο.

[Εικόνα: thumb_bialogo302s3.jpg]

[Εικόνα: thumb_302s3.jpg]

[Εικόνα: thumb_O302s3internal2.jpg]

Αποχαιρετάμε τα οχήματα όπως η μικρή μεταλλική πόρτα κλείνει. Το συναίσθημα απίστευτο, η χαρά ατελείωτη και οι ευχές για να τα ξαναδούμε όλα αυτά τα αμάξια στον δρόμο πέφτουν όπως το χιόνι στις Άλπεις. Λίγα λεπτά αργότερα, και ενώ έχουμε κάτσει για καφέ στο Θησείο, με θέα τον Ηλεκτρικό, ξεκινάω την ανάκριση στον Απόστολο Κουρμπέλη, που μόλις είχε σχολάσει και ήρθε να μας βρει.

[Εικόνα: thumb_biamaxall.jpg]

[Εικόνα: thumb_O302s3interal3.jpg]

Αφού περάσαμε τα «δικά μας», ρώτησα τον Αποστόλη να μου πει περιληπτικά την ιστορία του Συλλόγου. Ο Αποστόλης δεν είναι άνθρωπος της περίληψης. Μου τα είπε αναλυτικά.

Περί τις αρχές της Δεκ. 90 κάποια μέλη του ΣΦΣ, που ασχολούνταν και με τα λεωφορεία, διαπίστωσαν ότι τα παλαιά αστικά λεωφορεία Ελληνικής κατασκευής Δεκ. 60, σταδιακά αντικαθίσταντο, ενώ η πλειοψηφία των υπεραστικών λεωφορείων των ΚΤΕΛ ήταν ήδη του νέου τύπου των 52 θέσεων. Σκεφτήκαμε τότε ότι θα ήταν χρήσιμη μια καταγραφή των Ελληνικών λεωφορείων όλων των ΚΤΕΛ, η φωτογραφική αποτύπωσή τους και η διάσωση κάποιων λεωφορείων που αποσύρονταν της κυκλοφορίας.

Μια πρώτη καταγραφή των λεωφορείων των Αθηναϊκών αστικών ΚΤΕΛ και της ΑΣΠΑ είχε κάνει ήδη ο αείμνηστος Δημήτρης Κουτελίδης, ενώ το 1986 είχα συνεργαστεί με τον τότε ΟΑΣ (μετ. ΟΑΣΑ), εν όψει της δεκαετίας από την ίδρυση του, για την συγγραφή της ιστορίας της αστικής συγκοινωνίας της Πρωτεύουσας, έργο που τελικά ολοκληρώθηκε και εξεδόθη το 2008 με ιδιωτική πρωτοβουλία. Στην ομάδα τότε συμμετείχαν επίσης οι Γιώργος Νάθενας, Σπύρος Παπανδρεάδης, Νίκος Σμπαρούνης, Παναγιώτης Καραμάνης και Πάνος Χονδρόπουλος. Αργότερα στην ομάδα προστέθηκε ο Ανδρέας Χρόνης, Νομικός Σύμβουλος της Σαρακάκης ΑΕΒΕ και συνεργάτης του περιοδικού ΠΟΥΛΜΑΝ & ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ. (σ.σ σήμερα ένθετο στο ΤΡΟΧΟΙ & TIR)

Από το 1987 εγώ και ο Δημήτρης -ως το θάνατό του το 2000- ξεκινήσαμε περιοδείες σε όλη την Χώρα και με το φωτογραφικό μας φακό αποτυπώσαμε όσα λεωφορεία ελληνικής κατασκευής συναντήσαμε, είτε σε κυκλοφορία, είτε σε χωράφια, είτε σε μάντρες σκραπ. Ξεκινήσαμε επίσης και την αντιγραφή φωτογραφιών από λεωφορειούχους και την έρευνα σε αρχεία φορέων συγκοινωνίας, Δήμων, φωτορεπόρτερς, συλλεκτών Ελλήνων και μη, Μουσείων κλπ.

Το 1992 ορισμένοι της ομάδας αγοράσαμε και μεταφέραμε από το Βόλο ένα παλαιό αστικό λεωφορείο Mercedes με αμάξωμα της Βιαμάξ του 1961, με σκοπό να το κυκλοφορούμε κατά περιόδους και να θυμόμαστε την εποχή που αντίστοιχα λεωφορεία κυκλοφορούσαν στους δρόμους της Αθήνας. Πραγματικά θέλαμε να ευαισθητοποιήσουμε τους Φορείς Συγκοινωνίας και τα αρμόδια Υπουργεία, στην ανάγκη δημιουργίας Μουσείου Μεταφορών και Ελληνικής Βιομηχανίας Αμαξωμάτων, κάτι που μόνο στην Ελλάδα δεν υπήρχε, ούτε σήμερα υπάρχει.

Λίγο μετά στην ομάδα προστέθηκαν ο Κυριάκος Πιπίνης, οι αδελφοί Χάρης και Βαγγέλης Λαζαρόπουλος, ο Καθηγητής Friedrich Kreidt, ο Φώτης Μαρινέλης, ο Άγγελος Καρυτσιώτης, ο Γιώργος Αριστόπουλος και ο Βασίλης Κατσαρέας. Οι αδελφοί Λαζαρόπουλοι αγόρασαν και άλλα λεωφορεία, κυρίως αστικά. Στο στόλο σταδιακά προστέθηκαν και εξακολουθούν να προστίθενται, λεωφορεία και τρόλεϊ των φορέων της Αθηναϊκής Συγκοινωνίας καθώς και των ΚΤΕΛ κατόπιν αγοράς ή προσφοράς από τους ιδιοκτήτες τους.
Και πώς αποφασίσατε να ιδρύσετε τον Σύλλογο; τον ρωτάω.

Ο Σύλλογος Μελέτης της Ιστορίας των Συγκοινωνιών στην Ελλάδα «οι φίλοι του λεωφορείου» ιδρύθηκε αναγκαστικά για να αποκτήσει τα λεωφορεία που παραχώρησαν οι κρατικοί συγκοινωνιακοί φορείς ΕΑΣ/ΕΘΕΛ, ΗΛΠΑΠ και ΗΣΑΠ. Ως εκ της φύσεώς τους ως Κρατικοί φορείς, δεν είχαν το δικαίωμα να παραχωρήσουν περιουσιακά τους στοιχεία σε ιδιώτες.
Οπότε τώρα συνολικά, πόσα οχήματα έχετε;
Ο Όμιλος πλέον, διαθέτει περίπου 15 οχήματα. Τα περισσότερα φιλοξενούνται στο παλαιό τροχιοδρομικό αμαξοστάσιο Αγίας Τριάδας Κεραμικού. Από αυτά προβλέπεται να κρατηθούν για φτιάξιμο τα 11-12 οχήματα. Τα υπόλοιπα μπορεί να χρησιμοποιηθούν για ανταλλακτικά η στατικά εκθέματα καθότι το κόστος επισκευής είναι υπερβολικό. Τα λεωφορεία είναι αυτά που είδες, συν 2 SKODA αστικά της ΑΣΠΑ, ένα κατασκευής Βιαμάξ και ένα Σαρακάκη, 2 LEYLAND αστικά της ΑΣΠΑ, ένα της ΒΕΛΟ και ένα ΚΟΤΑΝΤΖΗΣ ΜΑΝΤΑΔΑΚΗΣ, ένα SBAV80 υπεραστικό της ΚΕΒΑΜ, 1 Fiat 309 του Μαυρουδή και 2 αστικά Αθηνών ΤΑΓΚΑΛΑΚΗΣ (ένα SCANIA και ένα VOLVO).

Οι μεγαλύτερες ζημίες των οχημάτων ποίες είναι; Γενικότερα η κατάσταση τους μου φάνηκε αρκετά καλή για την ηλικία τους.

Σε όλα τα οχήματα λείπουν διάφορα ανταλλακτικά. Ανταλλακτικά που λείπουν αφορούν φανάρια , καθρέπτες είδη αμαξοποιίας, πλαφονιέρες, ασφάλειες ρελέ κλπ . Σε κάποια έχουμε και έλλειψη καθισμάτων τα οποία είτε δεν υπήρχαν εξ αρχής είτε κλαπήκαν αργότερα. Κάποια έχουν προβλήματα μικροδιαρροών λαδιού η και πετρελαίου από τους κινητήρες. Κάποια έχουν προβλήματα αμαξώματος και πρέπει να γίνει ολική ανακατασκευή.

Έχετε υπολογίσει κόστη επισκευής; Ποιες είναι οι μεγαλύτερες δυσκολίες στο εγχείρημα του Συλλόγου;

Όχι δεν έχουν υπολογιστεί κόστη επισκευής καθώς δεν υπάρχει ακόμα σταθερό περιβάλλον για τα οχήματα (Μουσείο) ώστε να μπορέσει τμήμα ομάδας να δει με ηρεμία το τι χρειάζεται το κάθε όχημα. Η έλλειψη Μουσείου και δημόσιου φορέα δημιουργίας του, η έλλειψη επαρκών και κατάλληλων χώρων, η επισκευή των οχημάτων, η Κρατική αδιαφορία, η γραφειοκρατία και η έλλειψη χρημάτων καθιστούν δύσκολο το έργο μας.

Τι καθεστώς υπάρχει τώρα και ποίο θέλετε να είναι το μέλλον για το έργο σας;

Ο Σύλλογος έχει πάψει υφιστάμενος και θα δημιουργηθεί φορέας υπό άλλη νομική μορφή, ενώ οι αδελφοί Λαζαρόπουλοι ακολουθούν ανεξάρτητη πορεία, αποκτώντας και επισκευάζοντας πολλά ακόμα λεωφορεία προσθέτοντας στον υπάρχον στόλο τους.

Η δημιουργία του Μουσείου που θα συγκεντρώσει, αποκαταστήσει, εκθέσει και κυκλοφορήσει χαρακτηριστικούς τύπους οχημάτων από την συγκοινωνιακή και λεωφορειακή ιστορία της Ελλάδας. Στο Μουσείο θα συμπεριληφθούν και η βάση δεδομένων των λεωφορείων της Χώρας (τα λεωφορεία των ΚΤΕΛ και των λοιπών φορέων με αριθμούς κυκλοφορίας και παρμπρίζ, κατασκευαστές πλαισίου και αμαξώματος, περίοδο κυκλοφορίας και μετέπειτα χρήση κλπ), που επιμελείται ο Κυριάκος Πιπίνης, οι φωτογραφικές συλλογές, το οπτικοακουστικό υλικό (ταινίες-επίκαιρα), οι συλλογές εισιτηρίων και αντικειμένων και όποιο άλλο κειμήλιο βρεθεί και αποκτηθεί στο μέλλον.

Την εποχή μετά το 2004 στην συντροφιά προστέθηκαν και νεότερα μέλη, προερχόμενα από τα δίκτυα κοινωνικής δικτύωσης (σ.σ εννοεί το leoforeia.gr!!) και είναι αυτοί που θα συνεχίσουν την καταγραφή και τη διάσωση λεωφορείων, καθώς και τις προσπάθειες δημιουργίας του Μουσείου, της διαχείρισης της βάσης δεδομένων και του φωτογραφικού αρχείου.

Δείτε και το βίντεο της παρουσίασης εδώ: https://www.youtube.com/watch?v=44_MqJPaHbY]]>
[Εικόνα: thumb_biamax.jpg]

Δεν είναι η πρώτη μου επίσκεψη στον «στάβλο» των οχημάτων της ομάδας έρευνας συγκοινωνιών, αλλά κάθε φορά που πηγαίνω εκεί, το ταξίδι στον χρόνο ξεκινά. Η συλλογή των οχημάτων αποτελείται από δείγματα της Ελληνικής αμαξοποιίας απο το 1950 έως και τα τέλη του 1980, όπου τα περισσότερα λεωφορεία της Ελλάδας ερχόντουσαν ως σασί από το εξωτερικό και πάνω τους εταιρίες όπως η ΒΙΑΜΑΞ, Μπουχάγερ, Σαρακάκης αλλά και μικρότεροι κατασκευαστές κεντάγανε πανέμορφες υπερκατασκευές που μέχρι και σήμερα τραβάνε τα βλέμματα πάνω τους.

[Εικόνα: thumb_biamaxall.jpg]

Ο Φωτισμός τέλειος, το λίγο φως που έπεφτε στον χώρο φώτιζε ελαφρά τα σκονισμένα λεωφορεία, δίνοντας τους ένα ακόμα περισσότερο αρτιστικό χαρακτήρα. Είχα χώρο για 300 φωτογραφίες ακόμα στην κάρτα μνήμης. Δεν υπήρχε περίπτωση: Θα την γέμιζα.

[Εικόνα: thumb_wheelsb756.jpg]

Τα λεωφορεία αν και αρκετών χρόνων είναι σε καλή κατάσταση. Τα περισσότερα έχουν μικροσκουριές εδώ και εκεί αλλά τίποτα που με λίγη φροντίδα δεν διορθώνεται σε μικρό διάστημα. Τα παιδιά της ομάδας μου είπαν να προσέξω μην λερωθώ. Παρότι τα καθαρίζουν συχνά, σκόνη μπαίνει και κάθεται στα γέρικα αμαξώματα. Ξεκίνησα με τον ήρωα μου το F580s. Τα οχήματα που ερωτεύτηκα στην Πάτρα –αν και το συγκεκριμένο είναι το πρώην 16 ΑΚΤΕΛ Χανίων-, με το διαφορικό να ουρλιάζει σαν λύκος στο σεληνόφως όταν κάποιος ξεπερνούσε τα 50χαω. Μπαίνω μέσα, δεν ήταν όπως το θυμόμουν. Ήταν κρύο, ψυχρό. Αλλά κάπου εκεί, στις φορμάικες, στα φουσκωμένα ξύλα της οροφής και στο στραβά τοποθετημένο κουμπί της κόρνας ένιωθες ότι υπάρχει ακόμα ζωή στο λεωφορείο. Ο κινητήρας είναι σε καλή κατάσταση, το ίδιο και όλα τα μηχανικά. Μπαταρίες εξαέρωση λάδια και φύγαμε. Το μεγάλο πρόβλημα είναι η οροφή, που «μπάζει» λίγο. Τώρα είναι προστατευμένο, αλλά πέρασε αρκετά χρόνια χωρίς στέγη από πάνω του τα ξύλα φούσκωσαν. Τίποτα δύσκολο σαν επισκευή. Το πρόβλημα είναι οικονομικό κυρίως.

[Εικόνα: thumb_580580s.jpg]

[Εικόνα: thumb_580sartsy.jpg]

[Εικόνα: thumb_580sinternal2.jpg]

Ακριβώς δίπλα βρίσκεται ο μεγάλος αδελφός του, το F580. Το μοναδικό που απέμεινε από τα Πράσινα F580 του ΗΣΑΠ. Σε λίγο χειρότερη κατάσταση, θέλει φανοποιεία η μούρη, αλλά και αυτό μηχανικά είναι εντάξει, κάθεται πίσω από τον αντικαταστάτη του, το Πράσινο Volvo Σαρακάκη SB756 πρώην 31 του ΗΣΑΠ. Εκείνη την στιγμή μπαίνει μέσα ο Dimangelid, καθυστερημένος όπως πάντα. Ήταν ώρα να ξεκινήσουμε να βγάζουμε και εσωτερικές φωτογραφίες των οχημάτων. Πρώτο από όλα ζητάει να ξεκλειδώσουν το 31. Μάλλον ξαναθυμήθηκε γιατί γούσταρε τόσο τα βόλβο πριν αλλαξοπιστήσει και γίνει σκανιάκιας. Ο αρχοντικός «παπάς», η μαύρη μάσκα με το σήμα της βόλβο και το τεράστιο σήμα του Σαρακάκη πίσω για να θυμίζει την Ελληνική του προέλευση, σε τρελαίνουν. Δεν αντέχουμε ανοίγουμε το μέσα καπάκι να πάρουμε λίγο μάτι τον THD100. Όσο έχανε σε ήχο μοτέρ το F580, τόσο σε πώρωνε το φόρτωμα του Βόλβο. Καθίσαμε Κανά 15λεπτό μόνο να βλέπουμε την κάτοψη του μοτέρ. ‘Έρωτας.

[Εικόνα: thumb_580prasino.jpg]

[Εικόνα: thumb_580internal.jpg]

[Εικόνα: thumb_sb758.jpg]

[Εικόνα: thumb_pinaksb756.jpg]

Συνεχίζω προς τα πίσω, βλέπω το «καμηλάκι», το LP322. Τα παιδιά μου ζήτησαν να μην μπω μέσα γιατί το κλείδωμα ήταν περίεργο, και δεν είχαν καθαρίσει. Γνωρίζοντας πόσο αγαπάνε τα λεωφορεία και θέλουν να τα δείχνουν στα καλύτερα τους, το σεβάστηκα και δεν έγινα το γνωστό πειραχτήρι που είμαι. Το συγκεκριμένο είχε αλλαγμένη μούρη, από Μπουχάγερ ο οποίος του είχε κάνει και αλλαγή στις λαμαρίνες στα τελευταία χρόνια της καριέρας του. «Η μούρη με χαλάει, κοιτάξτε να την αλλάξετε τους λέω με ορίτζιναλ.» Γελάνε. Συνεχίζω παραδίπλα. Ακόμα ένα 580, κόκκινο από τα Ναυπηγεία Ελευσίνας. Όπως έβγαζα το εξωτερικό του Κόκκινου Βιαμάξ, πρόσεξα από πίσω κάτι μπεζ, κάτι που δεν το θυμόμουν από την προηγούμενη φορά. Ξεροκαταπίνω, αποφασίζω να φωτογραφίσω πρώτα το τελευταίο αστικό της παρέας πριν φωτογραφίσω το μπεζ, ξεχνώντας το εσωτερικό του κόκκινου των Ναυπηγείων. Ευτυχώς τα παιδιά έχουν αρκετό φωτογραφικό υλικό και με καλύψανε.

[Εικόνα: thumb_LP322580.jpg]

[Εικόνα: thumb_580580.jpg]

[Εικόνα: thumb_LP322_3_4.jpg]

[Εικόνα: thumb_580skokkino.jpg]

Πίσω απο έναν ψευδότοιχο και μπροστά από μερικά 6000χίλιαρα τρόλεϊ, κάθεται το πρώτο και παλαιότερο κομμάτι της συλλογής, ένα Αστικό Καμηλάκι του ‘61 πρώην Bόλου. Στο παλιό λεωφορειάκι φαίνονται τα σημάδια του χρόνου. Τα σάπια πολλά, το παρμπρίζ σπασμένο, το αριστερό λάστιχο ξεφούσκωτο και ο κινητήρας θέλει αλλαγή. Παρόλα αυτά, το Νίκελ της μούρης γυαλίζει, το σήμα της Βιαμάξ στο χώρισμα του χώρου κινητήρα-επιβατών στέκει αγέρωχο και η καμπούρα της οροφής στο πίσω μέρος μου φέρνει ιδέες για μια εποχή που δεν έζησα. Το μικρό Βιαμαξ, παρότι όταν το πήρε η ομάδα λειτουργούσε, θέλει πολύ δουλειά. Αν και ήθελα να κάτσω να το παρατηρήσω περισσότερο, το «μπεζ» με τράβαγε ακόμα πιο πολύ.

[Εικόνα: thumb_volosbiamax.jpg]

[Εικόνα: thumb_volosbiamax2.jpg]

[Εικόνα: thumb_volosbiamax3.jpg]

[Εικόνα: thumb_red580internal.jpg]

[Εικόνα: thumb_red580internal2.jpg]

Το μπεζ έχει όνομα. Και τι όνομα! Καρφωμένο στο πλάι, κάτω από το πρώτο παράθυρο, το σήμα της Βιαμάξ ολοκληρώνεται με το μοντέλο Ο302S3. Ο τελευταίος των μοϊκανών, το πανέμορφο 302 με λούκ 303 στέκεται περήφανο και ετοιμοπόλεμο μπροστά μου. Πέρα από 2-3 λεπτομέρειες γύρω γύρω είναι πένα. Φυσικό είναι αφού μέχρι τα τέλη του 2013 λειτουργούσε. Μηχανικά σε άριστη κατάσταση και με τις μουσειακές πινακίδες σημαίνει ότι βγαίνει όποτε θέλει για Βόλτα. «Μόλις ξανακατέβω Αθήνα θέλω εκδρομούλα! Δεν έχει μα» ήταν οι πρώτες μου λέξεις. Τα κλασικά Ιντερκάτ καθίσματα που έφαγα μικρός με το κουτάλι στα δρομολόγια Αθήνα – Ναύπακτος, το μεγάλο, το σωστό λεωφοριατζίδικο τιμόνι με το κάλυμμα γύρω γύρω, το χωρισμένο παράθυρο... Δεν χρειάστηκε πολύ. Είμαι ερωτευμένος. Πάω να βαρέσω το τελευταίο μου κλικ, γιατί είχε πάει αργά. Η Οθόνη της Olympus μαύρη. «Card Full». Γαμώτο.

[Εικόνα: thumb_bialogo302s3.jpg]

[Εικόνα: thumb_302s3.jpg]

[Εικόνα: thumb_O302s3internal2.jpg]

Αποχαιρετάμε τα οχήματα όπως η μικρή μεταλλική πόρτα κλείνει. Το συναίσθημα απίστευτο, η χαρά ατελείωτη και οι ευχές για να τα ξαναδούμε όλα αυτά τα αμάξια στον δρόμο πέφτουν όπως το χιόνι στις Άλπεις. Λίγα λεπτά αργότερα, και ενώ έχουμε κάτσει για καφέ στο Θησείο, με θέα τον Ηλεκτρικό, ξεκινάω την ανάκριση στον Απόστολο Κουρμπέλη, που μόλις είχε σχολάσει και ήρθε να μας βρει.

[Εικόνα: thumb_biamaxall.jpg]

[Εικόνα: thumb_O302s3interal3.jpg]

Αφού περάσαμε τα «δικά μας», ρώτησα τον Αποστόλη να μου πει περιληπτικά την ιστορία του Συλλόγου. Ο Αποστόλης δεν είναι άνθρωπος της περίληψης. Μου τα είπε αναλυτικά.

Περί τις αρχές της Δεκ. 90 κάποια μέλη του ΣΦΣ, που ασχολούνταν και με τα λεωφορεία, διαπίστωσαν ότι τα παλαιά αστικά λεωφορεία Ελληνικής κατασκευής Δεκ. 60, σταδιακά αντικαθίσταντο, ενώ η πλειοψηφία των υπεραστικών λεωφορείων των ΚΤΕΛ ήταν ήδη του νέου τύπου των 52 θέσεων. Σκεφτήκαμε τότε ότι θα ήταν χρήσιμη μια καταγραφή των Ελληνικών λεωφορείων όλων των ΚΤΕΛ, η φωτογραφική αποτύπωσή τους και η διάσωση κάποιων λεωφορείων που αποσύρονταν της κυκλοφορίας.

Μια πρώτη καταγραφή των λεωφορείων των Αθηναϊκών αστικών ΚΤΕΛ και της ΑΣΠΑ είχε κάνει ήδη ο αείμνηστος Δημήτρης Κουτελίδης, ενώ το 1986 είχα συνεργαστεί με τον τότε ΟΑΣ (μετ. ΟΑΣΑ), εν όψει της δεκαετίας από την ίδρυση του, για την συγγραφή της ιστορίας της αστικής συγκοινωνίας της Πρωτεύουσας, έργο που τελικά ολοκληρώθηκε και εξεδόθη το 2008 με ιδιωτική πρωτοβουλία. Στην ομάδα τότε συμμετείχαν επίσης οι Γιώργος Νάθενας, Σπύρος Παπανδρεάδης, Νίκος Σμπαρούνης, Παναγιώτης Καραμάνης και Πάνος Χονδρόπουλος. Αργότερα στην ομάδα προστέθηκε ο Ανδρέας Χρόνης, Νομικός Σύμβουλος της Σαρακάκης ΑΕΒΕ και συνεργάτης του περιοδικού ΠΟΥΛΜΑΝ & ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ. (σ.σ σήμερα ένθετο στο ΤΡΟΧΟΙ & TIR)

Από το 1987 εγώ και ο Δημήτρης -ως το θάνατό του το 2000- ξεκινήσαμε περιοδείες σε όλη την Χώρα και με το φωτογραφικό μας φακό αποτυπώσαμε όσα λεωφορεία ελληνικής κατασκευής συναντήσαμε, είτε σε κυκλοφορία, είτε σε χωράφια, είτε σε μάντρες σκραπ. Ξεκινήσαμε επίσης και την αντιγραφή φωτογραφιών από λεωφορειούχους και την έρευνα σε αρχεία φορέων συγκοινωνίας, Δήμων, φωτορεπόρτερς, συλλεκτών Ελλήνων και μη, Μουσείων κλπ.

Το 1992 ορισμένοι της ομάδας αγοράσαμε και μεταφέραμε από το Βόλο ένα παλαιό αστικό λεωφορείο Mercedes με αμάξωμα της Βιαμάξ του 1961, με σκοπό να το κυκλοφορούμε κατά περιόδους και να θυμόμαστε την εποχή που αντίστοιχα λεωφορεία κυκλοφορούσαν στους δρόμους της Αθήνας. Πραγματικά θέλαμε να ευαισθητοποιήσουμε τους Φορείς Συγκοινωνίας και τα αρμόδια Υπουργεία, στην ανάγκη δημιουργίας Μουσείου Μεταφορών και Ελληνικής Βιομηχανίας Αμαξωμάτων, κάτι που μόνο στην Ελλάδα δεν υπήρχε, ούτε σήμερα υπάρχει.

Λίγο μετά στην ομάδα προστέθηκαν ο Κυριάκος Πιπίνης, οι αδελφοί Χάρης και Βαγγέλης Λαζαρόπουλος, ο Καθηγητής Friedrich Kreidt, ο Φώτης Μαρινέλης, ο Άγγελος Καρυτσιώτης, ο Γιώργος Αριστόπουλος και ο Βασίλης Κατσαρέας. Οι αδελφοί Λαζαρόπουλοι αγόρασαν και άλλα λεωφορεία, κυρίως αστικά. Στο στόλο σταδιακά προστέθηκαν και εξακολουθούν να προστίθενται, λεωφορεία και τρόλεϊ των φορέων της Αθηναϊκής Συγκοινωνίας καθώς και των ΚΤΕΛ κατόπιν αγοράς ή προσφοράς από τους ιδιοκτήτες τους.
Και πώς αποφασίσατε να ιδρύσετε τον Σύλλογο; τον ρωτάω.

Ο Σύλλογος Μελέτης της Ιστορίας των Συγκοινωνιών στην Ελλάδα «οι φίλοι του λεωφορείου» ιδρύθηκε αναγκαστικά για να αποκτήσει τα λεωφορεία που παραχώρησαν οι κρατικοί συγκοινωνιακοί φορείς ΕΑΣ/ΕΘΕΛ, ΗΛΠΑΠ και ΗΣΑΠ. Ως εκ της φύσεώς τους ως Κρατικοί φορείς, δεν είχαν το δικαίωμα να παραχωρήσουν περιουσιακά τους στοιχεία σε ιδιώτες.
Οπότε τώρα συνολικά, πόσα οχήματα έχετε;
Ο Όμιλος πλέον, διαθέτει περίπου 15 οχήματα. Τα περισσότερα φιλοξενούνται στο παλαιό τροχιοδρομικό αμαξοστάσιο Αγίας Τριάδας Κεραμικού. Από αυτά προβλέπεται να κρατηθούν για φτιάξιμο τα 11-12 οχήματα. Τα υπόλοιπα μπορεί να χρησιμοποιηθούν για ανταλλακτικά η στατικά εκθέματα καθότι το κόστος επισκευής είναι υπερβολικό. Τα λεωφορεία είναι αυτά που είδες, συν 2 SKODA αστικά της ΑΣΠΑ, ένα κατασκευής Βιαμάξ και ένα Σαρακάκη, 2 LEYLAND αστικά της ΑΣΠΑ, ένα της ΒΕΛΟ και ένα ΚΟΤΑΝΤΖΗΣ ΜΑΝΤΑΔΑΚΗΣ, ένα SBAV80 υπεραστικό της ΚΕΒΑΜ, 1 Fiat 309 του Μαυρουδή και 2 αστικά Αθηνών ΤΑΓΚΑΛΑΚΗΣ (ένα SCANIA και ένα VOLVO).

Οι μεγαλύτερες ζημίες των οχημάτων ποίες είναι; Γενικότερα η κατάσταση τους μου φάνηκε αρκετά καλή για την ηλικία τους.

Σε όλα τα οχήματα λείπουν διάφορα ανταλλακτικά. Ανταλλακτικά που λείπουν αφορούν φανάρια , καθρέπτες είδη αμαξοποιίας, πλαφονιέρες, ασφάλειες ρελέ κλπ . Σε κάποια έχουμε και έλλειψη καθισμάτων τα οποία είτε δεν υπήρχαν εξ αρχής είτε κλαπήκαν αργότερα. Κάποια έχουν προβλήματα μικροδιαρροών λαδιού η και πετρελαίου από τους κινητήρες. Κάποια έχουν προβλήματα αμαξώματος και πρέπει να γίνει ολική ανακατασκευή.

Έχετε υπολογίσει κόστη επισκευής; Ποιες είναι οι μεγαλύτερες δυσκολίες στο εγχείρημα του Συλλόγου;

Όχι δεν έχουν υπολογιστεί κόστη επισκευής καθώς δεν υπάρχει ακόμα σταθερό περιβάλλον για τα οχήματα (Μουσείο) ώστε να μπορέσει τμήμα ομάδας να δει με ηρεμία το τι χρειάζεται το κάθε όχημα. Η έλλειψη Μουσείου και δημόσιου φορέα δημιουργίας του, η έλλειψη επαρκών και κατάλληλων χώρων, η επισκευή των οχημάτων, η Κρατική αδιαφορία, η γραφειοκρατία και η έλλειψη χρημάτων καθιστούν δύσκολο το έργο μας.

Τι καθεστώς υπάρχει τώρα και ποίο θέλετε να είναι το μέλλον για το έργο σας;

Ο Σύλλογος έχει πάψει υφιστάμενος και θα δημιουργηθεί φορέας υπό άλλη νομική μορφή, ενώ οι αδελφοί Λαζαρόπουλοι ακολουθούν ανεξάρτητη πορεία, αποκτώντας και επισκευάζοντας πολλά ακόμα λεωφορεία προσθέτοντας στον υπάρχον στόλο τους.

Η δημιουργία του Μουσείου που θα συγκεντρώσει, αποκαταστήσει, εκθέσει και κυκλοφορήσει χαρακτηριστικούς τύπους οχημάτων από την συγκοινωνιακή και λεωφορειακή ιστορία της Ελλάδας. Στο Μουσείο θα συμπεριληφθούν και η βάση δεδομένων των λεωφορείων της Χώρας (τα λεωφορεία των ΚΤΕΛ και των λοιπών φορέων με αριθμούς κυκλοφορίας και παρμπρίζ, κατασκευαστές πλαισίου και αμαξώματος, περίοδο κυκλοφορίας και μετέπειτα χρήση κλπ), που επιμελείται ο Κυριάκος Πιπίνης, οι φωτογραφικές συλλογές, το οπτικοακουστικό υλικό (ταινίες-επίκαιρα), οι συλλογές εισιτηρίων και αντικειμένων και όποιο άλλο κειμήλιο βρεθεί και αποκτηθεί στο μέλλον.

Την εποχή μετά το 2004 στην συντροφιά προστέθηκαν και νεότερα μέλη, προερχόμενα από τα δίκτυα κοινωνικής δικτύωσης (σ.σ εννοεί το leoforeia.gr!!) και είναι αυτοί που θα συνεχίσουν την καταγραφή και τη διάσωση λεωφορείων, καθώς και τις προσπάθειες δημιουργίας του Μουσείου, της διαχείρισης της βάσης δεδομένων και του φωτογραφικού αρχείου.

Δείτε και το βίντεο της παρουσίασης εδώ: https://www.youtube.com/watch?v=44_MqJPaHbY]]> <![CDATA[Ολυμπία το μπλέ λεωφορειάκι]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=8178 Tue, 23 Sep 2014 18:54:15 +0300 aquasonic]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=8178
[Εικόνα: thumb_3_akadimias_060.jpg]

Το «βανχουλάκι» όπως αποκαλείται από τον κύκλο των φίλων των μεταφορών είναι το τελευταίο μη χαμηλοδάπεδο όχημα που κυκλοφόρησε στους δρόμους της Αθήνας. Το Α507 είναι το μικρό αδελφάκι του Vanhool A500 1ης γενιάς, την τελευταία σειρά της εταιρίας με στρογγυλά φανάρια, όπως και το μικρότερο λεωφορείο που κατασκεύασε ποτέ η Βελγική εταιρία.

[Εικόνα: thumb_eksofylo.jpg]
(το εξώφυλλο του προσπέκτους των Vanhool A507 και Α508)

Οι μικρές του διαστάσεις προσέφεραν άνετη πρόσβαση στο ιστορικό κέντρο της Αθήνας, όπου και πέρασαν το μεγαλύτερο κομμάτι της ζωής τους. Τα Α507 έχουν συνολικό μήκος 7.680 χιλιοστά, πλάτος 2.245 χιλιοστά, ύψος 2.800 χιλιοστά και μεταξόνιο 4000 χιλιοστά. Φοράνε κινητήρα της Cummins (6ΒΤ5.9) ισχύος 162 ίππων και 4τάχυτο σασμάν Alisson AT-545. Όπως και σε πολλά αστικά λεωφορεία της Vanhool, o κινητήρας βρίσκεται στο μέσο του οχήματος και όχι πίσω, και η πρόσβαση σε αυτόν γίνεται με πτυσσόμενη πόρτα στο πλάι.
Οι θέσεις είναι σε διάταξη 2+1 και συνολικά είναι 15, έχει μια δίφυλλη πόρτα στο κέντρο του οχήματος και 1 μονόφυλλη μπροστά. Επίσης έχουν δυνατότητα επιγονάτισης, ώστε η πρόσβαση από άτομα με περιορισμένη κινητικότητα να είναι ευκολότερη. Οι προμετωπίδες αρχικά ήταν με πάνινα καρούλια και αργότερα αντικαταστάθηκαν με LED πινακίδες. Στο εσωτερικό του λεωφορείου τοποθετήθηκε και οθόνη για την εμφάνιση των στάσεων η οποία δεν λειτούργησε ποτέ, ενώ όπως και σε όλες τις παραλαβές των ΣΕΠ τοποθετήθηκε και κλιματισμός.

[Εικόνα: thumb_Save0013.jpg]

Ο χρωματισμός των A507 παρέμεινε ο κλασικός της ΕΑΣ (άσπρο – μπλε) και δεν βάφτηκαν ποτέ στον «τσεκλένικο» χρωματισμό του υπόλοιπου Diesel στόλου. Οι μόνες διαφοροποιήσεις ήταν οπού κατά την έλευση τους, το YBP-6824 ήταν βαμμένο με 2 τεράστια μάτια στους προβολείς ως «η Ολυμπία το μικρό λεωφορειάκι –εξού και ο τίτλος- , και το ΥΒΡ-6832 (432) που είχε διαφορετικό χρωματισμό (Άσπρο μπλε γκρι) και μια κίτρινη ρίγα κατά μήκος του οχήματος.

Τα mini όλα τα χρόνια λειτουργίας τους παρέμειναν στο αμαξοστάσιο του Βοτανικού. Κυκλοφόρησαν αρχικά στις γραμμές 100, 200 και 300, ενώ συνέχισαν την πορεία τους στις 025, 026, 027, 060 και 100, αλλά πολλές φορές έχουν χρησιμοποιηθεί και σε άλλες γραμμές όπως την 720, κυρίως σε περιπτώσεις που τα λοιπά λεωφορεία δεν επαρκούσαν.

Στον κόσμο συνολικά κατασκευάστηκαν 35 Α507, 2 για την Γερμανία και τα υπόλοιπα 33 στην Αθήνα, με το 415 να καταστραφεί από πυρκαγιά το 1993. Αυτή την στιγμή μόνο τα Αθηναϊκά υπάρχουν καθώς τα 2 Γερμανικά έχουν ήδη σκραπαριστεί . Την στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές, 14 βρίσκονται σε περιφραγμένο χώρο πλησίον του αμαξοστασίου Πειραιά, ενώ τα υπόλοιπα στον περιφραγμένο χώρο της Ο.ΣΥ στο Θριάσιο.

Το Vanhool A507 ήταν τόσο επαναστατικό για την εποχή του, οπού εκδόθηκε το βασισμένο σε αυτό Βιβλίο «Ολυμπία, το μπλε λεωφορειάκι». Στο παιδικό αυτό βιβλίο, η Ολυμπία μόλις έχει ξεκινήσει τα δρομολόγια της στο κέντρο της Αθήνας, και ο Κυρ Νίκος με το ταξί του, κάνοντας επικίνδυνους ελιγμούς, προσπαθεί να κλέψει τους επιβάτες της Ολυμπίας. Την Ολυμπία βοηθούν ένα Β10Μ και ένα ZIU, τα οποία επιτίθονται στον κακό ταξιτζή και του καταστρέφουν το ταξί!

[Εικόνα: thumb_olympia1.jpg]

Το βιβλίο κλείνει με μια αστεία καρικατούρα, όπου το Β10Μ παίζει μουσική με την φυσαρμόνικα του τραγουδώντας Ολυμπία σε λατρεύω, Ολυμπία σ’ αγαπώ! Νομίζω ότι η συγκεκριμένη καρικατούρα είναι καλή ώστε να κλείσουμε και εμείς το δικό μας κείμενο...

[Εικόνα: thumb_olympia_33.jpg]

Ευχαριστίες:
Απόστολο Κουρμπέλη και Σπύρο Κωνσταντόπουλο για τις φωτογραφίες.
Νίκο Κόλλια, Φώτη Ikarus260 και Nikos1991 για τις πολύτιμες πληροφορίες τους.

Οι δύο τελευταίες εικόνες προέρχονται απο το βιβλίο "Ολυμπία το μπλέ λεωφορειάκι, εκδοσεων "ΚΕΔΡΟΣ", ISBN: 9789600407525
Συγγραφέας: John Carr]]>
[Εικόνα: thumb_3_akadimias_060.jpg]

Το «βανχουλάκι» όπως αποκαλείται από τον κύκλο των φίλων των μεταφορών είναι το τελευταίο μη χαμηλοδάπεδο όχημα που κυκλοφόρησε στους δρόμους της Αθήνας. Το Α507 είναι το μικρό αδελφάκι του Vanhool A500 1ης γενιάς, την τελευταία σειρά της εταιρίας με στρογγυλά φανάρια, όπως και το μικρότερο λεωφορείο που κατασκεύασε ποτέ η Βελγική εταιρία.

[Εικόνα: thumb_eksofylo.jpg]
(το εξώφυλλο του προσπέκτους των Vanhool A507 και Α508)

Οι μικρές του διαστάσεις προσέφεραν άνετη πρόσβαση στο ιστορικό κέντρο της Αθήνας, όπου και πέρασαν το μεγαλύτερο κομμάτι της ζωής τους. Τα Α507 έχουν συνολικό μήκος 7.680 χιλιοστά, πλάτος 2.245 χιλιοστά, ύψος 2.800 χιλιοστά και μεταξόνιο 4000 χιλιοστά. Φοράνε κινητήρα της Cummins (6ΒΤ5.9) ισχύος 162 ίππων και 4τάχυτο σασμάν Alisson AT-545. Όπως και σε πολλά αστικά λεωφορεία της Vanhool, o κινητήρας βρίσκεται στο μέσο του οχήματος και όχι πίσω, και η πρόσβαση σε αυτόν γίνεται με πτυσσόμενη πόρτα στο πλάι.
Οι θέσεις είναι σε διάταξη 2+1 και συνολικά είναι 15, έχει μια δίφυλλη πόρτα στο κέντρο του οχήματος και 1 μονόφυλλη μπροστά. Επίσης έχουν δυνατότητα επιγονάτισης, ώστε η πρόσβαση από άτομα με περιορισμένη κινητικότητα να είναι ευκολότερη. Οι προμετωπίδες αρχικά ήταν με πάνινα καρούλια και αργότερα αντικαταστάθηκαν με LED πινακίδες. Στο εσωτερικό του λεωφορείου τοποθετήθηκε και οθόνη για την εμφάνιση των στάσεων η οποία δεν λειτούργησε ποτέ, ενώ όπως και σε όλες τις παραλαβές των ΣΕΠ τοποθετήθηκε και κλιματισμός.

[Εικόνα: thumb_Save0013.jpg]

Ο χρωματισμός των A507 παρέμεινε ο κλασικός της ΕΑΣ (άσπρο – μπλε) και δεν βάφτηκαν ποτέ στον «τσεκλένικο» χρωματισμό του υπόλοιπου Diesel στόλου. Οι μόνες διαφοροποιήσεις ήταν οπού κατά την έλευση τους, το YBP-6824 ήταν βαμμένο με 2 τεράστια μάτια στους προβολείς ως «η Ολυμπία το μικρό λεωφορειάκι –εξού και ο τίτλος- , και το ΥΒΡ-6832 (432) που είχε διαφορετικό χρωματισμό (Άσπρο μπλε γκρι) και μια κίτρινη ρίγα κατά μήκος του οχήματος.

Τα mini όλα τα χρόνια λειτουργίας τους παρέμειναν στο αμαξοστάσιο του Βοτανικού. Κυκλοφόρησαν αρχικά στις γραμμές 100, 200 και 300, ενώ συνέχισαν την πορεία τους στις 025, 026, 027, 060 και 100, αλλά πολλές φορές έχουν χρησιμοποιηθεί και σε άλλες γραμμές όπως την 720, κυρίως σε περιπτώσεις που τα λοιπά λεωφορεία δεν επαρκούσαν.

Στον κόσμο συνολικά κατασκευάστηκαν 35 Α507, 2 για την Γερμανία και τα υπόλοιπα 33 στην Αθήνα, με το 415 να καταστραφεί από πυρκαγιά το 1993. Αυτή την στιγμή μόνο τα Αθηναϊκά υπάρχουν καθώς τα 2 Γερμανικά έχουν ήδη σκραπαριστεί . Την στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές, 14 βρίσκονται σε περιφραγμένο χώρο πλησίον του αμαξοστασίου Πειραιά, ενώ τα υπόλοιπα στον περιφραγμένο χώρο της Ο.ΣΥ στο Θριάσιο.

Το Vanhool A507 ήταν τόσο επαναστατικό για την εποχή του, οπού εκδόθηκε το βασισμένο σε αυτό Βιβλίο «Ολυμπία, το μπλε λεωφορειάκι». Στο παιδικό αυτό βιβλίο, η Ολυμπία μόλις έχει ξεκινήσει τα δρομολόγια της στο κέντρο της Αθήνας, και ο Κυρ Νίκος με το ταξί του, κάνοντας επικίνδυνους ελιγμούς, προσπαθεί να κλέψει τους επιβάτες της Ολυμπίας. Την Ολυμπία βοηθούν ένα Β10Μ και ένα ZIU, τα οποία επιτίθονται στον κακό ταξιτζή και του καταστρέφουν το ταξί!

[Εικόνα: thumb_olympia1.jpg]

Το βιβλίο κλείνει με μια αστεία καρικατούρα, όπου το Β10Μ παίζει μουσική με την φυσαρμόνικα του τραγουδώντας Ολυμπία σε λατρεύω, Ολυμπία σ’ αγαπώ! Νομίζω ότι η συγκεκριμένη καρικατούρα είναι καλή ώστε να κλείσουμε και εμείς το δικό μας κείμενο...

[Εικόνα: thumb_olympia_33.jpg]

Ευχαριστίες:
Απόστολο Κουρμπέλη και Σπύρο Κωνσταντόπουλο για τις φωτογραφίες.
Νίκο Κόλλια, Φώτη Ikarus260 και Nikos1991 για τις πολύτιμες πληροφορίες τους.

Οι δύο τελευταίες εικόνες προέρχονται απο το βιβλίο "Ολυμπία το μπλέ λεωφορειάκι, εκδοσεων "ΚΕΔΡΟΣ", ISBN: 9789600407525
Συγγραφέας: John Carr]]> <![CDATA[Βόλτα με το μουσειακό τρόλλευ Fiat #704 στον Πειραιά]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=8074 Fri, 25 Apr 2014 21:25:53 +0300 Giannis]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=8074
[Εικόνα: thumb_IMG_5122.jpg]Στην αφετηρία του 20

Το τρόλλεϋ, το οποίο χαϊδευτικά αποκαλείται και «καρότο» λόγω του χρώματος του, εκτελεί την παλιά διαδρομή της γραμμής τρόλλεϋ 20, από την αφετηρία της γραμμής 20 στο Φάληρο, κοντά στο αμαξοστάσιο των τρόλλεϋ, στην Καστέλλα και από εκεί ως την οδό Ψαρών στην Δραπετσώνα, κοντά στον Άγιο Διονύσιο, και πίσω. Η αναχώρηση του τρόλλεϋ γίνεται μετά την λειτουργία και την αρτοκλασία, γύρω στις 10 το πρωί. Σε περιπτώσεις όπου υπάρχει πολύς κόσμος το Fiat συνοδεύεται και από άλλο τρόλλεϋ, το οποίο κουβαλά όσους δεν χωράνε στο Fiat και σε κάποια σημεία της διαδρομής γίνεται αλλαγή έτσι ώστε να καταφέρουν όλοι να κάνουν βόλτα με το «καρότο».

[Εικόνα: thumb_IMG_5218.jpg]Τα οχήματα που συνόδευαν το Fiat

Το τρόλλεϋ έχει κόρνα με χαρακτηριστικό ήχο και κάνει αισθητή την παρουσία του στον Πειραιά! Οι αντιδράσεις των περαστικών ποικίλουν: Οι περισσότεροι ξαφνιάζονται μόλις το δουν, πολλοί χαμογελούν, από τους γηραιότερους αρκετοί συγκινούνται, καθώς τα τρόλλεϋ αυτού του τύπου χρησιμοποιήθηκαν σχεδόν αποκλειστικά στον Πειραιά και το όχημα τους θυμίζει τα νιάτα τους, ενώ άλλοι ηλικιωμένοι που περιμένουν στις στάσεις κάνουν νόημα στον οδηγό να σταματήσει! Αρκετοί νεότεροι, μην έχοντας ξαναδεί το τρόλλεϋ, το φωτογραφίζουν με τα κινητά τους.

[Εικόνα: thumb_IMG_5148.jpg]Η κόρνα του τρόλλεϋ

Αναφορά πρέπει να γίνει στην ιστορία των τρόλλεϋ αυτού του τύπου. Από τα τέλη της δεκαετίας του 1920 υπήρχαν σκέψεις για την λειτουργία τρόλλεϋ από την τότε ΗΕΜ (Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών), αν και η παραγγελία των οχημάτων, δώδεκα συνολικά, έγινε το 1938. Τα οχήματα κατασκευάστηκαν από την ιταλική κοινοπραξία Fiat/CGE και θα δρομολογούνταν στον Πειραιά, σύμφωνα με την συμφωνία που είχε γίνει μεταξύ της ΗΕΜ και του ελληνικού δημοσίου. Τον Οκτώβρη του 1939 τα οχήματα ήταν έτοιμα και έφτασαν στον Πειραιά ώστε να χρησιμοποιηθούν από την ΗΕΜ, επειδή όμως το εναέριο δίκτυο δεν ήταν έτοιμο στο σύνολο του, τα οχήματα έκαναν κάποιες δοκιμές και τελικά παρέμειναν σε ακινησία στο αμαξοστάσιο τους κατά την διάρκεια της κατοχής. Τελικά δέκα από τα δώδεκα αυτά οχήματα κυκλοφόρησαν στον Πειραιά το 1948-1949 καθώς δύο, τα #708 και #710, τα εξαφάνισαν οι Γερμανοί, πιθανότατα ρίχνοντας τα στην διώρυγα της Κορίνθου για να την φράξουν καθώς αποχωρούσαν από την Ελλάδα το 1944. Μετά τον πόλεμο βάφτηκαν κίτρινα ενώ αρχικά ήταν πράσινα. Στον Πειραιά πέρασαν όλη τους την ζωή εκτός από ένα μικρό διάστημα την δεκαετία του 1970 που χρησιμοποιήθηκαν στις γραμμές 7/8 στην Αθήνα. Τελικά αποσύρθηκαν από την κυκλοφορία το 1982-83.

Τα τρόλλεϋ αυτά ήταν τα πρώτα που ήρθαν και λειτούργησαν στην Ελλάδα. Ήταν τρόλλεϋ μικρού μεγέθους, διαξονικά, με δύο τρολλέδες σύστημα πέδησης χειροκίνητο και G.E. ρυθμιζόμενο, χωρητικότητας αρχικά 30 καθήμενων (αργότερα έγιναν 28) και 28 όρθιων. Τα κυριότερα τεχνικά χαρακτηριστικά των οχημάτων αυτών ήταν τα εξής: Απόβαρο 9 τόννοι, μεταξόνιο 4,55 μέτρα, μήκος οχήματος 8,832 μέτρα, πλάτος 2,44 μέτρα και σύνολο επιφάνειας 6,23 τετραγωνικά μέτρα.

Κλείνοντας, να προσθέσουμε ότι το τρόλλεϋ το οδηγούν συνταξιούχοι των ΗΛΠΑΠ και ότι το όχημα έχει αποκατασταθεί από εργαζόμενους των πρώην ΗΛΠΑΠ. Αναμένουμε λοιπόν την επόμενη βόλτα του Fiat, ελπίζοντας να πραγματοποιηθούν, τόσο από αυτό όσο και απ' το διατηρημένο ZiU-9 #3077, κι άλλες βόλτες μέχρι την επόμενη Κυριακή των Βαΐων.


Περισσότερες φωτογραφίες μπορείτε να δείτε στην gallery.

Πηγές:
• Βιβλίο «Από τα παμφορεία στο μετρό»
• Amnizia.org

Ευχαριστούμε τον Ikarus260 για την φωτογραφία της κεντρικής σελίδας!]]>
[Εικόνα: thumb_IMG_5122.jpg]Στην αφετηρία του 20

Το τρόλλεϋ, το οποίο χαϊδευτικά αποκαλείται και «καρότο» λόγω του χρώματος του, εκτελεί την παλιά διαδρομή της γραμμής τρόλλεϋ 20, από την αφετηρία της γραμμής 20 στο Φάληρο, κοντά στο αμαξοστάσιο των τρόλλεϋ, στην Καστέλλα και από εκεί ως την οδό Ψαρών στην Δραπετσώνα, κοντά στον Άγιο Διονύσιο, και πίσω. Η αναχώρηση του τρόλλεϋ γίνεται μετά την λειτουργία και την αρτοκλασία, γύρω στις 10 το πρωί. Σε περιπτώσεις όπου υπάρχει πολύς κόσμος το Fiat συνοδεύεται και από άλλο τρόλλεϋ, το οποίο κουβαλά όσους δεν χωράνε στο Fiat και σε κάποια σημεία της διαδρομής γίνεται αλλαγή έτσι ώστε να καταφέρουν όλοι να κάνουν βόλτα με το «καρότο».

[Εικόνα: thumb_IMG_5218.jpg]Τα οχήματα που συνόδευαν το Fiat

Το τρόλλεϋ έχει κόρνα με χαρακτηριστικό ήχο και κάνει αισθητή την παρουσία του στον Πειραιά! Οι αντιδράσεις των περαστικών ποικίλουν: Οι περισσότεροι ξαφνιάζονται μόλις το δουν, πολλοί χαμογελούν, από τους γηραιότερους αρκετοί συγκινούνται, καθώς τα τρόλλεϋ αυτού του τύπου χρησιμοποιήθηκαν σχεδόν αποκλειστικά στον Πειραιά και το όχημα τους θυμίζει τα νιάτα τους, ενώ άλλοι ηλικιωμένοι που περιμένουν στις στάσεις κάνουν νόημα στον οδηγό να σταματήσει! Αρκετοί νεότεροι, μην έχοντας ξαναδεί το τρόλλεϋ, το φωτογραφίζουν με τα κινητά τους.

[Εικόνα: thumb_IMG_5148.jpg]Η κόρνα του τρόλλεϋ

Αναφορά πρέπει να γίνει στην ιστορία των τρόλλεϋ αυτού του τύπου. Από τα τέλη της δεκαετίας του 1920 υπήρχαν σκέψεις για την λειτουργία τρόλλεϋ από την τότε ΗΕΜ (Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών), αν και η παραγγελία των οχημάτων, δώδεκα συνολικά, έγινε το 1938. Τα οχήματα κατασκευάστηκαν από την ιταλική κοινοπραξία Fiat/CGE και θα δρομολογούνταν στον Πειραιά, σύμφωνα με την συμφωνία που είχε γίνει μεταξύ της ΗΕΜ και του ελληνικού δημοσίου. Τον Οκτώβρη του 1939 τα οχήματα ήταν έτοιμα και έφτασαν στον Πειραιά ώστε να χρησιμοποιηθούν από την ΗΕΜ, επειδή όμως το εναέριο δίκτυο δεν ήταν έτοιμο στο σύνολο του, τα οχήματα έκαναν κάποιες δοκιμές και τελικά παρέμειναν σε ακινησία στο αμαξοστάσιο τους κατά την διάρκεια της κατοχής. Τελικά δέκα από τα δώδεκα αυτά οχήματα κυκλοφόρησαν στον Πειραιά το 1948-1949 καθώς δύο, τα #708 και #710, τα εξαφάνισαν οι Γερμανοί, πιθανότατα ρίχνοντας τα στην διώρυγα της Κορίνθου για να την φράξουν καθώς αποχωρούσαν από την Ελλάδα το 1944. Μετά τον πόλεμο βάφτηκαν κίτρινα ενώ αρχικά ήταν πράσινα. Στον Πειραιά πέρασαν όλη τους την ζωή εκτός από ένα μικρό διάστημα την δεκαετία του 1970 που χρησιμοποιήθηκαν στις γραμμές 7/8 στην Αθήνα. Τελικά αποσύρθηκαν από την κυκλοφορία το 1982-83.

Τα τρόλλεϋ αυτά ήταν τα πρώτα που ήρθαν και λειτούργησαν στην Ελλάδα. Ήταν τρόλλεϋ μικρού μεγέθους, διαξονικά, με δύο τρολλέδες σύστημα πέδησης χειροκίνητο και G.E. ρυθμιζόμενο, χωρητικότητας αρχικά 30 καθήμενων (αργότερα έγιναν 28) και 28 όρθιων. Τα κυριότερα τεχνικά χαρακτηριστικά των οχημάτων αυτών ήταν τα εξής: Απόβαρο 9 τόννοι, μεταξόνιο 4,55 μέτρα, μήκος οχήματος 8,832 μέτρα, πλάτος 2,44 μέτρα και σύνολο επιφάνειας 6,23 τετραγωνικά μέτρα.

Κλείνοντας, να προσθέσουμε ότι το τρόλλεϋ το οδηγούν συνταξιούχοι των ΗΛΠΑΠ και ότι το όχημα έχει αποκατασταθεί από εργαζόμενους των πρώην ΗΛΠΑΠ. Αναμένουμε λοιπόν την επόμενη βόλτα του Fiat, ελπίζοντας να πραγματοποιηθούν, τόσο από αυτό όσο και απ' το διατηρημένο ZiU-9 #3077, κι άλλες βόλτες μέχρι την επόμενη Κυριακή των Βαΐων.


Περισσότερες φωτογραφίες μπορείτε να δείτε στην gallery.

Πηγές:
• Βιβλίο «Από τα παμφορεία στο μετρό»
• Amnizia.org

Ευχαριστούμε τον Ikarus260 για την φωτογραφία της κεντρικής σελίδας!]]> <![CDATA[Magirus-Deutz 230E120 ΒΕΛΟ #12 ΚΤΕΛ Νομού Θεσπρωτίας]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=7995 Mon, 20 Jan 2014 09:38:54 +0200 dimangelid]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=7995

Καλημέρα κύριε Τάσο. Θέλω να μας πείτε συνοπτικά την ιστορία του οχήματος. Δηλαδή πότε κατασκευάστηκε, πότε αγοράστηκε, πότε το αποσύρατε από την κυκλοφορία και που πουλήθηκε στην συνέχεια.
Είναι μοντέλο 1978, ήταν 13 Απριλίου όταν πρωτοήρθε στην Ηγουμενίτσα.  Πρώτος ιδιοκτήτης και οδηγός ήταν ο πατέρας μου, ο Ιωάννης Μπόλωσης, ο οποίος το αυτοκίνητο αυτό το δούλεψε γύρω στα δέκα χρόνια. Μετά ανέλαβα εγώ και το δούλεψα μέχρι το ’98 που κάναμε την αλλαγή με το πρώτο το Scania ΕΛΒΟ και μετά από λίγα χρόνια συνταξιοδοτήθηκε.
[Εικόνα: normal_DSC04143.jpg]

Το όχημα είπαμε ότι αποσύρθηκε το ’98. Που πουλήθηκε μετά;
Πουλήθηκε  σε ένα εργοστάσιο ιχθυοκαλιέργειας στην Κόνιτσα.

Θυμάστε τα χαρακτηριστικά του κινητήρα του;
Ήταν 232 άλογα, V8 αερόψυκτος ο κινητήρας. Έχει ακόμα τον ίδιο επισκευασμένο.
[Εικόνα: normal_DSC04156.jpg]

Το λεωφορείο πότε το πήρατε πίσω από το εργοστάσιο και σε τι κατάσταση βρισκόταν;
Όταν το πήραμε πίσω το αμάξι ήταν περίπου ένα με ενάμιση χρόνο σε αχρηστία γιατί είχε χαλάσει η μηχανή του και δεν επεδίωξαν να την επισκευάσουν. Αγόρασαν κάποιο άλλο. Εμείς από εκεί το πήραμε με γερανό και το φέραμε στα Γιάννενα όπου επισκευάστηκε η μηχανή του,  μετά πήγε σε συνεργείο για καρότσες και βάφτηκε όπως ήταν την πρώτη μέρα που βγήκε. Είχαμε φωτογραφίες από την πρώτη ημέρα και το βάψανε ακριβώς το ίδιο. Το πήραμε πίσω το 2009. Και μετά από κάποιους μήνες του βγάλαμε και πινακίδες ΦΙΛΠΑ. Οι πινακίδες είναι 4930.

Δυσκολευτήκατε καθόλου στην εύρεση ανταλλακτικών;
Κατά 90% τα βρήκαμε τα πράγματα. Τα κουρτινάκια που έχει στα παράθυρα είναι ακριβώς τα πρώτα κουρτινάκια που είχε τότε! Απλώς βέβαια έχει χαλάσει μόνο το τελευταίο πίσω στην πεντάδα που το είχε κάψει ο ήλιος. Αλλάξαμε φανάρια μπροστά, επάνω τους αεραγωγούς που γυρνάγανε και έφερναν αέρα.  Λίγο ακριβά ήταν μόνο.
[Εικόνα: normal_DSC04145.jpg]

Υπήρξε κάποιο ανταλλακτικό που δεν βρέθηκε καθόλου;
Όχι. Μέχρι και για τους καυστήρες πετρελαίου της θέρμανσης βρέθηκαν  ανταλλακτικά και επισκευάστηκαν.

Βρήκατε το κασετόφωνο; Γιατί όταν το είχα δει το 2009 ήταν χωρίς αυτό και θυμάμαι πως ήταν δύσκολο να το βρείτε.
Ναι, ναι, ναι. Βρήκαμε το ράδιο της BECKER, το ίδιο μοντέλο που είχε το 1978 από το εργοστάσιο. Το βρήκαμε σε μια αποθήκη, δεν δούλευε, το πήγα εγώ στην Αθήνα σε ένα συνεργείο και μου το επισκεύασε. Ράδιο σκέτο όμως, όχι με κασσέτα.

Η ανακατασκευή είπατε ότι έγινε στα Γιάννενα. Έγινε κάτι άλλο σε άλλη περιοχή;
Μηχανή και καρότσα στα Γιάννενα. Καθαριότητες και κάτι διαρροές που είχε σε σωληνάκια εδώ στην Ηγουμενίτσα, τα κάναμε μόνοι μας. Οι καυστήρες επισκευάστηκαν στην Αθήνα.

Η καρότσα του ήταν σε άσχημη κατάσταση;
Μέτρια προς καλή. Δεν το είχαν προσεγμένο αλλά ούτε και τρομερά εγκατελλειμένο (με σπασμένα τζάμια κλπ).

Πόσο καιρό σας πήρε για να ολοκληρωθεί η ανακατασκευή του;
Γύρω στους έξι μήνες και επισκευάστηκαν τα πάντα.
[Εικόνα: normal_DSC04169.jpg]

Έχει κάνει κάποιο ταξίδι μετά την ανακατασκευή του;
Εδώ γύρω-γύρω μέσα στην Ηγουμενίτσα ναι. Το βγάζουμε τα Σαββατοκύριακα με καλό καιρό, πηγαίνουμε στο Δρέπανο, στην Πλαταριά και σε άλλα κοντινά μέρη.

Η διαδικασία έκδοσης των πινακίδων ήταν εύκολη;
Ναι. Πήγα τα χαρτιά που μου ζήτησαν στην Αθήνα στην ΦΙΛΠΑ και μετά από δύο μήνες μας απάντησαν ότι εγκρίθηκαν. Ζήτησαν ένα χαρτί ότι έχει τον original κινητήρα, φωτογραφίες από το εσωτερικό και το ταμπλώ για να φαίνεται αν είναι original όπως την πρώτη μέρα, φωτογραφίες του εξωτερικού του και την πρώτη άδεια κυκλοφορίας του οχήματος.

Ευχαριστώ πολύ κύριε Τάσο. Καλημέρα και καλή συνέχεια!
Καλή σου μέρα Δημήτρη!
[Εικόνα: normal_DSC04131.jpg]


Δείτε στην gallery τις υπόλοιπες φωτογραφίες

 

 

 

 ]]>

Καλημέρα κύριε Τάσο. Θέλω να μας πείτε συνοπτικά την ιστορία του οχήματος. Δηλαδή πότε κατασκευάστηκε, πότε αγοράστηκε, πότε το αποσύρατε από την κυκλοφορία και που πουλήθηκε στην συνέχεια.
Είναι μοντέλο 1978, ήταν 13 Απριλίου όταν πρωτοήρθε στην Ηγουμενίτσα.  Πρώτος ιδιοκτήτης και οδηγός ήταν ο πατέρας μου, ο Ιωάννης Μπόλωσης, ο οποίος το αυτοκίνητο αυτό το δούλεψε γύρω στα δέκα χρόνια. Μετά ανέλαβα εγώ και το δούλεψα μέχρι το ’98 που κάναμε την αλλαγή με το πρώτο το Scania ΕΛΒΟ και μετά από λίγα χρόνια συνταξιοδοτήθηκε.
[Εικόνα: normal_DSC04143.jpg]

Το όχημα είπαμε ότι αποσύρθηκε το ’98. Που πουλήθηκε μετά;
Πουλήθηκε  σε ένα εργοστάσιο ιχθυοκαλιέργειας στην Κόνιτσα.

Θυμάστε τα χαρακτηριστικά του κινητήρα του;
Ήταν 232 άλογα, V8 αερόψυκτος ο κινητήρας. Έχει ακόμα τον ίδιο επισκευασμένο.
[Εικόνα: normal_DSC04156.jpg]

Το λεωφορείο πότε το πήρατε πίσω από το εργοστάσιο και σε τι κατάσταση βρισκόταν;
Όταν το πήραμε πίσω το αμάξι ήταν περίπου ένα με ενάμιση χρόνο σε αχρηστία γιατί είχε χαλάσει η μηχανή του και δεν επεδίωξαν να την επισκευάσουν. Αγόρασαν κάποιο άλλο. Εμείς από εκεί το πήραμε με γερανό και το φέραμε στα Γιάννενα όπου επισκευάστηκε η μηχανή του,  μετά πήγε σε συνεργείο για καρότσες και βάφτηκε όπως ήταν την πρώτη μέρα που βγήκε. Είχαμε φωτογραφίες από την πρώτη ημέρα και το βάψανε ακριβώς το ίδιο. Το πήραμε πίσω το 2009. Και μετά από κάποιους μήνες του βγάλαμε και πινακίδες ΦΙΛΠΑ. Οι πινακίδες είναι 4930.

Δυσκολευτήκατε καθόλου στην εύρεση ανταλλακτικών;
Κατά 90% τα βρήκαμε τα πράγματα. Τα κουρτινάκια που έχει στα παράθυρα είναι ακριβώς τα πρώτα κουρτινάκια που είχε τότε! Απλώς βέβαια έχει χαλάσει μόνο το τελευταίο πίσω στην πεντάδα που το είχε κάψει ο ήλιος. Αλλάξαμε φανάρια μπροστά, επάνω τους αεραγωγούς που γυρνάγανε και έφερναν αέρα.  Λίγο ακριβά ήταν μόνο.
[Εικόνα: normal_DSC04145.jpg]

Υπήρξε κάποιο ανταλλακτικό που δεν βρέθηκε καθόλου;
Όχι. Μέχρι και για τους καυστήρες πετρελαίου της θέρμανσης βρέθηκαν  ανταλλακτικά και επισκευάστηκαν.

Βρήκατε το κασετόφωνο; Γιατί όταν το είχα δει το 2009 ήταν χωρίς αυτό και θυμάμαι πως ήταν δύσκολο να το βρείτε.
Ναι, ναι, ναι. Βρήκαμε το ράδιο της BECKER, το ίδιο μοντέλο που είχε το 1978 από το εργοστάσιο. Το βρήκαμε σε μια αποθήκη, δεν δούλευε, το πήγα εγώ στην Αθήνα σε ένα συνεργείο και μου το επισκεύασε. Ράδιο σκέτο όμως, όχι με κασσέτα.

Η ανακατασκευή είπατε ότι έγινε στα Γιάννενα. Έγινε κάτι άλλο σε άλλη περιοχή;
Μηχανή και καρότσα στα Γιάννενα. Καθαριότητες και κάτι διαρροές που είχε σε σωληνάκια εδώ στην Ηγουμενίτσα, τα κάναμε μόνοι μας. Οι καυστήρες επισκευάστηκαν στην Αθήνα.

Η καρότσα του ήταν σε άσχημη κατάσταση;
Μέτρια προς καλή. Δεν το είχαν προσεγμένο αλλά ούτε και τρομερά εγκατελλειμένο (με σπασμένα τζάμια κλπ).

Πόσο καιρό σας πήρε για να ολοκληρωθεί η ανακατασκευή του;
Γύρω στους έξι μήνες και επισκευάστηκαν τα πάντα.
[Εικόνα: normal_DSC04169.jpg]

Έχει κάνει κάποιο ταξίδι μετά την ανακατασκευή του;
Εδώ γύρω-γύρω μέσα στην Ηγουμενίτσα ναι. Το βγάζουμε τα Σαββατοκύριακα με καλό καιρό, πηγαίνουμε στο Δρέπανο, στην Πλαταριά και σε άλλα κοντινά μέρη.

Η διαδικασία έκδοσης των πινακίδων ήταν εύκολη;
Ναι. Πήγα τα χαρτιά που μου ζήτησαν στην Αθήνα στην ΦΙΛΠΑ και μετά από δύο μήνες μας απάντησαν ότι εγκρίθηκαν. Ζήτησαν ένα χαρτί ότι έχει τον original κινητήρα, φωτογραφίες από το εσωτερικό και το ταμπλώ για να φαίνεται αν είναι original όπως την πρώτη μέρα, φωτογραφίες του εξωτερικού του και την πρώτη άδεια κυκλοφορίας του οχήματος.

Ευχαριστώ πολύ κύριε Τάσο. Καλημέρα και καλή συνέχεια!
Καλή σου μέρα Δημήτρη!
[Εικόνα: normal_DSC04131.jpg]


Δείτε στην gallery τις υπόλοιπες φωτογραφίες

 

 

 

 ]]> <![CDATA[MB Travego II #76 Κτελ Χανίων-Ρεθυμνης]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=5044 Mon, 09 Jan 2012 12:35:14 +0200 Paul]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=5044 [Εικόνα: normal_IMG_3119.jpg]

[Εικόνα: thumb_IMG_3110.jpg] [Εικόνα: thumb_IMG_3102.jpg] [Εικόνα: thumb_IMG_3075.jpg] [Εικόνα: thumb_IMG_3089.jpg]

Δείτε όλες τις φωτογραφίες στην Gallery

]]> [Εικόνα: normal_IMG_3119.jpg]

[Εικόνα: thumb_IMG_3110.jpg] [Εικόνα: thumb_IMG_3102.jpg] [Εικόνα: thumb_IMG_3075.jpg] [Εικόνα: thumb_IMG_3089.jpg]

Δείτε όλες τις φωτογραφίες στην Gallery

]]> <![CDATA[MB Travego #16 Ηρακλείου-Λασιθίου - Σαν να μην πέρασε μια μέρα!]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=4409 Mon, 12 Dec 2011 04:08:10 +0200 Paul]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=4409 [Εικόνα: normal_DSC09430.JPG]

Η παρουσίαση με τον Γιώργο κανονιζόταν καιρό αλλά μια ο καιρός και κάτι οι δουλειές δεν βρίσκαμε χρόνο. Έτσι έγινε σε δυο κομμάτια...

Το λεωφορείο του Γιώργου είναι Mercedes Benz Travego και είναι το #16 του ΚΤΕΛ Ηρακλείου Λασιθίου. Κάποιες φωτογραφίες του εσωτερικού κυρίως βγήκαν στον σταθμό του ΚΤΕΛ στο λιμάνι του Ηρακλείου ένα απόγευμα που συνάντησα τον Γιώργο τυχαία. Για τις εξωτερικές συναντηθήκαμε μερικές μέρες μετά στο πάρκινγκ του ΚΤΕΛ στο αεροδρόμιο του Ηρακλείου.

Το εξωτερικό απλό και με όμορφο σχέδιο σε γκρι και πράσινο στο πλάι. Το χρώμα του λεωφορείου όμως τραβάει το βλέμμα μιας και είναι ασυνήθιστο ειδικά σε ΚΤΕΛ. Όμορφοι επίσης και οι καθρέφτες σε ασημί χρώμα όπως και η μάσκα.
[Εικόνα: thumb_DSC09416.JPG] [Εικόνα: thumb_DSC09424.JPG] [Εικόνα: thumb_DSC09197.JPG]


[Εικόνα: thumb_DSC09351.JPG][Εικόνα: thumb_DSC09346.JPG]
Και ας περάσουμε στο εσωτερικό. Βλέπουμε στην μπροστινή πόρτα υπάρχει μια λεπτομέρεια Mercedes-Benz απο νικελ και το χαλάκι Welcome. Φυσικά και στην πίσω ίδιο χαλάκι αλλά εδώ στο μεσαίο σκαλί βλέπουμε ένα υφασμάτινο MB.





Ο χώρος επιβατών είναι πολύ φωτεινός και ευχάριστος στο μάτι. Τα προσκέφαλα στα καθίσματα είναι απο μπλε δέρμα ενώ το υπόλοιπο σαλόνι έχει αποχρώσεις με συνδυασμούς του μπεζ και του μπλε. Στον διάδρομο υπάρχει στρωμένη μοκέτα με το αστέρι να δεσπόζει. Στα μπράτσα των καθισμάτων καθως και σε άλλα σημεία του λεωφορείου όπως στα τραπεζάκια μπροστά αλλά και πάνω απο το κουζινάκι και την τουαλέτα υπάρχουν λεπτομέρειες ξύλου.
[Εικόνα: thumb_DSC09151.JPG] [Εικόνα: thumb_DSC09153.JPG] [Εικόνα: thumb_DSC09379.JPG] [Εικόνα: thumb_DSC09179.JPG]



Η θέση οδήγησης τακτική και με τα απολύτως απαραίτητα... Και ένα μικρό συνοδηγό που συναντήσαμε και στην προηγούμενη παρουσιάση. Ωραίες οι λεπτομέρειες νίκελ στο τιμόνι και τον λεβιέ των ταχυτήτων.
[Εικόνα: thumb_DSC09160.JPG] [Εικόνα: thumb_DSC09159.JPG] [Εικόνα: thumb_DSC09395.JPG]



[Εικόνα: thumb_DSC09454.JPG][Εικόνα: thumb_DSC09457.JPG]Εδώ βλέπουμε την μπαγκαζιέρα όπου ο Γιώργος μου είπε ότι έχει ένα έξτρα εξοπλισμό σπάνιο. Αριστερά βλεπουμε την μπαγκαζιέρα όπως χρησιμοποιείται για αποσκευές και δεξιά την πρόβλεψη της Mercedes για γκαρνταρόμπα. Με ένα κλειδάκι το κομμάτι που φαίνεται ξεκουμπώνει και απομονώνει απο τον υπόλοιπο χώρο αποσκευών και αποκαλύπτει ένα φως στην οροφή
και τον σωλήνα όπου μπορούν να κρεμάσουν οι επιβάτες κουστούμια παλτά κλπ.


Τέλος παρουσίασης προς το παρόν μιας και στην κουβέντα κατάλαβα ότι σύντομα έρχονται νέες προσθήκες. Να ευχηθώ στον Γιώργο καλούς δρόμους και πάντα να έχει το ίδιο μεράκι για το λεωφορείο!

Δείτε όλες τις φωτογραφίες της παρουσίασης στην Gallery!

Για το leoforeia.gr
Paul
]]> [Εικόνα: normal_DSC09430.JPG]

Η παρουσίαση με τον Γιώργο κανονιζόταν καιρό αλλά μια ο καιρός και κάτι οι δουλειές δεν βρίσκαμε χρόνο. Έτσι έγινε σε δυο κομμάτια...

Το λεωφορείο του Γιώργου είναι Mercedes Benz Travego και είναι το #16 του ΚΤΕΛ Ηρακλείου Λασιθίου. Κάποιες φωτογραφίες του εσωτερικού κυρίως βγήκαν στον σταθμό του ΚΤΕΛ στο λιμάνι του Ηρακλείου ένα απόγευμα που συνάντησα τον Γιώργο τυχαία. Για τις εξωτερικές συναντηθήκαμε μερικές μέρες μετά στο πάρκινγκ του ΚΤΕΛ στο αεροδρόμιο του Ηρακλείου.

Το εξωτερικό απλό και με όμορφο σχέδιο σε γκρι και πράσινο στο πλάι. Το χρώμα του λεωφορείου όμως τραβάει το βλέμμα μιας και είναι ασυνήθιστο ειδικά σε ΚΤΕΛ. Όμορφοι επίσης και οι καθρέφτες σε ασημί χρώμα όπως και η μάσκα.
[Εικόνα: thumb_DSC09416.JPG] [Εικόνα: thumb_DSC09424.JPG] [Εικόνα: thumb_DSC09197.JPG]


[Εικόνα: thumb_DSC09351.JPG][Εικόνα: thumb_DSC09346.JPG]
Και ας περάσουμε στο εσωτερικό. Βλέπουμε στην μπροστινή πόρτα υπάρχει μια λεπτομέρεια Mercedes-Benz απο νικελ και το χαλάκι Welcome. Φυσικά και στην πίσω ίδιο χαλάκι αλλά εδώ στο μεσαίο σκαλί βλέπουμε ένα υφασμάτινο MB.





Ο χώρος επιβατών είναι πολύ φωτεινός και ευχάριστος στο μάτι. Τα προσκέφαλα στα καθίσματα είναι απο μπλε δέρμα ενώ το υπόλοιπο σαλόνι έχει αποχρώσεις με συνδυασμούς του μπεζ και του μπλε. Στον διάδρομο υπάρχει στρωμένη μοκέτα με το αστέρι να δεσπόζει. Στα μπράτσα των καθισμάτων καθως και σε άλλα σημεία του λεωφορείου όπως στα τραπεζάκια μπροστά αλλά και πάνω απο το κουζινάκι και την τουαλέτα υπάρχουν λεπτομέρειες ξύλου.
[Εικόνα: thumb_DSC09151.JPG] [Εικόνα: thumb_DSC09153.JPG] [Εικόνα: thumb_DSC09379.JPG] [Εικόνα: thumb_DSC09179.JPG]



Η θέση οδήγησης τακτική και με τα απολύτως απαραίτητα... Και ένα μικρό συνοδηγό που συναντήσαμε και στην προηγούμενη παρουσιάση. Ωραίες οι λεπτομέρειες νίκελ στο τιμόνι και τον λεβιέ των ταχυτήτων.
[Εικόνα: thumb_DSC09160.JPG] [Εικόνα: thumb_DSC09159.JPG] [Εικόνα: thumb_DSC09395.JPG]



[Εικόνα: thumb_DSC09454.JPG][Εικόνα: thumb_DSC09457.JPG]Εδώ βλέπουμε την μπαγκαζιέρα όπου ο Γιώργος μου είπε ότι έχει ένα έξτρα εξοπλισμό σπάνιο. Αριστερά βλεπουμε την μπαγκαζιέρα όπως χρησιμοποιείται για αποσκευές και δεξιά την πρόβλεψη της Mercedes για γκαρνταρόμπα. Με ένα κλειδάκι το κομμάτι που φαίνεται ξεκουμπώνει και απομονώνει απο τον υπόλοιπο χώρο αποσκευών και αποκαλύπτει ένα φως στην οροφή
και τον σωλήνα όπου μπορούν να κρεμάσουν οι επιβάτες κουστούμια παλτά κλπ.


Τέλος παρουσίασης προς το παρόν μιας και στην κουβέντα κατάλαβα ότι σύντομα έρχονται νέες προσθήκες. Να ευχηθώ στον Γιώργο καλούς δρόμους και πάντα να έχει το ίδιο μεράκι για το λεωφορείο!

Δείτε όλες τις φωτογραφίες της παρουσίασης στην Gallery!

Για το leoforeia.gr
Paul
]]> <![CDATA[MB O303 #88 Ηρακλείου-Λασιθίου : Το αστέρι που θα διχάσει ]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=4355 Sat, 03 Dec 2011 19:24:29 +0200 Paul]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=4355 [Εικόνα: normal_DSC09206.jpg]

Μετά την γνωριμία μας με το Μάνο, ήθελε και εκείνος να προστέθει το λεωφορείο του στην συλλογή μας. Οι περισσότεροι Κρητικοί το ξέρουν όπως επίσης και αρκετοί λεωφορειόφιλοι λάτρεις του συγκεκριμένου μοντέλου ανα την Ελλάδα. Έτσι το πρωί της 23ης Νοεμβρίου μιας και ο καιρός μας ευνοούσε έλαβα το τηλεφώνημα ότι το λεωφορείο περίμενε για φωτογράφηση στο πάρκινγκ του ΚΤΕΛ στο αεροδρόμιο του Ηρακλείου.

[Εικόνα: thumb_DSC09253.jpg] Με την πρώτη εντύπωση καταλαβαίνει κανείς ότι το λεωφορείο είναι εξαιρετικά φροντισμένο και διαγράφει απο το μυαλό του την σκέψη "άλλο ενα Ο303". Κάποιοι μάλιστα θα το χαρακτήριζαν και "τούμπανο"!





[Εικόνα: thumb_DSC09213.jpg] Το σχέδιο που το ντύνει εντυπωσιακό και με χρώματα ζωντανά χωρίς υπερβολές και με το λογότυπο O303 να δεσπόζει στο πλάι. Το βάψιμο έχει επιμεληθεί το βαφείο του Ι. Καριπίδη, "Auto Color Design", καθώς επίσης και την αλλαγή όλων των εξωτερικών νικελ διακοσμητικών που διατρέχουν το αμάξωμα όπως μου ανέφερε ο Μάνος.




[Εικόνα: thumb_DSC09247.jpg]Απο όποια πλευρά και αν το κοιτάς δεν σε αφήνει απογοητευμένο. Εδώ η πίσω πλευρά και αυτή άκρως ενυπωσιακή σε πράσινη απόχρωση.







[Εικόνα: thumb_DSC09248.jpg] Το λογότυπο των Μινωικών γραμμών, χορηγού του ΚΤΕΛ, επάνω απο τον μπροστινό θόλο, μέρος και αυτό του σχέδιου του λεωφορείου.







[Εικόνα: thumb_DSC09214.jpg]Φυσικά δεν θα ξεχάσω να επαινέσω και απο δω τον Μάνο γιατί ακόμα και τα τάσια και τα λάστιχα ήταν καλογυαλισμένα πριν το δρομολόγιο και ας ήταν σχολικό που οι περισσότεροι πάνε αποφασισμένοι ότι θα λερωθούν...





[Εικόνα: thumb_DSC09225.JPG] Και σιγά σιγά περνάμε στο εσωτερικό του λεωφορείου. Τα χρώματα που κυριαρχούν είναι σε αποχρώσεις του κίτρινου και του κόκκινου. Φυσικά το πρώτο που παρατηρούμε είναι η θέση οδήγησης. Όλα γυαλισμένα και τακτοποιημένα. Επίσης έχει αλλαχτεί το τιμόνι που βοηθά στην πιο ξεκούραστη οδήγηση και αναβαθμίζοντας το cockpit.






[Εικόνα: thumb_DSC09226.jpg][Εικόνα: thumb_DSC09237.jpg]Και προχωράμε στον χώρο επιβατών. Τα χρώματα ζεστά και φιλόξενα και τα σημάδια φθοράς λόγω ηλικίας και χρήσης ελάχιστα. Τα καθίσματα πάντα προσεγμένα και καθαρά.Φυσικά και τα κουρτινάκια διαλεγμένα ώστε να δένουν στα χρώματα του σαλονιού.


[Εικόνα: thumb_DSC09242.jpg]








Τέλος παρουσίασης με τον Μάνο έτοιμο να φύγει για το δρομολόγιο στην θέση του.
[Εικόνα: normal_DSC09249.jpg]

Δείτε όλες τις φωτογραφίες της παρουσίασης στην Gallery!

Αν και εγώ πήρα μια μικρή γεύση του βραδινού φωτισμού δώσαμε υπόσχεση με το τον Μάνο να ξανασυναντηθούμε για να προστεθεί και αυτό στην παρουσίαση. Απο την πλευρά μου να τον ευχαριστήσω για τον χρόνο που μας αφιέρωσε και να ευχηθώ καλά και απροβλημάτιστα δρομολόγια με το αστέρι του!

Για το leoforeia.gr
Paul
]]> [Εικόνα: normal_DSC09206.jpg]

Μετά την γνωριμία μας με το Μάνο, ήθελε και εκείνος να προστέθει το λεωφορείο του στην συλλογή μας. Οι περισσότεροι Κρητικοί το ξέρουν όπως επίσης και αρκετοί λεωφορειόφιλοι λάτρεις του συγκεκριμένου μοντέλου ανα την Ελλάδα. Έτσι το πρωί της 23ης Νοεμβρίου μιας και ο καιρός μας ευνοούσε έλαβα το τηλεφώνημα ότι το λεωφορείο περίμενε για φωτογράφηση στο πάρκινγκ του ΚΤΕΛ στο αεροδρόμιο του Ηρακλείου.

[Εικόνα: thumb_DSC09253.jpg] Με την πρώτη εντύπωση καταλαβαίνει κανείς ότι το λεωφορείο είναι εξαιρετικά φροντισμένο και διαγράφει απο το μυαλό του την σκέψη "άλλο ενα Ο303". Κάποιοι μάλιστα θα το χαρακτήριζαν και "τούμπανο"!





[Εικόνα: thumb_DSC09213.jpg] Το σχέδιο που το ντύνει εντυπωσιακό και με χρώματα ζωντανά χωρίς υπερβολές και με το λογότυπο O303 να δεσπόζει στο πλάι. Το βάψιμο έχει επιμεληθεί το βαφείο του Ι. Καριπίδη, "Auto Color Design", καθώς επίσης και την αλλαγή όλων των εξωτερικών νικελ διακοσμητικών που διατρέχουν το αμάξωμα όπως μου ανέφερε ο Μάνος.




[Εικόνα: thumb_DSC09247.jpg]Απο όποια πλευρά και αν το κοιτάς δεν σε αφήνει απογοητευμένο. Εδώ η πίσω πλευρά και αυτή άκρως ενυπωσιακή σε πράσινη απόχρωση.







[Εικόνα: thumb_DSC09248.jpg] Το λογότυπο των Μινωικών γραμμών, χορηγού του ΚΤΕΛ, επάνω απο τον μπροστινό θόλο, μέρος και αυτό του σχέδιου του λεωφορείου.







[Εικόνα: thumb_DSC09214.jpg]Φυσικά δεν θα ξεχάσω να επαινέσω και απο δω τον Μάνο γιατί ακόμα και τα τάσια και τα λάστιχα ήταν καλογυαλισμένα πριν το δρομολόγιο και ας ήταν σχολικό που οι περισσότεροι πάνε αποφασισμένοι ότι θα λερωθούν...





[Εικόνα: thumb_DSC09225.JPG] Και σιγά σιγά περνάμε στο εσωτερικό του λεωφορείου. Τα χρώματα που κυριαρχούν είναι σε αποχρώσεις του κίτρινου και του κόκκινου. Φυσικά το πρώτο που παρατηρούμε είναι η θέση οδήγησης. Όλα γυαλισμένα και τακτοποιημένα. Επίσης έχει αλλαχτεί το τιμόνι που βοηθά στην πιο ξεκούραστη οδήγηση και αναβαθμίζοντας το cockpit.






[Εικόνα: thumb_DSC09226.jpg][Εικόνα: thumb_DSC09237.jpg]Και προχωράμε στον χώρο επιβατών. Τα χρώματα ζεστά και φιλόξενα και τα σημάδια φθοράς λόγω ηλικίας και χρήσης ελάχιστα. Τα καθίσματα πάντα προσεγμένα και καθαρά.Φυσικά και τα κουρτινάκια διαλεγμένα ώστε να δένουν στα χρώματα του σαλονιού.


[Εικόνα: thumb_DSC09242.jpg]








Τέλος παρουσίασης με τον Μάνο έτοιμο να φύγει για το δρομολόγιο στην θέση του.
[Εικόνα: normal_DSC09249.jpg]

Δείτε όλες τις φωτογραφίες της παρουσίασης στην Gallery!

Αν και εγώ πήρα μια μικρή γεύση του βραδινού φωτισμού δώσαμε υπόσχεση με το τον Μάνο να ξανασυναντηθούμε για να προστεθεί και αυτό στην παρουσίαση. Απο την πλευρά μου να τον ευχαριστήσω για τον χρόνο που μας αφιέρωσε και να ευχηθώ καλά και απροβλημάτιστα δρομολόγια με το αστέρι του!

Για το leoforeia.gr
Paul
]]> <![CDATA[MB O303 #92 Κτελ Ευβοίας]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=4036 Fri, 04 Nov 2011 22:32:01 +0200 Paul]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=4036 [Εικόνα: normal_IMG_2267.jpg]

[Εικόνα: thumb_IMG_2271.jpg][Εικόνα: thumb_IMG_2270.jpg][Εικόνα: thumb_IMG_2275.jpg][Εικόνα: thumb_IMG_2276.jpg]

Δείτε περισσότερες φωτογραφίες]]> [Εικόνα: normal_IMG_2267.jpg]

[Εικόνα: thumb_IMG_2271.jpg][Εικόνα: thumb_IMG_2270.jpg][Εικόνα: thumb_IMG_2275.jpg][Εικόνα: thumb_IMG_2276.jpg]

Δείτε περισσότερες φωτογραφίες]]> <![CDATA[MB Travego #49 Κτελ Αργολίδας- Οκτακύλινδρη άνεση!]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=4035 Fri, 04 Nov 2011 22:26:04 +0200 Paul]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=4035 [Εικόνα: normal_032.JPG]

[Εικόνα: thumb_026.JPG][Εικόνα: thumb_027.JPG][Εικόνα: thumb_029.JPG][Εικόνα: thumb_033.JPG]


Δείτε περισσότερες φωτογραφίες]]> [Εικόνα: normal_032.JPG]

[Εικόνα: thumb_026.JPG][Εικόνα: thumb_027.JPG][Εικόνα: thumb_029.JPG][Εικόνα: thumb_033.JPG]


Δείτε περισσότερες φωτογραφίες]]> <![CDATA[MB O404 #90 Κτελ Λιβαδειάς - Με μακρά παράδοση!]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=4034 Fri, 04 Nov 2011 22:24:26 +0200 Paul]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=4034 [Εικόνα: normal_IMG_1921.jpg]

[Εικόνα: thumb_IMG_1922.jpg][Εικόνα: thumb_IMG_1923.jpg][Εικόνα: thumb_IMG_1924.jpg][Εικόνα: thumb_IMG_1923.jpg]

Δείτε περισσότερες φωτογραφίες]]> [Εικόνα: normal_IMG_1921.jpg]

[Εικόνα: thumb_IMG_1922.jpg][Εικόνα: thumb_IMG_1923.jpg][Εικόνα: thumb_IMG_1924.jpg][Εικόνα: thumb_IMG_1923.jpg]

Δείτε περισσότερες φωτογραφίες]]> <![CDATA[MΒ O303 #132 Κτελ Ηρακλείου-Λασιθίου - Mercedes Forever!]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=4033 Fri, 04 Nov 2011 22:23:01 +0200 Paul]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=4033 [Εικόνα: normal_JPEG00837.jpg]

[Εικόνα: thumb_JPEG00832.jpg][Εικόνα: thumb_JPEG00836.jpg][Εικόνα: thumb_JPEG00833.jpg][Εικόνα: thumb_JPEG00834.jpg]

Δείτε περισσότερες φωτογραφίες!]]> [Εικόνα: normal_JPEG00837.jpg]

[Εικόνα: thumb_JPEG00832.jpg][Εικόνα: thumb_JPEG00836.jpg][Εικόνα: thumb_JPEG00833.jpg][Εικόνα: thumb_JPEG00834.jpg]

Δείτε περισσότερες φωτογραφίες!]]> <![CDATA[MB O303 #46 Κτελ Αιτωλοακαρνανίας - O παλιός είναι αλλιώς!!]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=4032 Fri, 04 Nov 2011 22:21:27 +0200 Paul]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=4032 [Εικόνα: normal_IMGP0250.JPG]

[Εικόνα: thumb_IMGP0245.JPG][Εικόνα: thumb_IMGP0246.JPG][Εικόνα: thumb_IMGP0248.JPG][Εικόνα: thumb_IMGP0273.JPG]

Δείτε περισσότερες φωτογραφίες!]]> [Εικόνα: normal_IMGP0250.JPG]

[Εικόνα: thumb_IMGP0245.JPG][Εικόνα: thumb_IMGP0246.JPG][Εικόνα: thumb_IMGP0248.JPG][Εικόνα: thumb_IMGP0273.JPG]

Δείτε περισσότερες φωτογραφίες!]]> <![CDATA[MAN R07 #42 Κτελ Κοζάνης - Lions Cozani!]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=4031 Fri, 04 Nov 2011 22:20:35 +0200 Paul]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=4031 [Εικόνα: normal_IMG_0342.jpg]

[Εικόνα: thumb_IMG_0362.jpg][Εικόνα: thumb_IMG_0380.jpg][Εικόνα: thumb_IMG_0354.jpg][Εικόνα: thumb_IMG_0351.jpg]

Δείτε περισσότερες φωτογραφίες!]]> [Εικόνα: normal_IMG_0342.jpg]

[Εικόνα: thumb_IMG_0362.jpg][Εικόνα: thumb_IMG_0380.jpg][Εικόνα: thumb_IMG_0354.jpg][Εικόνα: thumb_IMG_0351.jpg]

Δείτε περισσότερες φωτογραφίες!]]>