https://leoforeia.gr/forum/ Thu, 07 May 2026 03:09:46 +0000 MyBB https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=7851 Sun, 24 Nov 2013 00:56:01 +0200 pvuccino]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=7851 Αυτή τη φορά είπα να περιλάβω τα... τρόλει μιας και έχουν εξαιρετικά πλούσια ιστορία! (ως γνωστόν προέρχονται από τα τραμ) Εννοείται πως όποιος γνωρίζει κάτι παραπάνω απ' αυτά που αναφέρω εδώ, είναι ευπρόσδεκτος να το προσθέσει. Τα τρία πρώτα "κεφάλαια" είναι στη διάθεσή σας!

1: ΠΛΑΤ.ΑΤΤΙΚΗΣ-ΚΑΛΛΙΘΕΑ-ΜΟΣΧΑΤΟ
Δημιουργήθηκε στις 5 Ιανουαρίου 1961 ως 5: Ομόνοια-Καλλιθέα με αφετηρία στη Σταδίου (Πλ.Ομονοίας) και τέρμα στην άνοδο της Θησέως στη σημερινή στάση «Καλλιθέα.» Η Πλατ.Δαβάκη ήταν τότε κυκλική και τα τρόλεϊ ερχόμενα από Αθήνα έκαναν το γύρο της και ανέστρεφαν προς το τέρμα. Την 1η Απρίλη του ίδιου έτους επεκτάθηκε μέχρι το Σταθμό Λαρίσης (αφετηρία επί της οδού Δεληγιάννη, μπροστά στο σταθμό) ως 5: Σταθμός Λαρίσης-Καλλιθέα, ενώ συνέχισαν παράλληλα και τα τοπικά δρομολόγια από Ομόνοια, με τον ίδιο αριθμό. Ήταν η πέμπτη γραμμή τρόλεϊ που δημιουργήθηκε στο λεκανοπέδιο και η τέταρτη εντός Αθηνών. (είχαν προηγηθεί οι 2: Κυψέλη-Παγκράτι, 3: Πατήσια-Αμπελόκηποι, 12: Κολιάτσου-Παγκράτι και η 20: Πειραιάς-Καστέλλα-Ν.Φάληρο)

Η δημιουργία των γραμμών αυτών έγινε εν μέσω μιας μαζικής αναδιάρθρωσης στα συγκοινωνιακά τεκταινόμενα του λεκανοπεδίου, αφού τα τραμ της ΗΕΜ επρόκειτο να αντικατασταθούν σταδιακά από τα νεοφερμένα «ηλεκτρικά λεωφορεία» ή αλλιώς τρόλεϊ. Οι παλιές γραμμές τραμ που κλήθηκε να καλύψει η γραμμή αυτή ήταν οι 1: Ακαδημία-Καλλιθέα-Τζιτζιφιές και 5: Ομόνοια-Σταθμός Λαρίσης. Για λόγους διευκόλυνσης του κοινού, η εταιρία αποφάσισε να διατηρήσει σε ένα βαθμό τις παλιές αριθμήσεις και στα τρόλεϊ, δίνοντας έτσι στη νέα γραμμή αρχικά τον αριθμό 5, αλλά καταλήγοντας λίγα χρόνια αργότερα στο 1, που αντιπροσώπευε άλλωστε και το μεγαλύτερο κομμάτι της γραμμής. (το 5 χρησιμοποιήθηκε αργότερα ως τοπικό του 1, Σταθμός Λαρίσης-Κουκάκι)

Το τραμ με τον αριθμό 1 υπήρξε ίσως η πιο χαρακτηριστική γραμμή της Αθήνας, αφού έμεινε στην ιστορία ως «ο κωλοσούρτης!» Δημιουργήθηκε το 1887 ως ο πρώτος ατμήλατος τροχιόδρομος του λεκανοπεδίου, συνδέοντας το κέντρο της Αθήνας με τα τότε παραθεριστικά προάστια Νέο και Παλαιό Φάληρο. Εκκινούσε από την Ακαδημία (Πανεπιστημίου) και μέσω των σημερινών οδών Αμαλίας, Διονυσίου Αεροπαγίτου, Μακρυγιάννη, Φαλήρου (αργότερα Δημητρακοπούλου) και Θησέως έφτανε στην Παραλιακή (Τζιτζιφιές), όπου διακλαδιζόταν προς Παλαιό και Νέο Φάληρο. Το τέρμα του Ν.Φαλήρου ήταν μπροστά στο Ξενοδοχείο «Άκταιον» (στη θέση του σημερινού νοσοκομείου «Metropolitan»), ενώ στο Παλαιό η γραμμή έφτανε μέχρι το Φλοίσβο. Την ονομασία «κωλοσούρτης» την πήρε φυσικά, λόγω της… ιλιγγιώδους ταχύτητας που ανέπτυσσε, καθώς και εξαιτίας συχνών περιπτώσεων κατά τις οποίες οι επιβάτες κατέβαιναν και… έσπρωχναν, ειδικά στα πολυάριθμα ανωφερή τμήματα της γραμμής. (π.χ. στη Γαργαρέττα ή μπροστά στην Πύλη του Αδριανού) Γύρω στα 1909 ο κωλοσούρτης «ηλεκτροκινήθηκε» μαζί με όλο το υπόλοιπο (ως τότε ιππήλατο) δίκτυο τροχιοδρόμων της πρωτεύουσας, αποτελώντας τη γραμμή 1 της ΕΤΑΑΠ: Ακαδημία-Νέο Φάληρο/Παλαιό Φάληρο. Υπήρχαν δε τρεις παραλλαγές: Η 1Α: Ακαδημία-Παλ.Φάληρο, η 1Β: Ακαδημία-Νέο Φάληρο και η 1Γ: Νέο Φάληρο-Παλ.Φάληρο. (παραδόξως το "σύστημα" αυτών των τριών γραμμών ομοιάζει εξαιρετικά με το τραμ του σήμερα!!)

Το 1925 η ΕΤΑΑΠ εξαγοράζεται από τον αγγλικό όμιλο κεφαλαιούχων «Power and Traction Finance Company» και μετασχηματίζεται σε ΗΕΜ. (Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών) Η αγγλική εταιρία φέρνει νέο αέρα στις τροχιοδρομικές συγκοινωνίες, κυρίως μέσω της σύμβασης που εξασφάλισε με το κράτος, να περιοριστούν στο ελάχιστο τα ιδιωτικά λεωφορεία που λειτουργούσαν σε γραμμές παράλληλες μ’ αυτές των τραμ. (τότε το πολεοδομικό συγκρότημα των Αθηνών ήταν αρκετά περιορισμένο, με αποτέλεσμα τα ιδιωτικά λεωφορεία και τα τραμ να συνωστίζονται στις ίδιες διαδρομές) Μ’ αυτό τον τρόπο η ΗΕΜ είχε τη «μερίδα του λέοντος» στις συγκοινωνίες για πολλές δεκαετίες. Παράλληλα ξεκίνησε τη λειτουργία δικών της λεωφορειακών γραμμών, στις οποίες ίσχυε ο ίδιος περιορισμός ως προς τα ιδιωτικά λεωφορεία. Δύο από τις πρώτες λεωφορειακές γραμμές που ίδρυσε ήταν η Α: Ομόνοια-Μακρυγιάννη-Βεΐκου (μέσω της οδού Σταδίου που ήταν ακόμα διπλής κατευθύνσεως, με τέρμα στην Πλατ.Κουκακίου/σημερινή στάση «Κουκάκι») και η ΠΦ: Ακαδημία-Παλ.Φάληρο (Φλοίσβος/μέσω Λεωφ.Συγγρού) που λειτούργησε ως εναλλακτική διαδρομή του τραμ 1Α: Ακαδημία-Παλ.Φάληρο (και γι’ αυτό έφερε κι αυτή ανεπίσημα τον αριθμό 1, κάτι που διαιώνισαν και οι ιδιώτες λεωφορειούχοι που δρομολόγησαν τα οχήματά τους στη γραμμή αυτή)

Το 1928 η γραμμή τραμ του Παλ.Φαλήρου επεκτείνεται μέχρι το χείμαρρο της Πικροδάφνης (σημερινή στάση «Εδέμ») μετονομάζοντας τις γραμμές 1Α και 1Γ σε Ακαδημία-Παλ.Φάληρο-Εδέμ και Ν.Φάληρο-Παλ.Φάληρο-Εδέμ αντίστοιχα, ενώ όμοια επεκτείνεται και η λεωφορειακή γραμμή ΠΦ. Επίσης υπάρχει και τοπική γραμμή 1/1: Ακαδημία-Καλλιθέα με τέρμα στην Πλατ.Δαβάκη. (σημερινή στάση «Καλλιθέα») Μετά το 1930 δημιουργείται ανάγκη αποσυμφόρησης της Πλ.Ομονοίας από τις αφετηρίες των τραμ και γι’ αυτό πολλές γραμμές (ή τμήματα αυτών) ενώνονται, φτιάχνοντας έτσι τις πρώτες «διακεντρικές» γραμμές της Αθήνας. Στα πλαίσια αυτής της τάσης, το τοπικό δρομολόγιο της 1: Ακαδημία-Καλλιθέα συνενώνεται με τη γραμμή 3: Ομόνοια-Πατήσια στο διακεντρικό 1/3: Καλλιθέα-Πατήσια (πρόγονο του σημερινού τρόλλεϋ 5)

Το 1937, η ΗΕΜ επεκτείνει τις λεωφορειακές γραμμές της επί της Λεωφ.Συγγρού. Τώρα υπάρχουν η ΝΣ: Ακαδημία-Νέα Σμύρνη (τέρμα στην Πλατεία), η ΠΦ: Ακαδημία-Μπαρ(Φλοίσβος)-Παλ.Φάληρο (που επεκτείνεται στο εσωτερικό της κοινότητας, μέσω των οδών Αγ.Αλεξάνδρου και Ναϊάδων) και η ΕΔ: Ακαδημία-Εδέμ (όπως η παλιά ΠΦ). Επίσης ιδρύεται και η γραμμή ΠΦΠ: Παλ.Φάληρο-Πειραιάς με τέρμα επί της οδού Μακράς Στοάς (επεκτείνεται μετά από λίγο στην Εδέμ), ενώ η Α μετονομάζεται σε Ομόνοια-Κουκάκι (χωρίς αλλαγή διαδρομής). Κατά τη διάρκεια της Κατοχής, οι εγκαταστάσεις και το τροχαίο υλικό της ΗΕΜ πλήττονται βαρύτατα, με αποτέλεσμα το 1950 να λειτουργούν μόνο οι γραμμές 1: Ακαδημία-Τζιτζιφιές (τέρμα στη σημερινή Πλατ.Πεισιστράτου) και 1: Ακαδημία-Καλλιθέα, ενώ το διακεντρικό 1/3 έχει περιοριστεί στη διαδρομή: Κολιάτσου-Κουκάκι (με τέρμα στην Πλατ.Κουκακίου και προσωρινή διέλευση από την οδό Ολυμπίου). Στη λεωφόρο Συγγρού έχουν απομείνει οι γραμμές ΕΔ και ΝΣ. Το 1952 αποκαθίσταται μερικώς το κατεστραμμένο τμήμα της Παραλιακής με αποτέλεσμα τα δρομολόγια που ως τότε τερμάτιζαν Τζιτζιφιές να επεκταθούν και πάλι στο Ν.Φάληρο. Το τμήμα του Παλ.Φαλήρου δεν αποκαταστάθηκε ποτέ, αν και εξυπηρετείτο από τη λεωφορειακή γραμμή ΕΔ.

Τελικώς το 1953 ξεκινά η σταδιακή κατάργηση των τραμ με την περίφημη αποξήλωση των σιδηροτροχιών στα Χαυτεία από τον τότε Υπουργό Δημοσίων Έργων Κωνσταντίνο Καραμανλή. Έτσι όλες οι γραμμές που διέρχονταν απ’ αυτό το σημείο παύουν να υφίστανται, υποκαθιστούμενες αρχικά από τα λεωφορεία της ΗΕΜ. Έτσι σταματάει και η λειτουργία της 1/3, αλλά η 1: Ακαδημία-Καλλιθέα και η 1: Ακαδημία-Τζιτζιφιές-Ν.Φάληρο τη γλυτώνουν προσωρινά, αφού οι αφετηρίες τους είναι προφανώς στην Ακαδημία. Το 1955, η τελευταία θα περικοπεί και πάλι στις Τζιτζιφιές, αφού εξαιτίας αντιπλημμυρικών έργων στην περιοχή του Μοσχάτου, οι κρατικές Αρχές βρίσκουν ευκαιρία να «αποκόψουν» τη γραμμή της Παραλίας, οριστικά αυτή τη φορά. Το 1957 αποφασίζεται η τελική κατάργηση της 1 (καθώς και όλων των υπολοίπων) με παράλληλη κατασκευής της νέας γραμμής τρόλεϊ: Σταθμός Λαρίσης-Καλλιθέα (με προοπτική επέκτασης ως τις Τζιτζιφιές) προς αντικατάστασή της. Το 1959 και αφού τα έργα για την εναέριο του τρόλεϊ έχουν προχωρήσει, η ΗΕΜ αποσύρει τα τραμ της από τις γραμμές Ακαδημία-Καλλιθέα και Ακαδημία-Τζιτζιφιές.

Το τραμ με τον αριθμό 5 ήταν στην αρχή ιππήλατο (όπως και όλα τα υπόλοιπα/πλην κωλοσούρτη) και εγκαινιάστηκε το 1904 με την έναρξη λειτουργίας του Σταθμού Λαρίσης. (και του «Λαρισαϊκου» σιδηροδρόμου γενικότερα) Είχε αφετηρία στην Πλ.Ομονοίας και μέσω των οδών Αγ.Κωνσταντίνου και Θ.Δηλιγιάννη τερμάτιζε μπροστά στο (νεοαναγερθέντα τότε) σταθμό. Το 1908 θα είναι η πρώτη γραμμή τραμ που θα ηλεκτροδοτηθεί, εν μέσω μεγάλων πανηγυρισμών. Θα παραμείνει ίδια για αρκετές δεκαετίες, θα περάσει ως έχει στην ΗΕΜ το 1925, έως το 1932 που λόγω συμφόρησης της Πλατ.Ομονοίας θα συνενωθεί με τη γραμμή 12: Ακαδημία-Παγκράτι στο διακεντρικό 5/12: Σταθμός Λαρίσης-Παγκράτι.

Στην Κατοχή το τμήμα του Σταθμού Λαρίσης παύει να λειτουργεί, ενώ και μετά παραμένει ανενεργό λόγω έλλειψης τροχαίου υλικού. Το κομμάτι αυτό έρχεται να το εξυπηρετήσει η λεωφορειακή γραμμή Α: Ομόνοια-Βεΐκου, που επεκτείνεται στο Σταθμό Λαρίσης μέσω των οδών Αγ.Κωνσταντίνου και Δεληγιάννη και μετονομάζεται σε ΛΜ: Σταθμός Λαρίσης-Μακρυγιάννη. Το τμήμα της στο Κουκάκι περικόπτεται, αφού η Πλατ.Κουκακίου εξυπηρετείται όπως είδαμε από το τραμ 1/3: Κολιάτσου-Κουκάκι κατά την περίοδο αυτή. Το 1953, μετά την κατάργηση του 1/3 επεκτείνεται και πάλι στο Κουκάκι, ενώ το 1957 με την απόφαση για τη δημιουργία του τρόλεϊ: Σταθμός Λαρίσης-Καλλιθέα, αναλαμβάνει το έργο της διακίνησης των επιβατών μέχρι το πέρας των εργασιών, ως ΛΜ: Λάρισα-Καλλιθέα. Για δύο χρόνια ακόμα θα κινείται παράλληλα με το τραμ 1 (για να το συνηθίσει ο κόσμος), ενώ το 1959 το τραμ τελικά καταργείται, αφήνοντας τη ΛΜ μόνη της στη διαδρομή αυτή για άλλα δύο χρόνια, μέχρι το 1961 και την ίδρυση του τρόλεϊ. Τον πρώτο καιρό που η γραμμή φτάνει μέχρι Ομόνοια, η ΛΜ συνεχίζει τη λειτουργία της, ενώ καταργείται οριστικά τον Απρίλιο του 1961, όταν η εναέριος του τρόλεϊ φτάνει επιτέλους στο Σταθμό Λαρίσης.

Τα πρώτα χρόνια της λειτουργίας του, το τρόλεϊ όπως είδαμε φέρει τον αριθμό 5, εις ανάμνηση της γραμμής τραμ 5: Ομόνοια-Σταθμός Λαρίσης, σύντομα όμως επιλέγεται ο αριθμός 1, ως πιο «οικείος» στους επιβάτες. (μην ξεχνάμε το τραμ 5 έχει καταργηθεί από την Κατοχή, ενώ το 1 κυκλοφορούσε μέχρι και το 1959) Το 5 δίνεται στην τοπική διαδρομή Σταθμός-Λαρίσης-Κουκάκι με τέρμα πλέον στην Πλατ.Κουντουριώτη (σημερινή στάση «Παιδική Χαρά» του 15 προς Πολύγωνο) Άλλωστε από τις αρχές του ’60, οι Βεΐκου/Δημητρακοπούλου έχουν μονοδρομηθεί (όπως και οι Πανεπιστημίου/Σταδίου/Ακαδημίας) επιτρέποντας την αναστροφή στην Πλ.Κουντουριώτη. Ήδη από τη σύμβαση του ’57, η ΗΕΜ έχει διατηρήσει το δικαίωμα της επέκτασης του 1 μέχρι τις Τζιτζιφιές (παλιά γραμμή τραμ), αλλά για κάποιο λόγο κωλυσιεργεί. Έτσι, και μετά από συνεχείς διαμαρτυρίες των κατοίκων της Καλλιθέας, που έμειναν ξαφνικά χωρίς συγκοινωνία νοτίως της Πλατ.Δαβάκη, αποφασίζεται η αλλαγή διαδρομής στη λεωφορειακή γραμμή της ΕΗΣ 32: Πειραιάς-Ζάππειο (σημερινό 040), ώστε να διέρχεται από το κέντρο της Καλλιθέας (Λεωφ.Θησέως) και όχι από Συγγρού/Παραλιακή όπως πήγαινε πριν, αλλάζοντας τον αριθμό σε 165 για να ταιριάζει καλύτερα με τις υπόλοιπες γραμμές της περιοχής. (161/162/163) Μετά την απόφαση αυτή, η ΗΕΜ εγκαταλείπει εντελώς τα σχέδια περί επέκτασης στις Τζιτζιφιές, για να τα ξαναπιάσει πια τη δεκαετία του ’80 (ως ΗΛΠΑΠ). Το 1969 δημιουργείται και η τοπική γραμμή 1: Ομόνοια-Κουκάκι. Συνολικά στα τέλη της δεκαετίας του ’60 υπάρχουν οι γραμμές 1: Σταθμός Λαρίσης-Καλλιθέα, 1: Ομόνοια-Καλλιθέα, 1: Ομόνοια-Κουκάκι και 5: Σταθμός Λαρίσης-Κουκάκι. (δεν είχε ακόμα καθιερωθεί το σύστημα ταύτισης ενός αριθμού με μια συγκεκριμένη διαδρομή, που έγινε το ’80)

Το 1970 η ΗΕΜ εξαγοράζεται από το κράτος και μετασχηματίζεται στους γνωστούς μας ΗΛΠΑΠ. Ένα χρόνο αργότερα, η γραμμή επεκτείνεται μέχρι την Πλατ.Αττικής, ενώ οι υπηρεσίες προς Κουκάκι και Καλλιθέα από Ομόνοια καταργούνται. Έτσι, το 1: Σταθμός Λαρίσης-Καλλιθέα γίνεται 1: Αττική-Καλλιθέα, το 5: Σταθμός Λαρίσης-Κουκάκι γίνεται 1: Αττική-Κουκάκι, ενώ τον αριθμό 5 παίρνει μία νέα διακεντρική γραμμή στα χνάρια της παλιάς 1/3 του τραμ, η Κολιάτσου-Κουκάκι. (που με αλλεπάλληλες επεκτάσεις μετεξελίχθηκε στο σημερινό 5: Λαμπρινή-Πλ.Συντάγματος-Τζιτζιφιές) Το 1975 καταργείται και η υπηρεσία Αττική-Κουκάκι, αφήνοντας τελικά το 1 με μοναδική διαδρομή αυτήν που γνωρίζουμε, την Αττική-Καλλιθέα, που πλέον λόγω της διαμόρφωσης της Πλατ.Δαβάκη στη σημερινή της μορφή, τερματίζει στην οδό Αραπάκη. Το 1982 και με καθυστέρηση 20 ετών, γίνεται η πολυθρύλητη επέκταση του 1 στις Τζιτζιφιές, στην οδό Ισμήνης (σημερινό τέρμα του 5) ως Πλατ.Αττικης-Τζιτζιφιές, ενώ σχεδόν αμέσως ξεκινούν οι εργασίες για την επέκταση του στο Νέο Φάληρο, κάτι που θα επανέφερε τη γραμμή όπως ήταν πριν την κατάργηση των τραμ. Αλλά λόγω δυσκολίας ανεύρεσης χώρου τέρματος στο Ν.Φάληρο (που έχει ήδη γίνει ανισόπεδος κόμβος) η γραμμή το 1988 επεκτείνεται τελικά στο σταθμό των ΗΣΑΠ στο Μοσχάτο ως Πλατ.Αττικής-Τζιτζιφιές-Μοσχάτο. Έκτοτε έχει παραμείνει ως έχει, αν εξαιρέσουμε την αλλαγή ονομασίας σε Πλατ.Αττικής-Καλλιθέα-Μοσχάτο.

---

2: ΑΝΩ ΚΥΨΕΛΗ-ΠΑΓΚΡΑΤΙ-ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ
Δημιουργήθηκε στις 10 Οκτωβρίου 1954 ως 2: Κυψέλη-Παγκράτι με αφετηρία στην Πλατ.Κυψέλης και τέρμα επί της οδού Ευτυχίδου στη συμβολή της με την οδό Υμηττού (σημερινή στάση «Παγκράτι»). Τότε τα τρόλεϊ ανέστρεφαν επί της μικρής πλατείας που βρίσκεται στο σημείο αυτό. «Πρόγονος» και αυτής της γραμμής ήταν η αντίστοιχη γραμμή του τραμ 2/12: Κυψέλη-Παγκράτι, που καταργήθηκε το 1953, όταν ο Κωνσταντίνος Καραμανλής με συνεργεία του Υπουργείου ξήλωσε τις γραμμές του τραμ στα Χαυτεία (Ομόνοια), αποκόπτοντας έτσι την συγκοινωνία. Στο μεσοδιάστημα μέχρι την ίδρυση του 2 το ’54, η διαδρομή εξυπηρετήθηκε από λεωφορεία της ΗΕΜ. Το τραμ 2/12 ήταν με τη σειρά του συνένωση των παλαιότερων γραμμών 2: Ομόνοια-Κυψέλη και 12: Ακαδημία-Παγκράτι, όταν το 1932 λόγω συμφόρησης της Πλατ.Ομονοίας αποφασίστηκε η δημιουργία διακεντρικών γραμμών.

Οι δύο αυτές γραμμές, ακόμα και πριν συνενωθούν είχαν τρόπον τινά κοινή πορεία και θα δείτε τι εννοώ. Από τις πρώτες γραμμές (ιππήλατου) τραμ που λειτούργησαν στην πρωτεύουσα, ήταν η: Ομόνοια-Σταδίου-Σύνταγμα-Αγγλικανική Εκκλησία. (συμβολή Φιλελλήνων και Αμαλίας) Το Παγκράτι και η Κυψέλη ήταν ακόμη τότε βραχώδεις λόφοι, με σχεδόν μηδενικό πληθυσμό. (μιλάμε για τις αρχές της δεκαετίας του 1880) Το 1896 και λόγω των πρώτων σύγχρονων Ολυμπιακών Αγώνων στην Αθήνα, γίνεται μεγάλη ανάπλαση στις περιοχές Ιλισσού/Αρδηττού, ενώ το Καλλιμάρμαρο ανακαινίζεται εκ βάθρων για να υποδεχτεί τους αθλητές και τις διεθνείς επιτροπές. Επίσης κτίζεται και το Ζάππειο Μέγαρο παράπλευρα, για να εξυπηρετήσει τις ανάγκες των αγώνων. (ήταν το ΠΡΩΤΟ «Ολυμπιακό Έργο» στη σύγχρονη ιστορία!!!) Λόγω της επιλογής της περιοχή αυτής ως το «επίκεντρο» των Ολυμπιακών Αγώνων, αποφασίζεται να επεκταθεί η γραμμή της Αγγλικανικής Εκκλησίας μέχρι εκεί, μέσω των οδών Αμαλίας και Βασ.Όλγας. Η ονομασία της αλλάζει και γίνεται: Ομόνοια-Σταδίου-Σύνταγμα-Φιλελλήνων-Κήποι Ιλισσού, ενώ για να εισέλθει στο χώρο του Σταδίου, διέρχεται από την παλιά πέτρινη γέφυρα πάνω από τον (τότε ανοιχτό) Ιλισσό.

Μετά το πέρας των αγώνων αρχίζουν οι συζητήσεις για την ηλεκτροδότηση των ιππήλατων τραμ, ενώ πέφτει για πρώτη φορά στο τραπέζι η επέκταση της γραμμής του Σταδίου προς το Παγκράτι. Οι δυσκολίες είναι πολλές, μιας και το Παγκράτι βρίσκεται σε ύψωμα, κάνοντας δύσκολη την διέλευση των τραμ. Παρ’ όλα αυτά, όταν το 1906 ξεκινούν τα έργα για την εγκατάσταση της εναερίου (και τα παράλληλα οδικά έργα), η γραμμή επεκτείνεται μεν μέχρι το Παγκράτι, αλλά χωρίζεται στα.. δύο!! Έτσι δημιουργούνται οι γραμμές 2: Ομόνοια-Σταδίου-Αγγλικανική Εκκλησία(Ζάππειο) και 12: Σύνταγμα-Παγκράτι. (επέκταση μέσω των οδών Βασ.Κωνσταντίνου, Ερατοσθένους και Ευτυχίδου) Αυτό πιθανότατα έγινε γιατί η γραμμή από Ομόνοια μέχρι Αγγλικανική Εκκλησία θεωρείτο «αστική» με πυκνότερα δρομολόγια, ενώ αυτή του Παγκρατίου πιο «προαστιακού» χαρακτήρα και χαμηλότερης συχνότητας. Μάλιστα κατά τα έργα της επεκτάσεως, χτίστηκε και νέα γέφυρα πάνω από τον παραπόταμο του Ιλισσού, που έρρεε στο ύψος του σημερινού Άλσους. Γενικά η περιοχή τότε ήταν μάλλον «ειδυλλιακή» με τρεχούμενα νερά, καταπράσινους λόφους κτλ.

Τα αμέσως επόμενα χρόνια η γραμμή του Παγκρατίου (12) επεκτάθηκε μέχρι την Ακαδημία, μέσω της οδού Πανεπιστημίου, όπου και θα παραμείνει μέχρι το 1932 οπότε γίνεται διακεντρική. Το 1925 η ΕΤΑΑΠ όπως είδαμε μετασχηματίζεται στην ΗΕΜ. Μια από τις πρώτες ενέργειες της νέας διοίκησης είναι η κατάργηση του τραμ 2: Ομόνοια-Σταδίου-Αγγλικανική Εκκλησία και η αντικατάσταση του με τα νεοφερμένα τότε λεωφορεία της. Έτσι δημιουργείται η γραμμή Α: Ομόνοια-Μακρυγιάννη-Βεΐκου, (μέσω Σταδίου) για την οποία μιλήσαμε στο προηγούμενο "κεφάλαιο". Επίσης μια από τις υποχρεώσεις της νέας εταιρίας σύμφωνα με τη σύμβαση που υπογράφηκε με το Κράτος, είναι να κατασκευάσει «διακλάδωση της γραμμής 3 (Ομόνοια-Πατήσια) από Λεβίδου μέχρι Κυψέλη». Η γραμμή τελικά ξεκινά να κατασκευάζεται το 1928, (μέσω των οδών Κοδριγκτώνος και Κυψέλης και τέρμα στην Πλατ.Κυψέλης) αλλά τελικώς δε λειτουργεί ως διακλάδωση της 3, αλλά παίρνει δικό της αριθμό, το 2 που είχε μείνει αχρησιμοποίητο μετά την κατάργηση της γραμμής της Αγγλικανικής Εκκλησίας. Έτσι, το 1930 δημιουργείται η γραμμή 2: Ομόνοια-Κυψέλη.

Δύο χρόνια αργότερα όπως είδαμε προκύπτει η ανάγκη απομάκρυνση των αφετηριών από την Πλατ.Ομονοίας κι έτσι η γραμμή 12 του Παγκρατίου συνενώνεται με 2 άλλες γραμμές, δημιουργώντας έτσι τα 3/12: Πλατ.Αμερικής-Παγκράτι (πρόγονο του σημερινού 11) και 5/12: Σταθ.Λαρίσης-Παγκράτι, για το οποίο μιλήσαμε στο προηγούμενο κεφάλαιο. Η γραμμή 2 της Κυψέλης σχηματίζει κι αυτή το διακεντρικό της, αλλά μερικά χρόνια αργότερα, όταν συνενώνεται με τη γραμμή των Αμπελοκήπων, δημιουργώντας έτσι το 2/7: Κυψέλη-Αμπελόκηποι. Μετά την Κατοχή και λόγω της μη λειτουργίας της γραμμής του Σταθ.Λαρίσης κι επειδή το Παγκράτι είχε μείνει μόνο με τη γραμμή 3/12, το 2 εγκαταλείπει τους Αμπελοκήπους (άλλωστε από το 1940 στους Αμπελοκήπους υπήρχε και το 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι) και συνενώνεται κι αυτή με τη γραμμή του Παγκρατίου στο 2/12: Κυψέλη-Παγκράτι.

Με την παύση της λειτουργίας της γραμμής του τραμ στα Χαυτεία το ’53, όπως είδαμε και παραπάνω, το 2/12 αντικαθίσταται αρχικά από λεωφορεία της ΗΕΜ, μέχρι το 1954 που εγκαινιάζεται η νέα γραμμή τρόλεϊ 2: Κυψέλη-Παγκράτι. Η γραμμή πήρε τον αριθμό 2 και όχι τον 12, αφού ο τελευταίος δόθηκε στο τρόλεϊ που αντικατέστησε το 3/12, το Κολιάτσου-Παγκράτι (βλέπε κεφάλαιο 11). Η γραμμή διατηρήθηκε στην ίδια κατάσταση μέχρι το 1969, όταν ιδρύθηκε η τοπική γραμμή 2: Κυψέλη-Πλατ.Πλαστήρα, (με αναστροφή στην Πλατ.Πλαστήρα) Ορισμένα δρομολόγια τερμάτιζαν εκεί, ενώ τα υπόλοιπα έφταναν κανονικά μέχρι το τέρμα Παγκρατίου. Ένα χρόνο αργότερα η ΗΕΜ όπως είδαμε μετασχηματίζεται στους (κρατικούς πια) ΗΛΠΑΠ, ενώ το 1973 η τοπική γραμμή της Πλ.Πλαστήρα επεκτείνεται μέχρι τον Προφ.Ηλία (αναστροφή στην ομώνυμη πλατεία) με την ονομασία 2: Κυψέλη-Προφ.Ηλίας. Το 1979 η γραμμή αυτή αποκτά δικό της αριθμό και τερματίζει πλέον στην οδό Φρύνωνος στον Αγ. Αρτέμιο ως 4: Κυψέλη-Αγ.Αρτέμιος. (περισσότερα για τη γραμμή αυτή στο σχετικό κεφάλαιο)

Τελικώς το 1985 η γραμμή 2 επεκτάθηκε μέχρι το σημερινό της τέρμα στην Καισαριανή (Ανδρ.Δημητρίου) παίρνοντας την ονομασία 2: Κυψέλη-Παγκράτι-Καισαριανή. Θα παραμείνει έτσι για 25 ολόκληρα χρόνια, με αποτέλεσμα να γίνει μία από τις πιο γνωστές και δημοφιλείς γραμμές της Αθήνας. Το 2010 και λόγω κυκλοφοριακής συμφόρησης στην Πλατ.Κυψέλης (καθώς και της κατάργησης της γραμμής 9: Άνω Κυψέλη-Ζάππειο) θα επεκταθεί μέσω των οδών Κρίσσης/Φαιδριάδων στην αφετηρία της 4, στην Άνω Κυψέλη επί της οδού Καυκάσου, παίρνοντας την ονομασία 2: Άνω Κυψέλη-Παγκράτι-Καισαριανή. (περισσότερα σχετικά με το τμήμα της Άνω Κυψέλης στο κεφάλαιο για τη γραμμή 4)

---

3: Ν.ΦΙΛΑΔΕΛΦΕΙΑ-ΑΝΩ ΠΑΤΗΣΙΑ-Ν.ΨΥΧΙΚΟ
Δημιουργήθηκε στις 27 Δεκεμβρίου 1953 ως 3: Κολιάτσου-Aμπελόκηποι και ήταν η πρώτη γραμμή τρόλεϊ στην Αθήνα. Στον Πειραιά υπήρχε από το 1948 και η γραμμή 20: Πειραιάς-Καστέλλα-Ν.Φάληρο. Κλήθηκε να αντικαταστήσει τη γραμμή τραμ 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι, που καταργήθηκε το Νοέμβρη του ίδιου έτους, μετά από τη βίαιη αποξήλωση των σιδηροτροχιών στα Χαυτεία από τον τότε Υπουργό Δημοσίων Έργων Κωνσταντίνο Καραμανλή. Η ΗΕΜ (η τότε εταιρία των τραμ) είχε ήδη προμηθευτεί τα απαραίτητα οχήματα για τη γραμμή αυτή, μιας και η συμφωνία με το κράτος για τη μετατροπή της 3/7 σε τρόλεϊ είχε ήδη γίνει από το 1950. Αλλά για λόγους διαδικαστικούς και οικονομικούς «κωλυσιεργούσε» κάνοντας τον Κωνσταντίνο Καραμανλή να «πάρει τα πράγματα στα χέρια του» ξηλώνοντας κρυφά μια νύχτα του Νοέμβρη τις σιδηροτροχιές από τα Χαυτεία (γωνία Πανεπιστημίου και Πατησίων) μαζί με συνεργεία του Υπουργείου. Φυσικά την άλλη μέρα τα τραμ ήταν αδύνατο να διέλθουν από το σημείο κι έτσι η ΗΕΜ αναγκάστηκε να επισπεύσει τις διαδικασίες και να ιδρύσει την παραπάνω γραμμή τρόλεϊ μόλις δύο μήνες μετά. Στο μεσοδιάστημα τη διαδρομή Πατήσια-Αμπελόκηποι εκτελούσαν λεωφορεία της εταιρίας. Όταν εγκαινιάστηκε η γραμμή έφτανε μέχρι την Πλατ.Κολιάτσου, γιατί λόγω έργων οδόστρωσης επί της οδού Πατησίων ήταν αδύνατη η διέλευση βορείως του σημείου αυτού. Πήρε την τελική της μορφή στις 26 Ιουνίου 1954, ως 3: Πατήσια-Αμπελόκηποι με αφετηρία στο τέρμα της οδού Πατησίων (σημερινή αφετηρία του 11), τέρμα στην Πλατ.Αμπελοκήπων (στην αφετηρία του 7 πριν καταργηθεί) και διέλευση και στην άνοδο και στην κάθοδο από την οδό Πανεπιστημίου, που ήταν ακόμη διπλής κατευθύνσεως.

Το τραμ 3/7 που αντικαταστάθηκε από τη γραμμή τρόλεϊ 3 δημιουργήθηκε το 1940, όταν συνενώθηκαν οι γραμμές 3: Ομόνοια-Πατήσια και 7: Ομόνοια-Αμπελόκηποι. Ήταν από τα τελευταία διακεντρικά που φτιάχτηκαν τη δεκαετία του ’30 σε μια προσπάθεια απομάκρυνσης των αφετηριών από την Ομόνοια.

Η γραμμή τραμ 3: Ομόνοια-Πατήσια ήταν η πρώτη που κατασκευάστηκε στο λεκανοπέδιο Αττικής, αλλά και στην Ελλάδα γενικότερα!! (αν και τότε δεν έφερε ακόμη τον αριθμό «3» και ήταν φυσικά ιππήλατη) Το μόνο συγκοινωνιακό μέσο που υπήρχε την περίοδο αυτή στην Αθήνα (αν εξαιρέσουμε τις άμαξες και τα καροτσάκια) ήταν ο ατμοκίνητος σιδηρόδρομος Αθηνών-Πειραιώς που τερμάτιζε τότε στο Θησείο. (κατοπινός ΗΣΑΠ) Μπορούμε λοιπόν να πούμε με ασφάλεια ότι η μικρή αυτή γραμμή ήταν η «μητέρα» όλων των μεταγενέστερων γραμμών τραμ, τρόλεϊ και λεωφορείων που κυκλοφόρησαν στην Αθήνα. Η σύνδεση της Αθήνας με τα Πατήσια ήταν σημαντικότατη, μιας και τα τελευταία ήταν τότε δημοφιλέστατος τόπος αναψυχής και περιπάτου για τους κατοίκους της πρωτεύουσας. Εγκαινιάστηκε με κάθε επισημότητα στις 23 Απριλίου 1882, είχε αφετηρία στην Πλατ.Ομονοίας και τέρμα στη σημερινή αφετηρία του τρόλεϊ 11. Λίγο αργότερα τέθηκε σε λειτουργία και η γραμμή Ομόνοια-Αμπελόκηποι, που μέσω των οδών Πανεπιστημίου και Βασ.Σοφίας έφτανε στο εξοχικό προάστιο τερματίζοντας μπροστά στη Βίλλα Θων. (επί της Λεωφ.Αλεξάνδρας στη συμβολή της με τη Λεωφ.Κηφισίας)

Με την ηλεκτροκίνηση των τραμ κατά την περίοδο 1906-1910, οι γραμμές των Πατησίων και των Αμπελοκήπων παίρνουν τους αριθμούς 3 και 7 αντίστοιχα, ενώ η διαδρομή της τελευταίας διαφοροποιείται ελαφρώς, αφού πλέον διέρχεται από τις οδούς Πανεπιστημίου, Πατριάρχου Γρηγορίου Ε΄, Ακαδημίας και Βασ.Σοφίας. (η Ακαδημίας είχε μόλις διανοιχθεί, αλλά ΜΟΝΟ στο τμήμα που χρησιμοποιήθηκε από το τραμ!) Για είκοσι περίπου χρόνια οι γραμμές θα διατηρηθούν σ’ αυτή τη μορφή, μέχρι το 1932 (επί ΗΕΜ πια) όταν για λόγους αποσυμφόρησης της Πλατ.Ομονοίας ξεκινά η «συνένωση» γραμμών σε διακεντρικές. Αρχικά η γραμμή των Αμπελοκήπων θα συνδεθεί με τη γραμμή 4: Ομόνοια-Ρουφ, δημιουργώντας το 4/7: Ρουφ-Αμπελόκηποι, ενώ τρία χρόνια μετά θα αφήσει το Ρουφ για να συνδεθεί με τη γραμμή της Κυψέλης στο 2/7: Κυψέλη-Αμπελόκηποι. Η γραμμή των Πατησίων αρχικά θα μείνει αλώβητη, αν και δημιουργείται παράλληλα μ’ αυτήν η διακεντρική 3/12: Πλατ.Αμερικής-Παγκράτι (συνένωση με τη γραμμή 12 του Παγκρατίου). Λίγα χρόνια μετά όμως θα συνδεθεί και αυτή με το τοπικό της γραμμής 1 μέχρι Καλλιθέα (βλέπε σχετικό κεφάλαιο) στο 1/3: Καλλιθέα-Πατήσια. Τέλος το 1940 η ΗΕΜ αποφασίζει να δημιουργήσει μια ακόμη διακεντρική, την 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι, σε μια προσπάθεια να ενισχύσει τους κλάδους Πατησίων και Αμπελοκήπων που παρουσιάζουν ιδιαίτερα αυξημένη κίνηση. (ήδη στους κλάδους αυτούς λειτουργούν οι 1/3 και 2/7, καθώς και η 3/12 ενισχυτικά μέχρι Πλατ.Αμερικής)

Μετά την Κατοχή, η 1/3 έχει περιοριστεί στο τμήμα Κολιάτσου-Κουκάκι, το τμήμα της Καλλιθέας έχει ξαναγίνει τοπικό του 1 και η γραμμή της Κυψέλης έχει συνδεθεί με το Παγκράτι για να ενισχύσει την εκεί συγκοινωνία που έμεινε μισή μετά την κατάργηση του 5/12 (βλέπε κεφάλαιο 1). Έτσι το 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι μένει μόνο του στην εξυπηρέτηση των δύο προαστίων με αποτέλεσμα την τεράστια επιβατική κίνηση και την επιτυχία της γραμμής. Τα επόμενα χρόνια θα γίνει μια από τις βασικότερες και δημοφιλέστερες γραμμές της Αθήνας, κάτι που θα διατηρηθεί και μετά τη μετατροπή του σε τρόλεϊ.

Το 1953 όπως είδαμε η 3/7 καταργείται και δύο μόλις μήνες αργότερα ιδρύεται στη θέση της η γραμμή τρόλεϊ 3: Κολιάτσου-Αμπελόκηποι (διατηρήθηκε ο αριθμός «3» και όχι ο «7» προφανώς γιατί αντιπροσώπευε μεγαλύτερο μήκος διαδρομής). Μετά το πέρας των εργασιών οδοστρωσίας στην Πατησίων η αφετηρία τοποθετείται στα Πατήσια, όπου και θα παραμείνει για 55 ολόκληρα χρόνια. Το τέρμα του παρ’ όλα αυτά θα αλλάξει πολλές φορές μέσα στα χρόνια. Το 1958 ιδρύεται μια νέα τοπική γραμμή πάνω στη χάραξη της 3, η 7: Κολιάτσου-Πλ.Μαβίλη με αναστροφή στον κύκλο της Πλατείας, (Ο αριθμός 7 προφανώς χρησιμοποιήθηκε εις μνήσει του παλιού τραμ Αμπελοκήπων), αλλά για άγνωστους λόγους καταργείται λίγο αργότερα.

Ειδική μνεία θα πρέπει να γίνει σ’ αυτό το σημείο και στις λεωφορειακές γραμμές που λειτουργήσαν παράλληλα με το τραμ 3/7, αλλά και με το τρόλεϊ 3 αργότερα. Όπως είδαμε στο πρώτο κεφάλαιο, η ΗΕΜ είχε καταφέρει με τη θρυλική σύμβαση του 1925 να περιορίσει στο ελάχιστο τον αριθμό των ιδιωτικών λεωφορείων σε γραμμές παράλληλες ή όμοιες με τις δικές της. Παρ’ όλα αυτά, η επιβατική κίνηση των αξόνων Πατησίων και Αμπελοκήπων (αλλά και των υπόλοιπων χαράξεων του τραμ) ήταν τόσο εκτεταμένη, που οι ιδιώτες λεωφορειούχοι συνέχισαν απρόσκοπτα την εξυπηρέτησή τους, αν και με εμφανώς μειωμένο αριθμό οχημάτων. Έτσι παράλληλα με τα τραμ 3: Ομόνοια-Πατήσια και 7: Ομόνοια-Αμπελόκηποι υπήρχαν και οι (ιδιωτικές) λεωφορειακές γραμμές 3: Ομόνοια-Πατήσια και 7: Ομόνοια-Αμπελόκηποι. Όταν το 1932 η ΗΕΜ άρχισε να απομακρύνει τις αφετηρίες από την Ομόνοια και να δημιουργεί διακεντρικά, οι ιδιώτες δεν ακολούθησαν, διατηρώντας τις γραμμές τους στην αρχική τους κατάσταση. (στην Ομόνοια δηλαδή) Χρειάστηκε η πάροδος σχεδόν μιας εικοσαετίας για να δούμε τα πρώτα διακεντρικά των ιδιωτών, και σε διαδρομές παράλληλες μ' αυτές των τραμ, αλλά και σε δικές τους χαράξεις. Γύρω στα 1952 λοιπόν οι γραμμές 3 και 7 των ΚΤΕΛ(είναι η χρονιά που ιδρύονται) συνενώνονται στο διακεντρικό 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι, ενώ ένα χρόνο μετά ορισμένα δρομολόγια επεκτείνονται μέχρι τον Ερυθρό Σταυρό με ονομασία 3/7Α: Πατήσια-Ερυθρός Σταυρός! Είναι μια από τις πρώτες φορά στα χρονικά της Αθήνας που μια γραμμή παράλληλη μ’ αυτή του τραμ επεκτείνεται ΠΡΙΝ την επέκταση του ίδιου του τραμ! (αν και το τραμ 3/7 της ΗΕΜ όταν επεκτάθηκε Ερυθρό Σταυρό είχε γίνει ήδη τρόλεϊ!)

Το 1953 όπως είδαμε το τραμ 3/7 καταργείται και τη θέση του παίρνει το τρόλεϊ 3, αλλά οι «συμβατικές δεσμεύσεις» συνεχίζουν να υφίστανται κανονικά. (δηλαδή τα ΚΤΕΛ πάλι δε μπορούν να δρομολογήσουν μεγάλο αριθμό οχημάτων στη γραμμή) Οι λεωφορειακές γραμμές θα συνεχίσουν τη χρήση της «τροχιοδρομικής» αρίθμησης για τα οχήματά τους (3/7, 3/7Α κτλ) έως το 1980, αν και η ΗΕΜ με την έλευση των τρόλεϊ καταργεί τις «καθέτους» και υιοθετεί το σύστημα ενός αριθμού για μία γραμμή. Στα μέσα της δεκαετίας του ’60 έχουμε νέα επέκταση των γραμμών των ΚΤΕΛ, στην οδό Χαλκίδος στα Άνω Πατήσια (λίγο πριν τη γέφυρα του Ποδονίφτη) και στην Πλ.Παπαδιαμάντη. Οι γραμμές που λειτουργούν είναι οι εξής: 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι, 3/7Α: Πατήσια Γέφυρα(Χαλκίδος)-Ερυθρός Σταυρός, μία τοπική της 3/7Α με ονομασία Πλ.Κολιάτσου-Ερυθρός Σταυρός (και την ίδια αρίθμηση) και 3Α/7Α: Πλ.Παπαδιαμάντη-Ερυθρός Σταυρός. (μέσω Κέντρου φυσικά και όχι μέσω Λεωφ.Αλεξάνδρας)

Το 1973 και αφού η ΗΕΜ έχει κρατικοποιηθεί (ως ΗΛΠΑΠ πλέον) αποφασίζεται η επέκταση της 3 στον Ερυθρό Σταυρό με την ονομασία 3: Πατήσια-Ερυθρός Σταυρός, (τέρμα επί της οδού Ερ.Σταυρού στη συμβολή της με τη Λεωφ.Κηφισίας) μόλις είκοσι χρόνια μετά την επέκταση των ιδιωτικών γραμμών εκεί. Διατηρείται φυσικά και η γραμμή 3: Πατήσια-Αμπελόκηποι με εναλλάξ δρομολόγια. Δύο χρόνια μετά και λόγω της νέας κυκλοφοριακής ρύθμισης στη συμβολή των οδών Κηφισιάς και Αλεξάνδρας που αποτρέπει την αναστροφή στην Πλ.Αμπελοκήπων (όπως είναι και σήμερα δηλαδή) αποφασίζεται πια όλα τα οχήματα να προσεγγίζουν τον Ερυθρό Σταυρό, με αποτέλεσμα να καταργηθεί μία από τις πλέον ιστορικές γραμμές της Αθήνας, η 3: Πατήσια-Αμπελόκηποι. Φυσικά μαζί της καταργείται και η γραμμή των ΚΤΕΛ 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι. Το 1980 η γραμμή επεκτείνεται περαιτέρω στο Ν.Ψυχικό, αυτή τη φορά όμως παίρνει νέα αρίθμηση και συγκεκριμένα το 13: Πατήσια-Ν.Ψυχικό. Η διαδρομή και το τέρμα της γραμμής είναι ίδια με τη σημερινή του 3, με μόνη διαφορά το γεγονός ότι διέρχεται αμφίδρομα από Αγγ.Σικελιανού, αφού ο Κόμβος Κατεχάκη δεν έχει ακόμα κατασκευαστεί και η Σικελιανού συνδέεται με την Κηφισίας με απλό φανάρι. Αρχικά τα τρόλεϊ 3 και 13 λειτουργούν ως συγκρότημα, με εναλλάξ δρομολόγηση από Πατήσια.

Τρία χρόνια πριν την ίδρυση του 13, τα ΚΤΕΛ τελικά κρατικοποιούνται, λήγοντας έτσι μια και για πάντα το καθεστώς των συμβατικών δεσμεύσεων. Μία από τις συνέπειες της πράξης αυτής (κι ενώ η ΗΕΜ είναι ήδη κρατική) είναι και η σταδιακή κατάργηση των παράλληλων λεωφορειακών γραμμών μ’ αυτές των τρόλεϊ. Το 1981, όταν εγκαινιάζεται στην ΕΑΣ το νέο (σημερινό) σύστημα αρίθμησης, οι γραμμές 3/7Α: Πατήσια Γέφυρα-Ερυθρός Σταυρός, 3/7Α: Πλ.Κολιάτσου-Ερυθρός Σταυρός και 3Α/7Α: Πλ.Παπαδιαμάντη-Ερυθρός Σταυρός επρόκειτο να γίνουν 032: Πατήσια-Ερυθρός, 033: Κολιάτσου-Ερυθρός και 034: Πλ.Παπαδιαμάντη-Ερυθρός αντίστοιχα, αλλά τελικά καταργούνται πριν ακόμα λειτουργήσουν με τη νέα αρίθμηση, αφήνοντας την εξυπηρέτηση μόνο στα τρόλεϊ 3: Πατήσια-Ερυθρός Σταυρός και φυσικά το 13, που αφήνει την αφετηρία στα Πατήσια για να επεκταθεί μέσω της Λασκαράτου στην Πλ.Παπαδιαμάντη, ώστε να καλύψει την κατάργηση της 3Α/7Α. Η νέα ονομασία είναι 13: Πλ.Παπαδιαμάντη-Ν.Ψυχικό, ενώ φυσικά η κοινή δρομολόγηση με το 3 παύει και η γραμμή ξεκινά να λειτουργεί ανεξάρτητα.

Το 1984 ιδρύεται μια νέα γραμμή, η 14: Πλ.Παπαδιαμάντη-Λεωφ.Αλεξάνδρας-Ν.Ψυχικό (βλέπε σχετικό κεφάλαιο), που ξεκινά να λειτουργεί ως συγκρότημα με την 13, η οποία για να διαφοροποιηθεί από την 14, παίρνει την ονομασία "Πλ.Παπαδιαμάντη-Πλ.Κάνιγγος-Ν.Ψυχικό." Ένα χρόνο αργότερα, ξεκινά η κατασκευή του Κόμβου Κατεχάκη/Κηφισίας και οι γραμμές 13 και 14 περικόπτονται στους Αμπελόκηπους και στον Ερυθρό Σταυρό αντίστοιχα. Το 1986 και μετά το πέρας των εργασιών, τα τρόλεϊ επιστρέφουν στο Ν.Ψυχικό, διερχόμενα όμως πια από Αδριανού στην κάθοδο όπως και σήμερα. Παρ' όλα αυτά, τον ίδιο χρόνο, το 13 επεκτείνεται στη Λαμπρινή, καταστρέφοντας και πάλι την κοινή δρομολόγηση, αυτή τη φορά για τα καλά. Η διαδρομή που ακολούθησε ήταν εντελώς νέα (το 5 ανέβηκε στη Λαμπρινή αρκετά χρόνια αργότερα), εξυπηρετώντας μια περιοχή που μέχρι πρότινος είχε ως μόνη συγκοινωνία της το 054. Το 1997 και λόγω προβλημάτων στάθμευσης στην Ερ.Σταυρού, το τρόλεϊ 3 επεκτείνεται στο Γηροκομείο (σημερινό τέρμα 14), ενώ το 2010 αποφασίζεται (και για πρώτη φορά μετά από 56 χρόνια) η αφετηρία να μεταφερθεί από τα Πατήσια στη Ν.Φιλαδέλφεια! Η επέκταση αυτή της γραμμής κρίθηκε αναγκαία για να δώσει τη δυνατότητα δρομολόγησης 18μετρων, που μέχρι τότε ήταν αδύνατη λόγω στενότητας των οδών Ματσούκα, Καμπύση και Μαβίλη στα Πατήσια, που χρησιμοποιούσε το 3 κατά την αναστροφή του.

Η εναέριος που χρησιμοποίησε το 3 για την επέκταση στη Ν.Φιλαδέλφεια ήταν ήδη τοποθετημένη από τη δεκαετία του '80. Η μεν επί της Χαλκίδος για να συνδέσει την Πατησίων με το (τότε νέο) Αμαξοστάσιο του Κοκκ.Μύλου και η δε στην Αγ.Τριάδα ως το πρώτο τέρμα του τρόλεϊ 6 (βλέπε σχετικό κεφάλαιο) που ιδρύθηκε το 1980. Μετά την επέκταση της γραμμής στον Κοκκ.Μύλο, η εναέριος έμεινε αχρησιμοποίητη μέχρι το 1991, που ιδρύθηκε η βραχύβια γραμμή τρόλεϊ 18: Κουκάκι-Ν.Φιλαδέλφεια (μέσω Αχαρνών) με τέρμα στην Αγ.Τριάδα. Μέσα σε ένα μόλις χρόνο, η γραμμή καταργήθηκε λόγω χαμηλής επιβατικής κίνησης, αλλά η εναέριος παρέμεινε στη θέση της μέχρι το 2010, που άρχισε να τη χρησιμοποιεί το 3. Τελικά, το 2014 και εν μέσω μαζικών καταργησεων και συνενώσεων λεωφορειακών γραμμών και γραμμών τρόλεϊ λόγω της Οικονομικής Κρίσης, το 13 σταματά τη λειτουργία του και το 3 επεκτείνεται στο Ν.Ψυχικό για να το αντικαταστήσει. Με παρόμοιο τρόπο, το 14 επεκτείνεται στη Λαμπρινή (βλέπε σχετικό κεφάλαιο), αφού το 5 κρίνεται ανεπαρκές να εξυπηρετήσει από μόνο του την περιοχή, αλλά και για να διατηρήσουν και τη διέλευση μιας τουλάχιστον γραμμής της Λαμπρινής από Λασκαράτου.]]> Αυτή τη φορά είπα να περιλάβω τα... τρόλει μιας και έχουν εξαιρετικά πλούσια ιστορία! (ως γνωστόν προέρχονται από τα τραμ) Εννοείται πως όποιος γνωρίζει κάτι παραπάνω απ' αυτά που αναφέρω εδώ, είναι ευπρόσδεκτος να το προσθέσει. Τα τρία πρώτα "κεφάλαια" είναι στη διάθεσή σας!

1: ΠΛΑΤ.ΑΤΤΙΚΗΣ-ΚΑΛΛΙΘΕΑ-ΜΟΣΧΑΤΟ
Δημιουργήθηκε στις 5 Ιανουαρίου 1961 ως 5: Ομόνοια-Καλλιθέα με αφετηρία στη Σταδίου (Πλ.Ομονοίας) και τέρμα στην άνοδο της Θησέως στη σημερινή στάση «Καλλιθέα.» Η Πλατ.Δαβάκη ήταν τότε κυκλική και τα τρόλεϊ ερχόμενα από Αθήνα έκαναν το γύρο της και ανέστρεφαν προς το τέρμα. Την 1η Απρίλη του ίδιου έτους επεκτάθηκε μέχρι το Σταθμό Λαρίσης (αφετηρία επί της οδού Δεληγιάννη, μπροστά στο σταθμό) ως 5: Σταθμός Λαρίσης-Καλλιθέα, ενώ συνέχισαν παράλληλα και τα τοπικά δρομολόγια από Ομόνοια, με τον ίδιο αριθμό. Ήταν η πέμπτη γραμμή τρόλεϊ που δημιουργήθηκε στο λεκανοπέδιο και η τέταρτη εντός Αθηνών. (είχαν προηγηθεί οι 2: Κυψέλη-Παγκράτι, 3: Πατήσια-Αμπελόκηποι, 12: Κολιάτσου-Παγκράτι και η 20: Πειραιάς-Καστέλλα-Ν.Φάληρο)

Η δημιουργία των γραμμών αυτών έγινε εν μέσω μιας μαζικής αναδιάρθρωσης στα συγκοινωνιακά τεκταινόμενα του λεκανοπεδίου, αφού τα τραμ της ΗΕΜ επρόκειτο να αντικατασταθούν σταδιακά από τα νεοφερμένα «ηλεκτρικά λεωφορεία» ή αλλιώς τρόλεϊ. Οι παλιές γραμμές τραμ που κλήθηκε να καλύψει η γραμμή αυτή ήταν οι 1: Ακαδημία-Καλλιθέα-Τζιτζιφιές και 5: Ομόνοια-Σταθμός Λαρίσης. Για λόγους διευκόλυνσης του κοινού, η εταιρία αποφάσισε να διατηρήσει σε ένα βαθμό τις παλιές αριθμήσεις και στα τρόλεϊ, δίνοντας έτσι στη νέα γραμμή αρχικά τον αριθμό 5, αλλά καταλήγοντας λίγα χρόνια αργότερα στο 1, που αντιπροσώπευε άλλωστε και το μεγαλύτερο κομμάτι της γραμμής. (το 5 χρησιμοποιήθηκε αργότερα ως τοπικό του 1, Σταθμός Λαρίσης-Κουκάκι)

Το τραμ με τον αριθμό 1 υπήρξε ίσως η πιο χαρακτηριστική γραμμή της Αθήνας, αφού έμεινε στην ιστορία ως «ο κωλοσούρτης!» Δημιουργήθηκε το 1887 ως ο πρώτος ατμήλατος τροχιόδρομος του λεκανοπεδίου, συνδέοντας το κέντρο της Αθήνας με τα τότε παραθεριστικά προάστια Νέο και Παλαιό Φάληρο. Εκκινούσε από την Ακαδημία (Πανεπιστημίου) και μέσω των σημερινών οδών Αμαλίας, Διονυσίου Αεροπαγίτου, Μακρυγιάννη, Φαλήρου (αργότερα Δημητρακοπούλου) και Θησέως έφτανε στην Παραλιακή (Τζιτζιφιές), όπου διακλαδιζόταν προς Παλαιό και Νέο Φάληρο. Το τέρμα του Ν.Φαλήρου ήταν μπροστά στο Ξενοδοχείο «Άκταιον» (στη θέση του σημερινού νοσοκομείου «Metropolitan»), ενώ στο Παλαιό η γραμμή έφτανε μέχρι το Φλοίσβο. Την ονομασία «κωλοσούρτης» την πήρε φυσικά, λόγω της… ιλιγγιώδους ταχύτητας που ανέπτυσσε, καθώς και εξαιτίας συχνών περιπτώσεων κατά τις οποίες οι επιβάτες κατέβαιναν και… έσπρωχναν, ειδικά στα πολυάριθμα ανωφερή τμήματα της γραμμής. (π.χ. στη Γαργαρέττα ή μπροστά στην Πύλη του Αδριανού) Γύρω στα 1909 ο κωλοσούρτης «ηλεκτροκινήθηκε» μαζί με όλο το υπόλοιπο (ως τότε ιππήλατο) δίκτυο τροχιοδρόμων της πρωτεύουσας, αποτελώντας τη γραμμή 1 της ΕΤΑΑΠ: Ακαδημία-Νέο Φάληρο/Παλαιό Φάληρο. Υπήρχαν δε τρεις παραλλαγές: Η 1Α: Ακαδημία-Παλ.Φάληρο, η 1Β: Ακαδημία-Νέο Φάληρο και η 1Γ: Νέο Φάληρο-Παλ.Φάληρο. (παραδόξως το "σύστημα" αυτών των τριών γραμμών ομοιάζει εξαιρετικά με το τραμ του σήμερα!!)

Το 1925 η ΕΤΑΑΠ εξαγοράζεται από τον αγγλικό όμιλο κεφαλαιούχων «Power and Traction Finance Company» και μετασχηματίζεται σε ΗΕΜ. (Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών) Η αγγλική εταιρία φέρνει νέο αέρα στις τροχιοδρομικές συγκοινωνίες, κυρίως μέσω της σύμβασης που εξασφάλισε με το κράτος, να περιοριστούν στο ελάχιστο τα ιδιωτικά λεωφορεία που λειτουργούσαν σε γραμμές παράλληλες μ’ αυτές των τραμ. (τότε το πολεοδομικό συγκρότημα των Αθηνών ήταν αρκετά περιορισμένο, με αποτέλεσμα τα ιδιωτικά λεωφορεία και τα τραμ να συνωστίζονται στις ίδιες διαδρομές) Μ’ αυτό τον τρόπο η ΗΕΜ είχε τη «μερίδα του λέοντος» στις συγκοινωνίες για πολλές δεκαετίες. Παράλληλα ξεκίνησε τη λειτουργία δικών της λεωφορειακών γραμμών, στις οποίες ίσχυε ο ίδιος περιορισμός ως προς τα ιδιωτικά λεωφορεία. Δύο από τις πρώτες λεωφορειακές γραμμές που ίδρυσε ήταν η Α: Ομόνοια-Μακρυγιάννη-Βεΐκου (μέσω της οδού Σταδίου που ήταν ακόμα διπλής κατευθύνσεως, με τέρμα στην Πλατ.Κουκακίου/σημερινή στάση «Κουκάκι») και η ΠΦ: Ακαδημία-Παλ.Φάληρο (Φλοίσβος/μέσω Λεωφ.Συγγρού) που λειτούργησε ως εναλλακτική διαδρομή του τραμ 1Α: Ακαδημία-Παλ.Φάληρο (και γι’ αυτό έφερε κι αυτή ανεπίσημα τον αριθμό 1, κάτι που διαιώνισαν και οι ιδιώτες λεωφορειούχοι που δρομολόγησαν τα οχήματά τους στη γραμμή αυτή)

Το 1928 η γραμμή τραμ του Παλ.Φαλήρου επεκτείνεται μέχρι το χείμαρρο της Πικροδάφνης (σημερινή στάση «Εδέμ») μετονομάζοντας τις γραμμές 1Α και 1Γ σε Ακαδημία-Παλ.Φάληρο-Εδέμ και Ν.Φάληρο-Παλ.Φάληρο-Εδέμ αντίστοιχα, ενώ όμοια επεκτείνεται και η λεωφορειακή γραμμή ΠΦ. Επίσης υπάρχει και τοπική γραμμή 1/1: Ακαδημία-Καλλιθέα με τέρμα στην Πλατ.Δαβάκη. (σημερινή στάση «Καλλιθέα») Μετά το 1930 δημιουργείται ανάγκη αποσυμφόρησης της Πλ.Ομονοίας από τις αφετηρίες των τραμ και γι’ αυτό πολλές γραμμές (ή τμήματα αυτών) ενώνονται, φτιάχνοντας έτσι τις πρώτες «διακεντρικές» γραμμές της Αθήνας. Στα πλαίσια αυτής της τάσης, το τοπικό δρομολόγιο της 1: Ακαδημία-Καλλιθέα συνενώνεται με τη γραμμή 3: Ομόνοια-Πατήσια στο διακεντρικό 1/3: Καλλιθέα-Πατήσια (πρόγονο του σημερινού τρόλλεϋ 5)

Το 1937, η ΗΕΜ επεκτείνει τις λεωφορειακές γραμμές της επί της Λεωφ.Συγγρού. Τώρα υπάρχουν η ΝΣ: Ακαδημία-Νέα Σμύρνη (τέρμα στην Πλατεία), η ΠΦ: Ακαδημία-Μπαρ(Φλοίσβος)-Παλ.Φάληρο (που επεκτείνεται στο εσωτερικό της κοινότητας, μέσω των οδών Αγ.Αλεξάνδρου και Ναϊάδων) και η ΕΔ: Ακαδημία-Εδέμ (όπως η παλιά ΠΦ). Επίσης ιδρύεται και η γραμμή ΠΦΠ: Παλ.Φάληρο-Πειραιάς με τέρμα επί της οδού Μακράς Στοάς (επεκτείνεται μετά από λίγο στην Εδέμ), ενώ η Α μετονομάζεται σε Ομόνοια-Κουκάκι (χωρίς αλλαγή διαδρομής). Κατά τη διάρκεια της Κατοχής, οι εγκαταστάσεις και το τροχαίο υλικό της ΗΕΜ πλήττονται βαρύτατα, με αποτέλεσμα το 1950 να λειτουργούν μόνο οι γραμμές 1: Ακαδημία-Τζιτζιφιές (τέρμα στη σημερινή Πλατ.Πεισιστράτου) και 1: Ακαδημία-Καλλιθέα, ενώ το διακεντρικό 1/3 έχει περιοριστεί στη διαδρομή: Κολιάτσου-Κουκάκι (με τέρμα στην Πλατ.Κουκακίου και προσωρινή διέλευση από την οδό Ολυμπίου). Στη λεωφόρο Συγγρού έχουν απομείνει οι γραμμές ΕΔ και ΝΣ. Το 1952 αποκαθίσταται μερικώς το κατεστραμμένο τμήμα της Παραλιακής με αποτέλεσμα τα δρομολόγια που ως τότε τερμάτιζαν Τζιτζιφιές να επεκταθούν και πάλι στο Ν.Φάληρο. Το τμήμα του Παλ.Φαλήρου δεν αποκαταστάθηκε ποτέ, αν και εξυπηρετείτο από τη λεωφορειακή γραμμή ΕΔ.

Τελικώς το 1953 ξεκινά η σταδιακή κατάργηση των τραμ με την περίφημη αποξήλωση των σιδηροτροχιών στα Χαυτεία από τον τότε Υπουργό Δημοσίων Έργων Κωνσταντίνο Καραμανλή. Έτσι όλες οι γραμμές που διέρχονταν απ’ αυτό το σημείο παύουν να υφίστανται, υποκαθιστούμενες αρχικά από τα λεωφορεία της ΗΕΜ. Έτσι σταματάει και η λειτουργία της 1/3, αλλά η 1: Ακαδημία-Καλλιθέα και η 1: Ακαδημία-Τζιτζιφιές-Ν.Φάληρο τη γλυτώνουν προσωρινά, αφού οι αφετηρίες τους είναι προφανώς στην Ακαδημία. Το 1955, η τελευταία θα περικοπεί και πάλι στις Τζιτζιφιές, αφού εξαιτίας αντιπλημμυρικών έργων στην περιοχή του Μοσχάτου, οι κρατικές Αρχές βρίσκουν ευκαιρία να «αποκόψουν» τη γραμμή της Παραλίας, οριστικά αυτή τη φορά. Το 1957 αποφασίζεται η τελική κατάργηση της 1 (καθώς και όλων των υπολοίπων) με παράλληλη κατασκευής της νέας γραμμής τρόλεϊ: Σταθμός Λαρίσης-Καλλιθέα (με προοπτική επέκτασης ως τις Τζιτζιφιές) προς αντικατάστασή της. Το 1959 και αφού τα έργα για την εναέριο του τρόλεϊ έχουν προχωρήσει, η ΗΕΜ αποσύρει τα τραμ της από τις γραμμές Ακαδημία-Καλλιθέα και Ακαδημία-Τζιτζιφιές.

Το τραμ με τον αριθμό 5 ήταν στην αρχή ιππήλατο (όπως και όλα τα υπόλοιπα/πλην κωλοσούρτη) και εγκαινιάστηκε το 1904 με την έναρξη λειτουργίας του Σταθμού Λαρίσης. (και του «Λαρισαϊκου» σιδηροδρόμου γενικότερα) Είχε αφετηρία στην Πλ.Ομονοίας και μέσω των οδών Αγ.Κωνσταντίνου και Θ.Δηλιγιάννη τερμάτιζε μπροστά στο (νεοαναγερθέντα τότε) σταθμό. Το 1908 θα είναι η πρώτη γραμμή τραμ που θα ηλεκτροδοτηθεί, εν μέσω μεγάλων πανηγυρισμών. Θα παραμείνει ίδια για αρκετές δεκαετίες, θα περάσει ως έχει στην ΗΕΜ το 1925, έως το 1932 που λόγω συμφόρησης της Πλατ.Ομονοίας θα συνενωθεί με τη γραμμή 12: Ακαδημία-Παγκράτι στο διακεντρικό 5/12: Σταθμός Λαρίσης-Παγκράτι.

Στην Κατοχή το τμήμα του Σταθμού Λαρίσης παύει να λειτουργεί, ενώ και μετά παραμένει ανενεργό λόγω έλλειψης τροχαίου υλικού. Το κομμάτι αυτό έρχεται να το εξυπηρετήσει η λεωφορειακή γραμμή Α: Ομόνοια-Βεΐκου, που επεκτείνεται στο Σταθμό Λαρίσης μέσω των οδών Αγ.Κωνσταντίνου και Δεληγιάννη και μετονομάζεται σε ΛΜ: Σταθμός Λαρίσης-Μακρυγιάννη. Το τμήμα της στο Κουκάκι περικόπτεται, αφού η Πλατ.Κουκακίου εξυπηρετείται όπως είδαμε από το τραμ 1/3: Κολιάτσου-Κουκάκι κατά την περίοδο αυτή. Το 1953, μετά την κατάργηση του 1/3 επεκτείνεται και πάλι στο Κουκάκι, ενώ το 1957 με την απόφαση για τη δημιουργία του τρόλεϊ: Σταθμός Λαρίσης-Καλλιθέα, αναλαμβάνει το έργο της διακίνησης των επιβατών μέχρι το πέρας των εργασιών, ως ΛΜ: Λάρισα-Καλλιθέα. Για δύο χρόνια ακόμα θα κινείται παράλληλα με το τραμ 1 (για να το συνηθίσει ο κόσμος), ενώ το 1959 το τραμ τελικά καταργείται, αφήνοντας τη ΛΜ μόνη της στη διαδρομή αυτή για άλλα δύο χρόνια, μέχρι το 1961 και την ίδρυση του τρόλεϊ. Τον πρώτο καιρό που η γραμμή φτάνει μέχρι Ομόνοια, η ΛΜ συνεχίζει τη λειτουργία της, ενώ καταργείται οριστικά τον Απρίλιο του 1961, όταν η εναέριος του τρόλεϊ φτάνει επιτέλους στο Σταθμό Λαρίσης.

Τα πρώτα χρόνια της λειτουργίας του, το τρόλεϊ όπως είδαμε φέρει τον αριθμό 5, εις ανάμνηση της γραμμής τραμ 5: Ομόνοια-Σταθμός Λαρίσης, σύντομα όμως επιλέγεται ο αριθμός 1, ως πιο «οικείος» στους επιβάτες. (μην ξεχνάμε το τραμ 5 έχει καταργηθεί από την Κατοχή, ενώ το 1 κυκλοφορούσε μέχρι και το 1959) Το 5 δίνεται στην τοπική διαδρομή Σταθμός-Λαρίσης-Κουκάκι με τέρμα πλέον στην Πλατ.Κουντουριώτη (σημερινή στάση «Παιδική Χαρά» του 15 προς Πολύγωνο) Άλλωστε από τις αρχές του ’60, οι Βεΐκου/Δημητρακοπούλου έχουν μονοδρομηθεί (όπως και οι Πανεπιστημίου/Σταδίου/Ακαδημίας) επιτρέποντας την αναστροφή στην Πλ.Κουντουριώτη. Ήδη από τη σύμβαση του ’57, η ΗΕΜ έχει διατηρήσει το δικαίωμα της επέκτασης του 1 μέχρι τις Τζιτζιφιές (παλιά γραμμή τραμ), αλλά για κάποιο λόγο κωλυσιεργεί. Έτσι, και μετά από συνεχείς διαμαρτυρίες των κατοίκων της Καλλιθέας, που έμειναν ξαφνικά χωρίς συγκοινωνία νοτίως της Πλατ.Δαβάκη, αποφασίζεται η αλλαγή διαδρομής στη λεωφορειακή γραμμή της ΕΗΣ 32: Πειραιάς-Ζάππειο (σημερινό 040), ώστε να διέρχεται από το κέντρο της Καλλιθέας (Λεωφ.Θησέως) και όχι από Συγγρού/Παραλιακή όπως πήγαινε πριν, αλλάζοντας τον αριθμό σε 165 για να ταιριάζει καλύτερα με τις υπόλοιπες γραμμές της περιοχής. (161/162/163) Μετά την απόφαση αυτή, η ΗΕΜ εγκαταλείπει εντελώς τα σχέδια περί επέκτασης στις Τζιτζιφιές, για να τα ξαναπιάσει πια τη δεκαετία του ’80 (ως ΗΛΠΑΠ). Το 1969 δημιουργείται και η τοπική γραμμή 1: Ομόνοια-Κουκάκι. Συνολικά στα τέλη της δεκαετίας του ’60 υπάρχουν οι γραμμές 1: Σταθμός Λαρίσης-Καλλιθέα, 1: Ομόνοια-Καλλιθέα, 1: Ομόνοια-Κουκάκι και 5: Σταθμός Λαρίσης-Κουκάκι. (δεν είχε ακόμα καθιερωθεί το σύστημα ταύτισης ενός αριθμού με μια συγκεκριμένη διαδρομή, που έγινε το ’80)

Το 1970 η ΗΕΜ εξαγοράζεται από το κράτος και μετασχηματίζεται στους γνωστούς μας ΗΛΠΑΠ. Ένα χρόνο αργότερα, η γραμμή επεκτείνεται μέχρι την Πλατ.Αττικής, ενώ οι υπηρεσίες προς Κουκάκι και Καλλιθέα από Ομόνοια καταργούνται. Έτσι, το 1: Σταθμός Λαρίσης-Καλλιθέα γίνεται 1: Αττική-Καλλιθέα, το 5: Σταθμός Λαρίσης-Κουκάκι γίνεται 1: Αττική-Κουκάκι, ενώ τον αριθμό 5 παίρνει μία νέα διακεντρική γραμμή στα χνάρια της παλιάς 1/3 του τραμ, η Κολιάτσου-Κουκάκι. (που με αλλεπάλληλες επεκτάσεις μετεξελίχθηκε στο σημερινό 5: Λαμπρινή-Πλ.Συντάγματος-Τζιτζιφιές) Το 1975 καταργείται και η υπηρεσία Αττική-Κουκάκι, αφήνοντας τελικά το 1 με μοναδική διαδρομή αυτήν που γνωρίζουμε, την Αττική-Καλλιθέα, που πλέον λόγω της διαμόρφωσης της Πλατ.Δαβάκη στη σημερινή της μορφή, τερματίζει στην οδό Αραπάκη. Το 1982 και με καθυστέρηση 20 ετών, γίνεται η πολυθρύλητη επέκταση του 1 στις Τζιτζιφιές, στην οδό Ισμήνης (σημερινό τέρμα του 5) ως Πλατ.Αττικης-Τζιτζιφιές, ενώ σχεδόν αμέσως ξεκινούν οι εργασίες για την επέκταση του στο Νέο Φάληρο, κάτι που θα επανέφερε τη γραμμή όπως ήταν πριν την κατάργηση των τραμ. Αλλά λόγω δυσκολίας ανεύρεσης χώρου τέρματος στο Ν.Φάληρο (που έχει ήδη γίνει ανισόπεδος κόμβος) η γραμμή το 1988 επεκτείνεται τελικά στο σταθμό των ΗΣΑΠ στο Μοσχάτο ως Πλατ.Αττικής-Τζιτζιφιές-Μοσχάτο. Έκτοτε έχει παραμείνει ως έχει, αν εξαιρέσουμε την αλλαγή ονομασίας σε Πλατ.Αττικής-Καλλιθέα-Μοσχάτο.

---

2: ΑΝΩ ΚΥΨΕΛΗ-ΠΑΓΚΡΑΤΙ-ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ
Δημιουργήθηκε στις 10 Οκτωβρίου 1954 ως 2: Κυψέλη-Παγκράτι με αφετηρία στην Πλατ.Κυψέλης και τέρμα επί της οδού Ευτυχίδου στη συμβολή της με την οδό Υμηττού (σημερινή στάση «Παγκράτι»). Τότε τα τρόλεϊ ανέστρεφαν επί της μικρής πλατείας που βρίσκεται στο σημείο αυτό. «Πρόγονος» και αυτής της γραμμής ήταν η αντίστοιχη γραμμή του τραμ 2/12: Κυψέλη-Παγκράτι, που καταργήθηκε το 1953, όταν ο Κωνσταντίνος Καραμανλής με συνεργεία του Υπουργείου ξήλωσε τις γραμμές του τραμ στα Χαυτεία (Ομόνοια), αποκόπτοντας έτσι την συγκοινωνία. Στο μεσοδιάστημα μέχρι την ίδρυση του 2 το ’54, η διαδρομή εξυπηρετήθηκε από λεωφορεία της ΗΕΜ. Το τραμ 2/12 ήταν με τη σειρά του συνένωση των παλαιότερων γραμμών 2: Ομόνοια-Κυψέλη και 12: Ακαδημία-Παγκράτι, όταν το 1932 λόγω συμφόρησης της Πλατ.Ομονοίας αποφασίστηκε η δημιουργία διακεντρικών γραμμών.

Οι δύο αυτές γραμμές, ακόμα και πριν συνενωθούν είχαν τρόπον τινά κοινή πορεία και θα δείτε τι εννοώ. Από τις πρώτες γραμμές (ιππήλατου) τραμ που λειτούργησαν στην πρωτεύουσα, ήταν η: Ομόνοια-Σταδίου-Σύνταγμα-Αγγλικανική Εκκλησία. (συμβολή Φιλελλήνων και Αμαλίας) Το Παγκράτι και η Κυψέλη ήταν ακόμη τότε βραχώδεις λόφοι, με σχεδόν μηδενικό πληθυσμό. (μιλάμε για τις αρχές της δεκαετίας του 1880) Το 1896 και λόγω των πρώτων σύγχρονων Ολυμπιακών Αγώνων στην Αθήνα, γίνεται μεγάλη ανάπλαση στις περιοχές Ιλισσού/Αρδηττού, ενώ το Καλλιμάρμαρο ανακαινίζεται εκ βάθρων για να υποδεχτεί τους αθλητές και τις διεθνείς επιτροπές. Επίσης κτίζεται και το Ζάππειο Μέγαρο παράπλευρα, για να εξυπηρετήσει τις ανάγκες των αγώνων. (ήταν το ΠΡΩΤΟ «Ολυμπιακό Έργο» στη σύγχρονη ιστορία!!!) Λόγω της επιλογής της περιοχή αυτής ως το «επίκεντρο» των Ολυμπιακών Αγώνων, αποφασίζεται να επεκταθεί η γραμμή της Αγγλικανικής Εκκλησίας μέχρι εκεί, μέσω των οδών Αμαλίας και Βασ.Όλγας. Η ονομασία της αλλάζει και γίνεται: Ομόνοια-Σταδίου-Σύνταγμα-Φιλελλήνων-Κήποι Ιλισσού, ενώ για να εισέλθει στο χώρο του Σταδίου, διέρχεται από την παλιά πέτρινη γέφυρα πάνω από τον (τότε ανοιχτό) Ιλισσό.

Μετά το πέρας των αγώνων αρχίζουν οι συζητήσεις για την ηλεκτροδότηση των ιππήλατων τραμ, ενώ πέφτει για πρώτη φορά στο τραπέζι η επέκταση της γραμμής του Σταδίου προς το Παγκράτι. Οι δυσκολίες είναι πολλές, μιας και το Παγκράτι βρίσκεται σε ύψωμα, κάνοντας δύσκολη την διέλευση των τραμ. Παρ’ όλα αυτά, όταν το 1906 ξεκινούν τα έργα για την εγκατάσταση της εναερίου (και τα παράλληλα οδικά έργα), η γραμμή επεκτείνεται μεν μέχρι το Παγκράτι, αλλά χωρίζεται στα.. δύο!! Έτσι δημιουργούνται οι γραμμές 2: Ομόνοια-Σταδίου-Αγγλικανική Εκκλησία(Ζάππειο) και 12: Σύνταγμα-Παγκράτι. (επέκταση μέσω των οδών Βασ.Κωνσταντίνου, Ερατοσθένους και Ευτυχίδου) Αυτό πιθανότατα έγινε γιατί η γραμμή από Ομόνοια μέχρι Αγγλικανική Εκκλησία θεωρείτο «αστική» με πυκνότερα δρομολόγια, ενώ αυτή του Παγκρατίου πιο «προαστιακού» χαρακτήρα και χαμηλότερης συχνότητας. Μάλιστα κατά τα έργα της επεκτάσεως, χτίστηκε και νέα γέφυρα πάνω από τον παραπόταμο του Ιλισσού, που έρρεε στο ύψος του σημερινού Άλσους. Γενικά η περιοχή τότε ήταν μάλλον «ειδυλλιακή» με τρεχούμενα νερά, καταπράσινους λόφους κτλ.

Τα αμέσως επόμενα χρόνια η γραμμή του Παγκρατίου (12) επεκτάθηκε μέχρι την Ακαδημία, μέσω της οδού Πανεπιστημίου, όπου και θα παραμείνει μέχρι το 1932 οπότε γίνεται διακεντρική. Το 1925 η ΕΤΑΑΠ όπως είδαμε μετασχηματίζεται στην ΗΕΜ. Μια από τις πρώτες ενέργειες της νέας διοίκησης είναι η κατάργηση του τραμ 2: Ομόνοια-Σταδίου-Αγγλικανική Εκκλησία και η αντικατάσταση του με τα νεοφερμένα τότε λεωφορεία της. Έτσι δημιουργείται η γραμμή Α: Ομόνοια-Μακρυγιάννη-Βεΐκου, (μέσω Σταδίου) για την οποία μιλήσαμε στο προηγούμενο "κεφάλαιο". Επίσης μια από τις υποχρεώσεις της νέας εταιρίας σύμφωνα με τη σύμβαση που υπογράφηκε με το Κράτος, είναι να κατασκευάσει «διακλάδωση της γραμμής 3 (Ομόνοια-Πατήσια) από Λεβίδου μέχρι Κυψέλη». Η γραμμή τελικά ξεκινά να κατασκευάζεται το 1928, (μέσω των οδών Κοδριγκτώνος και Κυψέλης και τέρμα στην Πλατ.Κυψέλης) αλλά τελικώς δε λειτουργεί ως διακλάδωση της 3, αλλά παίρνει δικό της αριθμό, το 2 που είχε μείνει αχρησιμοποίητο μετά την κατάργηση της γραμμής της Αγγλικανικής Εκκλησίας. Έτσι, το 1930 δημιουργείται η γραμμή 2: Ομόνοια-Κυψέλη.

Δύο χρόνια αργότερα όπως είδαμε προκύπτει η ανάγκη απομάκρυνση των αφετηριών από την Πλατ.Ομονοίας κι έτσι η γραμμή 12 του Παγκρατίου συνενώνεται με 2 άλλες γραμμές, δημιουργώντας έτσι τα 3/12: Πλατ.Αμερικής-Παγκράτι (πρόγονο του σημερινού 11) και 5/12: Σταθ.Λαρίσης-Παγκράτι, για το οποίο μιλήσαμε στο προηγούμενο κεφάλαιο. Η γραμμή 2 της Κυψέλης σχηματίζει κι αυτή το διακεντρικό της, αλλά μερικά χρόνια αργότερα, όταν συνενώνεται με τη γραμμή των Αμπελοκήπων, δημιουργώντας έτσι το 2/7: Κυψέλη-Αμπελόκηποι. Μετά την Κατοχή και λόγω της μη λειτουργίας της γραμμής του Σταθ.Λαρίσης κι επειδή το Παγκράτι είχε μείνει μόνο με τη γραμμή 3/12, το 2 εγκαταλείπει τους Αμπελοκήπους (άλλωστε από το 1940 στους Αμπελοκήπους υπήρχε και το 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι) και συνενώνεται κι αυτή με τη γραμμή του Παγκρατίου στο 2/12: Κυψέλη-Παγκράτι.

Με την παύση της λειτουργίας της γραμμής του τραμ στα Χαυτεία το ’53, όπως είδαμε και παραπάνω, το 2/12 αντικαθίσταται αρχικά από λεωφορεία της ΗΕΜ, μέχρι το 1954 που εγκαινιάζεται η νέα γραμμή τρόλεϊ 2: Κυψέλη-Παγκράτι. Η γραμμή πήρε τον αριθμό 2 και όχι τον 12, αφού ο τελευταίος δόθηκε στο τρόλεϊ που αντικατέστησε το 3/12, το Κολιάτσου-Παγκράτι (βλέπε κεφάλαιο 11). Η γραμμή διατηρήθηκε στην ίδια κατάσταση μέχρι το 1969, όταν ιδρύθηκε η τοπική γραμμή 2: Κυψέλη-Πλατ.Πλαστήρα, (με αναστροφή στην Πλατ.Πλαστήρα) Ορισμένα δρομολόγια τερμάτιζαν εκεί, ενώ τα υπόλοιπα έφταναν κανονικά μέχρι το τέρμα Παγκρατίου. Ένα χρόνο αργότερα η ΗΕΜ όπως είδαμε μετασχηματίζεται στους (κρατικούς πια) ΗΛΠΑΠ, ενώ το 1973 η τοπική γραμμή της Πλ.Πλαστήρα επεκτείνεται μέχρι τον Προφ.Ηλία (αναστροφή στην ομώνυμη πλατεία) με την ονομασία 2: Κυψέλη-Προφ.Ηλίας. Το 1979 η γραμμή αυτή αποκτά δικό της αριθμό και τερματίζει πλέον στην οδό Φρύνωνος στον Αγ. Αρτέμιο ως 4: Κυψέλη-Αγ.Αρτέμιος. (περισσότερα για τη γραμμή αυτή στο σχετικό κεφάλαιο)

Τελικώς το 1985 η γραμμή 2 επεκτάθηκε μέχρι το σημερινό της τέρμα στην Καισαριανή (Ανδρ.Δημητρίου) παίρνοντας την ονομασία 2: Κυψέλη-Παγκράτι-Καισαριανή. Θα παραμείνει έτσι για 25 ολόκληρα χρόνια, με αποτέλεσμα να γίνει μία από τις πιο γνωστές και δημοφιλείς γραμμές της Αθήνας. Το 2010 και λόγω κυκλοφοριακής συμφόρησης στην Πλατ.Κυψέλης (καθώς και της κατάργησης της γραμμής 9: Άνω Κυψέλη-Ζάππειο) θα επεκταθεί μέσω των οδών Κρίσσης/Φαιδριάδων στην αφετηρία της 4, στην Άνω Κυψέλη επί της οδού Καυκάσου, παίρνοντας την ονομασία 2: Άνω Κυψέλη-Παγκράτι-Καισαριανή. (περισσότερα σχετικά με το τμήμα της Άνω Κυψέλης στο κεφάλαιο για τη γραμμή 4)

---

3: Ν.ΦΙΛΑΔΕΛΦΕΙΑ-ΑΝΩ ΠΑΤΗΣΙΑ-Ν.ΨΥΧΙΚΟ
Δημιουργήθηκε στις 27 Δεκεμβρίου 1953 ως 3: Κολιάτσου-Aμπελόκηποι και ήταν η πρώτη γραμμή τρόλεϊ στην Αθήνα. Στον Πειραιά υπήρχε από το 1948 και η γραμμή 20: Πειραιάς-Καστέλλα-Ν.Φάληρο. Κλήθηκε να αντικαταστήσει τη γραμμή τραμ 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι, που καταργήθηκε το Νοέμβρη του ίδιου έτους, μετά από τη βίαιη αποξήλωση των σιδηροτροχιών στα Χαυτεία από τον τότε Υπουργό Δημοσίων Έργων Κωνσταντίνο Καραμανλή. Η ΗΕΜ (η τότε εταιρία των τραμ) είχε ήδη προμηθευτεί τα απαραίτητα οχήματα για τη γραμμή αυτή, μιας και η συμφωνία με το κράτος για τη μετατροπή της 3/7 σε τρόλεϊ είχε ήδη γίνει από το 1950. Αλλά για λόγους διαδικαστικούς και οικονομικούς «κωλυσιεργούσε» κάνοντας τον Κωνσταντίνο Καραμανλή να «πάρει τα πράγματα στα χέρια του» ξηλώνοντας κρυφά μια νύχτα του Νοέμβρη τις σιδηροτροχιές από τα Χαυτεία (γωνία Πανεπιστημίου και Πατησίων) μαζί με συνεργεία του Υπουργείου. Φυσικά την άλλη μέρα τα τραμ ήταν αδύνατο να διέλθουν από το σημείο κι έτσι η ΗΕΜ αναγκάστηκε να επισπεύσει τις διαδικασίες και να ιδρύσει την παραπάνω γραμμή τρόλεϊ μόλις δύο μήνες μετά. Στο μεσοδιάστημα τη διαδρομή Πατήσια-Αμπελόκηποι εκτελούσαν λεωφορεία της εταιρίας. Όταν εγκαινιάστηκε η γραμμή έφτανε μέχρι την Πλατ.Κολιάτσου, γιατί λόγω έργων οδόστρωσης επί της οδού Πατησίων ήταν αδύνατη η διέλευση βορείως του σημείου αυτού. Πήρε την τελική της μορφή στις 26 Ιουνίου 1954, ως 3: Πατήσια-Αμπελόκηποι με αφετηρία στο τέρμα της οδού Πατησίων (σημερινή αφετηρία του 11), τέρμα στην Πλατ.Αμπελοκήπων (στην αφετηρία του 7 πριν καταργηθεί) και διέλευση και στην άνοδο και στην κάθοδο από την οδό Πανεπιστημίου, που ήταν ακόμη διπλής κατευθύνσεως.

Το τραμ 3/7 που αντικαταστάθηκε από τη γραμμή τρόλεϊ 3 δημιουργήθηκε το 1940, όταν συνενώθηκαν οι γραμμές 3: Ομόνοια-Πατήσια και 7: Ομόνοια-Αμπελόκηποι. Ήταν από τα τελευταία διακεντρικά που φτιάχτηκαν τη δεκαετία του ’30 σε μια προσπάθεια απομάκρυνσης των αφετηριών από την Ομόνοια.

Η γραμμή τραμ 3: Ομόνοια-Πατήσια ήταν η πρώτη που κατασκευάστηκε στο λεκανοπέδιο Αττικής, αλλά και στην Ελλάδα γενικότερα!! (αν και τότε δεν έφερε ακόμη τον αριθμό «3» και ήταν φυσικά ιππήλατη) Το μόνο συγκοινωνιακό μέσο που υπήρχε την περίοδο αυτή στην Αθήνα (αν εξαιρέσουμε τις άμαξες και τα καροτσάκια) ήταν ο ατμοκίνητος σιδηρόδρομος Αθηνών-Πειραιώς που τερμάτιζε τότε στο Θησείο. (κατοπινός ΗΣΑΠ) Μπορούμε λοιπόν να πούμε με ασφάλεια ότι η μικρή αυτή γραμμή ήταν η «μητέρα» όλων των μεταγενέστερων γραμμών τραμ, τρόλεϊ και λεωφορείων που κυκλοφόρησαν στην Αθήνα. Η σύνδεση της Αθήνας με τα Πατήσια ήταν σημαντικότατη, μιας και τα τελευταία ήταν τότε δημοφιλέστατος τόπος αναψυχής και περιπάτου για τους κατοίκους της πρωτεύουσας. Εγκαινιάστηκε με κάθε επισημότητα στις 23 Απριλίου 1882, είχε αφετηρία στην Πλατ.Ομονοίας και τέρμα στη σημερινή αφετηρία του τρόλεϊ 11. Λίγο αργότερα τέθηκε σε λειτουργία και η γραμμή Ομόνοια-Αμπελόκηποι, που μέσω των οδών Πανεπιστημίου και Βασ.Σοφίας έφτανε στο εξοχικό προάστιο τερματίζοντας μπροστά στη Βίλλα Θων. (επί της Λεωφ.Αλεξάνδρας στη συμβολή της με τη Λεωφ.Κηφισίας)

Με την ηλεκτροκίνηση των τραμ κατά την περίοδο 1906-1910, οι γραμμές των Πατησίων και των Αμπελοκήπων παίρνουν τους αριθμούς 3 και 7 αντίστοιχα, ενώ η διαδρομή της τελευταίας διαφοροποιείται ελαφρώς, αφού πλέον διέρχεται από τις οδούς Πανεπιστημίου, Πατριάρχου Γρηγορίου Ε΄, Ακαδημίας και Βασ.Σοφίας. (η Ακαδημίας είχε μόλις διανοιχθεί, αλλά ΜΟΝΟ στο τμήμα που χρησιμοποιήθηκε από το τραμ!) Για είκοσι περίπου χρόνια οι γραμμές θα διατηρηθούν σ’ αυτή τη μορφή, μέχρι το 1932 (επί ΗΕΜ πια) όταν για λόγους αποσυμφόρησης της Πλατ.Ομονοίας ξεκινά η «συνένωση» γραμμών σε διακεντρικές. Αρχικά η γραμμή των Αμπελοκήπων θα συνδεθεί με τη γραμμή 4: Ομόνοια-Ρουφ, δημιουργώντας το 4/7: Ρουφ-Αμπελόκηποι, ενώ τρία χρόνια μετά θα αφήσει το Ρουφ για να συνδεθεί με τη γραμμή της Κυψέλης στο 2/7: Κυψέλη-Αμπελόκηποι. Η γραμμή των Πατησίων αρχικά θα μείνει αλώβητη, αν και δημιουργείται παράλληλα μ’ αυτήν η διακεντρική 3/12: Πλατ.Αμερικής-Παγκράτι (συνένωση με τη γραμμή 12 του Παγκρατίου). Λίγα χρόνια μετά όμως θα συνδεθεί και αυτή με το τοπικό της γραμμής 1 μέχρι Καλλιθέα (βλέπε σχετικό κεφάλαιο) στο 1/3: Καλλιθέα-Πατήσια. Τέλος το 1940 η ΗΕΜ αποφασίζει να δημιουργήσει μια ακόμη διακεντρική, την 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι, σε μια προσπάθεια να ενισχύσει τους κλάδους Πατησίων και Αμπελοκήπων που παρουσιάζουν ιδιαίτερα αυξημένη κίνηση. (ήδη στους κλάδους αυτούς λειτουργούν οι 1/3 και 2/7, καθώς και η 3/12 ενισχυτικά μέχρι Πλατ.Αμερικής)

Μετά την Κατοχή, η 1/3 έχει περιοριστεί στο τμήμα Κολιάτσου-Κουκάκι, το τμήμα της Καλλιθέας έχει ξαναγίνει τοπικό του 1 και η γραμμή της Κυψέλης έχει συνδεθεί με το Παγκράτι για να ενισχύσει την εκεί συγκοινωνία που έμεινε μισή μετά την κατάργηση του 5/12 (βλέπε κεφάλαιο 1). Έτσι το 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι μένει μόνο του στην εξυπηρέτηση των δύο προαστίων με αποτέλεσμα την τεράστια επιβατική κίνηση και την επιτυχία της γραμμής. Τα επόμενα χρόνια θα γίνει μια από τις βασικότερες και δημοφιλέστερες γραμμές της Αθήνας, κάτι που θα διατηρηθεί και μετά τη μετατροπή του σε τρόλεϊ.

Το 1953 όπως είδαμε η 3/7 καταργείται και δύο μόλις μήνες αργότερα ιδρύεται στη θέση της η γραμμή τρόλεϊ 3: Κολιάτσου-Αμπελόκηποι (διατηρήθηκε ο αριθμός «3» και όχι ο «7» προφανώς γιατί αντιπροσώπευε μεγαλύτερο μήκος διαδρομής). Μετά το πέρας των εργασιών οδοστρωσίας στην Πατησίων η αφετηρία τοποθετείται στα Πατήσια, όπου και θα παραμείνει για 55 ολόκληρα χρόνια. Το τέρμα του παρ’ όλα αυτά θα αλλάξει πολλές φορές μέσα στα χρόνια. Το 1958 ιδρύεται μια νέα τοπική γραμμή πάνω στη χάραξη της 3, η 7: Κολιάτσου-Πλ.Μαβίλη με αναστροφή στον κύκλο της Πλατείας, (Ο αριθμός 7 προφανώς χρησιμοποιήθηκε εις μνήσει του παλιού τραμ Αμπελοκήπων), αλλά για άγνωστους λόγους καταργείται λίγο αργότερα.

Ειδική μνεία θα πρέπει να γίνει σ’ αυτό το σημείο και στις λεωφορειακές γραμμές που λειτουργήσαν παράλληλα με το τραμ 3/7, αλλά και με το τρόλεϊ 3 αργότερα. Όπως είδαμε στο πρώτο κεφάλαιο, η ΗΕΜ είχε καταφέρει με τη θρυλική σύμβαση του 1925 να περιορίσει στο ελάχιστο τον αριθμό των ιδιωτικών λεωφορείων σε γραμμές παράλληλες ή όμοιες με τις δικές της. Παρ’ όλα αυτά, η επιβατική κίνηση των αξόνων Πατησίων και Αμπελοκήπων (αλλά και των υπόλοιπων χαράξεων του τραμ) ήταν τόσο εκτεταμένη, που οι ιδιώτες λεωφορειούχοι συνέχισαν απρόσκοπτα την εξυπηρέτησή τους, αν και με εμφανώς μειωμένο αριθμό οχημάτων. Έτσι παράλληλα με τα τραμ 3: Ομόνοια-Πατήσια και 7: Ομόνοια-Αμπελόκηποι υπήρχαν και οι (ιδιωτικές) λεωφορειακές γραμμές 3: Ομόνοια-Πατήσια και 7: Ομόνοια-Αμπελόκηποι. Όταν το 1932 η ΗΕΜ άρχισε να απομακρύνει τις αφετηρίες από την Ομόνοια και να δημιουργεί διακεντρικά, οι ιδιώτες δεν ακολούθησαν, διατηρώντας τις γραμμές τους στην αρχική τους κατάσταση. (στην Ομόνοια δηλαδή) Χρειάστηκε η πάροδος σχεδόν μιας εικοσαετίας για να δούμε τα πρώτα διακεντρικά των ιδιωτών, και σε διαδρομές παράλληλες μ' αυτές των τραμ, αλλά και σε δικές τους χαράξεις. Γύρω στα 1952 λοιπόν οι γραμμές 3 και 7 των ΚΤΕΛ(είναι η χρονιά που ιδρύονται) συνενώνονται στο διακεντρικό 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι, ενώ ένα χρόνο μετά ορισμένα δρομολόγια επεκτείνονται μέχρι τον Ερυθρό Σταυρό με ονομασία 3/7Α: Πατήσια-Ερυθρός Σταυρός! Είναι μια από τις πρώτες φορά στα χρονικά της Αθήνας που μια γραμμή παράλληλη μ’ αυτή του τραμ επεκτείνεται ΠΡΙΝ την επέκταση του ίδιου του τραμ! (αν και το τραμ 3/7 της ΗΕΜ όταν επεκτάθηκε Ερυθρό Σταυρό είχε γίνει ήδη τρόλεϊ!)

Το 1953 όπως είδαμε το τραμ 3/7 καταργείται και τη θέση του παίρνει το τρόλεϊ 3, αλλά οι «συμβατικές δεσμεύσεις» συνεχίζουν να υφίστανται κανονικά. (δηλαδή τα ΚΤΕΛ πάλι δε μπορούν να δρομολογήσουν μεγάλο αριθμό οχημάτων στη γραμμή) Οι λεωφορειακές γραμμές θα συνεχίσουν τη χρήση της «τροχιοδρομικής» αρίθμησης για τα οχήματά τους (3/7, 3/7Α κτλ) έως το 1980, αν και η ΗΕΜ με την έλευση των τρόλεϊ καταργεί τις «καθέτους» και υιοθετεί το σύστημα ενός αριθμού για μία γραμμή. Στα μέσα της δεκαετίας του ’60 έχουμε νέα επέκταση των γραμμών των ΚΤΕΛ, στην οδό Χαλκίδος στα Άνω Πατήσια (λίγο πριν τη γέφυρα του Ποδονίφτη) και στην Πλ.Παπαδιαμάντη. Οι γραμμές που λειτουργούν είναι οι εξής: 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι, 3/7Α: Πατήσια Γέφυρα(Χαλκίδος)-Ερυθρός Σταυρός, μία τοπική της 3/7Α με ονομασία Πλ.Κολιάτσου-Ερυθρός Σταυρός (και την ίδια αρίθμηση) και 3Α/7Α: Πλ.Παπαδιαμάντη-Ερυθρός Σταυρός. (μέσω Κέντρου φυσικά και όχι μέσω Λεωφ.Αλεξάνδρας)

Το 1973 και αφού η ΗΕΜ έχει κρατικοποιηθεί (ως ΗΛΠΑΠ πλέον) αποφασίζεται η επέκταση της 3 στον Ερυθρό Σταυρό με την ονομασία 3: Πατήσια-Ερυθρός Σταυρός, (τέρμα επί της οδού Ερ.Σταυρού στη συμβολή της με τη Λεωφ.Κηφισίας) μόλις είκοσι χρόνια μετά την επέκταση των ιδιωτικών γραμμών εκεί. Διατηρείται φυσικά και η γραμμή 3: Πατήσια-Αμπελόκηποι με εναλλάξ δρομολόγια. Δύο χρόνια μετά και λόγω της νέας κυκλοφοριακής ρύθμισης στη συμβολή των οδών Κηφισιάς και Αλεξάνδρας που αποτρέπει την αναστροφή στην Πλ.Αμπελοκήπων (όπως είναι και σήμερα δηλαδή) αποφασίζεται πια όλα τα οχήματα να προσεγγίζουν τον Ερυθρό Σταυρό, με αποτέλεσμα να καταργηθεί μία από τις πλέον ιστορικές γραμμές της Αθήνας, η 3: Πατήσια-Αμπελόκηποι. Φυσικά μαζί της καταργείται και η γραμμή των ΚΤΕΛ 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι. Το 1980 η γραμμή επεκτείνεται περαιτέρω στο Ν.Ψυχικό, αυτή τη φορά όμως παίρνει νέα αρίθμηση και συγκεκριμένα το 13: Πατήσια-Ν.Ψυχικό. Η διαδρομή και το τέρμα της γραμμής είναι ίδια με τη σημερινή του 3, με μόνη διαφορά το γεγονός ότι διέρχεται αμφίδρομα από Αγγ.Σικελιανού, αφού ο Κόμβος Κατεχάκη δεν έχει ακόμα κατασκευαστεί και η Σικελιανού συνδέεται με την Κηφισίας με απλό φανάρι. Αρχικά τα τρόλεϊ 3 και 13 λειτουργούν ως συγκρότημα, με εναλλάξ δρομολόγηση από Πατήσια.

Τρία χρόνια πριν την ίδρυση του 13, τα ΚΤΕΛ τελικά κρατικοποιούνται, λήγοντας έτσι μια και για πάντα το καθεστώς των συμβατικών δεσμεύσεων. Μία από τις συνέπειες της πράξης αυτής (κι ενώ η ΗΕΜ είναι ήδη κρατική) είναι και η σταδιακή κατάργηση των παράλληλων λεωφορειακών γραμμών μ’ αυτές των τρόλεϊ. Το 1981, όταν εγκαινιάζεται στην ΕΑΣ το νέο (σημερινό) σύστημα αρίθμησης, οι γραμμές 3/7Α: Πατήσια Γέφυρα-Ερυθρός Σταυρός, 3/7Α: Πλ.Κολιάτσου-Ερυθρός Σταυρός και 3Α/7Α: Πλ.Παπαδιαμάντη-Ερυθρός Σταυρός επρόκειτο να γίνουν 032: Πατήσια-Ερυθρός, 033: Κολιάτσου-Ερυθρός και 034: Πλ.Παπαδιαμάντη-Ερυθρός αντίστοιχα, αλλά τελικά καταργούνται πριν ακόμα λειτουργήσουν με τη νέα αρίθμηση, αφήνοντας την εξυπηρέτηση μόνο στα τρόλεϊ 3: Πατήσια-Ερυθρός Σταυρός και φυσικά το 13, που αφήνει την αφετηρία στα Πατήσια για να επεκταθεί μέσω της Λασκαράτου στην Πλ.Παπαδιαμάντη, ώστε να καλύψει την κατάργηση της 3Α/7Α. Η νέα ονομασία είναι 13: Πλ.Παπαδιαμάντη-Ν.Ψυχικό, ενώ φυσικά η κοινή δρομολόγηση με το 3 παύει και η γραμμή ξεκινά να λειτουργεί ανεξάρτητα.

Το 1984 ιδρύεται μια νέα γραμμή, η 14: Πλ.Παπαδιαμάντη-Λεωφ.Αλεξάνδρας-Ν.Ψυχικό (βλέπε σχετικό κεφάλαιο), που ξεκινά να λειτουργεί ως συγκρότημα με την 13, η οποία για να διαφοροποιηθεί από την 14, παίρνει την ονομασία "Πλ.Παπαδιαμάντη-Πλ.Κάνιγγος-Ν.Ψυχικό." Ένα χρόνο αργότερα, ξεκινά η κατασκευή του Κόμβου Κατεχάκη/Κηφισίας και οι γραμμές 13 και 14 περικόπτονται στους Αμπελόκηπους και στον Ερυθρό Σταυρό αντίστοιχα. Το 1986 και μετά το πέρας των εργασιών, τα τρόλεϊ επιστρέφουν στο Ν.Ψυχικό, διερχόμενα όμως πια από Αδριανού στην κάθοδο όπως και σήμερα. Παρ' όλα αυτά, τον ίδιο χρόνο, το 13 επεκτείνεται στη Λαμπρινή, καταστρέφοντας και πάλι την κοινή δρομολόγηση, αυτή τη φορά για τα καλά. Η διαδρομή που ακολούθησε ήταν εντελώς νέα (το 5 ανέβηκε στη Λαμπρινή αρκετά χρόνια αργότερα), εξυπηρετώντας μια περιοχή που μέχρι πρότινος είχε ως μόνη συγκοινωνία της το 054. Το 1997 και λόγω προβλημάτων στάθμευσης στην Ερ.Σταυρού, το τρόλεϊ 3 επεκτείνεται στο Γηροκομείο (σημερινό τέρμα 14), ενώ το 2010 αποφασίζεται (και για πρώτη φορά μετά από 56 χρόνια) η αφετηρία να μεταφερθεί από τα Πατήσια στη Ν.Φιλαδέλφεια! Η επέκταση αυτή της γραμμής κρίθηκε αναγκαία για να δώσει τη δυνατότητα δρομολόγησης 18μετρων, που μέχρι τότε ήταν αδύνατη λόγω στενότητας των οδών Ματσούκα, Καμπύση και Μαβίλη στα Πατήσια, που χρησιμοποιούσε το 3 κατά την αναστροφή του.

Η εναέριος που χρησιμοποίησε το 3 για την επέκταση στη Ν.Φιλαδέλφεια ήταν ήδη τοποθετημένη από τη δεκαετία του '80. Η μεν επί της Χαλκίδος για να συνδέσει την Πατησίων με το (τότε νέο) Αμαξοστάσιο του Κοκκ.Μύλου και η δε στην Αγ.Τριάδα ως το πρώτο τέρμα του τρόλεϊ 6 (βλέπε σχετικό κεφάλαιο) που ιδρύθηκε το 1980. Μετά την επέκταση της γραμμής στον Κοκκ.Μύλο, η εναέριος έμεινε αχρησιμοποίητη μέχρι το 1991, που ιδρύθηκε η βραχύβια γραμμή τρόλεϊ 18: Κουκάκι-Ν.Φιλαδέλφεια (μέσω Αχαρνών) με τέρμα στην Αγ.Τριάδα. Μέσα σε ένα μόλις χρόνο, η γραμμή καταργήθηκε λόγω χαμηλής επιβατικής κίνησης, αλλά η εναέριος παρέμεινε στη θέση της μέχρι το 2010, που άρχισε να τη χρησιμοποιεί το 3. Τελικά, το 2014 και εν μέσω μαζικών καταργησεων και συνενώσεων λεωφορειακών γραμμών και γραμμών τρόλεϊ λόγω της Οικονομικής Κρίσης, το 13 σταματά τη λειτουργία του και το 3 επεκτείνεται στο Ν.Ψυχικό για να το αντικαταστήσει. Με παρόμοιο τρόπο, το 14 επεκτείνεται στη Λαμπρινή (βλέπε σχετικό κεφάλαιο), αφού το 5 κρίνεται ανεπαρκές να εξυπηρετήσει από μόνο του την περιοχή, αλλά και για να διατηρήσουν και τη διέλευση μιας τουλάχιστον γραμμής της Λαμπρινής από Λασκαράτου.]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=7127 Wed, 16 Jan 2013 00:16:33 +0200 mercedes1988]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=7127 https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=7126 Wed, 16 Jan 2013 00:06:52 +0200 mercedes1988]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=7126

---

Τα Ιταλικά τρόλει της Αθήνας κυκλοφόρησαν ως εξής. 1.(1948-1983 τα FIAT), 2.(1953-1991 τα ALFA ROMEO) και 3.(1960-1993 τα LANCIA). Τα ALFA ROMEO είχαν 2 ρόδες στο πίσω μέρος και 2 πόρτες, αλλά ήταν πιο στενά απ΄τα ρώσικα. Aυτά τα τρόλλευ τα έδειχνε σε πολλές ελληνικές ταινίες του 60 και του 70.]]>

---

Τα Ιταλικά τρόλει της Αθήνας κυκλοφόρησαν ως εξής. 1.(1948-1983 τα FIAT), 2.(1953-1991 τα ALFA ROMEO) και 3.(1960-1993 τα LANCIA). Τα ALFA ROMEO είχαν 2 ρόδες στο πίσω μέρος και 2 πόρτες, αλλά ήταν πιο στενά απ΄τα ρώσικα. Aυτά τα τρόλλευ τα έδειχνε σε πολλές ελληνικές ταινίες του 60 και του 70.]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=1611 Sat, 20 Nov 2010 13:40:07 +0200 harlek]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=1611 Θυμάμαι μια διαδρομή μου, νομίζω με το "13" κάπου στο Γαλάτσι, Πάσχα του 2000. Για το 2000 δεν ειμαι σίγουρος, αλλά για το Πάσχα είμαι, γιατί εκτός από το κλασικό "τσαντάκι" στο χώρο πίσω από το παρμπρίζ υπήρχε κι ένα τσουρέκι με πασχαλινό αυγό σε νάυλον! Εν πάση περιπτώσει. Το τρόλει σχεδόν άδειο κι εγώ στην αγαπημένη μου θέση. Ξαφνικά, σε κάποιο δρόμο του Γαλατσίου μας φεύγει η μία κεραία. Ψιθυριστά καντίλια (παρά τις άγιες μέρες) από τον οδηγό, ο οποίος κατεβαίνει να την ξαναβάλει. Μετά από αρκετή ώρα ξαναμπαίνει μέσα, αλλά τώρα οι χριστοπαναγίες είναι πιο έντονες: Η κεραία έχει μπλοκάρει σε κλαδιά δέντρων και είναι αδύνατο να κατέβει για να μπει στη γραμμή. Το τρόλει πρέπει με κάποιο τρόπο να κινηθεί προς τα πίσω. Πάνω που εγώ πιστεύω ότι κολλήσαμε για τα καλά, ο οδηγός βγάζει ένα παλούκι που υπηρχε κρυμμένο κάτω από την "καρέκλα" του και το χώνει στην υποδοχή μιας κάθετης "κολώνας" που αν θυμάμαι καλά βρισκόταν πίσω δεξιά του. Γυρίζει με δύναμη το παλούκι και (όπως κατάλαβα από το αποτέλεσμα) βάζει "όπισθεν"! Μετά πατάει κάτι διακόπτες που (επίσης όπως κατάλαβα από το αποτέλεσμα) ενεργοποίησαν την κίνηση με μπαταρίες (μέχρι τότε δε φανταζόμουν ότι το τρόλει έχει όπισθεν, ούτε ότι μπορεί να κινηθεί αυτόνομα). Ύστερα, αρχίζει να "τρομπάρει" με μανία το γκάζι και ω του θαύματος το τρόλει αρχίζει να κινείται πάρα πολύ αργά προς τα πίσω. Έτσι ξεμπλόκαρε η κεραία και έληξε το συμβάν.

Μια άλλη φορά είχαμε ένα αστείο περιστατικό στην Πατησίων,νομίζω κοντά στην πλατεία Κολιάτσου. Κατεύθυνση προς κέντρο. Ξαφνικά, φεύγει η κεραία. Η γνωστή διαδικασία - ο οδηγός κατεβαίνει και την ξαναβάζει. Έλα όμως που το τρόλει δεν έλεγε να περπατήσει! Παρόλα αυτά, ο οδηγός πρέπει να το είχε ξαναπάθει, γιατί δεν το έβαλε κάτω: Πηγαίνει δεξιά στα σκαλάκια της μπροστά πόρτας και ανοίγει ένα μεταλλικό κάλυμμα με μια μικρή ταμπελίτσα: "Μην ανοίγετε με σηκωμένες κεραίες". Αρχίζει να πειράζει κάτι μέσα εκεί (δυστυχώς από εκεί που καθόμουν δεν μπορούσα να δω τι) μέχρι που κάποια στιγμή ακούγεται ένα "τσαφ" και τον τινάζει το ρεύμα (ελαφρώς, όπως αποδείχθηκε)! Έξαλλος ο οδηγός αρχίζει χριστοπαναγίες, ενώ κάποιοι επιβάτες (το τρόλει ήταν τίγκα) αρχίζουν να κατεβαίνουν, μη βλέποντας φως στην εξέλιξη. Ο οδηγός ξαναδοκιμάζει μπας και το τρόλει περπατήσει μετά την (επώδυνη) επέμβασή του, αλλά τίποτα, νεκρό. Πίσω μας έχει έρθει ένα άλλο τρόλει και περιμένει. Ο οδηγός μας ξαναβγαίνει έξω και συζητά κάτι με τον οδηγό του άλλου τρόλει. Μετά από λίγο, μπαίνει μέσα και κάθεται στη θέση του. Κλείνει τις πόρτες. Το πίσω τρόλει ξεκινά και μας τρακάρει (!!) με περίπου 5χ.α.ω.! Το δικό μας τινάζεται μπροστά, "ξυπνάει" και συνεχίζουμε κανονικά τη διαδρομή μας!
Όσο απίστευτη κι ακούγεται αυτή η τακτική δεν πρέπει να ήταν και τόσο σπάνια. Φίλος μου έχει δει κι αυτός με τα μάτια του ακριβώς ανάλογο σκηνικό.]]> Θυμάμαι μια διαδρομή μου, νομίζω με το "13" κάπου στο Γαλάτσι, Πάσχα του 2000. Για το 2000 δεν ειμαι σίγουρος, αλλά για το Πάσχα είμαι, γιατί εκτός από το κλασικό "τσαντάκι" στο χώρο πίσω από το παρμπρίζ υπήρχε κι ένα τσουρέκι με πασχαλινό αυγό σε νάυλον! Εν πάση περιπτώσει. Το τρόλει σχεδόν άδειο κι εγώ στην αγαπημένη μου θέση. Ξαφνικά, σε κάποιο δρόμο του Γαλατσίου μας φεύγει η μία κεραία. Ψιθυριστά καντίλια (παρά τις άγιες μέρες) από τον οδηγό, ο οποίος κατεβαίνει να την ξαναβάλει. Μετά από αρκετή ώρα ξαναμπαίνει μέσα, αλλά τώρα οι χριστοπαναγίες είναι πιο έντονες: Η κεραία έχει μπλοκάρει σε κλαδιά δέντρων και είναι αδύνατο να κατέβει για να μπει στη γραμμή. Το τρόλει πρέπει με κάποιο τρόπο να κινηθεί προς τα πίσω. Πάνω που εγώ πιστεύω ότι κολλήσαμε για τα καλά, ο οδηγός βγάζει ένα παλούκι που υπηρχε κρυμμένο κάτω από την "καρέκλα" του και το χώνει στην υποδοχή μιας κάθετης "κολώνας" που αν θυμάμαι καλά βρισκόταν πίσω δεξιά του. Γυρίζει με δύναμη το παλούκι και (όπως κατάλαβα από το αποτέλεσμα) βάζει "όπισθεν"! Μετά πατάει κάτι διακόπτες που (επίσης όπως κατάλαβα από το αποτέλεσμα) ενεργοποίησαν την κίνηση με μπαταρίες (μέχρι τότε δε φανταζόμουν ότι το τρόλει έχει όπισθεν, ούτε ότι μπορεί να κινηθεί αυτόνομα). Ύστερα, αρχίζει να "τρομπάρει" με μανία το γκάζι και ω του θαύματος το τρόλει αρχίζει να κινείται πάρα πολύ αργά προς τα πίσω. Έτσι ξεμπλόκαρε η κεραία και έληξε το συμβάν.

Μια άλλη φορά είχαμε ένα αστείο περιστατικό στην Πατησίων,νομίζω κοντά στην πλατεία Κολιάτσου. Κατεύθυνση προς κέντρο. Ξαφνικά, φεύγει η κεραία. Η γνωστή διαδικασία - ο οδηγός κατεβαίνει και την ξαναβάζει. Έλα όμως που το τρόλει δεν έλεγε να περπατήσει! Παρόλα αυτά, ο οδηγός πρέπει να το είχε ξαναπάθει, γιατί δεν το έβαλε κάτω: Πηγαίνει δεξιά στα σκαλάκια της μπροστά πόρτας και ανοίγει ένα μεταλλικό κάλυμμα με μια μικρή ταμπελίτσα: "Μην ανοίγετε με σηκωμένες κεραίες". Αρχίζει να πειράζει κάτι μέσα εκεί (δυστυχώς από εκεί που καθόμουν δεν μπορούσα να δω τι) μέχρι που κάποια στιγμή ακούγεται ένα "τσαφ" και τον τινάζει το ρεύμα (ελαφρώς, όπως αποδείχθηκε)! Έξαλλος ο οδηγός αρχίζει χριστοπαναγίες, ενώ κάποιοι επιβάτες (το τρόλει ήταν τίγκα) αρχίζουν να κατεβαίνουν, μη βλέποντας φως στην εξέλιξη. Ο οδηγός ξαναδοκιμάζει μπας και το τρόλει περπατήσει μετά την (επώδυνη) επέμβασή του, αλλά τίποτα, νεκρό. Πίσω μας έχει έρθει ένα άλλο τρόλει και περιμένει. Ο οδηγός μας ξαναβγαίνει έξω και συζητά κάτι με τον οδηγό του άλλου τρόλει. Μετά από λίγο, μπαίνει μέσα και κάθεται στη θέση του. Κλείνει τις πόρτες. Το πίσω τρόλει ξεκινά και μας τρακάρει (!!) με περίπου 5χ.α.ω.! Το δικό μας τινάζεται μπροστά, "ξυπνάει" και συνεχίζουμε κανονικά τη διαδρομή μας!
Όσο απίστευτη κι ακούγεται αυτή η τακτική δεν πρέπει να ήταν και τόσο σπάνια. Φίλος μου έχει δει κι αυτός με τα μάτια του ακριβώς ανάλογο σκηνικό.]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=1483 Thu, 09 Sep 2010 16:11:11 +0300 aliance]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=1483
Επεκτάθηκε η γραμμή 2 «Κυψέλη-Πάγκρατι» μέχρι την Καισαριανή από 2/5/1985
Ιδρύθηκε η νέα γραμμή 15 «Πολύγωνο-Ζάππειο» από 15/7/1985
Επεκτάθηκε η γραμμή 13 «Πατήσια-Νέο Ψυχικό» μέχρι την Λαμπρινή από 25/11/1985

Εγκαταστάθηκαν και τέθηκαν σε λειτουργία δύο νέοι Υ/Σ ανορθώσεως, ο Υ/Σ κολιάτσου, ο οποίος χρησιμοποιήθηκε για την ενίσχυση της τροφοδοτήσεως της οδού Πατησίων και ο Υ/Σ Δεριγνύ, ο οποίος αντικατέστησε άλλον υποσταθμό της ΔΕΗ, που ήταν παπαλαιομένος και μικρότερης διαθέσιμης ισχύος
Εγκατατάθηκαν και τέθηκαν σε λειτουργία δύο νέοι ακόμοι Υ/Σ ανορθώσεως στην Λαμπρινή και στον Βύρωνα για να υποστηριχθούν οι νέες επεκτάσεις του δικτύου στις περιοχές αυτές
Ολοκληρώθηκε η προμήθεια 8 νέων Υ/Σ για την επάυξηση της ισχύος των υπαρχόντων Υ/Σ και στη σταδιακή αντικατάσταση των πιο πεπαλαιομένων της ΔΕΗ
Για το καλοκαιρινό πρόγραμμα η γραμμή 18 με 5 κίτρινα Volvo των ΗΛΠΑΠ + 1 νυχτερινό και η γραμμή 19 με 3 Ikarus της ΕΑΣ + 1 νυχτερινό των ΗΛΠΑΠ

Λόγω έργων:
η γραμμή 10 «Κοραή-Νέα Σμύρνη-Παλ. Φάληρο» κυκλοφορεί από την Πλ. Αττικής μέχρι την Νέα Σμύρνη από 10/6/1985 και από 1/7/1985 κυκλοφόρησε σαν «Ομόνοια-Νέα Σμύρνη»
η γραμμή 13 «Πλ. Παπαδιαμάντη-Νέο Ψυχικό» πηγαίνει μέχρι το τέρμα Αμπελοκήπων λόγω της έναρξης κατασκευής του ανισόπεδου κόμβου Κηφισίας-Κατεχάκη από 17/6/1985
για τον ίδο λόγο η γραμμή 14 «Πλ. Παπαδιαμάντη-Νέο Ψυχικό» πηγαίνει μέχρι το τέρμα Ερυθρού επίσης από 17/6/1985

Το 1986:

Επεκτάθηκε η γραμμή 11 «Κολιάτσου-Νέο Παγκράτι» μέχρι την Νέα Ελβετία από 11/4/1986
Για το καλοκαιρινό πρόγραμμα η γραμμή 18 με 5 κίτρινα Volvo των ΗΛΠΑΠ + 1 νυχτερινό και η γραμμή 19 με 3 + 1 νυχτερινό των ΗΛΠΑΠ
Οι γραμμές 13 «Λαμπρινή-Αμπελόκηποι» και 14 «Πλ. Παπαδιαμάντη-Ερυθρός» επεκτάθηκαν και πάλι μέχρι το Νέο Ψυχικό μετά την ολοκλήρωση των έργων για το ανισόπεδο κόμβο Κηφισίας-Κατεχάκη

Το 1987:

Προμήθεια των πρώτων ακυρωτικών συσκευών
Εγκατάσταση και λειτουργία ραδιοδικτύου επικοινωνίας μεταξύ σταθμαρχείων, ρυθμιστών, επιθεωρητών, κέντρου
Κυκλοφόρησε δοκιμαστικά το διπλό (αρθρωτό) τρόλλεϋ 4001
Για το καλοκαιρινό πρόγραμμα η γραμμή 18 με 5 κίτρινα Volvo των ΗΛΠΑΠ + 1 νυχτερινό και η γραμμή 19 με 3 + 1 νυχτερινό των ΗΛΠΑΠ
Εγκατατάθηκαν και τέθηκαν σε λειτουργία δύο νέοι ακόμοι Υ/Σ ανορθώσεως στο Α/Σ Νέας Φιλαδέλφειας και στην περιοχή Τζιτζιφιών για να υποστηριχθεί η νέα επέκταση της γραμμής 1 προς Μοσχάτο

Το 1988:

η γραμμή 1 «Πλατεία Αττικής-Τζιτζιφιές» επεκτάθηκε μέχρι τον Σταθμό ΗΣΑΠ στο Μοσχάτο από 1/2/1988
η γραμμή 5 «Πατήσια-Κουκάκι» επεκτείνεται μέχρι την Πλ. Παπαδιαμάντη από 5/5/1988
η γραμμή 20 «Νέο Φάληρο-Καστέλλα-Σταθμός ΗΣΑΠ Πειραιά» επεκτάθηκε μέχρι την Δραπετσώνα από 3/4/1988
ξεκίνησε η νέα γραμμή 16 «Πειραιάς-Αγ. Ιωάννης Ρέντης» από 25/4/1988
ξεκίνησε η νέα γραμμή 17 «Πειραιάς-Αγ. Γεώργιος Κερατσινίου» από 1/10/1988
ξεκίνησε η κατασκεύη νέας γραμμής «Πλ. Κάνιγγος-Χαλάνδρι»
ξεκίνησε η κατασκευή νέας γραμμής «Ζάππειο-Περιστέρι»
καταργήται η γραμμή 18 που λειτουργεί με τα διόρωφα της ΕΑΣ και ενισχύεται η γραμμή 19 που λειτουργεί πλεόν με 4 κίτρινα Volvo των ΗΛΠΑΠ από 10-6-1988.
Παραγγέλονται 50 νέα σοβιετικά τρόλλεϋ με προαίρεση για ακόμα 50

Το 1989:

Τέθηκαν σε λειτουργία τα νέα ακυρωτικά μηχανήματα σε όλα τα τρόλλεϋ και τα κίτρινα Volvo από 11/5/1989 καταργώντας τους «κουμπαράδες»
Τίθενται σε κυκλοφορία έκτακτα νυχτερινά δρομολόγια από Σάββατο προς Κυριακή από 11/11/1989 που διακόπηκαν λόγι αργότερα
Σχέδια για νέες γραμμές «Αθήνα-Χαλάνδρι», «Αθήνα-Πειραιάς», «Σταθμός Λαρίσης-Πεντάγωνο», «Πετράλωνα-Περιστέρι», «Αθήνα-Ρέντης». «Αθήνα-Νίκαια» και επεκτάσεων στις περιοχές Μοσχάτου, Νέου Ψυχικού προς Χαλάνδρι και Νέου Ψυχικού προς Ελληνορώσσων

Το 1990:

Από 3/3/1990 επαναλειτουργούν τα νυχτερινά δρομολόγια στις γραμμές 1, 2, 3, 10, 11 με δύο τρόλλεϋ για την κάθε γραμμή ενώ από 10/3/1990 οι γραμμές 3 & 11 ενισχύθηκαν με ένα ακόμα όχημα. Τα νυχτερινά δρομολόγια Σαββάτου προς Κυριακή διακόπηκαν την 15/7/1990 λόγω έλλειψης οδηγών και επανακυκλοφόρησαν με το νέο χειμερινό πρόγραμμα από 6/10/1990
Από 22/4/1990 κυκλοφόρησε δοκιμαστικά με δύο τρόλλεϋ η νέα γραμμή «Αθήνα-Περιστέρι» με αριθμό 12, αφετηρία σητν Αθήνα την οδό Εδουάρδου Λω και τέρμα στο Περιστέρι στην οδό Π. Τσαλδάρη. Από 26/7/1990 η αφετηρία στην Αθήνα μετακινήθηκε στο Ζάππειο.
Από 22/7/1990 έγινε επέκταση της γραμμής 5 από Κουκάκι στην Καλλιθέα (Ίδρυμα Τυφλών)
Η γραμμή 16 επεκτείνεται μέχρι την Αγ. Άννα με 6 οχήματα αντί των 4 που είχε από 28/10/1990 και καταργήται η αντίστοιχη γραμμή 835 Πειραιάς-Αγ. Άννα της ΕΑΣ από 12/11/1990.
Απο 14/5/1990 καταργείται η δωρεάν πρωϊνή μετακίνηση των επιβατών από έναρξης κυκλοφορίας μέχρι 08:00

Το 1991:

Λειτούργησαν οι δύο νέες γραμμές 21 «Αθήνα-Αγ. Ιωάννης Ρέντης» από 17/2/1991 και 18 «Αθήνα-Πατήσιων-Νέα Φιλαδέλφεια» από 28/4/1991. Και οι δύο καταργήθηκαν από 1/7/1992.
Μελετάται και καταβάλλεται προσπάθεια έτσι ώστε η νέα γραμμή 21 να επεκταθεί μέχρι τη Νίκαια και η νέα γραμμή 18 μέχρι τη Νέα Ιωνία.
Τη λειτουργία της γραμμής19 EXPRESS «Πειραιάς-Ανατολικός Αερολιμένας» ανέλαβε η ΕΑΣ από 1/3/1991. Από τότε τα κίτρινα λεωφορεία Volvo κυκλοφόρησαν σε έκτακτες πειρπτώσεις αντικαθιστώντας τα τρόλλεϋ αλλά και κάθε Πρωτομαγιά στην γραμμή 6 από Αθήνα μέχρι και τη Γέφυρα Αχαρνών λόγω του σχετικού παζαριού στην οδό Δεκελείας στη Νέα Φιλαδέλφεια.

Το 1992:

Καμία αξιοσημείωτη μεταβολή

Το 1993:

Από 29/4/1993 η γραμμή 1 άλλαξε διαδρομή από Ακομινάτου προς Αττική και Σάμου-Φαβιέρου προς Μοσχάτο λόγω των έργων του Μετρό στην Δηληγιάννη.
Τον Μάϊο αποσύρθηκαν τα τελευταία ιταλικά οχήματα και ο στόλος αποτελείται από 357 σοβιετικά ZIU διάφορων παραλαβών και 8 κίτρινα Volvo που λειτουργούν σαν υπηρεσιακά ή σε έκτακτες καταστάσεις

Το 1994

Η γραμμή 5 «Πλ. Παπαδιαμάντη-Καλλιθέα» επεκτείνεται μέχρι τις Τζιτζιφιές από 3/10/1994 με 14 τρόλλεϋ από 8 που είχε προηγουμένως.
Μεγάλες τροποιήσεις στο εναέριο δίκτυο λόγω της εξάπλωσης των έργων του ΜΕΤΡΟ

Το 1995

Κόπηκε ένα κίτρινο λεωφορείο Volvo και παραχωρήθηκαν προσωρινά 3 Ikarus και Magirus από το Α/Σ Bοτανικού της ΕΘΕΛ.
Στη γραμμή 16 το τμήμα από την Πλ. Ρέντη μέχρι την Αγ. Άννα το εκτελεί μόνο ένα τοπικό τρόλλεϋ ενώ όλα τα υπόλοιπα πηγαίνουν μόνο από Πειραιά μέχρι την Πλ. Ρέντη από 5/6/1995. Τις Κυριακές λόγω του Παζαριού η γραμμή εκτελούνταν από την έναρξη της κυκλοφορίας μέχρι αργά το μεσημέρι από τα 3 Ikarus και Magirus με οδηγούς των ΗΛΠΑΠ λόγω της τροποποίησης της διαδρομής.
Η καθίζηση του οδοστρώματος στην Πλ. Καραϊσκάκη προκαλέι σοβαρά προβλήματα στις γραμμές 1 και 12. Υπήρχαν μεγάλες τροποιήσεις στις διαδρομές, προσωρινές καταργήσεις ακόμα και δρομολόγηση τοπικών θερμικών λεωφορείων (Volvo και Ikarus) σητν γραμμή 1 από Ομόνοια μέχρι Αττική.
Από 17/10/1995 κυκλοφορούν 2 έκτακτα ενισχυτικά τρόλλεϋ στο τμήμα Πετράλωνα-Ομόνοια και έτσι η ημερήσια κυκλοφορία ανέρχεται σε 285 τρόλλεϋ το πρωϊ και 264 το βράδυ.
Τροποιήσεις έγιναν και στο Α/Σ Πλ. Αττικής λόγω των εργασιών του ΜΕΤΡΟ.

Το 1996:

Κόπηκε άλλο ένα κίτρινο λεωφορείο Volvo (σύνολο πλέον 6) και παρέμειναν τα 3 Ikarus και Magirus από το Α/Σ Bοτανικού της ΕΘΕΛ. Κυκλοφόρησαν 3 νέα υπηρεσιακά λεωφορεία ΜΑΝ με ελληνικό αμάξωμα.
Συνεχίστηκαν οι τροποιήσεις στο εναέριο δίκτυο λόγω της εξάπλωσης των έργων του ΜΕΤΡΟ στις περιοχές Πανεπιστημίου (στάση Ακαδημίας), Πλ. Ομονοίας, Πλ. Καραϊσκάκη, Λεωφ. Συγγρού (περιοχή Φίξ), Λεωφ. Βασ. Σοφίας (περιοχές Ευαγγελισμού & Μεγάρου Μουσικής), Αγ. Κωνσταντίνου.
Ξεκίνησαν οι προσπάθειες για την εγκατάσταση συστήματος τηλεματικής

Το 1997:

Από 28/3/1997 η γραμμή 3 «Πατήσια-Ερυθρός Σταυρός» επεκτάθηκε μέχρι τον κόμβο Κηφισίας-Κατεχάκη με νέα ονομασία «Πατήσια-Γηροκομείο». Έτσι καταργήθηκε το ιστορικό τέρμα του Ερυθρού Σταυρού λόγω μεγάλων προβλημάτων διέλευσης από τα σταθμευμένα ΙΧ.
Ξεκίνησε η παραλαβή- εγκατάσταση του Αυτόματου Συστήματος Εποπτείας Οχημάτων (τηλεματική) για την παρακολούθηση και τον συντονισμό της κίνησης και την άμεση επικοινωνία με το Κέντρο Κυκλοφορίας. Τα συστήματα εγκαθίστανται στα 80 ZIU σειράς 3000 και στα 100 ZIU σειράς 5000.
Συνεχίζονται οι προσπάθειες για την επέκταση της γραμμής «Αθήνα-Ρέντης» μέχρι τη Νίκαια, ολοκλήρωση της κατασκεύης για τη γραμμή «Αθήνα-Χαλάνδρι», επέκταση της γραμμής 10 «Αθήνα-Παλ. Φάληρο» μέχρι την Λεωφ. Ποσειδώνος και την επέκταση της γραμμής 9 στα Άνω Πετράλωνα με αποτέλεσμα τη δημιουργεία δύο κυκλικών γραμμών γύρω από το Ιστορικό Κέντρο Αθηνών.
Συνεχίστηκαν οι τροποιήσεις στο εναέριο δίκτυο λόγω των έργων του ΜΕΤΡΟ

Το 1998:

Ο στόλος αποτελείται από 351 ρώσσικα ZIU διάφορων παραλαβών, 6 κίτρινα λεωφορεία Volvo, 3 νέα υπηρεσιακά λεωφορεία ΜΑΝ και παρέμειναν τα 3 Ikarus και Magirus από το Α/Σ Bοτανικού της ΕΘΕΛ.
Από 13/1/1998 επεδρομολογήθηκαν τα τρόλλεϋ μέσω της οδού Αγ. Κωνσταντίνου (άνοδος), η οποία ήταν κλειστή λόγω έργων του ΜΕΤΡΟ. Στο διάστημα αυτό τα τρόλλεϋ ανέβαιναν στην Ομόνοια από τις οδούς Κολοκυνθούς και Πειραιώς, από παρακαμπτήρια εναέρια γραμμή που κατασκευάστηκε ειδικά για το σκοπό αυτό αλλά παραμένει μέχρι σήμερα και εξυπηρετεί έκτακτες περιπτώσεις.
Από 11/5/1998 λόγω έργων στην οδό Εθνικής Αντιστάσεως στη Δραπετσώνα το τέρμα της γραμμής 20 «Νέο Φάληρο-Δραπετσώνα» μεταφέρθηκε στην οδό Ψαρρών. Το υπόλοιπο τμήμα το ανέλαβε η ΕΘΕΛ με την ειδική γραμμή 20Α «Πλ. Καραϊσκάκη-Δραπετσώνα»
Ξεκίνησε η αντικατάσταση των στάσεων παλαιού τύπου από νέες στην αρχή στο Κέντρο των Αθηνών και στη συνέχεια σε όλόκληρο το δίκτυο.
Τοποθετήθηκαν πλαστικά προειδοποιητικά κολονάκια στις «επικίνδυνες» στροφές που καταλαμβάνονται από παράνομα σταθμευμένα ΙΧ και εμποδίζουν τη διέλευση των οχημάτων
Ξεκίνησε ο προγραμματισμός της δρομολόγησης από το ηλεκτρονικό πρόγραμμα του ΟΑΣΑ “HASTUS” παρέχοντας μείωση στο χρόνο προγραμματισμού από 30-50%, υπολογισμό στατιστικών στοιχείων που προηγουμένως ήταν δύσκολο ή και αδύνατο να εξαχθούν και γενικότερο εξορθολογισμό στην δρομολόγηση πολλών γραμμών κατά μήκος κοινών αξόνων.
Ολοκληρώθηκε και ξεκίνησε η δοκιμαστική λειτουργία του νέου συστήματος Τηλεματικής και ειδικότερα του Κέντρου Διαχείρησης Κυκλοφορίας.
Παραγγέλονται 96 νέα τρόλλεϋ νέας τεχνολογίας από την κοινοπραξία ΕΛΒΟ-NEOPLAN-KIEPE ELEKTRIK και άλλα 96 από την κοινοπραξία ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ-VANHOOL-ALSTOM TRANSPORT με δικαίωμα επέκτασης και των δύο συμβάσεων για άλλα 16+16 οχήματα, που τελικά ενεργοποιήθηκε. Σύνολο οχημάτων 112 ΕΛΒΟ-KIEPE-NEOPLAN C98.N4018 και 112 ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ-ALSTOM TRANSPORT –VANHOOL Α300Τ.
Ολοκληρώνεται η επέκταση του εναερίου δικτύου στα Άνω Πετράλωνα και στο Παλαιό Φάληρο (1050 μέτρα).

To 1999:

Ξεκινά η παραλαβή των οχημάτων NEOPLAN σειράς 6001-6112 και VANHOOL σειράς 7001-7112.
Προτείνεται η προμήθεια 140 ακόμα οχημάτων (90 διαξονικών και 40 τριαξονικών αρθρωτών).
Από 3/6/1999 ξεκινά η νέα γραμμή 21 «Αθήνα-Νίκαια» με 14 τρόλλεϋ και αφετηρία στην οδό Πειραιώς στην Ομόνοια. Η νέα γραμμή αντικαθιστά πλήρως τη γραμμή κορμού Α18 «Αθήνα-Νίκαια» που καταργήται την ίδια ημερομηνία.

Το 2000:

Εγκρίνεται η προμήθεια 140 ακόμα οχημάτων (90 διαξονικών και 40 τριαξονικών αρθρωτών).
Γίνεται μετεγκατάσταση των συστημάτων τηλεματικής σε 100 νέα τρόλλεϋ NEOPLAN.
Στόλος: 241 ρώσσικα ZIU-9, 112 NEOPLAN, 69 VANHOOL (σύνολο 422 τρόλλεϋ), 5 κίτρινα λεωφορεία Volvo και 3 υπηρεσιακά ΜΑΝ.
Από 23/1/2002 ξεκινούν οι δύο νέες κυκλικές γραμμές γύρω από το Ιστορικό κέντρο της Αθήνας 22 «Πετράλωνα-Πειραιώς-Ομόνοια» και 23 «Πετράλωνα-Κουκάκι-Ομόνοια». Ταυτόχρονα η γραμμή 9 περιορίζεται μέχρι την οδό Εδουάρδου Λω και λίγο αργότερα επεκτείνεται μέχρι το Ζάππειο, όπου αναστρέφει μέχρι και σήμερα.


Το 2001:

Ολοκληρώνεται η παραλαβή των οχημάτων NEOPLAN σειράς 6001-6112 και VANHOOL σειράς 7001-7112 και μαζί και η μετεγκατάσταση των συστημάτων τηλεματικής σε 90 ακόμα νέα τρόλλεϋ. Έτσι τηλεματική φέρουν όλα τα NEOPLAN και 78 VANHOOL (7001-7078).
Ξεκινά και σχεδόν ολοκληρώνεται η επέκταση του εναέριου δικτύου στις περιοχές Αγ. Ιεροθέου, Ιλίου, Πετρούπολης και Καματερού.

Το 2002:

Λόγω έναρξης των έργων για την κατασκεύη του ΤΡΑΜ στον άξονα Ελευθερίου Βενιζέλου (Νέα Σμύρνη)- Αχιλλέως (Παλ. Φάληρο) καταργήται η γραμμή 10 «Αθήνα-Νέα Σμύρνη-Παλ. Φάληρο» και αντικαθίσταται από την γραμμή 110 της ΕΘΕΛ από 1/7/2002 (με το καλοκαιρινό πρόγραμμα.
Η γραμμή 12 «Ζάππειο-Περιστέρι» επεκτείνεται μέχρι την Πλ. Αγ. Γεωργίου στην περιοχή Αγ. Ιεροθέου από 11/9/2002 με νέα ονομασία «Ζάππειο-Περιστέρι-Αγ. Ιερόθεος».
Ολοκληρώνεται η κατασκεύη των γραμμών Πετρούπολης και Καματερού και από 15/11/2002 λειτούργησαν οι δύο νέες γραμμές 24 «Πλ. Καραϊσκάκη-Ίλιον-Πετρούπολη» και 25 «Πλ. Καραϊσκάκη-Ίλιον-Καματερό».
Ορισμένα τρόλλεύ από τη σειρά 5000 ανακατασκεύαζονται και βάφονται εξωτερικά στα χρώματα των νέων αδελφών τους NEOPLAN και VANHOOL. Ονομάστηκαν από το προσωπικό....ΡΩΣΟΠΛΑΝ!! Αιτία ο όμοιος εξωτερικός χρωματισμός τους με τα νεοπαραληφθέντα NEOPLAN και VANHOOL.

Το 2003:

Καταργούνται οι γραμμές 22 «Πετράλωνα-Πειραιώς-Ομόνοια» και 23 «Πετράλωνα-Κουκάκι-Ομόνοια» λόγω μειωμένης επιβατικής κίνησης και επεκτείνεται η γραμμή 15 μέχρι τα Άνω Πετράλωνα μέσω της διαδρομής Κουκακίου με νέα ονομασία «Πετράλωνα-Δικαστήρια-Πολύγωνο» από 10/2/2003.
Η αφετηρία της γραμμής 24 «Πλ. Καραϊσκάκη-Ίλιον-Πετρούπολη» μεταφέρεται από την Πλ. Καραϊσκάκη στο Ζάππειο (κοινή με τη γραμμή 12) με νέα ονομασία «Ζάππειο-Ίλιον-Πετρούπολη». Ταυτόχρονα αλλάζει και η διαδρομή της. Πλέον δεν διέρχεται από το Μπουρνάζι αλλά από Π.Τσαλδάρη συνεχίζει για Θηβών. Οι αλλαγές αυτές ίσχυσαν από 23/4/2003.

Το 2004:

Ξεκινά και ολοκληρώνεται η παραλαβή 91 διαξονικών και 51 τριαξονικών τρόλλεϋ από την κοινοπραξία ΕΛΒΟ-NEOPLAN-KIEPE ELEKTRIK. Με αυτά αποσύρωνται πλήρως όλα τα οχήματα ρώσσικης προέλευσης και αλλάζει τελείως η εικόνα του μέσου.
Από 1/7/2004 ξεκινούν οι νέες γραμμές 18 «Μουσείο-Χαλάνδρι (Εθνικής Αντιστάσεως)» και 19 «Μουσείο-Χαλάνδρι (Σίδερα)» με 12 τρόλλεϋ για το καλοκαιρινό πρόγραμμα. Οι νέες αυτές γραμμές αντικατέστησαν πλήρως τις γραμμές κορμού Α6 και Β6 που καταργήθηκαν την ίδια ημερομηνία.
Ενώ από 7/11/2004 οι γραμμές 24+25 γίνονται τοπικές-τροφοδοτικές στον Στ. Αγ. Αντωνίου στο Περιστέρι και οι διαδρομές τους σχηματίζουν ένα μεγαλο δαχτυλίδι μέσα στο Μπουρνάζι.

Το 2007

Ιδρύθηκε η νέα γραμμή 10 «Τζιτζιφιές-Χαλάνδρι» αντικαθιστόντας πλήρως την γραμμή 450 «Τζιτζιφιές-Χαλάνδρι» της Ε.ΘΕ.Λ. από 1/4/2007.
Επεκτάθηκε η γραμμή 3 «Άνω Πατήσια-Γηροκομείο» μέχρι την Ν. Φιλαδέλφεια από 1/10/2007.
Επεκτάθηκε η γραμμή 11 «Κολιάτσου-Ν. Παγκράτι-Ν. Ελβετία» μέχρι τα Άνω Πατήσια από 1/10/2007.

Το 2008 :

Επεκτάθηκε η γραμμή 4 «Άνω Κυψέλη-Πλ. Πλαστήρα-Αγ. Αρτέμιος» μέχρι το σταθμό μετρό Αγ. Ιωάννη από 1/10/2008.
Επεκτάθηκε η γραμμή 19 «Μουσείο-Χαλάνδρι <Σίδερα>» μέχρι το σταθμό μετρό Χαλανδρίου από 22/12/2008.
Επεκτάθηκε η γραμμή 21 «Αθήνα-Νίκαια» μέχρι το Ζάππειο από το 2008.

Το 2009 :

Μετονομάστηκε η γραμμή 6 «Ιπποκράτους-Ν. Φιλαδέλφεια-Κοκ. Μύλος» σε 6 «Ιπποκράτους-Ν. Φιλαδέλφεια-Κοσμάς Αιτωλός» εντός του 2010.

Το 2010 :

Επεκτάθηκε η γραμμή 2 «Πλ. Κυψέλης-Παγκράτι-Καισαριανή» μέχρι την Άνω Κυψέλη και ταυτόχρονα καταργείται η γραμμή 9 «Άνω Κυψέλη-Ζάππειο» από 12/4/2010.

Τα στοιχεία είναι από τον χρήστη Ο405Ν]]>
Επεκτάθηκε η γραμμή 2 «Κυψέλη-Πάγκρατι» μέχρι την Καισαριανή από 2/5/1985
Ιδρύθηκε η νέα γραμμή 15 «Πολύγωνο-Ζάππειο» από 15/7/1985
Επεκτάθηκε η γραμμή 13 «Πατήσια-Νέο Ψυχικό» μέχρι την Λαμπρινή από 25/11/1985

Εγκαταστάθηκαν και τέθηκαν σε λειτουργία δύο νέοι Υ/Σ ανορθώσεως, ο Υ/Σ κολιάτσου, ο οποίος χρησιμοποιήθηκε για την ενίσχυση της τροφοδοτήσεως της οδού Πατησίων και ο Υ/Σ Δεριγνύ, ο οποίος αντικατέστησε άλλον υποσταθμό της ΔΕΗ, που ήταν παπαλαιομένος και μικρότερης διαθέσιμης ισχύος
Εγκατατάθηκαν και τέθηκαν σε λειτουργία δύο νέοι ακόμοι Υ/Σ ανορθώσεως στην Λαμπρινή και στον Βύρωνα για να υποστηριχθούν οι νέες επεκτάσεις του δικτύου στις περιοχές αυτές
Ολοκληρώθηκε η προμήθεια 8 νέων Υ/Σ για την επάυξηση της ισχύος των υπαρχόντων Υ/Σ και στη σταδιακή αντικατάσταση των πιο πεπαλαιομένων της ΔΕΗ
Για το καλοκαιρινό πρόγραμμα η γραμμή 18 με 5 κίτρινα Volvo των ΗΛΠΑΠ + 1 νυχτερινό και η γραμμή 19 με 3 Ikarus της ΕΑΣ + 1 νυχτερινό των ΗΛΠΑΠ

Λόγω έργων:
η γραμμή 10 «Κοραή-Νέα Σμύρνη-Παλ. Φάληρο» κυκλοφορεί από την Πλ. Αττικής μέχρι την Νέα Σμύρνη από 10/6/1985 και από 1/7/1985 κυκλοφόρησε σαν «Ομόνοια-Νέα Σμύρνη»
η γραμμή 13 «Πλ. Παπαδιαμάντη-Νέο Ψυχικό» πηγαίνει μέχρι το τέρμα Αμπελοκήπων λόγω της έναρξης κατασκευής του ανισόπεδου κόμβου Κηφισίας-Κατεχάκη από 17/6/1985
για τον ίδο λόγο η γραμμή 14 «Πλ. Παπαδιαμάντη-Νέο Ψυχικό» πηγαίνει μέχρι το τέρμα Ερυθρού επίσης από 17/6/1985

Το 1986:

Επεκτάθηκε η γραμμή 11 «Κολιάτσου-Νέο Παγκράτι» μέχρι την Νέα Ελβετία από 11/4/1986
Για το καλοκαιρινό πρόγραμμα η γραμμή 18 με 5 κίτρινα Volvo των ΗΛΠΑΠ + 1 νυχτερινό και η γραμμή 19 με 3 + 1 νυχτερινό των ΗΛΠΑΠ
Οι γραμμές 13 «Λαμπρινή-Αμπελόκηποι» και 14 «Πλ. Παπαδιαμάντη-Ερυθρός» επεκτάθηκαν και πάλι μέχρι το Νέο Ψυχικό μετά την ολοκλήρωση των έργων για το ανισόπεδο κόμβο Κηφισίας-Κατεχάκη

Το 1987:

Προμήθεια των πρώτων ακυρωτικών συσκευών
Εγκατάσταση και λειτουργία ραδιοδικτύου επικοινωνίας μεταξύ σταθμαρχείων, ρυθμιστών, επιθεωρητών, κέντρου
Κυκλοφόρησε δοκιμαστικά το διπλό (αρθρωτό) τρόλλεϋ 4001
Για το καλοκαιρινό πρόγραμμα η γραμμή 18 με 5 κίτρινα Volvo των ΗΛΠΑΠ + 1 νυχτερινό και η γραμμή 19 με 3 + 1 νυχτερινό των ΗΛΠΑΠ
Εγκατατάθηκαν και τέθηκαν σε λειτουργία δύο νέοι ακόμοι Υ/Σ ανορθώσεως στο Α/Σ Νέας Φιλαδέλφειας και στην περιοχή Τζιτζιφιών για να υποστηριχθεί η νέα επέκταση της γραμμής 1 προς Μοσχάτο

Το 1988:

η γραμμή 1 «Πλατεία Αττικής-Τζιτζιφιές» επεκτάθηκε μέχρι τον Σταθμό ΗΣΑΠ στο Μοσχάτο από 1/2/1988
η γραμμή 5 «Πατήσια-Κουκάκι» επεκτείνεται μέχρι την Πλ. Παπαδιαμάντη από 5/5/1988
η γραμμή 20 «Νέο Φάληρο-Καστέλλα-Σταθμός ΗΣΑΠ Πειραιά» επεκτάθηκε μέχρι την Δραπετσώνα από 3/4/1988
ξεκίνησε η νέα γραμμή 16 «Πειραιάς-Αγ. Ιωάννης Ρέντης» από 25/4/1988
ξεκίνησε η νέα γραμμή 17 «Πειραιάς-Αγ. Γεώργιος Κερατσινίου» από 1/10/1988
ξεκίνησε η κατασκεύη νέας γραμμής «Πλ. Κάνιγγος-Χαλάνδρι»
ξεκίνησε η κατασκευή νέας γραμμής «Ζάππειο-Περιστέρι»
καταργήται η γραμμή 18 που λειτουργεί με τα διόρωφα της ΕΑΣ και ενισχύεται η γραμμή 19 που λειτουργεί πλεόν με 4 κίτρινα Volvo των ΗΛΠΑΠ από 10-6-1988.
Παραγγέλονται 50 νέα σοβιετικά τρόλλεϋ με προαίρεση για ακόμα 50

Το 1989:

Τέθηκαν σε λειτουργία τα νέα ακυρωτικά μηχανήματα σε όλα τα τρόλλεϋ και τα κίτρινα Volvo από 11/5/1989 καταργώντας τους «κουμπαράδες»
Τίθενται σε κυκλοφορία έκτακτα νυχτερινά δρομολόγια από Σάββατο προς Κυριακή από 11/11/1989 που διακόπηκαν λόγι αργότερα
Σχέδια για νέες γραμμές «Αθήνα-Χαλάνδρι», «Αθήνα-Πειραιάς», «Σταθμός Λαρίσης-Πεντάγωνο», «Πετράλωνα-Περιστέρι», «Αθήνα-Ρέντης». «Αθήνα-Νίκαια» και επεκτάσεων στις περιοχές Μοσχάτου, Νέου Ψυχικού προς Χαλάνδρι και Νέου Ψυχικού προς Ελληνορώσσων

Το 1990:

Από 3/3/1990 επαναλειτουργούν τα νυχτερινά δρομολόγια στις γραμμές 1, 2, 3, 10, 11 με δύο τρόλλεϋ για την κάθε γραμμή ενώ από 10/3/1990 οι γραμμές 3 & 11 ενισχύθηκαν με ένα ακόμα όχημα. Τα νυχτερινά δρομολόγια Σαββάτου προς Κυριακή διακόπηκαν την 15/7/1990 λόγω έλλειψης οδηγών και επανακυκλοφόρησαν με το νέο χειμερινό πρόγραμμα από 6/10/1990
Από 22/4/1990 κυκλοφόρησε δοκιμαστικά με δύο τρόλλεϋ η νέα γραμμή «Αθήνα-Περιστέρι» με αριθμό 12, αφετηρία σητν Αθήνα την οδό Εδουάρδου Λω και τέρμα στο Περιστέρι στην οδό Π. Τσαλδάρη. Από 26/7/1990 η αφετηρία στην Αθήνα μετακινήθηκε στο Ζάππειο.
Από 22/7/1990 έγινε επέκταση της γραμμής 5 από Κουκάκι στην Καλλιθέα (Ίδρυμα Τυφλών)
Η γραμμή 16 επεκτείνεται μέχρι την Αγ. Άννα με 6 οχήματα αντί των 4 που είχε από 28/10/1990 και καταργήται η αντίστοιχη γραμμή 835 Πειραιάς-Αγ. Άννα της ΕΑΣ από 12/11/1990.
Απο 14/5/1990 καταργείται η δωρεάν πρωϊνή μετακίνηση των επιβατών από έναρξης κυκλοφορίας μέχρι 08:00

Το 1991:

Λειτούργησαν οι δύο νέες γραμμές 21 «Αθήνα-Αγ. Ιωάννης Ρέντης» από 17/2/1991 και 18 «Αθήνα-Πατήσιων-Νέα Φιλαδέλφεια» από 28/4/1991. Και οι δύο καταργήθηκαν από 1/7/1992.
Μελετάται και καταβάλλεται προσπάθεια έτσι ώστε η νέα γραμμή 21 να επεκταθεί μέχρι τη Νίκαια και η νέα γραμμή 18 μέχρι τη Νέα Ιωνία.
Τη λειτουργία της γραμμής19 EXPRESS «Πειραιάς-Ανατολικός Αερολιμένας» ανέλαβε η ΕΑΣ από 1/3/1991. Από τότε τα κίτρινα λεωφορεία Volvo κυκλοφόρησαν σε έκτακτες πειρπτώσεις αντικαθιστώντας τα τρόλλεϋ αλλά και κάθε Πρωτομαγιά στην γραμμή 6 από Αθήνα μέχρι και τη Γέφυρα Αχαρνών λόγω του σχετικού παζαριού στην οδό Δεκελείας στη Νέα Φιλαδέλφεια.

Το 1992:

Καμία αξιοσημείωτη μεταβολή

Το 1993:

Από 29/4/1993 η γραμμή 1 άλλαξε διαδρομή από Ακομινάτου προς Αττική και Σάμου-Φαβιέρου προς Μοσχάτο λόγω των έργων του Μετρό στην Δηληγιάννη.
Τον Μάϊο αποσύρθηκαν τα τελευταία ιταλικά οχήματα και ο στόλος αποτελείται από 357 σοβιετικά ZIU διάφορων παραλαβών και 8 κίτρινα Volvo που λειτουργούν σαν υπηρεσιακά ή σε έκτακτες καταστάσεις

Το 1994

Η γραμμή 5 «Πλ. Παπαδιαμάντη-Καλλιθέα» επεκτείνεται μέχρι τις Τζιτζιφιές από 3/10/1994 με 14 τρόλλεϋ από 8 που είχε προηγουμένως.
Μεγάλες τροποιήσεις στο εναέριο δίκτυο λόγω της εξάπλωσης των έργων του ΜΕΤΡΟ

Το 1995

Κόπηκε ένα κίτρινο λεωφορείο Volvo και παραχωρήθηκαν προσωρινά 3 Ikarus και Magirus από το Α/Σ Bοτανικού της ΕΘΕΛ.
Στη γραμμή 16 το τμήμα από την Πλ. Ρέντη μέχρι την Αγ. Άννα το εκτελεί μόνο ένα τοπικό τρόλλεϋ ενώ όλα τα υπόλοιπα πηγαίνουν μόνο από Πειραιά μέχρι την Πλ. Ρέντη από 5/6/1995. Τις Κυριακές λόγω του Παζαριού η γραμμή εκτελούνταν από την έναρξη της κυκλοφορίας μέχρι αργά το μεσημέρι από τα 3 Ikarus και Magirus με οδηγούς των ΗΛΠΑΠ λόγω της τροποποίησης της διαδρομής.
Η καθίζηση του οδοστρώματος στην Πλ. Καραϊσκάκη προκαλέι σοβαρά προβλήματα στις γραμμές 1 και 12. Υπήρχαν μεγάλες τροποιήσεις στις διαδρομές, προσωρινές καταργήσεις ακόμα και δρομολόγηση τοπικών θερμικών λεωφορείων (Volvo και Ikarus) σητν γραμμή 1 από Ομόνοια μέχρι Αττική.
Από 17/10/1995 κυκλοφορούν 2 έκτακτα ενισχυτικά τρόλλεϋ στο τμήμα Πετράλωνα-Ομόνοια και έτσι η ημερήσια κυκλοφορία ανέρχεται σε 285 τρόλλεϋ το πρωϊ και 264 το βράδυ.
Τροποιήσεις έγιναν και στο Α/Σ Πλ. Αττικής λόγω των εργασιών του ΜΕΤΡΟ.

Το 1996:

Κόπηκε άλλο ένα κίτρινο λεωφορείο Volvo (σύνολο πλέον 6) και παρέμειναν τα 3 Ikarus και Magirus από το Α/Σ Bοτανικού της ΕΘΕΛ. Κυκλοφόρησαν 3 νέα υπηρεσιακά λεωφορεία ΜΑΝ με ελληνικό αμάξωμα.
Συνεχίστηκαν οι τροποιήσεις στο εναέριο δίκτυο λόγω της εξάπλωσης των έργων του ΜΕΤΡΟ στις περιοχές Πανεπιστημίου (στάση Ακαδημίας), Πλ. Ομονοίας, Πλ. Καραϊσκάκη, Λεωφ. Συγγρού (περιοχή Φίξ), Λεωφ. Βασ. Σοφίας (περιοχές Ευαγγελισμού & Μεγάρου Μουσικής), Αγ. Κωνσταντίνου.
Ξεκίνησαν οι προσπάθειες για την εγκατάσταση συστήματος τηλεματικής

Το 1997:

Από 28/3/1997 η γραμμή 3 «Πατήσια-Ερυθρός Σταυρός» επεκτάθηκε μέχρι τον κόμβο Κηφισίας-Κατεχάκη με νέα ονομασία «Πατήσια-Γηροκομείο». Έτσι καταργήθηκε το ιστορικό τέρμα του Ερυθρού Σταυρού λόγω μεγάλων προβλημάτων διέλευσης από τα σταθμευμένα ΙΧ.
Ξεκίνησε η παραλαβή- εγκατάσταση του Αυτόματου Συστήματος Εποπτείας Οχημάτων (τηλεματική) για την παρακολούθηση και τον συντονισμό της κίνησης και την άμεση επικοινωνία με το Κέντρο Κυκλοφορίας. Τα συστήματα εγκαθίστανται στα 80 ZIU σειράς 3000 και στα 100 ZIU σειράς 5000.
Συνεχίζονται οι προσπάθειες για την επέκταση της γραμμής «Αθήνα-Ρέντης» μέχρι τη Νίκαια, ολοκλήρωση της κατασκεύης για τη γραμμή «Αθήνα-Χαλάνδρι», επέκταση της γραμμής 10 «Αθήνα-Παλ. Φάληρο» μέχρι την Λεωφ. Ποσειδώνος και την επέκταση της γραμμής 9 στα Άνω Πετράλωνα με αποτέλεσμα τη δημιουργεία δύο κυκλικών γραμμών γύρω από το Ιστορικό Κέντρο Αθηνών.
Συνεχίστηκαν οι τροποιήσεις στο εναέριο δίκτυο λόγω των έργων του ΜΕΤΡΟ

Το 1998:

Ο στόλος αποτελείται από 351 ρώσσικα ZIU διάφορων παραλαβών, 6 κίτρινα λεωφορεία Volvo, 3 νέα υπηρεσιακά λεωφορεία ΜΑΝ και παρέμειναν τα 3 Ikarus και Magirus από το Α/Σ Bοτανικού της ΕΘΕΛ.
Από 13/1/1998 επεδρομολογήθηκαν τα τρόλλεϋ μέσω της οδού Αγ. Κωνσταντίνου (άνοδος), η οποία ήταν κλειστή λόγω έργων του ΜΕΤΡΟ. Στο διάστημα αυτό τα τρόλλεϋ ανέβαιναν στην Ομόνοια από τις οδούς Κολοκυνθούς και Πειραιώς, από παρακαμπτήρια εναέρια γραμμή που κατασκευάστηκε ειδικά για το σκοπό αυτό αλλά παραμένει μέχρι σήμερα και εξυπηρετεί έκτακτες περιπτώσεις.
Από 11/5/1998 λόγω έργων στην οδό Εθνικής Αντιστάσεως στη Δραπετσώνα το τέρμα της γραμμής 20 «Νέο Φάληρο-Δραπετσώνα» μεταφέρθηκε στην οδό Ψαρρών. Το υπόλοιπο τμήμα το ανέλαβε η ΕΘΕΛ με την ειδική γραμμή 20Α «Πλ. Καραϊσκάκη-Δραπετσώνα»
Ξεκίνησε η αντικατάσταση των στάσεων παλαιού τύπου από νέες στην αρχή στο Κέντρο των Αθηνών και στη συνέχεια σε όλόκληρο το δίκτυο.
Τοποθετήθηκαν πλαστικά προειδοποιητικά κολονάκια στις «επικίνδυνες» στροφές που καταλαμβάνονται από παράνομα σταθμευμένα ΙΧ και εμποδίζουν τη διέλευση των οχημάτων
Ξεκίνησε ο προγραμματισμός της δρομολόγησης από το ηλεκτρονικό πρόγραμμα του ΟΑΣΑ “HASTUS” παρέχοντας μείωση στο χρόνο προγραμματισμού από 30-50%, υπολογισμό στατιστικών στοιχείων που προηγουμένως ήταν δύσκολο ή και αδύνατο να εξαχθούν και γενικότερο εξορθολογισμό στην δρομολόγηση πολλών γραμμών κατά μήκος κοινών αξόνων.
Ολοκληρώθηκε και ξεκίνησε η δοκιμαστική λειτουργία του νέου συστήματος Τηλεματικής και ειδικότερα του Κέντρου Διαχείρησης Κυκλοφορίας.
Παραγγέλονται 96 νέα τρόλλεϋ νέας τεχνολογίας από την κοινοπραξία ΕΛΒΟ-NEOPLAN-KIEPE ELEKTRIK και άλλα 96 από την κοινοπραξία ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ-VANHOOL-ALSTOM TRANSPORT με δικαίωμα επέκτασης και των δύο συμβάσεων για άλλα 16+16 οχήματα, που τελικά ενεργοποιήθηκε. Σύνολο οχημάτων 112 ΕΛΒΟ-KIEPE-NEOPLAN C98.N4018 και 112 ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ-ALSTOM TRANSPORT –VANHOOL Α300Τ.
Ολοκληρώνεται η επέκταση του εναερίου δικτύου στα Άνω Πετράλωνα και στο Παλαιό Φάληρο (1050 μέτρα).

To 1999:

Ξεκινά η παραλαβή των οχημάτων NEOPLAN σειράς 6001-6112 και VANHOOL σειράς 7001-7112.
Προτείνεται η προμήθεια 140 ακόμα οχημάτων (90 διαξονικών και 40 τριαξονικών αρθρωτών).
Από 3/6/1999 ξεκινά η νέα γραμμή 21 «Αθήνα-Νίκαια» με 14 τρόλλεϋ και αφετηρία στην οδό Πειραιώς στην Ομόνοια. Η νέα γραμμή αντικαθιστά πλήρως τη γραμμή κορμού Α18 «Αθήνα-Νίκαια» που καταργήται την ίδια ημερομηνία.

Το 2000:

Εγκρίνεται η προμήθεια 140 ακόμα οχημάτων (90 διαξονικών και 40 τριαξονικών αρθρωτών).
Γίνεται μετεγκατάσταση των συστημάτων τηλεματικής σε 100 νέα τρόλλεϋ NEOPLAN.
Στόλος: 241 ρώσσικα ZIU-9, 112 NEOPLAN, 69 VANHOOL (σύνολο 422 τρόλλεϋ), 5 κίτρινα λεωφορεία Volvo και 3 υπηρεσιακά ΜΑΝ.
Από 23/1/2002 ξεκινούν οι δύο νέες κυκλικές γραμμές γύρω από το Ιστορικό κέντρο της Αθήνας 22 «Πετράλωνα-Πειραιώς-Ομόνοια» και 23 «Πετράλωνα-Κουκάκι-Ομόνοια». Ταυτόχρονα η γραμμή 9 περιορίζεται μέχρι την οδό Εδουάρδου Λω και λίγο αργότερα επεκτείνεται μέχρι το Ζάππειο, όπου αναστρέφει μέχρι και σήμερα.


Το 2001:

Ολοκληρώνεται η παραλαβή των οχημάτων NEOPLAN σειράς 6001-6112 και VANHOOL σειράς 7001-7112 και μαζί και η μετεγκατάσταση των συστημάτων τηλεματικής σε 90 ακόμα νέα τρόλλεϋ. Έτσι τηλεματική φέρουν όλα τα NEOPLAN και 78 VANHOOL (7001-7078).
Ξεκινά και σχεδόν ολοκληρώνεται η επέκταση του εναέριου δικτύου στις περιοχές Αγ. Ιεροθέου, Ιλίου, Πετρούπολης και Καματερού.

Το 2002:

Λόγω έναρξης των έργων για την κατασκεύη του ΤΡΑΜ στον άξονα Ελευθερίου Βενιζέλου (Νέα Σμύρνη)- Αχιλλέως (Παλ. Φάληρο) καταργήται η γραμμή 10 «Αθήνα-Νέα Σμύρνη-Παλ. Φάληρο» και αντικαθίσταται από την γραμμή 110 της ΕΘΕΛ από 1/7/2002 (με το καλοκαιρινό πρόγραμμα.
Η γραμμή 12 «Ζάππειο-Περιστέρι» επεκτείνεται μέχρι την Πλ. Αγ. Γεωργίου στην περιοχή Αγ. Ιεροθέου από 11/9/2002 με νέα ονομασία «Ζάππειο-Περιστέρι-Αγ. Ιερόθεος».
Ολοκληρώνεται η κατασκεύη των γραμμών Πετρούπολης και Καματερού και από 15/11/2002 λειτούργησαν οι δύο νέες γραμμές 24 «Πλ. Καραϊσκάκη-Ίλιον-Πετρούπολη» και 25 «Πλ. Καραϊσκάκη-Ίλιον-Καματερό».
Ορισμένα τρόλλεύ από τη σειρά 5000 ανακατασκεύαζονται και βάφονται εξωτερικά στα χρώματα των νέων αδελφών τους NEOPLAN και VANHOOL. Ονομάστηκαν από το προσωπικό....ΡΩΣΟΠΛΑΝ!! Αιτία ο όμοιος εξωτερικός χρωματισμός τους με τα νεοπαραληφθέντα NEOPLAN και VANHOOL.

Το 2003:

Καταργούνται οι γραμμές 22 «Πετράλωνα-Πειραιώς-Ομόνοια» και 23 «Πετράλωνα-Κουκάκι-Ομόνοια» λόγω μειωμένης επιβατικής κίνησης και επεκτείνεται η γραμμή 15 μέχρι τα Άνω Πετράλωνα μέσω της διαδρομής Κουκακίου με νέα ονομασία «Πετράλωνα-Δικαστήρια-Πολύγωνο» από 10/2/2003.
Η αφετηρία της γραμμής 24 «Πλ. Καραϊσκάκη-Ίλιον-Πετρούπολη» μεταφέρεται από την Πλ. Καραϊσκάκη στο Ζάππειο (κοινή με τη γραμμή 12) με νέα ονομασία «Ζάππειο-Ίλιον-Πετρούπολη». Ταυτόχρονα αλλάζει και η διαδρομή της. Πλέον δεν διέρχεται από το Μπουρνάζι αλλά από Π.Τσαλδάρη συνεχίζει για Θηβών. Οι αλλαγές αυτές ίσχυσαν από 23/4/2003.

Το 2004:

Ξεκινά και ολοκληρώνεται η παραλαβή 91 διαξονικών και 51 τριαξονικών τρόλλεϋ από την κοινοπραξία ΕΛΒΟ-NEOPLAN-KIEPE ELEKTRIK. Με αυτά αποσύρωνται πλήρως όλα τα οχήματα ρώσσικης προέλευσης και αλλάζει τελείως η εικόνα του μέσου.
Από 1/7/2004 ξεκινούν οι νέες γραμμές 18 «Μουσείο-Χαλάνδρι (Εθνικής Αντιστάσεως)» και 19 «Μουσείο-Χαλάνδρι (Σίδερα)» με 12 τρόλλεϋ για το καλοκαιρινό πρόγραμμα. Οι νέες αυτές γραμμές αντικατέστησαν πλήρως τις γραμμές κορμού Α6 και Β6 που καταργήθηκαν την ίδια ημερομηνία.
Ενώ από 7/11/2004 οι γραμμές 24+25 γίνονται τοπικές-τροφοδοτικές στον Στ. Αγ. Αντωνίου στο Περιστέρι και οι διαδρομές τους σχηματίζουν ένα μεγαλο δαχτυλίδι μέσα στο Μπουρνάζι.

Το 2007

Ιδρύθηκε η νέα γραμμή 10 «Τζιτζιφιές-Χαλάνδρι» αντικαθιστόντας πλήρως την γραμμή 450 «Τζιτζιφιές-Χαλάνδρι» της Ε.ΘΕ.Λ. από 1/4/2007.
Επεκτάθηκε η γραμμή 3 «Άνω Πατήσια-Γηροκομείο» μέχρι την Ν. Φιλαδέλφεια από 1/10/2007.
Επεκτάθηκε η γραμμή 11 «Κολιάτσου-Ν. Παγκράτι-Ν. Ελβετία» μέχρι τα Άνω Πατήσια από 1/10/2007.

Το 2008 :

Επεκτάθηκε η γραμμή 4 «Άνω Κυψέλη-Πλ. Πλαστήρα-Αγ. Αρτέμιος» μέχρι το σταθμό μετρό Αγ. Ιωάννη από 1/10/2008.
Επεκτάθηκε η γραμμή 19 «Μουσείο-Χαλάνδρι <Σίδερα>» μέχρι το σταθμό μετρό Χαλανδρίου από 22/12/2008.
Επεκτάθηκε η γραμμή 21 «Αθήνα-Νίκαια» μέχρι το Ζάππειο από το 2008.

Το 2009 :

Μετονομάστηκε η γραμμή 6 «Ιπποκράτους-Ν. Φιλαδέλφεια-Κοκ. Μύλος» σε 6 «Ιπποκράτους-Ν. Φιλαδέλφεια-Κοσμάς Αιτωλός» εντός του 2010.

Το 2010 :

Επεκτάθηκε η γραμμή 2 «Πλ. Κυψέλης-Παγκράτι-Καισαριανή» μέχρι την Άνω Κυψέλη και ταυτόχρονα καταργείται η γραμμή 9 «Άνω Κυψέλη-Ζάππειο» από 12/4/2010.

Τα στοιχεία είναι από τον χρήστη Ο405Ν]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=43 Tue, 17 Nov 2009 02:38:48 +0200 Cmaniac]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=43

Τα πρώτα τραμ εμφανίστηκαν στην πρωτεύουσα το 1882. Ήταν ελαφρά οχήματα, τον χειμώνα κλειστά με 16 θέσεις και το καλοκαίρι ανοιχτά με 20 θέσεις και έλκονταν από τρία άλογα. Οι πρώτες γραμμές ένωσαν το κέντρο της Αθήνας με τα τότε προάστια (Πατήσια, Αμπελόκηπους, Κολοκυνθού) και την πλατεία Ομόνοιας με το Σύνταγμα, το Γκάζι και τον Κεραμεικό. Η Εταιρία Τροχιοδρόμων Αθηνών – Πειραιώς – Περιχώρων (Ε.Τ.Α.Π.Π.) που διαχειριζόταν τις καινούργιες συγκοινωνίες ήταν βελγική.

Μαζί με τα οχήματα, οι Βέλγοι έφεραν και 800 άλογα, τα περισσότερα από τα οποία κατάγονταν από τη Μικρά Ασία. Για να μπορούν να ανταποκρίνονται στις δυσκολίες που παρουσίαζαν τα δρομολόγια – ανηφόρες, κατηφόρες και συνεχείς στάσεις – τα άλογα αυτά ήταν μικρόσωμα και νευρώδη. Λίγα χρόνια αργότερα ήρθε η σειρά του ατμού να κινήσει το τραμ. Ήταν το 1887, όταν τέθηκε σε λειτουργία για πρώτη φορά το ατμήλατο τραμ του Φαλήρου. Η αφετηρία του βρισκόταν μπροστά στην Ακαδημία και ήταν η αρχή της αγαπημένης εκδρομής των Αθηναίων. Διέσχιζε τις λεωφόρους Πανεπιστημίου, Αμαλίας και Θησέως, έφτανε στις Τζιτζιφιές και μέσω της παραλιακής λεωφόρου κατέληγε στον φαληρικό όρμο με την παραλία και τα παρακείμενα κέντρα αναψυχής.

Η επανάσταση του ηλεκτρισμού

Μέχρι το 1908 το δίκτυο του τραμ αριθμούσε περίπου 300 οχήματα, ιππήλατα και ατμοκίνητα. Από το 1906 οι Βέλγοι άρχισαν την αναβάθμιση του δικτύου θέλοντας να περάσουν στην πιο σύγχρονη εκδοχή του τραμ. Έτσι το 1908 όλα ήταν πλέον έτοιμα για την ηλεκτροκίνηση των τροχιοδρόμων και την 30η Οκτωβρίου πραγματοποιήθηκε το πρώτο δρομολόγιο από την Ομόνοια στο Σταθμό Λαρίσης. Στην επόμενη διετία αποκτήθηκαν 257 οχήματα βελγικής κατασκευής σε μπεζ και κίτρινο χρώμα – 150 κινητήρια και 107 ρυμουλκούμενα – όλα κλειστά και ηλεκτροφωτισμένα με χωρητικότητα 30 ατόμων έκαστο: 16 για καθήμενους και 14 για όρθιους.

Η τιμή της διαδρομής ήταν μια δεκάρα. Ήταν τέτοια η εντύπωση που προκάλεσαν τα νέα τραμ στους Αθηναίους, ώστε πολλοί ταξίδευαν ως το τέρμα και επέστρεφαν μόνο και μόνο για να απολαύσουν την άνεση και τα πρωτοποριακά τοποθετημένα αναπαυτικά καθίσματα. Με το πέρασμα του χρόνου οι γραμμές επεκτάθηκαν στην Αθήνα και στον Πειραιά σε μήκος 65 χιλιομέτρων και οι συρμοί εκσυγχρονίστηκαν. Με τη συγκοινωνιακή αναδιάρθρωση του 1925, το δίκτυο των αστικών μέσων περιήλθε στον Βρετανικών συμφερόντων όμιλο Power & Traction, ο οποίος δημιούργησε δυο θυγατρικές εταιρίες: την Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών (Η.Ε.Μ.) και τους Ελληνικούς Ηλεκτρικούς Σιδηροδρόμους (Ε.Η.Σ.).

Οι γραμμές μετρικού εύρους – δηλαδή του τραμ – του δικτύου της Η.Ε.Μ. ήταν οι εξής:


1. Ακαδημία – Καλλιθέα - Νέο Φάληρο / Έδεμ
2. Ομόνοια – Ζάππειο
3. Ομόνοια – Πατήσια
4. Ομόνοια – Ρουφ
5. Ομόνοια – Σταθμός Λαρίσης
6. Ομόνοια – Αχαρνών
7. Ομόνοια – Αμπελόκηποι
8. Ομόνοια – Σεπόλια
9. Ομόνοια – Πετράλωνα
10. Ιπποκράτους – Βοτανικός
11. Ιπποκράτους – Κολοκυνθού
12. Ακαδημία – Παγκράτι
13. Αμπελόκηποι – Λεωφόρος Αλεξάνδρας – Οδός Πατησίων
14. Αμπελόκηποι – Λεωφόρος Αλεξάνδρας – Οδός Χαριλάου Τρικούπη
15. Μοναστηράκι – Σύνταγμα – Μαράσλειος
16. Ακαδημία – Ακρόπολη – Θησείο
17. Άγιος Βασίλειος – Νέο Φάληρο
18. Νέο Φάληρο – Οδός Μακράς Στοάς
19. Πειραιάς – Φρεαττύδα
20. Πειραιάς – Καστέλα – Νέο Φάληρο
21. Άγιος Βασίλειος – Παλαμηδιού
Κ. Πλατεία Λαυρίου – Αττική

Τέρμα τα δίφραγκα.

Το 1939 τα οχήματα ανακαινίστηκαν και βάφτηκαν πράσινα, ενώ τα περισσότερα ιππήλατα τραμ εκποιήθηκαν και αποσύρθηκαν από την κυκλοφορία. Ένα χρόνο αργότερα αγοράστηκαν από την ιταλική κοινοπραξία ΟΜ/CGE/Breda του Μιλάνου 60 μεγάλα, με αεροδυναμικό σχεδιασμό οχήματα, γνωστά ως «κίτρινα» λόγω του χρώματός τους. Η τιμή των εισιτηρίων κυμαινόταν από 1,5 έως 5 δραχμές, ανάλογα με τη διαδρομή. Τότε γεννήθηκε και η γνωστή φράση «τέρμα τα δίφραγκα», την οποία έλεγε ο εισπράκτορας του τραμ, ειδοποιώντας τους επιβάτες ότι από την επόμενη στάση δεν ίσχυαν πλέον τα εισιτήρια αξίας δυο δραχμών. Την 28η Οκτωβρίου του 1940 οι τροχιόδρομοι της Αθήνας συμμετείχαν στην επιστράτευση μεταφέροντας τους ενθουσιώδεις επίστρατους στους σιδηροδρομικούς σταθμούς και το λιμάνι του Πειραιά, από όπου θα ξεκινούσαν για το αλβανικό μέτωπο. Στη διάρκεια της γερμανικής κατοχής τα τραμ λειτουργούσαν πότε κανονικά και πότε καθόλου. Το 1943 μεγάλο μέρος των συρμών καταστράφηκε από την πυρκαγιά που ξέσπασε στο αμαξοστάσιο της Καλλιθέας. Στη διάρκεια των «Δεκεμβριανών» (1944) αρκετά τραμ έμειναν ακινητοποιημένα στους δρόμους και μερικά χρησιμοποιήθηκαν ως οδοφράγματα.

Η παρακμή

Μετά την κατοχή και το τέλος του εμφυλίου, ο τροχιόδρομος άρχισε να χάνει την αίγλη του. Μέσα στο γενικότερο κλίμα της εποχής το τραμ κρίθηκε δυσκίνητο, θορυβώδες και εμπόδιο στην άνετη κυκλοφορία των αυτοκινήτων. Αρχικά καταργήθηκαν ορισμένες γραμμές, κυρίως επειδή οι περίοικοι διαμαρτύρονταν για τον θόρυβο που έκαναν. Από το 1953 η Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών πήρε εντολή από το Υπουργείο Δημοσίων Έργων να ενισχύσει το δίκτυό της με ηλεκτροκίνητα λεωφορεία, κάτι που ολοκληρώθηκε το 1960 με την έλευση των τρόλεϊ. Τις πρώτες πρωινές ώρες της 16ης Νοεμβρίου του 1953 συνεργεία του Υπουργείου μετά από εντολή του Κωνσταντίνου Καραμανλή, ξήλωσαν τις σιδηροτροχιές στον κόμβο των Χαυτείων, καταργώντας έτσι τις γραμμές Πατησίων – Αμπελοκήπων και Κυψέλης – Παγκρατίου. Αυτή η επιδεικτική διακοπή της λειτουργίας του τραμ, γνωστή ως «ξήλωμα των γραμμών», αποτελεί μνημείο βλακείας στη νεότερη πολιτική ιστορία της Ελλάδας, αφού έγινε χωρίς την παραμικρή μελέτη συγκοινωνιακής αναβάθμισης και βέβαια αποδείχτηκε στην πορεία τελείως λανθασμένη.

Το τελευταίο καμπανάκι

Ο γνωστός ήχος από το καμπανάκι του αθηναϊκού τραμ ακούστηκε για τελευταία φορά λίγο πριν τα μεσάνυχτα της 15ης προς 16η Οκτωβρίου του 1960, έξω από το αμαξοστάσιο της Αγίας Τριάδας στον Κεραμικό. Τα τραμ στα 52 χρόνια της ζωής τους διακίνησαν κάπου 3 δισεκατομμύρια άτομα μέσα στην ευρύτερη περιοχή της πρωτεύουσας. Η γραμμή του Περάματος συνέχισε να λειτουργεί μέχρι το 1977, χρησιμοποιούμενη όμως κυρίως για στρατιωτικούς σκοπούς. Στις 4 Απριλίου 1977, Μεγάλη Δευτέρα απόγευμα, το τραμ του Περάματος προερχόμενο από το Πέραμα και κατευθυνόμενο στον Πειραιά, στολισμένο με λουλούδια και πανό, έκανε το τελευταίο του δρομολόγιο. Έφτασε στην πλατεία Λουδοβίκου του Πειραιά, έξω από το σταθμό του Ηλεκτρικού, όπου αποβίβασε τους επιβάτες του, ενώ ο οδηγός Γιάννης Κωστόπουλος χτύπησε για τελευταία φορά το καμπανάκι και οδήγησε το όχημα 77 στο αμαξοστάσιο της οδού Κόνωνος. Εκείνη τη στιγμή γράφτηκε ο επίλογος της πρώτης περιόδου του ελληνικού τραμ.

Το τραμ σήμερα

Η Αθήνα σήμερα ανήκει στον κατάλογο των πόλεων εκείνων που επανέφεραν το τραμ, ως σύγχρονο μέσο μεταφοράς, ασφαλές, γρήγορο, αξιόπιστο, φιλικό προς το περιβάλλον, άνετο και συμβατό με τους πεζούς. Το τραμ δεν εκπέμπει ρύπους, ενώ διαθέτει το προνόμιο του αποκλειστικού διαδρόμου. Παράλληλα είναι οικονομικό, αφού η κατασκευή του κοστίζει μέχρι 8 φορές λιγότερο από αυτήν ενός μετρό. Επιτρέπει την είσοδο στους κατόχους ποδηλάτων για τη διευκόλυνση των μετακινήσεών τους και μάλιστα χωρίς περιορισμό ημέρας και ώρας, ενώ οι επιβάτες μπορούν να μεταφέρουν μικρά κατοικίδια ζώα μέσα σε ειδικά καλάθια.

Η σκέψη της επαναφοράς του τραμ στην Αθήνα δεν σταμάτησε να υπάρχει εδώ και τουλάχιστον τριάντα χρόνια. Η πρώτη σοβαρή πολιτική πρόθεση εκφράστηκε από τον αείμνηστο Αντώνη Τρίτση – τόσο από τη θέση του υπουργού, όσο και από αυτή του δημάρχου Αθηναίων – χωρίς όμως να υλοποιηθεί. Η εταιρεία της Αττικό Μετρό ήταν αυτή που δημιούργησε τη θυγατρική Τραμ Α.Ε. και μελέτησε την ανάπτυξη του νέου δικτύου των τροχιόδρομων, εντάσσοντας το τραμ στον ευρύτερο συγκοινωνιακό σχεδιασμό της «Ολυμπιακής» Αθήνας.



Τα οχήματα κατασκευάστηκαν από την εταιρία «Anslado Breda» σε συνεργασία με το διάσημο σχεδιαστή οχημάτων της Ferrari, Sergio Pininfarina, έναν από τους κορυφαίους σχεδιαστές στη σύγχρονη ιστορία της αυτοκίνησης. Το μήκος κάθε οχήματος είναι 31,9 μέτρα, ενώ με τους ζευκτήρες φτάνει τα 32,31 με πλάτος 2,4 μέτρα. Η μεταφορική του ικανότητα είναι 56 καθήμενοι επιβάτες και πάνω από 200 όρθιοι.

Το τραμ με αριθμούς

65.000 επιβάτες καθημερινά
27 χλμ. δίκτυο
48 στάσεις στις διαδρομές του τραμ
20 ώρες λειτουργίας τις καθημερινές
24 ώρες λειτουργίας την Παρασκευή και το Σάββατο
7,5΄- 10΄ μέσος χρόνος αναμονής
35 οχήματα
96 αυτόματοι πωλητές εισιτηρίων
254 θέσεις σε κάθε όχημα
2 θέσεις για άτομα με ειδικές ανάγκες σε κάθε όχημα
2.450 δέντρα κατά μήκος του δικτύου
94.035 θάμνοι κατά μήκος του δικτύου
46.687 τ.μ. επιφάνεια καλυμμένη με χλοοτάπητα

Video
http://www.youtube.com/watch?v=r-kdouNzRnI

Πηγη: auto24.gr
]]>

Τα πρώτα τραμ εμφανίστηκαν στην πρωτεύουσα το 1882. Ήταν ελαφρά οχήματα, τον χειμώνα κλειστά με 16 θέσεις και το καλοκαίρι ανοιχτά με 20 θέσεις και έλκονταν από τρία άλογα. Οι πρώτες γραμμές ένωσαν το κέντρο της Αθήνας με τα τότε προάστια (Πατήσια, Αμπελόκηπους, Κολοκυνθού) και την πλατεία Ομόνοιας με το Σύνταγμα, το Γκάζι και τον Κεραμεικό. Η Εταιρία Τροχιοδρόμων Αθηνών – Πειραιώς – Περιχώρων (Ε.Τ.Α.Π.Π.) που διαχειριζόταν τις καινούργιες συγκοινωνίες ήταν βελγική.

Μαζί με τα οχήματα, οι Βέλγοι έφεραν και 800 άλογα, τα περισσότερα από τα οποία κατάγονταν από τη Μικρά Ασία. Για να μπορούν να ανταποκρίνονται στις δυσκολίες που παρουσίαζαν τα δρομολόγια – ανηφόρες, κατηφόρες και συνεχείς στάσεις – τα άλογα αυτά ήταν μικρόσωμα και νευρώδη. Λίγα χρόνια αργότερα ήρθε η σειρά του ατμού να κινήσει το τραμ. Ήταν το 1887, όταν τέθηκε σε λειτουργία για πρώτη φορά το ατμήλατο τραμ του Φαλήρου. Η αφετηρία του βρισκόταν μπροστά στην Ακαδημία και ήταν η αρχή της αγαπημένης εκδρομής των Αθηναίων. Διέσχιζε τις λεωφόρους Πανεπιστημίου, Αμαλίας και Θησέως, έφτανε στις Τζιτζιφιές και μέσω της παραλιακής λεωφόρου κατέληγε στον φαληρικό όρμο με την παραλία και τα παρακείμενα κέντρα αναψυχής.

Η επανάσταση του ηλεκτρισμού

Μέχρι το 1908 το δίκτυο του τραμ αριθμούσε περίπου 300 οχήματα, ιππήλατα και ατμοκίνητα. Από το 1906 οι Βέλγοι άρχισαν την αναβάθμιση του δικτύου θέλοντας να περάσουν στην πιο σύγχρονη εκδοχή του τραμ. Έτσι το 1908 όλα ήταν πλέον έτοιμα για την ηλεκτροκίνηση των τροχιοδρόμων και την 30η Οκτωβρίου πραγματοποιήθηκε το πρώτο δρομολόγιο από την Ομόνοια στο Σταθμό Λαρίσης. Στην επόμενη διετία αποκτήθηκαν 257 οχήματα βελγικής κατασκευής σε μπεζ και κίτρινο χρώμα – 150 κινητήρια και 107 ρυμουλκούμενα – όλα κλειστά και ηλεκτροφωτισμένα με χωρητικότητα 30 ατόμων έκαστο: 16 για καθήμενους και 14 για όρθιους.

Η τιμή της διαδρομής ήταν μια δεκάρα. Ήταν τέτοια η εντύπωση που προκάλεσαν τα νέα τραμ στους Αθηναίους, ώστε πολλοί ταξίδευαν ως το τέρμα και επέστρεφαν μόνο και μόνο για να απολαύσουν την άνεση και τα πρωτοποριακά τοποθετημένα αναπαυτικά καθίσματα. Με το πέρασμα του χρόνου οι γραμμές επεκτάθηκαν στην Αθήνα και στον Πειραιά σε μήκος 65 χιλιομέτρων και οι συρμοί εκσυγχρονίστηκαν. Με τη συγκοινωνιακή αναδιάρθρωση του 1925, το δίκτυο των αστικών μέσων περιήλθε στον Βρετανικών συμφερόντων όμιλο Power & Traction, ο οποίος δημιούργησε δυο θυγατρικές εταιρίες: την Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών (Η.Ε.Μ.) και τους Ελληνικούς Ηλεκτρικούς Σιδηροδρόμους (Ε.Η.Σ.).

Οι γραμμές μετρικού εύρους – δηλαδή του τραμ – του δικτύου της Η.Ε.Μ. ήταν οι εξής:


1. Ακαδημία – Καλλιθέα - Νέο Φάληρο / Έδεμ
2. Ομόνοια – Ζάππειο
3. Ομόνοια – Πατήσια
4. Ομόνοια – Ρουφ
5. Ομόνοια – Σταθμός Λαρίσης
6. Ομόνοια – Αχαρνών
7. Ομόνοια – Αμπελόκηποι
8. Ομόνοια – Σεπόλια
9. Ομόνοια – Πετράλωνα
10. Ιπποκράτους – Βοτανικός
11. Ιπποκράτους – Κολοκυνθού
12. Ακαδημία – Παγκράτι
13. Αμπελόκηποι – Λεωφόρος Αλεξάνδρας – Οδός Πατησίων
14. Αμπελόκηποι – Λεωφόρος Αλεξάνδρας – Οδός Χαριλάου Τρικούπη
15. Μοναστηράκι – Σύνταγμα – Μαράσλειος
16. Ακαδημία – Ακρόπολη – Θησείο
17. Άγιος Βασίλειος – Νέο Φάληρο
18. Νέο Φάληρο – Οδός Μακράς Στοάς
19. Πειραιάς – Φρεαττύδα
20. Πειραιάς – Καστέλα – Νέο Φάληρο
21. Άγιος Βασίλειος – Παλαμηδιού
Κ. Πλατεία Λαυρίου – Αττική

Τέρμα τα δίφραγκα.

Το 1939 τα οχήματα ανακαινίστηκαν και βάφτηκαν πράσινα, ενώ τα περισσότερα ιππήλατα τραμ εκποιήθηκαν και αποσύρθηκαν από την κυκλοφορία. Ένα χρόνο αργότερα αγοράστηκαν από την ιταλική κοινοπραξία ΟΜ/CGE/Breda του Μιλάνου 60 μεγάλα, με αεροδυναμικό σχεδιασμό οχήματα, γνωστά ως «κίτρινα» λόγω του χρώματός τους. Η τιμή των εισιτηρίων κυμαινόταν από 1,5 έως 5 δραχμές, ανάλογα με τη διαδρομή. Τότε γεννήθηκε και η γνωστή φράση «τέρμα τα δίφραγκα», την οποία έλεγε ο εισπράκτορας του τραμ, ειδοποιώντας τους επιβάτες ότι από την επόμενη στάση δεν ίσχυαν πλέον τα εισιτήρια αξίας δυο δραχμών. Την 28η Οκτωβρίου του 1940 οι τροχιόδρομοι της Αθήνας συμμετείχαν στην επιστράτευση μεταφέροντας τους ενθουσιώδεις επίστρατους στους σιδηροδρομικούς σταθμούς και το λιμάνι του Πειραιά, από όπου θα ξεκινούσαν για το αλβανικό μέτωπο. Στη διάρκεια της γερμανικής κατοχής τα τραμ λειτουργούσαν πότε κανονικά και πότε καθόλου. Το 1943 μεγάλο μέρος των συρμών καταστράφηκε από την πυρκαγιά που ξέσπασε στο αμαξοστάσιο της Καλλιθέας. Στη διάρκεια των «Δεκεμβριανών» (1944) αρκετά τραμ έμειναν ακινητοποιημένα στους δρόμους και μερικά χρησιμοποιήθηκαν ως οδοφράγματα.

Η παρακμή

Μετά την κατοχή και το τέλος του εμφυλίου, ο τροχιόδρομος άρχισε να χάνει την αίγλη του. Μέσα στο γενικότερο κλίμα της εποχής το τραμ κρίθηκε δυσκίνητο, θορυβώδες και εμπόδιο στην άνετη κυκλοφορία των αυτοκινήτων. Αρχικά καταργήθηκαν ορισμένες γραμμές, κυρίως επειδή οι περίοικοι διαμαρτύρονταν για τον θόρυβο που έκαναν. Από το 1953 η Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών πήρε εντολή από το Υπουργείο Δημοσίων Έργων να ενισχύσει το δίκτυό της με ηλεκτροκίνητα λεωφορεία, κάτι που ολοκληρώθηκε το 1960 με την έλευση των τρόλεϊ. Τις πρώτες πρωινές ώρες της 16ης Νοεμβρίου του 1953 συνεργεία του Υπουργείου μετά από εντολή του Κωνσταντίνου Καραμανλή, ξήλωσαν τις σιδηροτροχιές στον κόμβο των Χαυτείων, καταργώντας έτσι τις γραμμές Πατησίων – Αμπελοκήπων και Κυψέλης – Παγκρατίου. Αυτή η επιδεικτική διακοπή της λειτουργίας του τραμ, γνωστή ως «ξήλωμα των γραμμών», αποτελεί μνημείο βλακείας στη νεότερη πολιτική ιστορία της Ελλάδας, αφού έγινε χωρίς την παραμικρή μελέτη συγκοινωνιακής αναβάθμισης και βέβαια αποδείχτηκε στην πορεία τελείως λανθασμένη.

Το τελευταίο καμπανάκι

Ο γνωστός ήχος από το καμπανάκι του αθηναϊκού τραμ ακούστηκε για τελευταία φορά λίγο πριν τα μεσάνυχτα της 15ης προς 16η Οκτωβρίου του 1960, έξω από το αμαξοστάσιο της Αγίας Τριάδας στον Κεραμικό. Τα τραμ στα 52 χρόνια της ζωής τους διακίνησαν κάπου 3 δισεκατομμύρια άτομα μέσα στην ευρύτερη περιοχή της πρωτεύουσας. Η γραμμή του Περάματος συνέχισε να λειτουργεί μέχρι το 1977, χρησιμοποιούμενη όμως κυρίως για στρατιωτικούς σκοπούς. Στις 4 Απριλίου 1977, Μεγάλη Δευτέρα απόγευμα, το τραμ του Περάματος προερχόμενο από το Πέραμα και κατευθυνόμενο στον Πειραιά, στολισμένο με λουλούδια και πανό, έκανε το τελευταίο του δρομολόγιο. Έφτασε στην πλατεία Λουδοβίκου του Πειραιά, έξω από το σταθμό του Ηλεκτρικού, όπου αποβίβασε τους επιβάτες του, ενώ ο οδηγός Γιάννης Κωστόπουλος χτύπησε για τελευταία φορά το καμπανάκι και οδήγησε το όχημα 77 στο αμαξοστάσιο της οδού Κόνωνος. Εκείνη τη στιγμή γράφτηκε ο επίλογος της πρώτης περιόδου του ελληνικού τραμ.

Το τραμ σήμερα

Η Αθήνα σήμερα ανήκει στον κατάλογο των πόλεων εκείνων που επανέφεραν το τραμ, ως σύγχρονο μέσο μεταφοράς, ασφαλές, γρήγορο, αξιόπιστο, φιλικό προς το περιβάλλον, άνετο και συμβατό με τους πεζούς. Το τραμ δεν εκπέμπει ρύπους, ενώ διαθέτει το προνόμιο του αποκλειστικού διαδρόμου. Παράλληλα είναι οικονομικό, αφού η κατασκευή του κοστίζει μέχρι 8 φορές λιγότερο από αυτήν ενός μετρό. Επιτρέπει την είσοδο στους κατόχους ποδηλάτων για τη διευκόλυνση των μετακινήσεών τους και μάλιστα χωρίς περιορισμό ημέρας και ώρας, ενώ οι επιβάτες μπορούν να μεταφέρουν μικρά κατοικίδια ζώα μέσα σε ειδικά καλάθια.

Η σκέψη της επαναφοράς του τραμ στην Αθήνα δεν σταμάτησε να υπάρχει εδώ και τουλάχιστον τριάντα χρόνια. Η πρώτη σοβαρή πολιτική πρόθεση εκφράστηκε από τον αείμνηστο Αντώνη Τρίτση – τόσο από τη θέση του υπουργού, όσο και από αυτή του δημάρχου Αθηναίων – χωρίς όμως να υλοποιηθεί. Η εταιρεία της Αττικό Μετρό ήταν αυτή που δημιούργησε τη θυγατρική Τραμ Α.Ε. και μελέτησε την ανάπτυξη του νέου δικτύου των τροχιόδρομων, εντάσσοντας το τραμ στον ευρύτερο συγκοινωνιακό σχεδιασμό της «Ολυμπιακής» Αθήνας.



Τα οχήματα κατασκευάστηκαν από την εταιρία «Anslado Breda» σε συνεργασία με το διάσημο σχεδιαστή οχημάτων της Ferrari, Sergio Pininfarina, έναν από τους κορυφαίους σχεδιαστές στη σύγχρονη ιστορία της αυτοκίνησης. Το μήκος κάθε οχήματος είναι 31,9 μέτρα, ενώ με τους ζευκτήρες φτάνει τα 32,31 με πλάτος 2,4 μέτρα. Η μεταφορική του ικανότητα είναι 56 καθήμενοι επιβάτες και πάνω από 200 όρθιοι.

Το τραμ με αριθμούς

65.000 επιβάτες καθημερινά
27 χλμ. δίκτυο
48 στάσεις στις διαδρομές του τραμ
20 ώρες λειτουργίας τις καθημερινές
24 ώρες λειτουργίας την Παρασκευή και το Σάββατο
7,5΄- 10΄ μέσος χρόνος αναμονής
35 οχήματα
96 αυτόματοι πωλητές εισιτηρίων
254 θέσεις σε κάθε όχημα
2 θέσεις για άτομα με ειδικές ανάγκες σε κάθε όχημα
2.450 δέντρα κατά μήκος του δικτύου
94.035 θάμνοι κατά μήκος του δικτύου
46.687 τ.μ. επιφάνεια καλυμμένη με χλοοτάπητα

Video
http://www.youtube.com/watch?v=r-kdouNzRnI

Πηγη: auto24.gr
]]>