https://leoforeia.gr/forum/ Fri, 01 May 2026 21:36:53 +0000 MyBB https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=7656 Wed, 28 Aug 2013 23:22:08 +0300 aquasonic]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=7656
Σύμφωνα με την εφημερίδα «Ελευθερία» της Λάρισας, στις διαμαρτυρίες των επιβατών δόθηκε η απίθανη απάντηση από τον ελεγκτή της αμαξοστοιχίας: «Μα είναι πανεύκολη υπόθεση να οδηγείς τρένο. Και αφού την επιτηρεί άλλωστε την κόρη του, δεν τον βλέπετε που είναι δίπλα της;»

Σύμφωνα με την καταγγελία μιας επιβάτιδας, το τρένο της Κυριακής των 6:27 από Νέους Πόρους ήταν γεμάτο κόσμο. Εκείνοι που κάθονταν στο πρώτο βαγόνι είδαν την κοπέλα να μπαίνει στον θάλαμο του μηχανοδηγού.

Κάθισε για λίγο στη θέση του συνοδηγού αλλά στη συνέχεια ο πατέρας της της παραχώρησε το κάθισμα του οδηγού και η κοπέλα ανέλαβε να οδηγήσει το τρένο μετά τον σιδηροδρομικό σταθμό Ραψάνης.

Σύμφωνα, πάντως, με μαρτυρίες άλλων επιβατών, η κοπέλα οδήγησε καλά τον συρμό, εκτός από ένα απότομο φρενάρισμα που έκανε λίγο πριν το τούνελ των Τεμπών.

Ωστόσο, μετά τις έντονες διαμαρτυρίες των επιβατών που κάθονταν στις πρώτες θέσεις και είδαν το περιστατικό αναγκάστηκε να επιστρέψει στην θέση του συνοδηγού.

Τι απαντάει ο ΟΣΕ

Δεν επιβεβαιώνει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ καταγγελία, σύμφωνα με την οποία, μηχανοδηγός της εταιρίας είχε αναθέσει στην ανήλικη κόρη του να οδηγήσει τον αμαξοστοιχία 2597, που εκτελούσε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη – Λάρισα την Κυριακή 25 Αυγούστου 2013.

«Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ διερευνά ανώνυμη καταγγελία επιβάτη, μετά την οποία ακολούθησαν δημοσιεύσεις σε ιστοσελίδες, σύμφωνα με τις οποίες φέρεται μη εξουσιοδοτημένο άτομο να έχει παρουσία στην καμπίνα του μηχανοδηγού της αμαξοστοιχίας 2597, που εκτελούσε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη – Λάρισα την Κυριακή 25 Αυγούστου 2013» σημειώνει η εταιρία.

«Από την μέχρι τώρα έρευνα δεν επιβεβαιώνεται κανένα από τα σενάρια που έχουν διαρρεύσει στον ηλεκτρονικό τύπο, ούτε υπάρχουν άλλες καταγγελίες επώνυμες ή ανώνυμες από τους επιβάτες που επέβαιναν στην αμαξοστοιχία 2597» καταλήγει.

Πηγή]]>
Σύμφωνα με την εφημερίδα «Ελευθερία» της Λάρισας, στις διαμαρτυρίες των επιβατών δόθηκε η απίθανη απάντηση από τον ελεγκτή της αμαξοστοιχίας: «Μα είναι πανεύκολη υπόθεση να οδηγείς τρένο. Και αφού την επιτηρεί άλλωστε την κόρη του, δεν τον βλέπετε που είναι δίπλα της;»

Σύμφωνα με την καταγγελία μιας επιβάτιδας, το τρένο της Κυριακής των 6:27 από Νέους Πόρους ήταν γεμάτο κόσμο. Εκείνοι που κάθονταν στο πρώτο βαγόνι είδαν την κοπέλα να μπαίνει στον θάλαμο του μηχανοδηγού.

Κάθισε για λίγο στη θέση του συνοδηγού αλλά στη συνέχεια ο πατέρας της της παραχώρησε το κάθισμα του οδηγού και η κοπέλα ανέλαβε να οδηγήσει το τρένο μετά τον σιδηροδρομικό σταθμό Ραψάνης.

Σύμφωνα, πάντως, με μαρτυρίες άλλων επιβατών, η κοπέλα οδήγησε καλά τον συρμό, εκτός από ένα απότομο φρενάρισμα που έκανε λίγο πριν το τούνελ των Τεμπών.

Ωστόσο, μετά τις έντονες διαμαρτυρίες των επιβατών που κάθονταν στις πρώτες θέσεις και είδαν το περιστατικό αναγκάστηκε να επιστρέψει στην θέση του συνοδηγού.

Τι απαντάει ο ΟΣΕ

Δεν επιβεβαιώνει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ καταγγελία, σύμφωνα με την οποία, μηχανοδηγός της εταιρίας είχε αναθέσει στην ανήλικη κόρη του να οδηγήσει τον αμαξοστοιχία 2597, που εκτελούσε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη – Λάρισα την Κυριακή 25 Αυγούστου 2013.

«Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ διερευνά ανώνυμη καταγγελία επιβάτη, μετά την οποία ακολούθησαν δημοσιεύσεις σε ιστοσελίδες, σύμφωνα με τις οποίες φέρεται μη εξουσιοδοτημένο άτομο να έχει παρουσία στην καμπίνα του μηχανοδηγού της αμαξοστοιχίας 2597, που εκτελούσε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη – Λάρισα την Κυριακή 25 Αυγούστου 2013» σημειώνει η εταιρία.

«Από την μέχρι τώρα έρευνα δεν επιβεβαιώνεται κανένα από τα σενάρια που έχουν διαρρεύσει στον ηλεκτρονικό τύπο, ούτε υπάρχουν άλλες καταγγελίες επώνυμες ή ανώνυμες από τους επιβάτες που επέβαιναν στην αμαξοστοιχία 2597» καταλήγει.

Πηγή]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=7026 Thu, 19 Jul 2012 16:57:03 +0300 GeorgIrisbus]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=7026
Τα τέσσερα λιμάνια κατέθεσαν από κοινού ένα νέο σχέδιο για την διευκόλυνση των μεταφορών, που έλαβε την έγκριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την χρηματοδότηση της προμελέτης.

«Κατά τη διάρκεια των προηγούμενων δύο ετών, η διοίκηση του Οργανισμού Λιμένος Αλεξανδρούπολης ΑΕ, είχε αναλάβει πληθώρα πρωτοβουλιών για την ανάπτυξη ενός διαδρόμου συνδυασμένων εμπορευματικών μεταφορών που θα συνδέει το Αιγαίο με τη Μαύρη Θάλασσα» τόνισε στο ΑΠΕ ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΑ Χρήστος Σκεύας.

Ο διάδρομος αυτός, ανέφερε ο κ. Σκέυας, με τη χαρακτηριστική ονομασία «Sea2Sea» (δηλαδή από λιμάνι σε λιμάνι), πρόκειται να περιλαμβάνει τα εξής τμήματα: τμήμα θαλάσσιας μεταφοράς από τις κύριες ρότες της Μεσογείου στα λιμάνια της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης, τμήμα σιδηροδρομικής μεταφοράς από τα δύο ελληνικά λιμάνια στα λιμάνια Μπουργκάς και Βάρνα και από εκεί στο λιμάνι του Ρούσε στο Δούναβη και τέλος τμήμα θαλάσσιας μεταφοράς από τα δύο βουλγαρικά λιμάνια προς τα λιμάνια της βόρειας και ανατολικής Μαύρης Θάλασσας.

Σήμερα, η σύνδεση του Αιγαίου με τη Μαύρη Θάλασσα πραγματοποιείται μέσω των στενών του Βοσπόρου. Η σύνδεση αυτή, όμως, σύμφωνα με τον κ. Σκεύα, λόγω της μοναδικότητας αλλά και της γεωγραφίας της (περιορισμένο πλάτος σε πολλά σημεία), συνοδεύεται από σειρά προβλημάτων.

Μεταξύ αυτών, τα σημαντικότερα είναι το υψηλό κόστος (είτε με τη μορφή τελών διέλευσης είτε με τη μορφή αυξημένου χρόνου διέλευσης) και ο αυξημένος κίνδυνος ατυχημάτων (θέματα ασφάλειας και περιβαλλοντικών επιπτώσεων σε περίπτωση κάποιου ατυχήματος), ως αποτελέσματα της υψηλής συμφόρησής της. Ως εκ τούτου, εκτιμάται ότι ο διάδρομος Sea2Sea θα μπορούσε να λειτουργήσει ως εναλλακτική διαδρομή της διάσχισης των στενών του Βοσπόρου για συγκεκριμένους τύπους φορτίων.

Αποτέλεσμα των παραπάνω προσπαθειών, τόνισε ο κ. Σκεύας, υπήρξε η διαμόρφωση κοινής πρότασης (σε συνεργασία με τον Οργανισμό Λιμένα Καβάλας και τα βουλγαρικά λιμάνια Μπουργκάς και Βάρνα) για τη μελέτη του συγκεκριμένου διαδρόμου συνδυασμένων μεταφορών, η οποία και κατατέθηκε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή για ένταξη στο πρόγραμμα των διευρωπαϊκών δικτύων.

«Η πρόταση αυτή, συνολικού προϋπολογισμού 2,5 εκ. ευρώ, έλαβε το πράσινο φως και αναμένεται να ξεκινήσει η υλοποίησή της τον επόμενο Σεπτέμβριο. Το κόστος της πρότασης αναλαμβάνουν: κατά 50% η ΕΕ, κατά 25% το ελληνικό κράτος και κατά 25% το βουλγαρικό κράτος» υπογράμμισε ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του Οργανισμού Λιμένος Αλεξανδρούπολης και καταλήγοντας πρόσθεσε:

«Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η εγκριθείσα πρόταση αποτελεί το πρώτο από τα τρία στάδια που προβλέπονται μέχρι την υλοποίηση του διαδρόμου. Τα επόμενα δύο είναι η εκπόνηση των απαιτούμενων μελετών εφαρμογής και τέλος η κατασκευή των αναγκαίων υποδομών (κατά κύριο λόγο των σιδηροδρομικών συνδέσεων) για τη λειτουργία του άξονα Sea2Sea. Για τα επόμενα δύο στάδια (ο προϋπολογισμός των οποίων ανέρχεται σε εκατοντάδες εκ. ευρώ) πρόκειται να κατατεθούν αντίστοιχες αιτήσεις χρηματοδότησης με την ολοκλήρωση της παρούσας εγκριθείσας πρότασης».]]>
Τα τέσσερα λιμάνια κατέθεσαν από κοινού ένα νέο σχέδιο για την διευκόλυνση των μεταφορών, που έλαβε την έγκριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την χρηματοδότηση της προμελέτης.

«Κατά τη διάρκεια των προηγούμενων δύο ετών, η διοίκηση του Οργανισμού Λιμένος Αλεξανδρούπολης ΑΕ, είχε αναλάβει πληθώρα πρωτοβουλιών για την ανάπτυξη ενός διαδρόμου συνδυασμένων εμπορευματικών μεταφορών που θα συνδέει το Αιγαίο με τη Μαύρη Θάλασσα» τόνισε στο ΑΠΕ ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΑ Χρήστος Σκεύας.

Ο διάδρομος αυτός, ανέφερε ο κ. Σκέυας, με τη χαρακτηριστική ονομασία «Sea2Sea» (δηλαδή από λιμάνι σε λιμάνι), πρόκειται να περιλαμβάνει τα εξής τμήματα: τμήμα θαλάσσιας μεταφοράς από τις κύριες ρότες της Μεσογείου στα λιμάνια της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης, τμήμα σιδηροδρομικής μεταφοράς από τα δύο ελληνικά λιμάνια στα λιμάνια Μπουργκάς και Βάρνα και από εκεί στο λιμάνι του Ρούσε στο Δούναβη και τέλος τμήμα θαλάσσιας μεταφοράς από τα δύο βουλγαρικά λιμάνια προς τα λιμάνια της βόρειας και ανατολικής Μαύρης Θάλασσας.

Σήμερα, η σύνδεση του Αιγαίου με τη Μαύρη Θάλασσα πραγματοποιείται μέσω των στενών του Βοσπόρου. Η σύνδεση αυτή, όμως, σύμφωνα με τον κ. Σκεύα, λόγω της μοναδικότητας αλλά και της γεωγραφίας της (περιορισμένο πλάτος σε πολλά σημεία), συνοδεύεται από σειρά προβλημάτων.

Μεταξύ αυτών, τα σημαντικότερα είναι το υψηλό κόστος (είτε με τη μορφή τελών διέλευσης είτε με τη μορφή αυξημένου χρόνου διέλευσης) και ο αυξημένος κίνδυνος ατυχημάτων (θέματα ασφάλειας και περιβαλλοντικών επιπτώσεων σε περίπτωση κάποιου ατυχήματος), ως αποτελέσματα της υψηλής συμφόρησής της. Ως εκ τούτου, εκτιμάται ότι ο διάδρομος Sea2Sea θα μπορούσε να λειτουργήσει ως εναλλακτική διαδρομή της διάσχισης των στενών του Βοσπόρου για συγκεκριμένους τύπους φορτίων.

Αποτέλεσμα των παραπάνω προσπαθειών, τόνισε ο κ. Σκεύας, υπήρξε η διαμόρφωση κοινής πρότασης (σε συνεργασία με τον Οργανισμό Λιμένα Καβάλας και τα βουλγαρικά λιμάνια Μπουργκάς και Βάρνα) για τη μελέτη του συγκεκριμένου διαδρόμου συνδυασμένων μεταφορών, η οποία και κατατέθηκε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή για ένταξη στο πρόγραμμα των διευρωπαϊκών δικτύων.

«Η πρόταση αυτή, συνολικού προϋπολογισμού 2,5 εκ. ευρώ, έλαβε το πράσινο φως και αναμένεται να ξεκινήσει η υλοποίησή της τον επόμενο Σεπτέμβριο. Το κόστος της πρότασης αναλαμβάνουν: κατά 50% η ΕΕ, κατά 25% το ελληνικό κράτος και κατά 25% το βουλγαρικό κράτος» υπογράμμισε ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του Οργανισμού Λιμένος Αλεξανδρούπολης και καταλήγοντας πρόσθεσε:

«Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η εγκριθείσα πρόταση αποτελεί το πρώτο από τα τρία στάδια που προβλέπονται μέχρι την υλοποίηση του διαδρόμου. Τα επόμενα δύο είναι η εκπόνηση των απαιτούμενων μελετών εφαρμογής και τέλος η κατασκευή των αναγκαίων υποδομών (κατά κύριο λόγο των σιδηροδρομικών συνδέσεων) για τη λειτουργία του άξονα Sea2Sea. Για τα επόμενα δύο στάδια (ο προϋπολογισμός των οποίων ανέρχεται σε εκατοντάδες εκ. ευρώ) πρόκειται να κατατεθούν αντίστοιχες αιτήσεις χρηματοδότησης με την ολοκλήρωση της παρούσας εγκριθείσας πρότασης».]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=7019 Wed, 18 Jul 2012 14:02:32 +0300 GeorgIrisbus]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=7019
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενημερώνει ότι αποκαθίστανται τα δρομολόγια από Κιάτο μέχρι Αεροδρόμιο και μέχρι αποκατάστασης της βλάβης, στο τμήμα Κορίνθου – Άνω Λιοσίων, τα δρομολόγια θα εκτελούνται με καθυστερήσεις καθώς στο τμήμα αυτό τα τρένα θα κινούνται από μονή γραμμή.

Νωρίτερα λόγω πτώσης τάσης του ρεύματος στο τμήμα του Προαστιακού από την Κόρινθο έως τον Ασπρόπυργο, είχαν διακοπεί τα δρομολόγια του Προαστιακού, σε όλο το ηλεκτροκίνητο δίκτυο, δηλαδή από το Κιάτο μέχρι το Αεροδρόμιο.

Τεχνικοί του ΟΣΕ εργάζονται για την αποκατάσταση του προβλήματος.]]>
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενημερώνει ότι αποκαθίστανται τα δρομολόγια από Κιάτο μέχρι Αεροδρόμιο και μέχρι αποκατάστασης της βλάβης, στο τμήμα Κορίνθου – Άνω Λιοσίων, τα δρομολόγια θα εκτελούνται με καθυστερήσεις καθώς στο τμήμα αυτό τα τρένα θα κινούνται από μονή γραμμή.

Νωρίτερα λόγω πτώσης τάσης του ρεύματος στο τμήμα του Προαστιακού από την Κόρινθο έως τον Ασπρόπυργο, είχαν διακοπεί τα δρομολόγια του Προαστιακού, σε όλο το ηλεκτροκίνητο δίκτυο, δηλαδή από το Κιάτο μέχρι το Αεροδρόμιο.

Τεχνικοί του ΟΣΕ εργάζονται για την αποκατάσταση του προβλήματος.]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=7015 Wed, 18 Jul 2012 12:15:37 +0300 Konstantinos MercedesBenz]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=7015
Το «πράσινο φως» της ηγεσίας του νέου υπουργείου Ανάπτυξης Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων αναμένει η ΓΑΙΑΟΣΕ, εταιρεία που διαχειρίζεται την ακίνητη περιουσία του ΟΣΕ προκειμένου να προχωρήσει σε «πωλήσεις» δεκάδων τετραγωνικών μέτρων από ανήκουν στον Οργανισμό αλλά έχουν καταπατηθεί.

Πρόκειται για μικρά αγροτεμάχια ή κομμάτια γης που έχουν καταπατηθεί και τα οποία εντοπίστηκαν από το δορυφορικό σύστημα φωτογράφησης που κατέγραψε την ακίνητη περιουσία του ΟΣΕ.

Βρίσκονται κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής και το ενδιαφέρον των καταπατητών για να τα αποκτήσουν πλέον νόμιμα έχει κατατεθεί στη διοίκηση της ΓΑΙΑΟΣΕ.

Στελέχη της εταιρείας αναφέρουν ότι βλέπουν θετικά την πώληση αυτών των κομματιών γης καθώς είναι ο μοναδικός τρόπος να αυξήσουν τα έσοδα του ΟΣΕ και μάλιστα από μικρές εκτάσεις που δεν θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν διαφορετικά.

Η οποιαδήποτε απόφαση θα πρέπει να πάρει την έγκριση της ηγεσίας του υπουργείου κάτι που έχει καθυστερήσει σημαντικά λόγω της παρατεταμένης εκλογικής περιόδου.

Ωστόσο στελέχη της αγοράς εκτιμούν ότι ο «διακανονισμός» με τους καταπατητές αποτελεί συμφέρουσα λύση αν σκεφτεί κανείς την αποτυχία αξιοποίησης των ακινήτων του ΟΣΕ το 2011 καθώς τα ακίνητα που επιχειρήθηκαν να αξιοποιηθούν δεν κατάφεραν να προσελκύσουν προσφορές ανάλογες με τις αντικειμενικές αξίες ή την αξία τους βάση των λογιστικών προτύπων.

Αυτός ήταν και ο λόγος που η ΓΑΙΑΟΣΕ εγκατέλειψε την προσπάθεια πώλησης ακινήτων και έστρεψε το επενδυτικό του βλέμμα στα φωτοβολταϊκά πάρκα, επιχειρώντας να εκμεταλλευτεί με νέο τρόπο την ακίνητη περιουσία του και να αντλήσει έσοδα για λογαριασμό του ελληνικού Δημοσίου.]]>
Το «πράσινο φως» της ηγεσίας του νέου υπουργείου Ανάπτυξης Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων αναμένει η ΓΑΙΑΟΣΕ, εταιρεία που διαχειρίζεται την ακίνητη περιουσία του ΟΣΕ προκειμένου να προχωρήσει σε «πωλήσεις» δεκάδων τετραγωνικών μέτρων από ανήκουν στον Οργανισμό αλλά έχουν καταπατηθεί.

Πρόκειται για μικρά αγροτεμάχια ή κομμάτια γης που έχουν καταπατηθεί και τα οποία εντοπίστηκαν από το δορυφορικό σύστημα φωτογράφησης που κατέγραψε την ακίνητη περιουσία του ΟΣΕ.

Βρίσκονται κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής και το ενδιαφέρον των καταπατητών για να τα αποκτήσουν πλέον νόμιμα έχει κατατεθεί στη διοίκηση της ΓΑΙΑΟΣΕ.

Στελέχη της εταιρείας αναφέρουν ότι βλέπουν θετικά την πώληση αυτών των κομματιών γης καθώς είναι ο μοναδικός τρόπος να αυξήσουν τα έσοδα του ΟΣΕ και μάλιστα από μικρές εκτάσεις που δεν θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν διαφορετικά.

Η οποιαδήποτε απόφαση θα πρέπει να πάρει την έγκριση της ηγεσίας του υπουργείου κάτι που έχει καθυστερήσει σημαντικά λόγω της παρατεταμένης εκλογικής περιόδου.

Ωστόσο στελέχη της αγοράς εκτιμούν ότι ο «διακανονισμός» με τους καταπατητές αποτελεί συμφέρουσα λύση αν σκεφτεί κανείς την αποτυχία αξιοποίησης των ακινήτων του ΟΣΕ το 2011 καθώς τα ακίνητα που επιχειρήθηκαν να αξιοποιηθούν δεν κατάφεραν να προσελκύσουν προσφορές ανάλογες με τις αντικειμενικές αξίες ή την αξία τους βάση των λογιστικών προτύπων.

Αυτός ήταν και ο λόγος που η ΓΑΙΑΟΣΕ εγκατέλειψε την προσπάθεια πώλησης ακινήτων και έστρεψε το επενδυτικό του βλέμμα στα φωτοβολταϊκά πάρκα, επιχειρώντας να εκμεταλλευτεί με νέο τρόπο την ακίνητη περιουσία του και να αντλήσει έσοδα για λογαριασμό του ελληνικού Δημοσίου.]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=6986 Sun, 15 Jul 2012 20:13:58 +0300 GeorgIrisbus]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=6986


Στις προγραμματικές δηλώσεις του, ο πρωθυπουργός κ. Αντώνης Σαμαράς έθεσε ως θέμα πρώτης προτεραιότητος το θέμα του ΟΣΕ. Πρόθεση της κυβέρνησής του είναι να «τρέξει» το εγχείρημα το συντομότερο δυνατόν, με την ελπίδα ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η εταιρεία που διαχειρίζεται το μεταφορικό έργο του οργανισμού, θα αποτελέσει την πρώτη μείζονος κλίμακας αποκρατικοποίηση, η οποία θα στείλει το κατάλληλο «σήμα» τόσο στο εξωτερικό όσο και στο εσωτερικό για την αντιστροφή της ψυχολογίας της αγοράς που είναι απαραίτητη για την ανάκαμψη της οικονομίας. Βεβαίως, το εγχείρημα, όπως σημειώνει έμπειρο στέλεχος του υπουργείου Υποδομών, υπόσχεται μόνο «αίμα, δάκρυα και ιδρώτα». Σύμφωνα με την ίδια πηγή, «τα νομικά, οικονομικά και τεχνικά προβλήματα είναι πολλά και δύσκολα».

Η τρόικα έχει πιέσει έντονα για την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και σε κλειστές συσκέψεις έχει συνδέσει την αποκρατικοποίησή της με την έγκριση του business plan της από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία εκκρεμεί εδώ κι έναν χρόνο, σύμφωνα με πηγές που έχουν γνώση της υποθέσεως. Οι πιστωτές μας εκτιμούν ότι η ιδιωτικοποίηση της σιδηροδρομικής εταιρείας θα στείλει «το κατάλληλο μήνυμα αποφασιστικότητας της κυβέρνησης προς τις αγορές», σηματοδοτώντας την «ανάκτηση της καλής διεθνώς εικόνας της χώρας», όπως ειπώθηκε και από μέλη της τρόικας τις προηγούμενες ημέρες.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, έπειτα από την εφαρμογή του νόμου Ρέππα για τον ΟΣΕ και θυσίες σε προσωπικό, μισθούς και σε παροχή δρομολογίων προς τους πολίτες, ξεκίνησε το 2011 έναν επιχειρηματικό «γολγοθά» για να καταστεί οικονομικά βιώσιμη επιχείρηση. Μάλιστα, η διοίκηση του κ. Θανάση Ζηλιασκόπουλου εκτιμά ότι το 2012, για πρώτη φορά από την ίδρυσή της, η εταιρεία μπορεί να κλείσει το έτος με λειτουργική κερδοφορία.
Έμπειροι κύκλοι της αγοράς σημειώνουν ότι υπάρχει έδαφος για κέρδη, αφού η εταιρεία έχει ανακτήσει σημαντικό μερίδιο έναντι των άλλων μέσων μεταφοράς στον άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης. Σημειώνουν επίσης ότι μπορεί να υπάρξουν συνέργειες με τον προαστιακό της Αττικής και διακρίνουν «απάτητες» πηγές εσόδων μέσα από τη χρήση του παλαιού δικτύου του Λεκανοπεδίου, το οποίο μπορεί να εξυπηρετήσει μισό εκατομμύριο κατοίκους. Το κυριότερο όμως είναι ότι βλέπουν έναν κρυμμένο «επιχειρηματικό» θησαυρό: την εντονότερη ενασχόληση της εταιρείας με τις εμπορευματικές μεταφορές. Πρόκειται για μια πηγή από την οποία ο ΟΣΕ ήταν μέχρι πρότινος στην ουσία αποκλεισμένος, αφού την εκμεταλλεύονταν τα φορτηγά αυτοκίνητα. Οι εμπορευματικές μεταφορές, κατά κοινή ομολογία, μπορούν να αποφέρουν έσοδα δεκάδων εκατ. ευρώ στην εταιρεία, καθώς αποτελούν την κυριότερη πηγή εσόδων για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις διεθνώς. Όμως στην Ελλάδα, τα συμφέροντα των φορτηγών και των ιδιοκτητών λεωφορείων ΚΤΕΛ έχουν κρατήσει καθηλωμένο τον σιδηρόδρομο.

Όπως εξηγούν οι ίδιες πηγές, «οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές αποτελούν σημαντικό κεφάλαιο για τη χώρα, καθώς επιτρέπουν την ταχύτερη μεταφορά και διανομή των προϊόντων που έρχονται από τις παραγωγές χώρες της Ανατολής (Κίνα, Ταϊβάν, Ινδία κτλ.) μέσω του Σουέζ προς τις αγορές της Κεντρικής Ευρώπης από τα λιμάνια του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης και της Αλεξανδρούπολης. Και στον τομέα αυτό είναι που οι μνηστήρες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ βλέπουν «χρυσάφι».

Τα προβλήματα και η προίκα

Η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ όμως δεν θα είναι καθόλου εύκολη, εκτιμούν κύκλοι κοντά στην υπόθεση, αφού υπάρχουν εμπόδια και παράμετροι καθοριστικής σημασίας για την ομαλή εξέλιξη του σχεδίου. Το πρώτο είναι ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή καθυστερεί την έκδοση της απόφασης για την έγκριση - ή απόρριψη - του επιχειρηματικού σχεδίου για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ που είχε καταθέσει η Ελλάδα.

Σύμφωνα με το business plan, διαγράφονται χρέη 800 εκατ. ευρώ που είχε δημιουργήσει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στον ΟΣΕ για χρήση υποδομής, ενοικίαση τροχαίου υλικού και συντήρηση αυτού. Παράλληλα, λαμβάνει ως προίκα ακίνητα εκτιμώμενης αξίας άνω των 100 εκατ. ευρώ, που ανέκαθεν χρησιμοποιούσε, όπως ο παλαιός σταθμός της Θεσσαλονίκης και το εμπορευματικό κέντρο της Οινόης. Πηγές του ΟΣΕ εκτιμούν ότι «εάν οι Ευρωπαίοι δουν το πωλητήριο, θα επιταχύνουν τη διαδικασία», συμπληρώνοντας ότι είναι δύσκολο να αποκρατικοποιηθεί η εταιρεία, εφόσον υπάρχει ακόμα η εκκρεμότητα με τη Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού της ΕΕ, «εκτός εάν πωληθεί για ένα ευρώ».

Το άλλο πρόβλημα είναι η μέθοδος της ιδιωτικοποίησης. Σύμβουλοι αποκρατικοποίησης δεν έχουν οριστεί ακόμα - οι προηγούμενοι παραιτήθηκαν -, αφού ο σχετικός διαγωνισμός του υπουργείου Οικονομικών βρίσκεται σε εξέλιξη. Τα ως σήμερα δεδομένα μιλούν για ιδιωτικοποίηση της εταιρείας ή εξεύρεση στρατηγικού εταίρου που θα αγοράσει ποσοστό και θα αναλάβει και το μάνατζμεντ.

Παράλληλα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν έχει ακόμα μεταβιβαστεί στο Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) προκειμένου να προχωρήσουν οι διαδικασίες. Η διοίκηση του ΤΑΙΠΕΔ ωστόσο έχει άλλη προσέγγιση για το ζήτημα, αφού υποστηρίζει την εκχώρηση χρονοθυρίδων (slots) στα σιδηροδρομικά δρομολόγια έπειτα από διαγωνισμό, κάτι που παραπέμπει στο βρετανικό μοντέλο του ανοίγματος της αγοράς. Μάλιστα, λόγω αυτής της διάστασης απόψεων, είχε απειληθεί σχετική «σύρραξη» μεταξύ του διευθύνοντος συμβούλου του ΤΑΙΠΕΔ κ. Κώστα Μητρόπουλου και του πρώην υπουργού Υποδομών κ. Μάκη Βορίδη.

Πάντως, η απόφαση για τον τρόπο αποκρατικοποίησης θα ληφθεί από τη νέα κυβέρνηση, η οποία κατά πληροφορίες τάσσεται υπέρ του αρχικού σχεδίου, δηλαδή της ιδιωτικοποίησης της εταιρείας. Παράλληλα όμως, πρέπει να προχωρήσει και το άνοιγμα της σιδηροδρομικής αγοράς στον ανταγωνισμό, όπως έχει γίνει σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες.

Το άλλο νομικό κώλυμα είναι το γεγονός ότι ουδείς υπουργός Οικονομικών έχει υπογράψει τη σύμβαση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με το Δημόσιο για την παροχή υπηρεσιών οικονομικού συμφέροντος. Σύμφωνα με τον νόμο Ρέππα, η εταιρεία θα επιχορηγείται για το διάστημα 2011-2013 με 50, 48 και 45 εκατ. ευρώ κατ' έτος, αντίστοιχα. Η σύμβαση έχει γίνει μπαλάκι του πινγκ πονγκ μεταξύ των υπουργείων Υποδομών και Οικονομικών, αφού ούτε ο κ. Φίλιππος Σαχινίδης ούτε ο κ. Γιώργος Ζανιάς την υπέγραψαν. Έτσι, το ζήτημα εκκρεμεί ακόμα μεταξύ των νέων υπουργών, κκ. Κ. Χατζηδάκη και Γ. Στουρνάρα, αντίστοιχα.

Τι γίνεται στο εξωτερικό

Στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες η αγορά έχει ανοίξει, καθώς δραστηριοποιούνται πολλές εταιρείες, που πραγματοποιούν, κυρίως, εμπορευματικές μεταφορές, λειτουργώντας υπό καθεστώς ελεύθερου ανταγωνισμού. Επίσης, διεθνώς οι επιβατικές μεταφορές είναι ζημιογόνες γι' αυτό και επιδοτούνται από τα κράτη. Αντίθετα, μεγάλη πηγή εσόδων είναι η μεταφορά εμπορευμάτων, η εκμετάλλευση ακινήτων και σταθμών, αλλά και άλλες παράλληλες δραστηριότητες, που συσχετίζονται με δίκτυα, όπως για παράδειγμα οι τηλεπικοινωνίες, αλλά και οι οδικές μεταφορές.

«Μνηστήρες» από όλο τον κόσμο
Γερμανοί, Βέλγοι, Κινέζοι, Γάλλοι, Ρώσοι και Ρουμάνοι εκδήλωσαν ενδιαφέρον

Τα τελευταία δύο χρόνια έχουν εκδηλώσει το ενδιαφέρον τους για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ Γερμανοί, Βέλγοι, Κινέζοι, Γάλλοι, Ρώσοι και Ρουμάνοι. Ειδικότερα, η Deutsche Bahn ζήτησε και έλαβε στοιχεία για την εταιρεία και το σιδηροδρομικό δίκτυο, οι Γάλλοι της SNCF εγκατέλειψαν το αρχικό τους ενδιαφέρον και προτιμούν να παράσχουν για πολλοστή φορά συμβουλευτικές υπηρεσίες, οι Κινέζοι τελούν εν αναμονή για τη σιδηροδρομική σύνδεση του Πειραιά (όπου και η Cosco) με το Θριάσιο Πεδίο, οι Ρουμάνοι της Grup Feroviar Roman θέλουν να συνδέσουν τις δραστηριότητές τους στην Ανατολική Ευρώπη με τα λιμάνια του Αιγαίου, ενώ οι Ρώσοι της RZD περιμένουν τους όρους και τις προϋποθέσεις του διαγωνισμού για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Εκ των πραγμάτων, όπως σημειώνουν κύκλοι του υπουργείου Υποδομών, το μεγάλο ενδιαφέρον βρίσκεται σε μια πιθανή διένεξη μεταξύ της Deutsche Bahn, της RZD και των Κινέζων, εάν φυσικά διασφαλιστούν για τους υποψήφιους επενδυτές «γόνιμες συνθήκες». Επί των συμβολισμών πάντως, εμμέσως οι Γερμανοί φαίνεται να διατηρούν ένα μικρό προβάδισμα, αφού τεχνικός σύμβουλος στις αποκρατικοποιήσεις των λιμανιών είναι η θυγατρική συμβούλων του λιμένος του Αμβούργου.
Παράλληλα, οι Κινέζοι έχουν εμμέσως εξαρτήσει την εμπλοκή τους με το εμπορευματικό κέντρο του Θριασίου, έχοντας ασκήσει πιέσεις για τη χορήγηση ειδικού καθεστώτος σε αυτό, ζητώντας τη λειτουργία κέντρου μεταποίησης κινεζικών εμπορευμάτων σε ελληνικά - και άρα κοινοτικά - προϊόντα, κάτι που όμως δεν δέχεται να εκχωρήσει το Ελληνικό Δημόσιο για νομικούς λόγους.

Από την άλλη, οι Ρώσοι φέρονται να έχουν συζητήσει με τον κ. Σαμαρά ακόμη και την εξαγορά ολόκληρου του δικτύου του ΟΣΕ - κίνηση πρωτίστως όχι τόσο οικονομική όσο γεωπολιτική. Βέβαια, και στη δική τους περίπτωση υπάρχει μια παραδοξότητα, αφού μόλις προ ολίγων εβδομάδων ανακοινώθηκε από τη ρωσική κυβέρνηση μεγάλο «πακέτο» αποκρατικοποιήσεων, που περιλαμβάνει και την RZD.

Σχέδια απόσχισης και μείωσης του προσωπικού
Ξανά στο τραπέζι προτάσεις για ένταξη στη ROSCO των μονάδων του μετρό, των ΗΣΑΠ και του τραμ

Όπως πληροφορείται «Το Βήμα», οι μελέτες δείχνουν ότι η απόσχιση και η ιδιωτικοποίηση της Μονάδας Συντήρησης του ΟΣΕ (ROSCO) θα δημιουργήσουν μια άκρως ζημιογόνο επιχείρηση. Έτσι, προκειμένου να «προικιστεί» η εταιρεία με έργο, πέφτουν ξανά στο τραπέζι παλαιότερες προτάσεις για απόσχιση όλων των μονάδων συντήρησης του μετρό, των ΗΣΑΠ και του τραμ και ένταξή τους στη ROSCO. Επί του κ. Βορίδη η συγκεκριμένη πρόταση των συμβούλων του Δημοσίου απορρίφθηκε, αφού θα προκαλούσε έκρηξη από τα συνδικάτα των μέσων μεταφοράς, αλλά και προβλήματα στη λειτουργία των μέσων μαζικής μεταφοράς.

Ειδικότερα, όπως αποκαλύπτει «Το Βήμα», μελέτη του ΟΣΕ που έγινε κατά παραγγελία των συμβούλων του Δημοσίου, δείχνει ότι η απόσχιση της ROSCO «οδηγεί μαθηματικά σε μεγαλύτερα από τα σημερινά ελλείμματα της δραστηριότητας συντήρησης» και «καθίσταται ευθέως αμφίβολη η βιωσιμότητά της και η δυνατότητα ιδιωτικοποίησή της».

«Σε περίπτωση απόσχισης και ταυτόχρονης μείωσης του προσωπικού στα όρια του Επιχειρησιακού Σχεδίου θα προκύψει περιορισμός του διαθέσιμου προς εκμετάλλευση τροχαίου υλικού με αποτέλεσμα την απαξίωση μεγάλου μέρους αυτού» σημειώνεται.

«Ισοσκελισμένη λειτουργία διαπιστώνεται στην περίπτωση που η δραστηριότητα θα παραμείνει εντός των κόλπων του ΟΣΕ με επιλεγμένο προσωπικό από το υφιστάμενο της τάξης των 700 ατόμων. Παράλληλα στην περίπτωση αυτή διατηρείται η σημερινή διαθεσιμότητα τροχαίου υλικού» αναφέρεται στην έκθεση.

Είναι χαρακτηριστικό ότι με το βασικό σενάριο που ζήτησαν οι σύμβουλοι, δηλαδή με προσωπικό 400 ατόμων, δημιουργείται έλλειμμα λειτουργίας ύψους 8,7 εκατ. ευρώ, ενώ περιορίζεται αυτομάτως και το παρεχόμενο τροχαίο υλικό προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε ποσοστό 50%.

Με σενάριο 700 υπαλλήλων (το υφιστάμενο προσωπικό) το έλλειμμα θα φτάσει στα 7 εκατ. ευρώ, όμως θα εξυπηρετείται πλήρως το σημερινό μεταφορικό έργο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Αντίθετα, με τη συντήρηση εντός του ΟΣΕ προκύπτει τουλάχιστον ισοσκελισμένη δραστηριότητα με μικρό κέρδος 840.000 ευρώ, αφού αποφεύγονται διεταιρικές χρεώσεις και κυρίως τα ενοίκια των μηχανοστασίων, τα οποία θα καταβάλλονταν στον ΟΣΕ εάν προχωρούσε η απόσχιση.

Σημειωτέον πάντως ότι το 2003 η Ελλάδα είχε επιτύχει την εξαίρεσή της από την υποχρέωση απόσχισης της συντήρησης από την υποδομή, καθώς το σιδηροδρομικό της δίκτυο είναι τερματικό και δεν βρίσκεται στο μέσο «γόνιμων» αγορών.

Καθεστώς λειτουργίας σε συνθήκες... Χαριλάου Τρικούπη
Απροστάτευτο το δίκτυο, συντηρείται πλημμελώς και υφίσταται καθημερινά κλοπές και βανδαλισμούς

Το μεγαλύτερο πρόβλημα ενδέχεται να έρθει από τον ΟΣΕ. Ο οργανισμός αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα, αφού τεράστιες επενδύσεις εκατοντάδων εκατ. ευρώ όπως η σηματοδότηση και η ηλεκτροκίνηση έχουν καταρρεύσει, με αποτέλεσμα το σύστημα να λειτουργεί με συνθήκες 19ου αιώνα και να έχει ανάγκη από προσωπικό, το οποίο υπό άλλες συνθήκες θα ήταν περιττό. Μάλιστα, η κατάσταση στον οργανισμό είναι άσχημη, αφού δεν υπάρχει οργανόγραμμα, ενώ το ηθικό είναι πεσμένο.
Παράλληλα, το δίκτυο είναι απροστάτευτο, συντηρείται πλημμελώς και υφίσταται καθημερινά κλοπές και βανδαλισμούς που αποτυπώνονται βέβαια και στη λειτουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Σημειωτέον ότι το 2011 ο ΟΣΕ επιδοτήθηκε με 106 εκατ. ευρώ για τη λειτουργία του δικτύου και της συντήρησής του, κατ' εφαρμογή του κοινοτικού δικαίου που θέλει ο διαχειριστής της υποδομής να επιχορηγείται τόσο όσο να μην είναι ζημιογόνος.

Είναι χαρακτηριστικό ότι λόγω των βραδυποριών στην ορεινή μονή γραμμή Τιθορέας - Δομοκού, οι οποίες φτάνουν ως και τα 10 χλμ./ ώρα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ καλείται να επιστρέψει στους επιβάτες αποζημίωση για τις καθυστερήσεις αρκετών εκατ. ευρώ. Παράλληλα, η καταστροφή του εναέριου δικτύου της ηλεκτροκίνησης αναγκάζει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να επιχειρεί στο μισό δίκτυο με ντίζελ, που εκτοξεύει το κόστος της κίνησης των συρμών κατά 50%. Εμπειροι σιδηροδρομικοί εξηγούν ότι «χωρίς την ανάταξη του ΟΣΕ, καμία εταιρεία δεν θα καταφέρει να λειτουργήσει κανονικά» και επισημαίνουν ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ χάνει ως και 20 εκατ. ευρώ κατ' έτος, λόγω της καταστροφής της ηλεκτροκίνησης.

Ωστόσο, υπάρχουν και μεγαλύτερα προβλήματα που μπορούν να προκαλέσουν τεράστιες επιπλοκές. Και αυτό διότι στo PSI συμπεριλήφθηκαν ομολογιακά δάνεια του ΟΣΕ, ύψους 7,1 δισ. ευρώ, όμως ομολογιούχοι όπως η ABN Amro αρνήθηκαν να συμμετάσχουν στο «κούρεμα».

Έτσι, δάνεια του ΟΣΕ ύψους 1 δισ. ευρώ θα γίνουν απαιτητά στο αμέσως επόμενο διάστημα και η κυβέρνηση θα πρέπει να αποφασίσει εάν θα τα πληρώσει. Τα δάνεια υπάγονται στο βρετανικό δίκαιο και συνοδεύονται από ρήτρες άρνησης, κάτι που σημαίνει ότι εύκολα οι δανειστές μπορούν να μπλοκάρουν οποιαδήποτε διαδικασία εκχώρησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ακινήτων και της μονάδας συντήρησης στα δικαστήρια, με ότι αυτό συνεπάγεται για την πρόοδο των αποκρατικοποιήσεων, αφού τα χρήματα είχαν δοθεί επί του ενιαίου ακόμα ΟΣΕ, πριν από μία δεκαετία.
Μια λύση σε αυτό το σενάριο θα είναι, σύμφωνα με κύκλους του υπουργείου Υποδομών, η αντιγραφή του μοντέλου διαχωρισμού των προβληματικών τραπεζών σε «καλές» και «κακές». Δηλαδή, οι δραστηριότητες του ΟΣΕ να περάσουν σε νέα, «καθαρή» εταιρεία, ενώ η παλαιά να κλείσει και το χρέος της να εξυπηρετείται από το Δημόσιο.
Πρόκειται για ιδέα που δεν είναι μακριά από το μοντέλο της παλαιάς Ολυμπιακής και της Pantheon, που είχε εφαρμοστεί επί του κ. Χατζηδάκη. Μάλιστα, όπως παρατηρούν οι ίδιοι κύκλοι, το ίδιο θα μπορούσε να συμβεί στην περίπτωση που το επιχειρηματικό σχέδιο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν εγκριθεί από τις υπηρεσίες του κ. Χοακίν Αλμούνια. «Ωστόσο, οποιαδήποτε τέτοια λύση θα μπορούσε να εφαρμοστεί μόνο υπό ακραίες συνθήκες, αφού απαιτεί μεγάλα ποσά για την αποζημίωση των εργαζομένων» υπογραμμίζουν.]]>


Στις προγραμματικές δηλώσεις του, ο πρωθυπουργός κ. Αντώνης Σαμαράς έθεσε ως θέμα πρώτης προτεραιότητος το θέμα του ΟΣΕ. Πρόθεση της κυβέρνησής του είναι να «τρέξει» το εγχείρημα το συντομότερο δυνατόν, με την ελπίδα ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η εταιρεία που διαχειρίζεται το μεταφορικό έργο του οργανισμού, θα αποτελέσει την πρώτη μείζονος κλίμακας αποκρατικοποίηση, η οποία θα στείλει το κατάλληλο «σήμα» τόσο στο εξωτερικό όσο και στο εσωτερικό για την αντιστροφή της ψυχολογίας της αγοράς που είναι απαραίτητη για την ανάκαμψη της οικονομίας. Βεβαίως, το εγχείρημα, όπως σημειώνει έμπειρο στέλεχος του υπουργείου Υποδομών, υπόσχεται μόνο «αίμα, δάκρυα και ιδρώτα». Σύμφωνα με την ίδια πηγή, «τα νομικά, οικονομικά και τεχνικά προβλήματα είναι πολλά και δύσκολα».

Η τρόικα έχει πιέσει έντονα για την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και σε κλειστές συσκέψεις έχει συνδέσει την αποκρατικοποίησή της με την έγκριση του business plan της από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία εκκρεμεί εδώ κι έναν χρόνο, σύμφωνα με πηγές που έχουν γνώση της υποθέσεως. Οι πιστωτές μας εκτιμούν ότι η ιδιωτικοποίηση της σιδηροδρομικής εταιρείας θα στείλει «το κατάλληλο μήνυμα αποφασιστικότητας της κυβέρνησης προς τις αγορές», σηματοδοτώντας την «ανάκτηση της καλής διεθνώς εικόνας της χώρας», όπως ειπώθηκε και από μέλη της τρόικας τις προηγούμενες ημέρες.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, έπειτα από την εφαρμογή του νόμου Ρέππα για τον ΟΣΕ και θυσίες σε προσωπικό, μισθούς και σε παροχή δρομολογίων προς τους πολίτες, ξεκίνησε το 2011 έναν επιχειρηματικό «γολγοθά» για να καταστεί οικονομικά βιώσιμη επιχείρηση. Μάλιστα, η διοίκηση του κ. Θανάση Ζηλιασκόπουλου εκτιμά ότι το 2012, για πρώτη φορά από την ίδρυσή της, η εταιρεία μπορεί να κλείσει το έτος με λειτουργική κερδοφορία.
Έμπειροι κύκλοι της αγοράς σημειώνουν ότι υπάρχει έδαφος για κέρδη, αφού η εταιρεία έχει ανακτήσει σημαντικό μερίδιο έναντι των άλλων μέσων μεταφοράς στον άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης. Σημειώνουν επίσης ότι μπορεί να υπάρξουν συνέργειες με τον προαστιακό της Αττικής και διακρίνουν «απάτητες» πηγές εσόδων μέσα από τη χρήση του παλαιού δικτύου του Λεκανοπεδίου, το οποίο μπορεί να εξυπηρετήσει μισό εκατομμύριο κατοίκους. Το κυριότερο όμως είναι ότι βλέπουν έναν κρυμμένο «επιχειρηματικό» θησαυρό: την εντονότερη ενασχόληση της εταιρείας με τις εμπορευματικές μεταφορές. Πρόκειται για μια πηγή από την οποία ο ΟΣΕ ήταν μέχρι πρότινος στην ουσία αποκλεισμένος, αφού την εκμεταλλεύονταν τα φορτηγά αυτοκίνητα. Οι εμπορευματικές μεταφορές, κατά κοινή ομολογία, μπορούν να αποφέρουν έσοδα δεκάδων εκατ. ευρώ στην εταιρεία, καθώς αποτελούν την κυριότερη πηγή εσόδων για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις διεθνώς. Όμως στην Ελλάδα, τα συμφέροντα των φορτηγών και των ιδιοκτητών λεωφορείων ΚΤΕΛ έχουν κρατήσει καθηλωμένο τον σιδηρόδρομο.

Όπως εξηγούν οι ίδιες πηγές, «οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές αποτελούν σημαντικό κεφάλαιο για τη χώρα, καθώς επιτρέπουν την ταχύτερη μεταφορά και διανομή των προϊόντων που έρχονται από τις παραγωγές χώρες της Ανατολής (Κίνα, Ταϊβάν, Ινδία κτλ.) μέσω του Σουέζ προς τις αγορές της Κεντρικής Ευρώπης από τα λιμάνια του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης και της Αλεξανδρούπολης. Και στον τομέα αυτό είναι που οι μνηστήρες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ βλέπουν «χρυσάφι».

Τα προβλήματα και η προίκα

Η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ όμως δεν θα είναι καθόλου εύκολη, εκτιμούν κύκλοι κοντά στην υπόθεση, αφού υπάρχουν εμπόδια και παράμετροι καθοριστικής σημασίας για την ομαλή εξέλιξη του σχεδίου. Το πρώτο είναι ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή καθυστερεί την έκδοση της απόφασης για την έγκριση - ή απόρριψη - του επιχειρηματικού σχεδίου για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ που είχε καταθέσει η Ελλάδα.

Σύμφωνα με το business plan, διαγράφονται χρέη 800 εκατ. ευρώ που είχε δημιουργήσει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στον ΟΣΕ για χρήση υποδομής, ενοικίαση τροχαίου υλικού και συντήρηση αυτού. Παράλληλα, λαμβάνει ως προίκα ακίνητα εκτιμώμενης αξίας άνω των 100 εκατ. ευρώ, που ανέκαθεν χρησιμοποιούσε, όπως ο παλαιός σταθμός της Θεσσαλονίκης και το εμπορευματικό κέντρο της Οινόης. Πηγές του ΟΣΕ εκτιμούν ότι «εάν οι Ευρωπαίοι δουν το πωλητήριο, θα επιταχύνουν τη διαδικασία», συμπληρώνοντας ότι είναι δύσκολο να αποκρατικοποιηθεί η εταιρεία, εφόσον υπάρχει ακόμα η εκκρεμότητα με τη Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού της ΕΕ, «εκτός εάν πωληθεί για ένα ευρώ».

Το άλλο πρόβλημα είναι η μέθοδος της ιδιωτικοποίησης. Σύμβουλοι αποκρατικοποίησης δεν έχουν οριστεί ακόμα - οι προηγούμενοι παραιτήθηκαν -, αφού ο σχετικός διαγωνισμός του υπουργείου Οικονομικών βρίσκεται σε εξέλιξη. Τα ως σήμερα δεδομένα μιλούν για ιδιωτικοποίηση της εταιρείας ή εξεύρεση στρατηγικού εταίρου που θα αγοράσει ποσοστό και θα αναλάβει και το μάνατζμεντ.

Παράλληλα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν έχει ακόμα μεταβιβαστεί στο Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) προκειμένου να προχωρήσουν οι διαδικασίες. Η διοίκηση του ΤΑΙΠΕΔ ωστόσο έχει άλλη προσέγγιση για το ζήτημα, αφού υποστηρίζει την εκχώρηση χρονοθυρίδων (slots) στα σιδηροδρομικά δρομολόγια έπειτα από διαγωνισμό, κάτι που παραπέμπει στο βρετανικό μοντέλο του ανοίγματος της αγοράς. Μάλιστα, λόγω αυτής της διάστασης απόψεων, είχε απειληθεί σχετική «σύρραξη» μεταξύ του διευθύνοντος συμβούλου του ΤΑΙΠΕΔ κ. Κώστα Μητρόπουλου και του πρώην υπουργού Υποδομών κ. Μάκη Βορίδη.

Πάντως, η απόφαση για τον τρόπο αποκρατικοποίησης θα ληφθεί από τη νέα κυβέρνηση, η οποία κατά πληροφορίες τάσσεται υπέρ του αρχικού σχεδίου, δηλαδή της ιδιωτικοποίησης της εταιρείας. Παράλληλα όμως, πρέπει να προχωρήσει και το άνοιγμα της σιδηροδρομικής αγοράς στον ανταγωνισμό, όπως έχει γίνει σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες.

Το άλλο νομικό κώλυμα είναι το γεγονός ότι ουδείς υπουργός Οικονομικών έχει υπογράψει τη σύμβαση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με το Δημόσιο για την παροχή υπηρεσιών οικονομικού συμφέροντος. Σύμφωνα με τον νόμο Ρέππα, η εταιρεία θα επιχορηγείται για το διάστημα 2011-2013 με 50, 48 και 45 εκατ. ευρώ κατ' έτος, αντίστοιχα. Η σύμβαση έχει γίνει μπαλάκι του πινγκ πονγκ μεταξύ των υπουργείων Υποδομών και Οικονομικών, αφού ούτε ο κ. Φίλιππος Σαχινίδης ούτε ο κ. Γιώργος Ζανιάς την υπέγραψαν. Έτσι, το ζήτημα εκκρεμεί ακόμα μεταξύ των νέων υπουργών, κκ. Κ. Χατζηδάκη και Γ. Στουρνάρα, αντίστοιχα.

Τι γίνεται στο εξωτερικό

Στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες η αγορά έχει ανοίξει, καθώς δραστηριοποιούνται πολλές εταιρείες, που πραγματοποιούν, κυρίως, εμπορευματικές μεταφορές, λειτουργώντας υπό καθεστώς ελεύθερου ανταγωνισμού. Επίσης, διεθνώς οι επιβατικές μεταφορές είναι ζημιογόνες γι' αυτό και επιδοτούνται από τα κράτη. Αντίθετα, μεγάλη πηγή εσόδων είναι η μεταφορά εμπορευμάτων, η εκμετάλλευση ακινήτων και σταθμών, αλλά και άλλες παράλληλες δραστηριότητες, που συσχετίζονται με δίκτυα, όπως για παράδειγμα οι τηλεπικοινωνίες, αλλά και οι οδικές μεταφορές.

«Μνηστήρες» από όλο τον κόσμο
Γερμανοί, Βέλγοι, Κινέζοι, Γάλλοι, Ρώσοι και Ρουμάνοι εκδήλωσαν ενδιαφέρον

Τα τελευταία δύο χρόνια έχουν εκδηλώσει το ενδιαφέρον τους για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ Γερμανοί, Βέλγοι, Κινέζοι, Γάλλοι, Ρώσοι και Ρουμάνοι. Ειδικότερα, η Deutsche Bahn ζήτησε και έλαβε στοιχεία για την εταιρεία και το σιδηροδρομικό δίκτυο, οι Γάλλοι της SNCF εγκατέλειψαν το αρχικό τους ενδιαφέρον και προτιμούν να παράσχουν για πολλοστή φορά συμβουλευτικές υπηρεσίες, οι Κινέζοι τελούν εν αναμονή για τη σιδηροδρομική σύνδεση του Πειραιά (όπου και η Cosco) με το Θριάσιο Πεδίο, οι Ρουμάνοι της Grup Feroviar Roman θέλουν να συνδέσουν τις δραστηριότητές τους στην Ανατολική Ευρώπη με τα λιμάνια του Αιγαίου, ενώ οι Ρώσοι της RZD περιμένουν τους όρους και τις προϋποθέσεις του διαγωνισμού για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Εκ των πραγμάτων, όπως σημειώνουν κύκλοι του υπουργείου Υποδομών, το μεγάλο ενδιαφέρον βρίσκεται σε μια πιθανή διένεξη μεταξύ της Deutsche Bahn, της RZD και των Κινέζων, εάν φυσικά διασφαλιστούν για τους υποψήφιους επενδυτές «γόνιμες συνθήκες». Επί των συμβολισμών πάντως, εμμέσως οι Γερμανοί φαίνεται να διατηρούν ένα μικρό προβάδισμα, αφού τεχνικός σύμβουλος στις αποκρατικοποιήσεις των λιμανιών είναι η θυγατρική συμβούλων του λιμένος του Αμβούργου.
Παράλληλα, οι Κινέζοι έχουν εμμέσως εξαρτήσει την εμπλοκή τους με το εμπορευματικό κέντρο του Θριασίου, έχοντας ασκήσει πιέσεις για τη χορήγηση ειδικού καθεστώτος σε αυτό, ζητώντας τη λειτουργία κέντρου μεταποίησης κινεζικών εμπορευμάτων σε ελληνικά - και άρα κοινοτικά - προϊόντα, κάτι που όμως δεν δέχεται να εκχωρήσει το Ελληνικό Δημόσιο για νομικούς λόγους.

Από την άλλη, οι Ρώσοι φέρονται να έχουν συζητήσει με τον κ. Σαμαρά ακόμη και την εξαγορά ολόκληρου του δικτύου του ΟΣΕ - κίνηση πρωτίστως όχι τόσο οικονομική όσο γεωπολιτική. Βέβαια, και στη δική τους περίπτωση υπάρχει μια παραδοξότητα, αφού μόλις προ ολίγων εβδομάδων ανακοινώθηκε από τη ρωσική κυβέρνηση μεγάλο «πακέτο» αποκρατικοποιήσεων, που περιλαμβάνει και την RZD.

Σχέδια απόσχισης και μείωσης του προσωπικού
Ξανά στο τραπέζι προτάσεις για ένταξη στη ROSCO των μονάδων του μετρό, των ΗΣΑΠ και του τραμ

Όπως πληροφορείται «Το Βήμα», οι μελέτες δείχνουν ότι η απόσχιση και η ιδιωτικοποίηση της Μονάδας Συντήρησης του ΟΣΕ (ROSCO) θα δημιουργήσουν μια άκρως ζημιογόνο επιχείρηση. Έτσι, προκειμένου να «προικιστεί» η εταιρεία με έργο, πέφτουν ξανά στο τραπέζι παλαιότερες προτάσεις για απόσχιση όλων των μονάδων συντήρησης του μετρό, των ΗΣΑΠ και του τραμ και ένταξή τους στη ROSCO. Επί του κ. Βορίδη η συγκεκριμένη πρόταση των συμβούλων του Δημοσίου απορρίφθηκε, αφού θα προκαλούσε έκρηξη από τα συνδικάτα των μέσων μεταφοράς, αλλά και προβλήματα στη λειτουργία των μέσων μαζικής μεταφοράς.

Ειδικότερα, όπως αποκαλύπτει «Το Βήμα», μελέτη του ΟΣΕ που έγινε κατά παραγγελία των συμβούλων του Δημοσίου, δείχνει ότι η απόσχιση της ROSCO «οδηγεί μαθηματικά σε μεγαλύτερα από τα σημερινά ελλείμματα της δραστηριότητας συντήρησης» και «καθίσταται ευθέως αμφίβολη η βιωσιμότητά της και η δυνατότητα ιδιωτικοποίησή της».

«Σε περίπτωση απόσχισης και ταυτόχρονης μείωσης του προσωπικού στα όρια του Επιχειρησιακού Σχεδίου θα προκύψει περιορισμός του διαθέσιμου προς εκμετάλλευση τροχαίου υλικού με αποτέλεσμα την απαξίωση μεγάλου μέρους αυτού» σημειώνεται.

«Ισοσκελισμένη λειτουργία διαπιστώνεται στην περίπτωση που η δραστηριότητα θα παραμείνει εντός των κόλπων του ΟΣΕ με επιλεγμένο προσωπικό από το υφιστάμενο της τάξης των 700 ατόμων. Παράλληλα στην περίπτωση αυτή διατηρείται η σημερινή διαθεσιμότητα τροχαίου υλικού» αναφέρεται στην έκθεση.

Είναι χαρακτηριστικό ότι με το βασικό σενάριο που ζήτησαν οι σύμβουλοι, δηλαδή με προσωπικό 400 ατόμων, δημιουργείται έλλειμμα λειτουργίας ύψους 8,7 εκατ. ευρώ, ενώ περιορίζεται αυτομάτως και το παρεχόμενο τροχαίο υλικό προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε ποσοστό 50%.

Με σενάριο 700 υπαλλήλων (το υφιστάμενο προσωπικό) το έλλειμμα θα φτάσει στα 7 εκατ. ευρώ, όμως θα εξυπηρετείται πλήρως το σημερινό μεταφορικό έργο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Αντίθετα, με τη συντήρηση εντός του ΟΣΕ προκύπτει τουλάχιστον ισοσκελισμένη δραστηριότητα με μικρό κέρδος 840.000 ευρώ, αφού αποφεύγονται διεταιρικές χρεώσεις και κυρίως τα ενοίκια των μηχανοστασίων, τα οποία θα καταβάλλονταν στον ΟΣΕ εάν προχωρούσε η απόσχιση.

Σημειωτέον πάντως ότι το 2003 η Ελλάδα είχε επιτύχει την εξαίρεσή της από την υποχρέωση απόσχισης της συντήρησης από την υποδομή, καθώς το σιδηροδρομικό της δίκτυο είναι τερματικό και δεν βρίσκεται στο μέσο «γόνιμων» αγορών.

Καθεστώς λειτουργίας σε συνθήκες... Χαριλάου Τρικούπη
Απροστάτευτο το δίκτυο, συντηρείται πλημμελώς και υφίσταται καθημερινά κλοπές και βανδαλισμούς

Το μεγαλύτερο πρόβλημα ενδέχεται να έρθει από τον ΟΣΕ. Ο οργανισμός αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα, αφού τεράστιες επενδύσεις εκατοντάδων εκατ. ευρώ όπως η σηματοδότηση και η ηλεκτροκίνηση έχουν καταρρεύσει, με αποτέλεσμα το σύστημα να λειτουργεί με συνθήκες 19ου αιώνα και να έχει ανάγκη από προσωπικό, το οποίο υπό άλλες συνθήκες θα ήταν περιττό. Μάλιστα, η κατάσταση στον οργανισμό είναι άσχημη, αφού δεν υπάρχει οργανόγραμμα, ενώ το ηθικό είναι πεσμένο.
Παράλληλα, το δίκτυο είναι απροστάτευτο, συντηρείται πλημμελώς και υφίσταται καθημερινά κλοπές και βανδαλισμούς που αποτυπώνονται βέβαια και στη λειτουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Σημειωτέον ότι το 2011 ο ΟΣΕ επιδοτήθηκε με 106 εκατ. ευρώ για τη λειτουργία του δικτύου και της συντήρησής του, κατ' εφαρμογή του κοινοτικού δικαίου που θέλει ο διαχειριστής της υποδομής να επιχορηγείται τόσο όσο να μην είναι ζημιογόνος.

Είναι χαρακτηριστικό ότι λόγω των βραδυποριών στην ορεινή μονή γραμμή Τιθορέας - Δομοκού, οι οποίες φτάνουν ως και τα 10 χλμ./ ώρα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ καλείται να επιστρέψει στους επιβάτες αποζημίωση για τις καθυστερήσεις αρκετών εκατ. ευρώ. Παράλληλα, η καταστροφή του εναέριου δικτύου της ηλεκτροκίνησης αναγκάζει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να επιχειρεί στο μισό δίκτυο με ντίζελ, που εκτοξεύει το κόστος της κίνησης των συρμών κατά 50%. Εμπειροι σιδηροδρομικοί εξηγούν ότι «χωρίς την ανάταξη του ΟΣΕ, καμία εταιρεία δεν θα καταφέρει να λειτουργήσει κανονικά» και επισημαίνουν ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ χάνει ως και 20 εκατ. ευρώ κατ' έτος, λόγω της καταστροφής της ηλεκτροκίνησης.

Ωστόσο, υπάρχουν και μεγαλύτερα προβλήματα που μπορούν να προκαλέσουν τεράστιες επιπλοκές. Και αυτό διότι στo PSI συμπεριλήφθηκαν ομολογιακά δάνεια του ΟΣΕ, ύψους 7,1 δισ. ευρώ, όμως ομολογιούχοι όπως η ABN Amro αρνήθηκαν να συμμετάσχουν στο «κούρεμα».

Έτσι, δάνεια του ΟΣΕ ύψους 1 δισ. ευρώ θα γίνουν απαιτητά στο αμέσως επόμενο διάστημα και η κυβέρνηση θα πρέπει να αποφασίσει εάν θα τα πληρώσει. Τα δάνεια υπάγονται στο βρετανικό δίκαιο και συνοδεύονται από ρήτρες άρνησης, κάτι που σημαίνει ότι εύκολα οι δανειστές μπορούν να μπλοκάρουν οποιαδήποτε διαδικασία εκχώρησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ακινήτων και της μονάδας συντήρησης στα δικαστήρια, με ότι αυτό συνεπάγεται για την πρόοδο των αποκρατικοποιήσεων, αφού τα χρήματα είχαν δοθεί επί του ενιαίου ακόμα ΟΣΕ, πριν από μία δεκαετία.
Μια λύση σε αυτό το σενάριο θα είναι, σύμφωνα με κύκλους του υπουργείου Υποδομών, η αντιγραφή του μοντέλου διαχωρισμού των προβληματικών τραπεζών σε «καλές» και «κακές». Δηλαδή, οι δραστηριότητες του ΟΣΕ να περάσουν σε νέα, «καθαρή» εταιρεία, ενώ η παλαιά να κλείσει και το χρέος της να εξυπηρετείται από το Δημόσιο.
Πρόκειται για ιδέα που δεν είναι μακριά από το μοντέλο της παλαιάς Ολυμπιακής και της Pantheon, που είχε εφαρμοστεί επί του κ. Χατζηδάκη. Μάλιστα, όπως παρατηρούν οι ίδιοι κύκλοι, το ίδιο θα μπορούσε να συμβεί στην περίπτωση που το επιχειρηματικό σχέδιο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν εγκριθεί από τις υπηρεσίες του κ. Χοακίν Αλμούνια. «Ωστόσο, οποιαδήποτε τέτοια λύση θα μπορούσε να εφαρμοστεί μόνο υπό ακραίες συνθήκες, αφού απαιτεί μεγάλα ποσά για την αποζημίωση των εργαζομένων» υπογραμμίζουν.]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=6970 Fri, 13 Jul 2012 13:42:36 +0300 GeorgIrisbus]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=6970
Στη διάρκεια της συνεδρίασης εκφράστηκε η πρόθεση των εργαζομένων για την ενημέρωση του επιβατικού κοινού, καθώς και για τη σύνδεση και επικοινωνία με τους εργαζόμενους των υπόλοιπων δημόσιων οργανισμών που σχεδιάζεται να ιδιωτικοποιηθούν, όπως η ΔΕΗ ή η ΕΥΔΑΠ.

Κατάργηση γραμμής του Προαστιακού δύο μήνες μετά την ανακαίνισή της

Στο μεταξύ, άγνωστες παραμένουν μέχρι σήμερα οι αιτίες που οδήγησαν στην κατάργηση της γραμμής του Προαστιακού Σιδηροδρόμου Αθηνών - Κορίνθου - Άργους - Ναυπλίου, λίγους μήνες μάλιστα μετά τα έργα ανακαίνισης της γραμμής.

Η ανακαίνιση της γραμμής στοίχισε αρκετά εκατομμύρια ευρώ και εν τούτοις, δύο μήνες μετά την ολοκλήρωση του έργου, επί υπουργίας στο αρμόδιο υπουργείο του κ. Δημήτρη Ρέππα (κυβέρνηση κ. Παπαδήμου), διεκόπησαν τα δρομολόγια και καταργήθηκε η συγκεκριμένη γραμμή υπό νεφελώδεις συνθήκες. Σύμφωνα με τοπικούς παράγοντες, η τελική κατάργηση των δρομολογίων του υπό λειτουργία Προαστιακού «προσέκρουσε» σε συγκεκριμένα οικονομικά συμφέροντα του τοπικού ΚΤΕΛ και ιδιωτών ιδιοκτητών τουριστικών λεωφορείων, που συνδέονται με τη διακίνηση των τουριστών στους αρχαιολογικούς χώρους της περιοχής.

Η κατάργηση γεννά αμείλικτα ερωτήματα σχετικά με το ακριβές κοστολόγιο για την ανακαίνιση της γραμμής, καθώς και με την εργολαβία του έργου, αν ανατέθηκε δηλαδή σε ιδιώτη εργολάβο ή αν επιτελέσθηκε διά αυτεπιστασίας του ΟΣΕ. Επίσης, άγνωστο παραμένει αν πριν την ανακαίνιση είχε συνταχθεί μελέτη σκοπιμότητας- βιωσιμότητας και ποιες οι προβλέψεις της συγκεκριμένης μελέτης για την οικονομική απόδοση του έργου, καθώς και αν έχουν ληφθεί τα κατάλληλα μέτρα, μετά την κατάργηση της γραμμής, από καταπατήσεις, όπως έχει συμβεί σε καταργηθείσες γραμμές (π.χ. Σταυρού Αγίας Παρασκευής - Λαυρίου, Τρενάκι Πηλίου κ.α.) για τη διαφύλαξη της δημόσιας περιουσίας.

Το θέμα επανέφερε στην επιφάνεια ο βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ ΕΚΜ Θανάσης Παναγούλης, ο οποίος κατέθεσε σχετική ερώτηση στη Βουλή.]]>
Στη διάρκεια της συνεδρίασης εκφράστηκε η πρόθεση των εργαζομένων για την ενημέρωση του επιβατικού κοινού, καθώς και για τη σύνδεση και επικοινωνία με τους εργαζόμενους των υπόλοιπων δημόσιων οργανισμών που σχεδιάζεται να ιδιωτικοποιηθούν, όπως η ΔΕΗ ή η ΕΥΔΑΠ.

Κατάργηση γραμμής του Προαστιακού δύο μήνες μετά την ανακαίνισή της

Στο μεταξύ, άγνωστες παραμένουν μέχρι σήμερα οι αιτίες που οδήγησαν στην κατάργηση της γραμμής του Προαστιακού Σιδηροδρόμου Αθηνών - Κορίνθου - Άργους - Ναυπλίου, λίγους μήνες μάλιστα μετά τα έργα ανακαίνισης της γραμμής.

Η ανακαίνιση της γραμμής στοίχισε αρκετά εκατομμύρια ευρώ και εν τούτοις, δύο μήνες μετά την ολοκλήρωση του έργου, επί υπουργίας στο αρμόδιο υπουργείο του κ. Δημήτρη Ρέππα (κυβέρνηση κ. Παπαδήμου), διεκόπησαν τα δρομολόγια και καταργήθηκε η συγκεκριμένη γραμμή υπό νεφελώδεις συνθήκες. Σύμφωνα με τοπικούς παράγοντες, η τελική κατάργηση των δρομολογίων του υπό λειτουργία Προαστιακού «προσέκρουσε» σε συγκεκριμένα οικονομικά συμφέροντα του τοπικού ΚΤΕΛ και ιδιωτών ιδιοκτητών τουριστικών λεωφορείων, που συνδέονται με τη διακίνηση των τουριστών στους αρχαιολογικούς χώρους της περιοχής.

Η κατάργηση γεννά αμείλικτα ερωτήματα σχετικά με το ακριβές κοστολόγιο για την ανακαίνιση της γραμμής, καθώς και με την εργολαβία του έργου, αν ανατέθηκε δηλαδή σε ιδιώτη εργολάβο ή αν επιτελέσθηκε διά αυτεπιστασίας του ΟΣΕ. Επίσης, άγνωστο παραμένει αν πριν την ανακαίνιση είχε συνταχθεί μελέτη σκοπιμότητας- βιωσιμότητας και ποιες οι προβλέψεις της συγκεκριμένης μελέτης για την οικονομική απόδοση του έργου, καθώς και αν έχουν ληφθεί τα κατάλληλα μέτρα, μετά την κατάργηση της γραμμής, από καταπατήσεις, όπως έχει συμβεί σε καταργηθείσες γραμμές (π.χ. Σταυρού Αγίας Παρασκευής - Λαυρίου, Τρενάκι Πηλίου κ.α.) για τη διαφύλαξη της δημόσιας περιουσίας.

Το θέμα επανέφερε στην επιφάνεια ο βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ ΕΚΜ Θανάσης Παναγούλης, ο οποίος κατέθεσε σχετική ερώτηση στη Βουλή.]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=6965 Fri, 13 Jul 2012 10:21:44 +0300 Cmaniac]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=6965
Οι σύμβουλοι της Επικρατείας με την υπ' αριθμ. 325/2012 απόφαση ασφαλιστικών μέτρων (πρόεδρος ο αντιπρόεδρος Σωτ. Ρίζος και εισηγητής ο σύμβουλος Επικρατείας Ηρ. Τσακόπουλος) έκαναν δεκτή την αίτηση της κοινοπραξίας «Ακτωρ» και ανέστειλαν την απόφαση του Διοικητικού Συμβουλίου της ΕΡΓΟΣΕ, καθώς έκριναν ότι παραβίασε τη νομοθεσία που διέπει τον επίμαχο διαγωνισμό, που ορίζει ότι δεν μπορούσε να ζητήσει τη συμπλήρωση των δικαιολογητικών που είχαν κατατεθεί από τις εταιρείες που συμμετείχαν στη διαγωνιστική διαδικασία.

Στον επίμαχο διαγωνισμό, συνολικής δαπάνης 122.193.000 ευρώ, για την κατασκευή του σιδηροδρομικού σταθμού Ζεφυρίου και την κατασκευή «β' λειτουργικής φάσης συγκροτήματος Θριασίου», έλαβαν μέρος επτά εταιρείες.

Πρώτη κατά σειρά μειοδοσίας κατετάγη η κοινοπραξία «ΙΝΤΡΑΚΑΤ-ΘΕΜΕΛΗ» (έκπτωση 33,97%) και τέταρτη η κοινοπραξία «Ακτωρ-Alstom Transport» (έκπτωση 30,59%).

Γνωμοδότηση
Ομως, η επιτροπή διαγωνισμού (29.2.2011) γνωμοδότησε υπέρ της ανακηρύξεως της «Ακτωρ» ως μειοδότριας κοινοπραξίας. Και αυτό γιατί οι τρεις πρώτες κατά σειρά μειοδοσίας κοινοπραξίες «δεν απέδειξαν ότι διαθέτουν την απαιτούμενη από τη διακήρυξη του διαγωνισμού τεχνική ικανότητα για την κατασκευή του επίμαχου έργου». Οι τρεις πρώτες άσκησαν ενστάσεις, αλλά απορρίφθηκαν από την αρμόδια επιτροπή.
Στη συνέχεια όμως το Διοικητικό Συμβούλιο (ΔΣ) της ΕΡΓΟΣΕ, το οποίο υιοθέτησε την εισήγηση του προέδρου του, αποφάσισε (29.3.2012) τη συμπλήρωση ή τη διευκρίνιση των υποβληθέντων δικαιολογητικών και στοιχείων του επίμαχου διαγωνισμού, ενώ παράλληλα ζητήθηκε οι διαγωνιζόμενοι να παραμείνουν στη διαγωνιστική διαδικασία.

Η κοινοπραξία «Ακτωρ» κατέθεσε προσφυγή κατά της αποφάσεως της ΕΡΓΟΣΕ, η οποία όμως απορρίφθηκε και έτσι κατέφυγε στο ΣτΕ, το οποίο τη δικαίωσε.]]>
Οι σύμβουλοι της Επικρατείας με την υπ' αριθμ. 325/2012 απόφαση ασφαλιστικών μέτρων (πρόεδρος ο αντιπρόεδρος Σωτ. Ρίζος και εισηγητής ο σύμβουλος Επικρατείας Ηρ. Τσακόπουλος) έκαναν δεκτή την αίτηση της κοινοπραξίας «Ακτωρ» και ανέστειλαν την απόφαση του Διοικητικού Συμβουλίου της ΕΡΓΟΣΕ, καθώς έκριναν ότι παραβίασε τη νομοθεσία που διέπει τον επίμαχο διαγωνισμό, που ορίζει ότι δεν μπορούσε να ζητήσει τη συμπλήρωση των δικαιολογητικών που είχαν κατατεθεί από τις εταιρείες που συμμετείχαν στη διαγωνιστική διαδικασία.

Στον επίμαχο διαγωνισμό, συνολικής δαπάνης 122.193.000 ευρώ, για την κατασκευή του σιδηροδρομικού σταθμού Ζεφυρίου και την κατασκευή «β' λειτουργικής φάσης συγκροτήματος Θριασίου», έλαβαν μέρος επτά εταιρείες.

Πρώτη κατά σειρά μειοδοσίας κατετάγη η κοινοπραξία «ΙΝΤΡΑΚΑΤ-ΘΕΜΕΛΗ» (έκπτωση 33,97%) και τέταρτη η κοινοπραξία «Ακτωρ-Alstom Transport» (έκπτωση 30,59%).

Γνωμοδότηση
Ομως, η επιτροπή διαγωνισμού (29.2.2011) γνωμοδότησε υπέρ της ανακηρύξεως της «Ακτωρ» ως μειοδότριας κοινοπραξίας. Και αυτό γιατί οι τρεις πρώτες κατά σειρά μειοδοσίας κοινοπραξίες «δεν απέδειξαν ότι διαθέτουν την απαιτούμενη από τη διακήρυξη του διαγωνισμού τεχνική ικανότητα για την κατασκευή του επίμαχου έργου». Οι τρεις πρώτες άσκησαν ενστάσεις, αλλά απορρίφθηκαν από την αρμόδια επιτροπή.
Στη συνέχεια όμως το Διοικητικό Συμβούλιο (ΔΣ) της ΕΡΓΟΣΕ, το οποίο υιοθέτησε την εισήγηση του προέδρου του, αποφάσισε (29.3.2012) τη συμπλήρωση ή τη διευκρίνιση των υποβληθέντων δικαιολογητικών και στοιχείων του επίμαχου διαγωνισμού, ενώ παράλληλα ζητήθηκε οι διαγωνιζόμενοι να παραμείνουν στη διαγωνιστική διαδικασία.

Η κοινοπραξία «Ακτωρ» κατέθεσε προσφυγή κατά της αποφάσεως της ΕΡΓΟΣΕ, η οποία όμως απορρίφθηκε και έτσι κατέφυγε στο ΣτΕ, το οποίο τη δικαίωσε.]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=6957 Thu, 12 Jul 2012 16:55:16 +0300 GeorgIrisbus]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=6957 www.trainose.gr, θα προσφέρεται στο επιβατικό κοινό η νέα υπηρεσία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, «ΤΡΑΙΝΟ- ΤΑΞΙ», που εφαρμόζεται ήδη πιλοτικά στον σταθμό της Θεσσαλονίκης, σε συνεργασία με την εταιρεία ΕΥΡΩΤΑΞΙ.

Με τη συγκεκριμένη υπηρεσία, οι επιβάτες μπορούν, μαζί με την κράτηση και έκδοση εισιτηρίου με το τραίνο, στη διαδρομή Αθήνα- Θεσσαλονίκη, να προμηθεύονται και το ειδικό κουπόνι για τη μεταφορά τους από τον σταθμό της Θεσσαλονίκης σε όποιον προορισμό της πόλης επιθυμούν.

Όπως διευκρινίζει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, το κουπόνι για το ταξί είναι ονομαστικό, φέρει τον αριθμό επιβατών ανά όχημα ταξί, αναγράφει τον συγκεκριμένο τελικό προορισμό του επιβάτη/επιβατών (ομαδικό) και εκδίδεται σε δύο αντίτυπα, το ένα εκ των οποίων ο επιβάτης παραδίδει στον οδηγό του ταξί που τον μεταφέρει.

Μετά την άφιξη των αμαξοστοιχιών στον Σταθμό Θεσσαλονίκης, τα προμισθωμένα οχήματα ταξί θα αναμένουν τους πελάτες, που κάνουν χρήση της υπηρεσίας «ΤΡΑΙΝΟ- ΤΑΞΙ», το πολύ έως και δεκαπέντε λεπτά (15') στον ειδικό χώρο στάθμευσης. Σε αντίθετη περίπτωση, τα ταξί δεν θα έχουν υποχρέωση εκτέλεσης της διαδρομής. Το αντίτιμο δεν περιέχει, σε καμία περίπτωση, χρόνο αναμονής ή στάσης, κατά την εκτέλεση διαδρομής προς τον προορισμό του πελάτη. (Η υπηρεσία ταξί θα παρέχεται στον δικαιούχο σε κάθε περίπτωση καθυστέρησης άφιξης των αμαξοστοιχιών στην πόλη της Θεσσαλονίκης).

Σε περίπτωση που ο πελάτης θελήσει να κατευθυνθεί σε άλλον προορισμό από αυτόν που έχει αναφέρει στον οδηγό και το αντίτιμο είναι μεγαλύτερο από αυτό που έχει κλείσει, τότε γίνεται νέα έναρξη «σημαίας», με έκδοση αντίστοιχης απόδειξης προς τον πελάτη.]]> www.trainose.gr, θα προσφέρεται στο επιβατικό κοινό η νέα υπηρεσία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, «ΤΡΑΙΝΟ- ΤΑΞΙ», που εφαρμόζεται ήδη πιλοτικά στον σταθμό της Θεσσαλονίκης, σε συνεργασία με την εταιρεία ΕΥΡΩΤΑΞΙ.

Με τη συγκεκριμένη υπηρεσία, οι επιβάτες μπορούν, μαζί με την κράτηση και έκδοση εισιτηρίου με το τραίνο, στη διαδρομή Αθήνα- Θεσσαλονίκη, να προμηθεύονται και το ειδικό κουπόνι για τη μεταφορά τους από τον σταθμό της Θεσσαλονίκης σε όποιον προορισμό της πόλης επιθυμούν.

Όπως διευκρινίζει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, το κουπόνι για το ταξί είναι ονομαστικό, φέρει τον αριθμό επιβατών ανά όχημα ταξί, αναγράφει τον συγκεκριμένο τελικό προορισμό του επιβάτη/επιβατών (ομαδικό) και εκδίδεται σε δύο αντίτυπα, το ένα εκ των οποίων ο επιβάτης παραδίδει στον οδηγό του ταξί που τον μεταφέρει.

Μετά την άφιξη των αμαξοστοιχιών στον Σταθμό Θεσσαλονίκης, τα προμισθωμένα οχήματα ταξί θα αναμένουν τους πελάτες, που κάνουν χρήση της υπηρεσίας «ΤΡΑΙΝΟ- ΤΑΞΙ», το πολύ έως και δεκαπέντε λεπτά (15') στον ειδικό χώρο στάθμευσης. Σε αντίθετη περίπτωση, τα ταξί δεν θα έχουν υποχρέωση εκτέλεσης της διαδρομής. Το αντίτιμο δεν περιέχει, σε καμία περίπτωση, χρόνο αναμονής ή στάσης, κατά την εκτέλεση διαδρομής προς τον προορισμό του πελάτη. (Η υπηρεσία ταξί θα παρέχεται στον δικαιούχο σε κάθε περίπτωση καθυστέρησης άφιξης των αμαξοστοιχιών στην πόλη της Θεσσαλονίκης).

Σε περίπτωση που ο πελάτης θελήσει να κατευθυνθεί σε άλλον προορισμό από αυτόν που έχει αναφέρει στον οδηγό και το αντίτιμο είναι μεγαλύτερο από αυτό που έχει κλείσει, τότε γίνεται νέα έναρξη «σημαίας», με έκδοση αντίστοιχης απόδειξης προς τον πελάτη.]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=6941 Tue, 10 Jul 2012 19:31:51 +0300 Konstantinos MercedesBenz]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=6941
Στην αμαξοστοιχία που εκτελούσε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη - Αθήνα ο 20χρονος έκλεψε την τσάντα μιας γυναίκας, αλλά δεν πρόλαβε να χαρεί τη λεία του, αφού στη στάση της Κατερίνης περίμεναν οι άνδρες της ασφάλειας για να του φορέσουν χειροπέδες και να τον οδηγήσουν στα κρατητήρια. O δράστης ο οποίος θα παραπεμφθεί αύριο στον εισαγγελέα, έφερε πάνω του και ναρκωτικά χάπια.

Η κλεμμένη τσάντα παραδόθηκε στην παθούσα.]]>
Στην αμαξοστοιχία που εκτελούσε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη - Αθήνα ο 20χρονος έκλεψε την τσάντα μιας γυναίκας, αλλά δεν πρόλαβε να χαρεί τη λεία του, αφού στη στάση της Κατερίνης περίμεναν οι άνδρες της ασφάλειας για να του φορέσουν χειροπέδες και να τον οδηγήσουν στα κρατητήρια. O δράστης ο οποίος θα παραπεμφθεί αύριο στον εισαγγελέα, έφερε πάνω του και ναρκωτικά χάπια.

Η κλεμμένη τσάντα παραδόθηκε στην παθούσα.]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=6926 Mon, 09 Jul 2012 17:45:09 +0300 GeorgIrisbus]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=6926
Διπλάσια δρομολόγια

«Η αναβαθμισμένη γραμμή θα προσομοιάζει με προαστιακό σιδηρόδρομο καθώς, κάθε ώρα, θα υπάρχει ένας συρμός από Λάρισα προς Βόλο και ένας από Βόλο προς Λάρισα, διπλασιάζοντας έτσι τα σημερινά δρομολόγια. Το ίδιο θα συμβεί και με τις αμαξοστοιχίες μεταφοράς εμπορευμάτων, καθώς θα εκτελούνται δύο εμπορικά δρομολόγια ημερησίως, αντί για ένα σήμερα», δηλώνει ο διευθυντής Στρατηγικού Σχεδιασμού και Ανάπτυξης του ΟΣΕ, Θανάσης Τριανταφύλλου, υπερτονίζοντας τα οφέλη που θα υπάρξουν για το περιβάλλον αλλά και την οικονομοτεχνική διαχείριση της σιδηροδρομικής γραμμής. «Θα γλιτώσουμε το κόστος των καυσίμων αλλά και της συντήρησης που απαιτούν τα ντιζελοκίνητα τρένα, περιορίζοντας έτσι το λειτουργικό κόστος στο ένα δέκατο, σε σχέση με σήμερα. Παράλληλα, οι σημειακές εκπομπές καυσαερίου εκμηδενίζονται, καθώς ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος δεν παράγει απευθείας καθόλου ατμοσφαιρικούς ρύπους», προσθέτει ο Θ. Τριανταφύλλου.

Η ηλεκτροκίνηση Λάρισας - Βόλου αποτελεί αίτημα των τοπικών φορέων για περισσότερο από μία δεκαετία, καθώς θεωρείται ότι αποτελεί μονόδρομο για τη βιώσιμη και αξιόπιστη μετακίνηση πολιτών και εμπορευμάτων μεταξύ των δύο πόλεων. Αρχικά, το έργο είχε ενταχθεί στον φάκελο των Μεσογειακών Αγώνων που θα διοργάνωναν από κοινού ο Βόλος με τη Λάρισα το καλοκαίρι του 2013 και φάνηκε να μπαίνει στο ψυγείο όταν η κυβέρνηση Παπανδρέου αποφάσισε να αποποιηθεί τη διοργάνωση, λόγω της οικονομικής κρίσης.

«Η ένταξη στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων και η εξασφάλιση της χρηματοδότησης είναι το πρώτο βήμα για την υλοποίηση του έργου. Πλέον, η ευθύνη ανήκει στη νέα κυβέρνηση και στον ΟΣΕ, ο οποίος οφείλει να ολοκληρώσει τη διαδικασία δημοπράτησης το ταχύτερο δυνατόν», δήλωσε στη Real planet, ο περιφερειάρχης Θεσσαλίας, Κώστας Αγοραστός.

«Μετά το ναυάγιο των Μεσογειακών Αγώνων, συγκροτήσαμε ένα κοινό μέτωπο, ώστε αυτό το έργο-πνοή για την περιοχή μας να μη μείνει στα συρτάρια. Ελπίζω ότι σε δύο χρόνια από σήμερα θα μπορούμε να μιλάμε για τη δημιουργία ενός νέου μοχλού ανάπτυξης για τη Λάρισα, τον Βόλο και ολόκληρη τη Θεσσαλία», ανέφερε ο δήμαρχος Λάρισας, Κώστας Τζανακούλης.

«Η ηλεκτροκίνηση θα δημιουργήσει προοπτικές κατακόρυφης αύξησης των εμπορευματικών μεταφορών από και προς τη Μαγνησία, θα συμβάλει στην τουριστική ανάπτυξη της περιοχής και θα αποτελέσει το πρώτο βήμα για την ηλεκτροκίνηση και τον εκσυγχρονισμό ολόκληρου του θεσσαλικού σιδηροδρομικού δικτύου», τόνισε από την πλευρά του ο δήμαρχος Βόλου, Πάνος Σκοτινιώτης.]]>
Διπλάσια δρομολόγια

«Η αναβαθμισμένη γραμμή θα προσομοιάζει με προαστιακό σιδηρόδρομο καθώς, κάθε ώρα, θα υπάρχει ένας συρμός από Λάρισα προς Βόλο και ένας από Βόλο προς Λάρισα, διπλασιάζοντας έτσι τα σημερινά δρομολόγια. Το ίδιο θα συμβεί και με τις αμαξοστοιχίες μεταφοράς εμπορευμάτων, καθώς θα εκτελούνται δύο εμπορικά δρομολόγια ημερησίως, αντί για ένα σήμερα», δηλώνει ο διευθυντής Στρατηγικού Σχεδιασμού και Ανάπτυξης του ΟΣΕ, Θανάσης Τριανταφύλλου, υπερτονίζοντας τα οφέλη που θα υπάρξουν για το περιβάλλον αλλά και την οικονομοτεχνική διαχείριση της σιδηροδρομικής γραμμής. «Θα γλιτώσουμε το κόστος των καυσίμων αλλά και της συντήρησης που απαιτούν τα ντιζελοκίνητα τρένα, περιορίζοντας έτσι το λειτουργικό κόστος στο ένα δέκατο, σε σχέση με σήμερα. Παράλληλα, οι σημειακές εκπομπές καυσαερίου εκμηδενίζονται, καθώς ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος δεν παράγει απευθείας καθόλου ατμοσφαιρικούς ρύπους», προσθέτει ο Θ. Τριανταφύλλου.

Η ηλεκτροκίνηση Λάρισας - Βόλου αποτελεί αίτημα των τοπικών φορέων για περισσότερο από μία δεκαετία, καθώς θεωρείται ότι αποτελεί μονόδρομο για τη βιώσιμη και αξιόπιστη μετακίνηση πολιτών και εμπορευμάτων μεταξύ των δύο πόλεων. Αρχικά, το έργο είχε ενταχθεί στον φάκελο των Μεσογειακών Αγώνων που θα διοργάνωναν από κοινού ο Βόλος με τη Λάρισα το καλοκαίρι του 2013 και φάνηκε να μπαίνει στο ψυγείο όταν η κυβέρνηση Παπανδρέου αποφάσισε να αποποιηθεί τη διοργάνωση, λόγω της οικονομικής κρίσης.

«Η ένταξη στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων και η εξασφάλιση της χρηματοδότησης είναι το πρώτο βήμα για την υλοποίηση του έργου. Πλέον, η ευθύνη ανήκει στη νέα κυβέρνηση και στον ΟΣΕ, ο οποίος οφείλει να ολοκληρώσει τη διαδικασία δημοπράτησης το ταχύτερο δυνατόν», δήλωσε στη Real planet, ο περιφερειάρχης Θεσσαλίας, Κώστας Αγοραστός.

«Μετά το ναυάγιο των Μεσογειακών Αγώνων, συγκροτήσαμε ένα κοινό μέτωπο, ώστε αυτό το έργο-πνοή για την περιοχή μας να μη μείνει στα συρτάρια. Ελπίζω ότι σε δύο χρόνια από σήμερα θα μπορούμε να μιλάμε για τη δημιουργία ενός νέου μοχλού ανάπτυξης για τη Λάρισα, τον Βόλο και ολόκληρη τη Θεσσαλία», ανέφερε ο δήμαρχος Λάρισας, Κώστας Τζανακούλης.

«Η ηλεκτροκίνηση θα δημιουργήσει προοπτικές κατακόρυφης αύξησης των εμπορευματικών μεταφορών από και προς τη Μαγνησία, θα συμβάλει στην τουριστική ανάπτυξη της περιοχής και θα αποτελέσει το πρώτο βήμα για την ηλεκτροκίνηση και τον εκσυγχρονισμό ολόκληρου του θεσσαλικού σιδηροδρομικού δικτύου», τόνισε από την πλευρά του ο δήμαρχος Βόλου, Πάνος Σκοτινιώτης.]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=6911 Sun, 08 Jul 2012 13:45:04 +0300 GeorgIrisbus]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=6911
Οι δράστες μπήκαν από τις εισόδους τις οποίες και παραβίασαν και με την καταστροφική τους μανία έκαναν το κτήριο «Γης Μαδιάμ». Σημειώνεται πως ο σταθμός είναι εγκαταλελειμμένος και αφύλακτος. Οι διαρρήκτες παράλληλα με τις ζημιές που έκαναν έκλεβαν και ότι είχε αξία.

Έσπασαν καρέκλες, ξήλωσαν γραφεία, και διέλυσαν οτιδήποτε μεταλλικό υπήρχε, ενώ κατέστρεψαν και πολλά αρχεία.]]>
Οι δράστες μπήκαν από τις εισόδους τις οποίες και παραβίασαν και με την καταστροφική τους μανία έκαναν το κτήριο «Γης Μαδιάμ». Σημειώνεται πως ο σταθμός είναι εγκαταλελειμμένος και αφύλακτος. Οι διαρρήκτες παράλληλα με τις ζημιές που έκαναν έκλεβαν και ότι είχε αξία.

Έσπασαν καρέκλες, ξήλωσαν γραφεία, και διέλυσαν οτιδήποτε μεταλλικό υπήρχε, ενώ κατέστρεψαν και πολλά αρχεία.]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=6903 Fri, 06 Jul 2012 18:59:31 +0300 GeorgIrisbus]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=6903
Η δικογραφία, που έχει σχηματίσει η εισαγγελέας Πρωτοδικών Πόπη Παπανδρέου, περιλαμβάνει τρία σκέλη με το πρώτο να αφορά την αλλαγή των προδιαγραφών για την προμήθεια τροχαίου υλικού του ΟΣΕ.

Το δεύτερο σκέλος αφορά την καθυστέρηση της παράδοσης από τον ανάδοχο του ολοκληρωμένου πληροφοριακού συστήματος διαχείρισης επιβατικών μεταφορών του ΟΣΕ.

Τέλος, το τρίτο σκέλος σχετίζεται με την ενοικίαση από τον ΟΣΕ οκτώ συρμών τύπου Desirο, για τους οποίους ο Οργανισμός κατέβαλε το αντίτιμο ενός εκατ. ευρώ το μήνα, για δεκαέξι μήνες. Ωστόσο ο ΟΣΕ θα μπορούσε να αποκτήσει τα τρένα δωρεάν ως τήρηση ρήτρας για τη μη έγκαιρη παράδοση του καινούργιου τροχαίου υλικού από την κοινοπραξία Siemens-Ελληνικά Ναυπηγεία.]]>
Η δικογραφία, που έχει σχηματίσει η εισαγγελέας Πρωτοδικών Πόπη Παπανδρέου, περιλαμβάνει τρία σκέλη με το πρώτο να αφορά την αλλαγή των προδιαγραφών για την προμήθεια τροχαίου υλικού του ΟΣΕ.

Το δεύτερο σκέλος αφορά την καθυστέρηση της παράδοσης από τον ανάδοχο του ολοκληρωμένου πληροφοριακού συστήματος διαχείρισης επιβατικών μεταφορών του ΟΣΕ.

Τέλος, το τρίτο σκέλος σχετίζεται με την ενοικίαση από τον ΟΣΕ οκτώ συρμών τύπου Desirο, για τους οποίους ο Οργανισμός κατέβαλε το αντίτιμο ενός εκατ. ευρώ το μήνα, για δεκαέξι μήνες. Ωστόσο ο ΟΣΕ θα μπορούσε να αποκτήσει τα τρένα δωρεάν ως τήρηση ρήτρας για τη μη έγκαιρη παράδοση του καινούργιου τροχαίου υλικού από την κοινοπραξία Siemens-Ελληνικά Ναυπηγεία.]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=6876 Wed, 04 Jul 2012 12:34:37 +0300 GeorgIrisbus]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=6876
Όπως προέκυψε από την αστυνομική έρευνα, οι ανωτέρω από χώρο πλησίον της σιδηροδρομικής γραμμής και κατά μήκος αυτής, αφού έκοψαν με σιδηροπρίονο καλώδια σηματοδότησης του ΟΣΕ μήκους 400 μέτρων τα οποία τεμάχισαν σε κομμάτια, αφαίρεσαν τον χαλκό από τα 250 μέτρα αυτών, συνολικής αξίας 8.000 ευρώ, ενώ προκλήθηκε και ο κίνδυνος σιδηροδρομικού δυστυχήματος.

Στην κατοχή τους βρέθηκαν και κατασχέθηκαν διάφορα εργαλεία και σακούλες εντός των οποίων τοποθετούσαν τον χαλκό, ενώ σε αστυνομική έρευνα του σπιτιού του 61χρονου ποσότητα πλέγματος από τα αφαιρεθέντα καλώδια μήκους (20) μέτρων, τα οποία κατασχέθηκαν και αποδόθηκαν σε υπεύθυνο ΟΣΕ.

Προανάκριση διενεργήθηκε από την Υποδιεύθυνση Ασφαλείας Κατερίνης. Οι συλληφθέντες θα οδηγηθούν στον κ. Εισαγγελέα Πλημμελειοδικών Κατερίνης.]]>
Όπως προέκυψε από την αστυνομική έρευνα, οι ανωτέρω από χώρο πλησίον της σιδηροδρομικής γραμμής και κατά μήκος αυτής, αφού έκοψαν με σιδηροπρίονο καλώδια σηματοδότησης του ΟΣΕ μήκους 400 μέτρων τα οποία τεμάχισαν σε κομμάτια, αφαίρεσαν τον χαλκό από τα 250 μέτρα αυτών, συνολικής αξίας 8.000 ευρώ, ενώ προκλήθηκε και ο κίνδυνος σιδηροδρομικού δυστυχήματος.

Στην κατοχή τους βρέθηκαν και κατασχέθηκαν διάφορα εργαλεία και σακούλες εντός των οποίων τοποθετούσαν τον χαλκό, ενώ σε αστυνομική έρευνα του σπιτιού του 61χρονου ποσότητα πλέγματος από τα αφαιρεθέντα καλώδια μήκους (20) μέτρων, τα οποία κατασχέθηκαν και αποδόθηκαν σε υπεύθυνο ΟΣΕ.

Προανάκριση διενεργήθηκε από την Υποδιεύθυνση Ασφαλείας Κατερίνης. Οι συλληφθέντες θα οδηγηθούν στον κ. Εισαγγελέα Πλημμελειοδικών Κατερίνης.]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=6875 Wed, 04 Jul 2012 12:32:09 +0300 GeorgIrisbus]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=6875
Συγκεκριμένα, θα συζητηθεί το θέμα της δημιουργίας σταθμού του προαστιακού στο Ακταίο, ενώ θα τεθεί επί τάπητος και η προώθηση και ανάπτυξη του προαστιακού και προς τη νότια και τη βορειοανατολική πλευρά του δήμου Πατρέων.

Ο προαστιακός της Πάτρας είναι ένα πολύ δημοφιλές μέσο μεταφοράς και οι κάτοικοι περιοχών όπως τα Βραχναίικα, τα Καμίνια, ο Ψαθόπυργος κλπ αναμένουν εναγωνίως την επέκτασή του, δεδομένου ότι η μετακίνηση με το αυτοκίνητο λόγω της τιμής της βενζίνης είναι ασύμφορη. Μάλιστα λόγω της μετακίνησης αρκετών στις παραθαλάσσιες περιοχές,τα βαγόνια του προαστιακού πλέον γεμίζουν ασφυκτικά.]]>
Συγκεκριμένα, θα συζητηθεί το θέμα της δημιουργίας σταθμού του προαστιακού στο Ακταίο, ενώ θα τεθεί επί τάπητος και η προώθηση και ανάπτυξη του προαστιακού και προς τη νότια και τη βορειοανατολική πλευρά του δήμου Πατρέων.

Ο προαστιακός της Πάτρας είναι ένα πολύ δημοφιλές μέσο μεταφοράς και οι κάτοικοι περιοχών όπως τα Βραχναίικα, τα Καμίνια, ο Ψαθόπυργος κλπ αναμένουν εναγωνίως την επέκτασή του, δεδομένου ότι η μετακίνηση με το αυτοκίνητο λόγω της τιμής της βενζίνης είναι ασύμφορη. Μάλιστα λόγω της μετακίνησης αρκετών στις παραθαλάσσιες περιοχές,τα βαγόνια του προαστιακού πλέον γεμίζουν ασφυκτικά.]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=6869 Tue, 03 Jul 2012 20:33:50 +0300 Konstantinos MercedesBenz]]> https://leoforeia.gr/forum/showthread.php?tid=6869 Τρεις Αλβανοί "ρήμαξαν" τον σιδηροδρομικό σταθμό του Άργους

Μανώλης Βάιας

Ρήμαξαν ανενόχλητοι τον σιδηροδρομικό σταθμό του Άργους τρεις Αλβανοί. Φόρτωσαν στη συνέχεια τα κλεμμένα καλώδια και διάφορα μέταλλα συνολικού βάρους 200 κιλών σ' ένα αυτοκίνητο και κατευθύνθηκαν προς το Μεσολόγγι όπου εντοπίστηκαν από αστυνομικούς της ΟΠΚΕ.

Κατά τον έλεγχο που έγινε στο αυτοκίνητο στο 17ο χιλιόμετρο της Εθνικής Οδού Αντιρρίου Ιωαννίνων βρέθηκαν και επιστράφηκαν στον ΟΣΕ, τα κλοπιμαία που είχαν αρπάξει τμηματικά τον τελευταίο μήνα, με σκοπό να τα πουλήσουν σε μάντρες ανακύκλωσης μετάλλων.

Οι τρεις αλλοδαποί, ηλικίας 29, 27 και 20 χρόνων συνελήφθησαν και θα οδηγηθούν στον εισαγγελέα Πλημμελειοδικών Μεσολογγίου, ενώ το αυτοκίνητό τους κατασχέθηκε ως μέσο διάπραξης κλοπής.

Άγνωστοι ωστόσο παραμένουν οι δράστες που έκλεψαν τις… μπαταρίες από τις σιδηροδρομικές διαβάσεις στον Πύργο. Οι αστυνομικοί αναζητούν τους δράστες αλλά και τα κλοπιμαία, η αξία των οποίων σύμφωνα με τον ΟΣΕ φτάνει τις 3.000 ευρώ.]]> Τρεις Αλβανοί "ρήμαξαν" τον σιδηροδρομικό σταθμό του Άργους

Μανώλης Βάιας

Ρήμαξαν ανενόχλητοι τον σιδηροδρομικό σταθμό του Άργους τρεις Αλβανοί. Φόρτωσαν στη συνέχεια τα κλεμμένα καλώδια και διάφορα μέταλλα συνολικού βάρους 200 κιλών σ' ένα αυτοκίνητο και κατευθύνθηκαν προς το Μεσολόγγι όπου εντοπίστηκαν από αστυνομικούς της ΟΠΚΕ.

Κατά τον έλεγχο που έγινε στο αυτοκίνητο στο 17ο χιλιόμετρο της Εθνικής Οδού Αντιρρίου Ιωαννίνων βρέθηκαν και επιστράφηκαν στον ΟΣΕ, τα κλοπιμαία που είχαν αρπάξει τμηματικά τον τελευταίο μήνα, με σκοπό να τα πουλήσουν σε μάντρες ανακύκλωσης μετάλλων.

Οι τρεις αλλοδαποί, ηλικίας 29, 27 και 20 χρόνων συνελήφθησαν και θα οδηγηθούν στον εισαγγελέα Πλημμελειοδικών Μεσολογγίου, ενώ το αυτοκίνητό τους κατασχέθηκε ως μέσο διάπραξης κλοπής.

Άγνωστοι ωστόσο παραμένουν οι δράστες που έκλεψαν τις… μπαταρίες από τις σιδηροδρομικές διαβάσεις στον Πύργο. Οι αστυνομικοί αναζητούν τους δράστες αλλά και τα κλοπιμαία, η αξία των οποίων σύμφωνα με τον ΟΣΕ φτάνει τις 3.000 ευρώ.]]>