[garvanitis]

Μόνο που στο εν λόγω βιντεο αυτό που απεικονίζεται δεν είναι Solaris.. Θα σε αφήσω να μαντέψεις τι όχημα είναι γιατί από ότι φαίνεται σου διαφεύγει.. Και μιας και το έφερε η συζήτηση υπάρχει Solaris αεροδρομιακό του Όσλο που έγινε μετατροπή και μπήκε λαμαρίνα καθ όλο το μήκος της πόρτας; Αν είναι όντως έτσι ποιος έκανε τη μετατροπή, που πιστοποιήθηκε στην Ελλάδα ότι έγινε όντως σωστά και είναι απόλυτα ασφαλές σε ενδεχόμενο ατύχημα; Επίσης, πώς πέρασε τον έλεγχο από την ΟΣΥ και το Ε.Σ. όταν ο διαγωνισμός ζήταγε πλευρικά παράθυρα με υαλοπίνακες και όχι πατέντες με λαμαρίνες;

Στα ασφαλιζόμενα οχήματα με πινακίδες συμφωνούμε, είναι και ένας μικρός επιπλέον αριθμός οχημάτων που κάθε περίοδο είναι εκτός με μικροβλάβες. Αν δινόταν όμως κάποια παραπάνω χρήματα για συντήρηση θα μπορούσαν να γίνουν πιο αξιόπιστα και ειδικά στα νεότερα (Solaris/Citelis/Agora) να αγοράζονται καινούρια ανταλλακτικά και όχι ότι υπάρχει από τα διαλυμένα. Η χρηματοδότηση των Α/Σ που πλέον σχεδόν μόνο από εκεί αγοράζονται ανταλλακτικά/αναλώσιμα από πέρσι τον Απρίλη έχει μειωθεί κατά 1.000 ευρώ την εβδομάδα, εκτός από το Μπραχάμι που μείωθηκε κατά 500€. Προς το τέλος του έτους αναγκάστηκαν να δίνουν και έκτακτες επιχορηγήσεις στα Α/Σ που και πάλι άλλοτε δίνονται άλλοτε όχι και δεν φτάνουν τα ποσά πριν τις περικοπές. Σε κάθε περίπτωση στόλος 1525 οχημάτων με 20% εφεδρεία σημαίνει δυνατότητα δρομολόγησης 1220 οχημάτων, με 15% εφεδρεία δυνατότητα 1295 οχημάτων. Τα ΚΤΕΛ και τα leasing στην τελική δουλεύουν με 10% εφεδρεία. Δυνατότητες υπάρχουν, το θέμα είναι αν ενδιαφέρονται οι αρμόδιοι να κάνουν σοβαρή δουλειά..

Οι συγκρίσεις με ΚΤΕΛ ως προς τον τρόπο λειτουργίας είναι εντελώς ουτοπικές αφού καμία σχέση δεν έχει το συνολικό παραγόμενο έργο, οι τιμές των εισιτήριων/καρτών είναι πολύ υψηλότερες αναλογικά, προσλήψεις δεν γίνονται όποτε θέλει/έχει ανάγκη ο φορέας, οι μισθοί των εργαζομένων είναι κατά πολύ μικρότεροι, με απλήρωτες υπερωρίες, καθυστερήσεις καταβολών και πάλι υπάρχουν ΚΤΕΛ με οικονομικά προβλήματα (βλ. Αττικής). Η μόνη σύγκριση σε Ελληνικό επίπεδο που έχει νόημα είναι με τον ΟΑΣΘ και μάλιστα πριν την ιδιωτικοποίηση που αρκετά πράγματα δούλευαν σωστότερα αλλά με μεγαλύτερο ποσό επιδότησης σε μια πόλη με 622 λεωφορεία σε σχέση με μια άλλη πόλη με τότε ένα στόλο 2139 λεωφορείων, 366 τρόλεϊ, 35 συρμών τραμ, 44 συρμών ΗΣΑΠ και 66 συρμών πρώην ΑΜΕΛ. Δίκαιη η σύγκριση..

Κοιτά να δείς που θα συμφωνήσουμε στην τελευτάια πρόταση. Έχει και η γελοιότητα και το θράσος κάποια όρια πια...


Θα συμφωνήσω αλλά νομίζω δεν ήμουν εγώ αυτός που ξεκίνησα τους προσωπικούς χαρακτηρισμούς. Επίσης, γράφονται πολλά πράγματα μονόπλευρα και λέγονται μισές αλήθειες και δημιουργούνται εντυπώσεις που δεν ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα.

Ναι, έχεις δίκιο Α21 είναι τώρα που το προσέχω καλύτερα... Δεν σημαίνει τίποτα βέβαια (τα μίνομουμ στάνταρ τα καλύπτει αλλά δεν εξασφαλίζει την πρέπουσα θερμομόνωση) αλλά λάθος - τουλάχιστον επικοινωνιακά μιας και δίνει λαβές για σχόλια - του Παπαδάκη να το παραδώσει έτσι, μπορούσε να το κρατήσει στην άκρη και να το παραδώσει σωστό...

Ασφαλώς και ήταν αναμενόμενο ότι θα γίνει η συγκεκριμένη μετατροπή όπως έχει γίνει σε εκατοντάδες λεωφορεία... Η εργασία γίνεται σε οποιοδήποτε λαμαρινά έχει τις στοιχειώδεις υποδομές για να την εκτελέσει, η πιστοποίηση της γίνεται από έναν οποιονδήποτε μηχανικό και ως διαδικασία είναι αστεία, σε χιλιάδες αυτοκίνητα γίνονται πολύ σοβαρότερες ανάλογες εργασίες με κόψιμο αμαξώματος, επιμήκυνση σασί και όχι μόνο (νεκροφόρες, ασθενοφόρα, τροχόσπιτα κλπ.). Και φυσικά είναι σύμφωνο με τις ζητούμενες προδιαγραφές από την ΟΣΥ (το Ε.Σ. δεν βάζει θέτει προδιαγραφές, ελέγχει τις συμβάσεις).

Το ότι είναι σε επιχειρησιακή διαθεσιμότητα τα οχήματα αυτά δεν σημαίνει ούτε ότι είναι σε κατάσταση κυκλοφορίας (καλά καλά αυτά που βγαίνουν στο δρόμο δεν είναι) περιλαμβάνουν και αυτά με μικροβλάβες... Και φυσικά για να βγουν στο δρόμο πρέπει να έχεις και οδηγούς, που ακόμα και τώρα μέχρι τη στιγμή που μιλάμε δεν υπάρχουν επαρκείς - κάτι που είναι πιο έντονο στα τρόλεϊ όπου τα "μάχιμα" οχήματα κυκλοφορούν εκ περιτροπής. Σχετικά με τη συντήρηση τώρα, στα αμαξοστάσια γίνεται μέχρι ένα βασικό επίπεδο και τα ανταλλακτικά αφορούν αναλώσιμα και τα πολύ βασικά, για τα οποία και πάλι το χιλιάρικο της μείωσης της εβδομαδιαίας δαπάνης είναι αστείο ποσό... Μεγαλύτερο πρόβλημα είναι να βρεις προμηθευτές με διάθεση να πληρώνονται όταν ευαρεστηθεί η εταιρία παρά το αν θα πάρεις ένα βαρέλι λιγότερο λάδι - γιατί για τέτοια διαφορά μιλάμε... Αυτά που ΔΕΝ έχουν πινακίδες και που είναι η πλειοψηφία των οχημάτων που δεν κυκλοφορούν θέλουν εργασίες που ούτε η τεχνογνωσία υπάρχει στα αμαξοστάσια ούτε οι υποδομές και γίνονται είτε στην Ε.Β. είτε σε εξωτερικά συνεργεία - στην πλειονότητα τους δε ξεπερνάνε τις 30.000€ ανά όχημα - συν το κόστος αποκατάστασης των ελλείψεων λόγω του κανιβαλισμού τους. Αυτά γράφονται μεν ως ενεργά στα πάγια της ΟΣΥ αλλά μόνο για τους τύπους για να την βοηθούν να έχει μια κάπως καλύτερη καθαρή θέση στους ισολογισμούς και - κυρίως - γιατί κανένας δεν τολμάει να τα διαγράψει (εκτός από τα καμένα που διαγράφονται αφού αποζημιωθούν από την ασφαλιστική). Και δεν μιλάμε για δυο τρία αυτοκίνητα αλλά για 65 Agora S, 47 Agora S GNV, 29 Citelis, 12 Urbino 8,6 και 24 Urbino 18 (το σύνολο 177 - έξω αυτά που έχουν βγει ολική καταστροφή και τα προγενέστερα - που υπάρχουν και καμιά 40αρια GN και Ν2 που "σώζονται" αλλά δεν έχει νόημα). Όσο για την οικονομική διαχείριση στην συντήρηση ένα θα σου πω μόνο... Έχουν αγοραστεί μεταχειρισμένοι refurbished κινητήρες D7C και OM447hLA από το εμπόριο οι οποίοι προέρχονται από λεωφορεία της ΟΣΥ που εκποιήθηκαν για σκραπ! Αντί να κατεβάσουν μηχανή και να τη στείλουν σε εξωτερικό συνεργείο για ανακατασκευή πληρώνοντας την εργασία έκοψαν το αμάξι το έστειλαν για σκραπ και αγόρασαν πίσω (με την εργασία και το εμπορικό κέρδος) τα εξαρτήματα του "άχρηστου" αυτοκινήτου! Για τόσο καλή διαχείριση μιλάμε λοιπόν...

Θέμα σύγκρισης ΚΤΕΛ (και οποιουδήποτε άλλου συγκοινωνιακού φορέα διεθνώς) με την ΟΣΥ πράγματι δεν υπάρχει... Όλοι οι άλλοι παράγουν έργο την στιγμή που παρόλο που χαρτζιλικώνεται χοντρά η τελευταία αδυνατεί να εκτελέσει... Τα ΚΤΕΛ δεν στοιχίζουν ούτε ένα ευρώ στο Δημόσιο (αντίθετα το "αιμοδοτούν" μέσω της άμεσης και έμμεσης φορολογίας τους) και εκτελούν το έργο που έχουν αναλάβει στο 100% των υποχρεώσεων τους. Οι τιμές εισιτηρίων τους είναι κατά πολύ μικρότερες (αν προστεθεί η επιδότηση) από αυτές της ΟΣΥ, οι μισθοί ορίζονται από την αγορά και δεν είναι σκανδαλωδώς υψηλοί (που ήταν ακόμα περισσότερο με επιπλέον ένα κάρο εξωφρενικά επιδόματα μέχρι πρόσφατα) και φυσικά ναι μεν υπάρχουν περιπτώσεις κακοδιαχείρισης από τις διοικήσεις συγκεκριμένων ΚΤΕΛ και καθυστερήσεις πληρωμών (οι οποίες αφορούν τους πιστωτές τους και κανέναν άλλον) αλλά ποτέ τους δεν ζήτησαν επιδότηση, ποτέ δεν ζητιάνεψαν για να πάρουν ανταλλακτικά για να κυκλοφορήσουν τα λεωφορεία τους παρά με ίδιους πόρους και επενδύσεις διατηρούν τόσο τις υπηρεσίες που παρέχουν όσο και τον στόλο τους σε άριστα επίπεδα - ακόμα και σε περιόδους κρίσης ή/και πανδημίας. Και όταν τους ζητήθηκε να συνδράμουν στις συγκοινωνίες της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης (αφού κατέρρευσαν σαν χάρτινος πύργος μόλις τις ανέλαβε το Δημόσιο) ανταποκρίθηκαν άμεσα δημιουργώντας με ίδια μέσα και πόρους τις απαιτούμενες υποδομές ως εργολάβοι έργου με κόστος (μαζί με το κέρδος τους) λιγότερο του μισού απ' ότι αυτό της εταιρίας του Δημοσίου! Πώς το κατάφεραν, μα είναι προφανές! Ξέρουν τη δουλειά και την κάνουν σωστά αντί να ψάχνουν να βρουν μια δικαιολογία για την κάθε ανεπάρκεια τους!
Όσο για τον ΟΑΣΘ πέρα από το ότι δεν έπαιρνε σε καμία περίπτωση μεγαλύτερη επιδότηση από την ΟΣΥ (πλήρωνε ο ίδιος ο Οργανισμός τόσο την μισθοδοσία όσο και την ανανέωση του στόλου) είχε κατά πολύ χαμηλότερο εισιτήριο απ' ότι στην Αθήνα και εξαιρετικά πυκνή δρομολόγηση σε βαθμό υπερβολής ακόμα, η οποία άγγιζε χρονοαποστάσεις που ούτε το μετρό της Αθήνας δεν έχει, 3λεπτα στις κεντρικές γραμμές. Και φυσικά μόλις τον ανέλαβε το Δημόσιο (κάνοντας τα πάντα για να τον στραγγαλίσει οικονομικά και χρωστώντας του περισσότερα από 145.000.000€) κατάφερε να τον κάνει χειρότερο ακόμα και από την ΟΣΥ μέσα σε ελάχιστο χρονικό διάστημα, μικρότερο των 24 μηνών αχρηστεύοντας το 60% του στόλου του (μέρος του οποίου το έστειλε και στην ΕΛΒΟ πληρώνοντας 15.000€/όχημα για "ανακατασκευή")

Για το τέλος υπάρχει κάτι ακόμα στο οποίο θα συμφωνήσουμε... Για διαφορετικούς όμως λόγους... Η μίσθωση των 300 αυτών λεωφορείων είναι ένα τεράστιο σκάνδαλο! Έχουμε για τις συγκοινωνίες της Αθήνας μια εταιρία τρύπιο κουμπαρά η οποία σε δύο διαφορετικές περιόδους από το 1978 μέχρι το 1992 και από το 1994 μέχρι σήμερα (με διάφορα μάλιστα ονόματα και ΑΦΜ σαν κοινός απατεώνας) κατασπαταλά χρήμα και πόρους χωρίς να προσφέρει έστω και στοιχειωδώς το έργο που της έχει ανατεθεί και αντί να κλείσει ΧΘΕΣ της κάνουμε δώρο άλλα 300 οχήματα. Πες μου μία εταιρία οπουδήποτε στον κόσμο, ακόμα και στην υποσαχάρια Αφρική η οποία επιδοτείται γενναία χωρίς η επιδότηση αυτή να είναι συνδεδεμένη με το παραγόμενο έργο της, δεν εκτελεί ούτε το 40% του έργου που της έχει ανατεθεί, οι υποδομές της έχουν ρημάξει και αντί να κλείσει (ή έστω να μπει σε ένα πλάνο σοβαρής αναδιοργάνωσης) με θράσος να βγαίνει να ζητάει ακόμα περισσότερα... Μία θέλω μόνο να ακούσω, είτε ανήκει στο Δημόσιο είτε στον ιδιωτικό τομέα...