26-06-2014, 02:10 PM
Του Μιχάλη Γουδή
Η Θεσσαλονίκη αναμετράται συχνα με το χάος, αφού η επίσχεση εργασίας που ανακοινώνουν κατάκαιρούς οι εργαζόμενοι στον ΟΑΣΘ απειλεί να αφήσει επ’ αόριστον την πόλη χωρίς αστική συγκοινωνία. Μία μάλλον φυσιολογική εξέλιξη μετά τη συσσώρευση λαθών για περισσότερο από μισό αιώνα.
Εξήντα χρόνια πριν, το 1953, ξεκινούσε το ξήλωμα του τραμ στη Θεσσαλονίκη κι έτσι η πόλη έχανε ένα μέσο μαζικής μεταφοράς που είχε διαμορφώσει εν μέρει την ταυτότητά της
Λίγα χρόνια αργότερα, το 1957, το νομοθετικό διάταγμα 3721 εξασφάλισε στον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ) την αποκλειστική εξυπηρέτηση των αστικών συγκοινωνιών της πόλης.
Στα τέλη της δεκαετίας του ’70, συγκεκριμένα το 1979 ήρθε και το τέλος της θαλάσσιας περιαστικής συγκοινωνίας. Έκτοτε εξαγγέλθηκε η επαναλειτουργία της τουλάχιστον δέκα φορές.
Ο ΟΑΣΘ κατέστη και επίσημα μονοπώλιο στις μεταφορές μιας πόλης που μεγάλωνε, αλλά εξακολουθούσε να παραμένει ελεγχόμενου μεγέθους. Τα χρόνια, όμως, πέρασαν και ο πληθυσμός ξεπέρασε το 1.000.000 κατοίκους και το αστικό περιβάλλον εξαπλώθηκε με ραγδαίους ρυθμούς. Ο ΟΑΣΘ εξακολουθούσε και εξακολουθεί να είναι το μοναδικό Μέσο Μαζικής Μεταφοράς που εξυπηρετεί τους πολίτες από τη Νέα Μηχανιώνα μέχρι το Λαγκαδά.
Η λειτουργία του Οργανισμού συνιστά πονεμένη ιστορία. Ένα πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου με διοικητικό συμβούλιο και μετόχους που μοιράζονται κέρδη αλλά και ζημίες. Ταυτόχρονα πολύ σημαντικές ετήσιες επιχορηγήσεις από το δημόσιο προϋπολογισμό διασφαλίζουν τη βιωσιμότητα του συγκεκριμένου μονοπωλίου. Η κρίση και η έλλειψη ρευστότητας οδήγησαν με γοργούς ρυθμούς σε οικονομική ασφυξία τον ΟΑΣΘ, που απείλησε αρκετές φορές με χειρόφρενο. Η μεσολάβηση για ένα δάνειο 25 εκατομμυρίων ευρώ ήταν τεχνητή αναπνοή, η οποία ωστόσο, όπως αποδείχτηκε, επέτεινε το αδιέξοδο. Οι εργαζόμενοι έμειναν απλήρωτοι, οι προμηθευτές το ίδιο.
Ο Γ.Γ. Μεταφορών, Νίκος Σταθόπουλος εξέφρασε τις σκέψεις του και παλιότερα ως ουδέτερος παρατηρητής: “Μπορεί να βρεθεί λύση σύντομα”. Παράλληλα, έκρινε την επιχορήγηση προς τον ΟΑΣΘ υπερβολική, ειδικά αν τη συγκρινεί κανείς με την αντίστοιχη προς τον ΟΑΣΑ. “Η κρίση δεν επίτρεπει πια τέτοιες γενναίες επιχορηγήσεις”, είπε. Η ευθύνη γίνεται, όπως ήταν άλλωστε αναμενόμενο, μπαλάκι.
Οριστική λύση δε θα βρεθεί στο πρόβλημα του ΟΑΣΘ. Δυστυχώς. Ή μάλλον το βάρος της λύσης θα το επωμιστεί αναπόφευκτα, αργά ή γρήγορα, το επιβατικό κοινό με μεγάλες αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων. Άλλος ρεαλιστικός δρόμος τώρα που η κατάσταση έφτασε στο σημερινό αδιέξοδο δεν υπάρχει.
Ο ΟΑΣΘ γιγαντώθηκε αλαζονικά, αδιαφορώντας για το πόσο και πώς άλλαξε η πόλη, την οποία εξυπηρετούσε, υπερεκτιμώντας παράλληλα τις δυνατότητές του. Το κράτος ανέχτηκε και υποστήριξε ένα μονοπώλιο που πλέον έφτασε σε ένα τέλμα. Η έλλειψη υποδομών καθιστά το πρόβλημα του ΟΑΣΘ πρόβλημα επιβίωσης για τη Θεσσαλονίκη. Όσοι δοκίμασαν να προσεγγίσουν σήμερα το πρωί το κέντρο της πόλης το έχουν αντιληφθεί ήδη.
Η ιστορία του ΟΑΣΘ είναι ένα ακόμη επεισόδιο στην ανατρεπτική καθημερινότητα των τελευταίων ετών, η οποία δικαιώνει το στίχο που ο Σεφέρης είχε γράψει ήδη το 1962 “πήραμε τη ζωή μας λάθος”. Όμως δε λέμε να αλλάξουμε ζωή.
Πηγή
Η Θεσσαλονίκη αναμετράται συχνα με το χάος, αφού η επίσχεση εργασίας που ανακοινώνουν κατάκαιρούς οι εργαζόμενοι στον ΟΑΣΘ απειλεί να αφήσει επ’ αόριστον την πόλη χωρίς αστική συγκοινωνία. Μία μάλλον φυσιολογική εξέλιξη μετά τη συσσώρευση λαθών για περισσότερο από μισό αιώνα.
Εξήντα χρόνια πριν, το 1953, ξεκινούσε το ξήλωμα του τραμ στη Θεσσαλονίκη κι έτσι η πόλη έχανε ένα μέσο μαζικής μεταφοράς που είχε διαμορφώσει εν μέρει την ταυτότητά της
Λίγα χρόνια αργότερα, το 1957, το νομοθετικό διάταγμα 3721 εξασφάλισε στον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ) την αποκλειστική εξυπηρέτηση των αστικών συγκοινωνιών της πόλης.
Στα τέλη της δεκαετίας του ’70, συγκεκριμένα το 1979 ήρθε και το τέλος της θαλάσσιας περιαστικής συγκοινωνίας. Έκτοτε εξαγγέλθηκε η επαναλειτουργία της τουλάχιστον δέκα φορές.
Ο ΟΑΣΘ κατέστη και επίσημα μονοπώλιο στις μεταφορές μιας πόλης που μεγάλωνε, αλλά εξακολουθούσε να παραμένει ελεγχόμενου μεγέθους. Τα χρόνια, όμως, πέρασαν και ο πληθυσμός ξεπέρασε το 1.000.000 κατοίκους και το αστικό περιβάλλον εξαπλώθηκε με ραγδαίους ρυθμούς. Ο ΟΑΣΘ εξακολουθούσε και εξακολουθεί να είναι το μοναδικό Μέσο Μαζικής Μεταφοράς που εξυπηρετεί τους πολίτες από τη Νέα Μηχανιώνα μέχρι το Λαγκαδά.
Η λειτουργία του Οργανισμού συνιστά πονεμένη ιστορία. Ένα πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου με διοικητικό συμβούλιο και μετόχους που μοιράζονται κέρδη αλλά και ζημίες. Ταυτόχρονα πολύ σημαντικές ετήσιες επιχορηγήσεις από το δημόσιο προϋπολογισμό διασφαλίζουν τη βιωσιμότητα του συγκεκριμένου μονοπωλίου. Η κρίση και η έλλειψη ρευστότητας οδήγησαν με γοργούς ρυθμούς σε οικονομική ασφυξία τον ΟΑΣΘ, που απείλησε αρκετές φορές με χειρόφρενο. Η μεσολάβηση για ένα δάνειο 25 εκατομμυρίων ευρώ ήταν τεχνητή αναπνοή, η οποία ωστόσο, όπως αποδείχτηκε, επέτεινε το αδιέξοδο. Οι εργαζόμενοι έμειναν απλήρωτοι, οι προμηθευτές το ίδιο.
Ο Γ.Γ. Μεταφορών, Νίκος Σταθόπουλος εξέφρασε τις σκέψεις του και παλιότερα ως ουδέτερος παρατηρητής: “Μπορεί να βρεθεί λύση σύντομα”. Παράλληλα, έκρινε την επιχορήγηση προς τον ΟΑΣΘ υπερβολική, ειδικά αν τη συγκρινεί κανείς με την αντίστοιχη προς τον ΟΑΣΑ. “Η κρίση δεν επίτρεπει πια τέτοιες γενναίες επιχορηγήσεις”, είπε. Η ευθύνη γίνεται, όπως ήταν άλλωστε αναμενόμενο, μπαλάκι.
Οριστική λύση δε θα βρεθεί στο πρόβλημα του ΟΑΣΘ. Δυστυχώς. Ή μάλλον το βάρος της λύσης θα το επωμιστεί αναπόφευκτα, αργά ή γρήγορα, το επιβατικό κοινό με μεγάλες αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων. Άλλος ρεαλιστικός δρόμος τώρα που η κατάσταση έφτασε στο σημερινό αδιέξοδο δεν υπάρχει.
Ο ΟΑΣΘ γιγαντώθηκε αλαζονικά, αδιαφορώντας για το πόσο και πώς άλλαξε η πόλη, την οποία εξυπηρετούσε, υπερεκτιμώντας παράλληλα τις δυνατότητές του. Το κράτος ανέχτηκε και υποστήριξε ένα μονοπώλιο που πλέον έφτασε σε ένα τέλμα. Η έλλειψη υποδομών καθιστά το πρόβλημα του ΟΑΣΘ πρόβλημα επιβίωσης για τη Θεσσαλονίκη. Όσοι δοκίμασαν να προσεγγίσουν σήμερα το πρωί το κέντρο της πόλης το έχουν αντιληφθεί ήδη.
Η ιστορία του ΟΑΣΘ είναι ένα ακόμη επεισόδιο στην ανατρεπτική καθημερινότητα των τελευταίων ετών, η οποία δικαιώνει το στίχο που ο Σεφέρης είχε γράψει ήδη το 1962 “πήραμε τη ζωή μας λάθος”. Όμως δε λέμε να αλλάξουμε ζωή.
Πηγή