Αξιολόγηση Θέματος:
  • 0 Ψήφοι - 0 Μέσος Όρος
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Αθήνα-Θεσσαλονίκη
#1
H γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης στο παρελθόν γινόταν με το ΚΤΕΛ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ από Κηφισό και με το ΚΤΕΛ ΑΤΤΙΚΗΣ απ΄το Πεδίο του Άρεως.Εκείνη την εποχή το ΚΤΕΛ ΑΤΤΙΚΗΣ για Θεσσαλονίκη πήγαινε από Κηφισίας και έβγαινε στην εθνική στον κόμβο Βαρυμπόμπης,δηλ.δεν πήγαινε καθόλου από Κηφισό όπως πηγαίνει σήμερα ενω το ΚΤΕΛ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ δεν πήγαινε στο Πεδίο του Άρεως στο παρελθόν.Από επιβατική κίνηση όποιος πήγαινε Θεσσαλονίκη με το κτελ προτιμούσε το ΚΤΕΛ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ.Όποιος γνωρίζει για το παρελθόν αυτού του δρομολογίου να πει τη γνώμη του γι΄άυτό το δρομολόγιο.
Απάντηση
#2
Η γραμμή λεωφορειακή γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης ξεκίνησε την δεκαετία του '60 (νομίζω επί επταετίας αλλά πρέπει να το επιβεβαιώσω) από τους ΣΕΚ και τον επίγονό τους ΟΣΕ. Αρχικά χρησιμοποιήθηκαν μισθωμένα τουριστικά λεωφορεία του Στεφανάκη (κατά κύριο λόγο Ο302 αλλά και τα ημιδιόροφα Ο317) ενώ στη συνέχεια δρομολογήθηκαν τα Volvo B58 από την παραλαβή τους από τον Οργανισμό το 1974 και μετά. Το 1981 παρέδωσαν τη σκυτάλη στα νεοπαραληφθέντα Berliet τα οποία και παρέμειναν στη γραμμή μέχρι την κατάγρηση των λεωφορειακών γραμμών εσωτερικού του ΟΣΕ το 1990. Παρά τα διάφορα που μπορεί να διαβάσετε σε διάφορες άλλες σελίδες από κάποιους απληροφόρητους και "ειδικούς" ή "μελετητές τα ΚΕΒΑΜ δεν δρομολογήθηκαν τακτικά στη συγκεκριμένη γραμμή αλλά αντίθετα όργωσαν όλη την Ευρώπη την εποχή εκείνη. Σε κάποιες - ελάχιστες - περιπτώσεις δρομολογήθηκαν στη γραμμή ως ενισχυτικά ή για την μεταφορά επισήμων ή ακόμη και "χειροκροτητών" σε προεκλογικές συγκεντρώσεις της εποχής.

Παράλληλα με την εκμετάλευση της γραμμής από τον ΟΣΕ δραστηριοποιήθηκε και το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης από το 1979. Τότε με την επέκταση του δικτύου του ΟΑΣΘ και την ενσωμάτωση του σε αυτόν του συνόλου της δύναμης του Προαστιακού ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης αλλά και μέρους του υπεραστικού το τελευταίο έχασε τις πλέον κερδοφόρες γραμμές του θέτοντας σε σοβαρό κίνδυνο την οικονομική του βιωσιμότητα. Ως αντιστάθμισμα λοιπόν παραχωρήθηκε το δικαίωμα εκμετάλευσης της συγκεκριμένης γραμμής λειτουργώντας ουσιαστικά ανταγωνιστικά στον ΟΣΕ.

Από το 1991 - και ήδη την έχει αφήσει ο ΟΣΕ - το ΚΤΕΛ Αττικής "ανοίγει" τη γραμμή. Ακόλουθει μια δικαστική διαμάχη από το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης το οποίο υποστηρίζει ότι το πρώτο δεν δικαιούται δραστηριοποίησης στο συγκεκριμένο έργο δεδομένου ότι το τελευταίο έχασε κάποιο έργο για να το αναλάβει κάτι που δε συνέβη στην περίπτωση αυτή η οποία λήγει υπέρ του ΚΤΕΛ Αττικής. Στη γραμμή ξεσπά ένας "πόλεμος" αναβάθμισης οχημάτων και υπηρεσιών. Το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης (που έχει και περισσότερες αναχωρήσεις σε σχέση με το Αττικής) δημιουργεί ένα ειδικό ταμείο με σκοπό την διευκόλυνση των λεωφορειούχων στην αντικατάσταση και ανανέωση των οχημάτων τους με τα πρώτα αποτελέσματα να φαίνονται σχεδόν άμεσα με σημαντικό αριθμό δρομολογίων να εκτελούνται από υπερυψωμένα κλιματιζόμενα λεωφορεία (όλα πλην ενός μεταχειρισμένα εισαγωγής) ενώ ήδη από το 1995 όλα τα δρομολόγια εκτελούνται από λεωφορεία τέτοιου τύπου. Το ΚΤΕΛ Αττικής ακολουθεί κι αυτό αν και λίγο καθυστερημένα. Μην έχοντας πρόσβαση στον ΚΣΥΛ Κηφισού δρομολογεί τα λεωφορεία του από το Πεδίο του Άρεως προβάλλοντας μάλιστα ως πλεονέκτημα στην σύνδεση με το κέντρο της Αθήνας. Το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης αντιδρά επεκτείνοντας τη διαδρομή ορισμένων δρομολογίων του προς το κέντρο και αργότερα στον Πειραιά. Μάχη θα έχουμε όμως και στην τιμολογιακή πολιτική με την καθιέρωση εκατέρωθεν διαφόρων προσφορών και εκπτώσεων. Αλλά και στις παρεχόμενες υπηρεσίες θα υπάρξει αναβάθμιση αρχικά με απλές παροχές όπως η προβολή ταινιών στη διαδρομή ή η πρόσβαση σε δωρεάν νερά και αναψυκτικά μέχρι την καθιέρωση λεωφορειοσυνοδού από το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης κάποια περίοδο. Η "Μάχη της Αθηνοθεσσαλονίκης" έληξε για τα εμπλεκόμενα ΚΤΕΛ την 1η Μαρτίου του 2008 με τη συνεκμετάλευση της γραμμής.

Τη δεκαετία του '90 εκτός από τα παραπάνω ΚΤΕΛ προσπάθησαν κι άλλοι να διεκδικήσουν μερίδιο της αγοράς της γραμμής, πότε νόμιμα, πότε στα όρια του νόμου και πότε εντελώς "πειρατικά". Είναι χαρακτηριστική η περίπτωση ενός τουριστικού γραφείου της Θεσσαλονίκης το οποίο με το πρόσχημα της διοργάνωσης εκδρομής δρομολογούσε διόροφα λεωφορεία στον συγκεκριμένο άξονα με χαμηλότερη τιμή εισιτηρίου παραβιάζοντας σχεδόν κάθε διάταξη της σχετικής νομοθεσίας. Ακολουθήθηκε και εδώ η δικαστική οδός (ενώ δεν έλειψαν και διάφορα "περίεργα" περιστατικά) με κατάληξη τη δικαίωση του ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης και τα λεωφορεία του συγκεκριμένου γραφείου βαμμένα πορτοκαλί (ήταν μάλλον τα δεύτερα διόροφα που εντάχθηκαν σε ΚΤΕΛ - με βραχεία κεφαλή το πρώτο πρέπει να είναι το 152 Ηρακλείου-Λασηθίου). Αλλά και τα άλλα ΚΤΕΛ δεν έμειναν αμέτοχα... Κάποια τροποποίσαν τα δρομολόγια τους από και προς Αθήνα κάνοντάς τα διερχόμενα από Θεσσαλονίκη, ενώ μια πιο οργανωμένη προσπάθεια ήταν η "Κοινοπραξία Μακεδονία" στην οποία μετείχαν κάποια περιφερειακά ΚΤΕΛ (Κιλκίς, Σερρών, Καβάλας - και κάτι πρέπει να μου διαφεύγει) και εκτελούσαν με επιλεγμένα οχήματα του στόλου τους δρομολόγια στη συγκεκριμένη γραμμή.

Έξυπνο θέμα, μπορεί να ανοίξει μεγάλη κουβέντα για πολλά θέματα - πέρα από τον τίτλο του...
Απάντηση


Μετάβαση στη συζήτηση:


Χρήστης (ες) διαβάζουν αυτό το θέμα: 1 Επισκέπτης (ες)