[MrVanHool]

Δημήτρη, με τα χρώματα των λεωφορείων ασχολήθηκες εσύ πατώντας σε μια ΥΠΟΘΕΣΗ του Γιώργου. Επειδή ωστόσο κατά πάσα πιθανότητα ΑΥΤΑ θα είναι τα νέα χρώματα καλά θα κάνεις να τα συνηθίσεις/σουμε.

Ο "δημοσιογράφος" δεν είναι δημοσιογράφος. Είναι επαγγελματίας συγκοινωνιακός σύμβουλος με συνεργασία με δεκάδες φορείς σε Ελλάδα και Ευρώπη (κρατικούς και ιδιωτικούς) επί σειρά ετών και γνωρίζει πολύ καλύτερα από όλους μας πώς λειτουργεί και πώς διοικείται ένας συγκοινωνιακός φορέας.

Το μέρισμα των μετόχων είναι ενταγμένο στον προϋπολογισμό του ΟΑΣΘ γιατί έτσι προβλέπεται από την συμφωνία με το Δημόσιο και γιατί πολύ απλά με το Κράτος να καθορίζει την τιμή που πουλάς έχεις εγγυημένη ζημία. Οι εναλλακτικές λοιπόν είναι δύο, είτε αποζημιώνεις με το χιλιόμετρο (όπως κάνει τώρα στα ΚΤΕΛ και που είναι αυτό που προσωπικά θα προτιμούσα) είτε επιδοτείς τη διαφορά ώστε να είναι βιώσιμη η επιχείρηση εξασφαλίζοντας ένα ελάχιστο κέρδος (μη κερδοφόρα εταιρία είτε ιδιωτική είτε του Δημοσίου ΚΛΕΙΝΕΙ!). Το ποσοστό των μερισμάτων στον προϋπολογισμό του ΟΑΣΘ ήταν της τάξης του 3,5% (με ένα σημαντικό μέρος του ποσού αυτού να επιστρέφει στο Δημόσιο με τη μορφή φορολογίας και εισφορών). Το κόστος μισθοδοσίας πάλι ήταν της τάξης του 60% των δαπανών του Οργανισμού (σε αυτό ΕΧΟΥΝ ευθύνη οι διοικήσεις του Οργανισμού, κάθε αίτημα αυξήσεων και επιδομάτων από το ΣΕΟΑΣΘ εγκρινόταν αμέσως για να έχουν καλές σχέσης με τον Τσε) ποσό εξωπραγματικό σε όλους τους υπόλοιπους operator (ακόμα και στην Αθήνα που παίρνουν σε σχέση με τους μισθούς της αγοράς ακόμα και με τις μειώσεις περισσότερα αντιπροσωπεύει μόλις το 38% των λειτουργικών δαπανών). Πάμε και στο άλλο αγαπημένο μου σανό, τον Ηρακλή. Ο Ηρακλής ιδρύθηκε από τους μετόχους του ΚΤΕΑΛΘ με ΔΙΚΑ ΤΟΥΣ κεφάλαια το 1953 και είναι κερδοσκοπικός συνεταιρισμός. Επένδυσε σε εγκαταστάσεις τις οποίες και διέθεσε στον ΟΑΣΘ έναντι εύλογου τιμήματος. Πού έχουμε πρόβλημα λοιπόν; Να δούμε και το ύψος της επιδότησης; Αν στην επιδότηση του ΟΑΣΑ προσθέσεις τις αποσβέσεις (που δεν έχει) και τη μισθοδοσία που επίσης δεν έχει στον ισολογισμό του (που δεν υπάρχουν) τότε το οχηματοχιλιόμετρο βγαίνει ελαφρά φτηνότερο στον ΟΑΣΘ απ' ότι στο ΟΑΣΑ! Όταν σου μάθαιναν το παραμύθι δεν στο είπαν αυτό το "μικρό" μυστικό; Και τι να πούμε για τον στόλο των οχημάτων, ότι μέχρι και το 2012 (που άρχισαν αυτά που περιγράφω στο προηγούμενο ποστ) έτρεχε διαρκές πρόγραμμα ανανέωσης του τροχαίου υλικού με ανανέωση του 85% του στόλου του (με ίδια κεφάλαια, οι αντικαταστάσεις γίνονται με την παρακράτηση μέρους του μερίσματος) και ότι μέχρι και σήμερα έχει τον μικρότερο μ.ο. ηλικίας πανελλαδικά παρά τα χάλια του; Μήπως ξεχνάς που έκαναν πορείες οι απλήρωτοι εργαζόμενοι του ΟΑΣΘ και από ποιον διεκδικούσαν τα δεδουλευμένα, στην Παπαναστασίου πήγαιναν ή μήπως στο ΥΜΑΘ; (και όχι, οι μέτοχοι είναι μικρότερο ποσοστό του 30%), βολεμένοι από το πλάι ναι, όπως άλλωστε σε κάθε φορέα που ελέγχεται από το Κράτος, είτε του ανήκει είτε όχι!
Για τα ανταλλακτικά δεν θα μιλήσω προς το παρόν, πόσο μάλλον για το παραμύθι με το φρέον - που ΔΕΝ είναι καν ανταλλακτικό, είναι αναλώσιμο. Αν θέλεις να πούμε για τα λεωφορεία της ΕΛΒΟ που τα έστελναν σε εξωτερικά συνεργεία να διορθώσουν τις κακοτεχνίες της ΕΛΒΟ την στιγμή που ο Παππάς την πλήρωνε και από πάνω 15.000€ + για τον ίδιο σκοπό (με τα λεωφορεία να βγάζουν ξανά τα ίδια ακριβώς προβλήματα) να το συζητήσουμε.

Αλλά και έτσι να ήταν τέλος πάντων, μερίσματα ΔΕΝ δίνει πλέον, τον Ηρακλή τον έχει απλήρωτο από το 2017 (και απειλεί με εξώσεις), και οι οδηγοί έχουν υποστεί μειώσεις 30% στις αποδοχές τους! Πώς διάολο λοιπόν πάλι δεν μπορεί να εκτελέσει το (μειωμένο) έργο του και βλέπουμε το 2012 να βγαίνει το 5 για παράδειγμα με 14 οχήματα σε δύο βάρδιες, το 2017 με 4 και σήμερα να δουλεύει μόλις με 2; (ναι, ολογράφως ΔΥΟ!) Μήπως δεν έφταιγαν τελικά οι κακοί ιδιώτες, ο Οργανισμός που σπαταλάει το δημόσιο χρήμα και ταλαιπωρεί τον πολίτη αλλά κάτι άλλο;

Σχετικά με τα Volvo τώρα... Συμφωνώ απόλυτα μαζί σου ότι θα πρέπει να κινηθεί νομικά ο ΟΑΣΘ έναντι παντός υπευθύνου αλλά δεν το περιμένω να συμβεί κάτι τέτοιο. Χώρια που αν θυμάμαι καλά (ο N1 Ellinikou ίσως μπορεί να το τσεκάρει και να ενημερώσει) ο συριζονόμος προβλέπει το ακαταδίωκτο στις διοικήσεις του Οργανισμού. Η διάταξη για την εκχώρηση του έργου στα ΚΤΕΛ (που δεν έχουν καμία σχέση με τον ΟΑΣΘ, αντίθετα ζημιώθηκαν χωρίς αποζημίωση από την κρατικοποίηση) είναι έργο της προηγούμενης διοίκησης (και κυβέρνησης). Οι νυν απλά ανακάλυψαν ότι το κόστος ανά οχηματοχιλιόμετρο με τα ΚΤΕΛ είναι της τάξης του 35% σε σχέση με το λεωφορείο του ΟΑΣΘ και φυσικά θα έπρεπε να ήταν κορόιδα να μην το εκμεταλλευτούν!
Για την δε Arriva που γράφεις, ενδιαφέρθηκε μετά από πρόσκληση του Μπουτάρη, επικοινώνησε μαζί μου και μου ζήτησε μια γνωμοδότηση, τους έκανα μια ανάλυση της κατάστασης, τους εξήγησα ότι θα είναι μια επανάληψη του 2011 (βλ. Μάλτα), με πλήρωσε, με ευχαρίστησε και αποχώρησε από τις συζητήσεις. Κανένας σοβαρός operator δεν πάει να επενδύσει σε μη σοβαρό περιβάλλον.

Non-standard είναι οτιδήποτε είναι σε μικρό ποσοστό στο στόλο ενός φορέα. Κυρίως αφορά στην συντήρηση φυσικά και την παρακαταθήκη ανταλλακτικών. Έτσι στην Αθήνα για παράδειγμα standard είναι κάθε παραλλαγή του Ο405 και του PS09 (Agora, Citelis κλπ.) ή των Urbino. Non-standard είναι τα Volvo και οριακά τα Neoplan. Ανάλογα στην Θεσσαλονίκη ο standard στόλος είναι τα Volvo (και ιδιαίτερα τα B7L/LA) και αυτός είναι ο κύριος λόγος της κατάρρευσης των συγκοινωνιών. Non-standard είναι τα Citaro με 45 οχήματα αλλά πρακτικά είναι αδιάφορο παρόλο που τα 15 από αυτά είναι εκτός μάχης εδώ και μήνες. Ανάλογα για τον Παπαδάκη που θα αναλάβει την συντήρηση των "νέων" οχημάτων, αν έβρισκε κάπου για παράδειγμα 180 διαθέσιμα Scania δεν θα είχε κανένα απολύτως πρόβλημα να τα πάρει και να τα φέρει στην Θεσσαλονίκη, αν έβρισκε 170 και τα συμπλήρωνε με 10 ΜΑΝ τότε τα ΜΑΝ θα ήταν non-standard άσχετα αν τα αντιπροσωπεύει.

Και πάμε και στο κερασάκι τώρα... Όχι δεν θα συγκρίνω την Αμβέρσα με την Αθήνα ή την Θεσσαλονίκη, θα την συγκρίνω με την Πάτρα. Με την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη θα συγκρίνω το Λονδίνο, το Παρίσι, το Αμβούργο που διαθέτουν ανάλογο στόλο οχημάτων με ανάλογο επιβατικό φορτίο που αποσύρονται της κυκλοφορίας σε άριστη κατάσταση και γίνονται ανάρπαστα στην αγορά των μεταχειρισμένων. Τα μισά λεωφορεία που έχουν έρθει τα τελευταία χρόνια σε αστικά ΚΤΕΛ προέρχονται από το Αμβούργο για παράδειγμα, τα δε διόροφα του Λονδίνου γράφουν νέες καριέρες σε ανάλογες συνθήκες με του Λονδίνου, στην Γλασκώβη για παράδειγμα κυκλοφορούν δεκάδες λεωφορεία εικοσαετίας πρώην Λονδίνου - και με μία μόλις πόρτα για να εξυπηρετηθούν οι επιβάτες! (που το κάνουν με άνεση). Ακόμα και τα λεωφορεία που έδωσε ο ΟΑΣΘ στην Πάτρα πριν 13 χρόνια και παρά την πλημμελή συντήρηση τους τώρα αποσύρονται σταδιακά και μιλάμε για μερικές δεκάδες και στην πρώτη γραμμή και όχι για τον μονοψήφιο αριθμό των λεωφορείων της ΕΘΕΛ που γλίτωσαν τον παλιατζή και κάνουν αργομισθίες σε Δήμους και τεμπέλικα δρομολόγια σε αστικά ΚΤΕΛ. Τέλος αν θέλεις να δεις τι σημαίνει πραγματικά ζόρικες συνθήκες κυκλοφορίας κάνε μια βόλτα σε Σιγκαπούρη ή Χονγκ Κονγκ να δεις πόσο "παιδική χαρά" είναι συγκριτικά η Αθήνα - και σε πόσο καλύτερη κατάσταση είναι τα λεωφορεία τους, ανεξαρτήτως ηλικίας.

Σύγκριση της Αθήνας με την Ρουμανία δεν υπάρχει, αν αποφασίσει το Βουκουρέστι να ιδιωτικοποιήσει τις συγκοινωνίες του θα γίνει μάχη για το ποιος θα πάρει το έργο... Οι μπανανίες είναι αυτές που δεν ενδιαφέρεται κανένας να το κάνει, η Αθήνα ή η Θεσσαλονίκη για παράδειγμα... Που και τζάμπα να τους δώσεις τα assets δεν τους ενδιαφέρει... Λουκέτο και restart με σοβαρούς ιδιώτες operators είναι η λύση αλλά πρέπει να τους τραβήξεις το ενδιαφέρον...

Θα μπω στην ουσία, γιατί έχουμε το κακο συνήθειο να λέμε πολλά και τι να πρωτοσχολιασω.

Συζητάμε ότι ανέκαθεν οι σχέσεις Κράτους - ΟΑΣΘ ήταν περίεργες, και ξεκινάμε ήδη με αυτή τη συμφωνία των μερισμάτων που είναι εξωπραγματική! Εγγυημένη ζημιά το 1 ευρώ εισιτήριο με το μονοπώλιο του ΟΑΣΘ; Μην λέμε ανεδαφικά! Αν είχε ανταγωνισμό (που από το 1957 φρόντισαν να μην υπάρχει κανένας) να το συζηταγαμε. Άλλωστε, για να φροντίσουν να διατηρήσουν τα μερίσματα τους στα ίδια επίπεδα, έκαναν αρκετές αυξήσεις στα κόμιστρα, οπότε δεν υπήρξε η περίπτωση να μην είναι βιώσιμη. Αρκετές εταιρίες που έχουν προβλήματα προχωρούν σε αναδιαρθρώσεις, και όχι σε "τσοντάρισμα" από το Κράτος.

Πότε απέκτησε τον κερδοσκοπικό του χαρακτήρα ο Ηρακλής; Φαντάζομαι όχι εξ'αρχής, αλλά ακόμα κι έτσι, αφού ήταν μέτοχοι του ΟΑΣΘ, για ποιον λόγο απλά δεν χρησιμοποιούσαν τους χώρους για την στάθμευση των ΔΙΚΩΝ τους οχημάτων; Προφανώς, γιατί μπορούσαν μέσω της ενοικίασης τους στον ΟΑΣΘ να βγάζουν από το Κράτος αβέρτα χρήμα. Αν όχι παράνομο, σίγουρα ανήθικο και κατά την γνώμη μου, καλώς και δεν τους έχει πληρώσει. Τα κορόιδα ξύπνησαν Αντωνάκη που λέει και η ταινία!

Κάνεις ένα λάθος που το έχουμε ξανασυζητησει έντονα. Δεν μου είπαν κανένα μυστικό και θέλω πάρα πολύ να μιλήσουμε για τις δουλειές με την ΕΛΒΟ επί Παππά, που κοστολογουσαν περιττές εργασίες και φεσωθηκε ο Οργανισμός για να στηριχτεί η ΕΛΒΟ, ενώ από την παραλαβή των B7LA κιόλας η διοίκηση του ΟΑΣΘ είχε εκφράσει τις ενστάσεις του για την ποιότητα κατασκευής. Παρ'όλα αυτά κλήθηκε να χρυσοπληρωσει την ΕΛΒΟ, ενώ είχε καταπέσει η χρηματική εγγύηση της τελευταίας προς τον Οργανισμό. Και όταν αναφέρομαι στον ΟΑΣΘ, δεν κάνω διάκριση σε καμία διοίκηση, δεν δικαιολογώ καμία και είναι ξεκάθαρο νομίζω.

Το πως φτάσαμε στο σήμερα, ήταν ουσιαστικά η αρχή της συζήτησης μας! Από εκεί λοιπόν που το 5 είχε 14 οχήματα και δεν χωρούσαν στην Ν.Κρήνη, σήμερα (σκόπιμα) φτάσαμε να έχουμε ανάγκη το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης, τον Παπαδάκη και το ΚΤΕΛ Μακεδονία, δηλαδή καρντάσια. Δικά μας παιδιά να πάρουν την δουλειά, χωρίς καμία διαβούλευση, αν ο Χ ιδιώτης θέλει να συμμετέχει (κυρίως στο έργο και λιγότερο στην προμήθεια των οχημάτων)

Δεν νομίζω ότι συγκρίνονται τα νούμερα του στόλου όλων των εταιρειών του Λονδίνου με τα ούτε 300 της Θεσσαλονίκης και κυρίως η επιβατική κίνηση των οχημάτων. Η όλη συζήτηση άλλωστε αφορούσε στο αν είναι σωστή κίνηση η εκμίσθωση οχημάτων 10ετιας και βάλε ή η αγορά νέων. Δεν είπα ποτέ ότι η Αθήνα είναι η πρώτη εταιρεία που θα τρέξουν να πάρουν τα οχήματα της (άλλωστε πλέον αυτά τα περιθώρια δεν υπάρχουν), ωστόσο αντίθετα με το τι πιστεύουν κάποιοι, η συντήρηση τουλάχιστον στον Βοτανικό την τελευταία δεκαετία και με την οικονομική λιτότητα που διακατέχει την εταιρεία είναι υποδειγματική (τα περισσότερα οχήματα που κυκλοφόρησαν/ούν είναι από το εν λόγω Αμαξοστάσιο) και ακόμα και τα Neoplanάκια θα είχαν ακόμα ενδιαφέρον, πόσο μάλλον τα Solaris!

Για να επενδύσει σοβαρή εταιρεία στις μεγάλες πόλεις, χρειάζονται κατ' αρχήν αλλαγές κυκλοφοριακού χαρακτήρα και κυρίως νοοτροπίας μπανανιας που έχουμε.