[MrVanHool]

Ο καθένας που γράφει κάτι εξυπηρετεί μια σκοπιμότητα, δεν γράφει για πλάκα. Στο χέρι του αναγνώστη από εκεί και πέρα να φιλτράρει αυτά που διαβάζει και να κρατήσει αυτά που θέλει. Το δε άρθρο δεν αναφέρεται σε "ιστορική αναδρομή" ώστε να εξετάσουμε και να συγκρίνουμε τις ιστορικές του γνώσεις αλλά στην επόμενη μέρα στον ΟΑΣΘ. Σαφώς και είναι μεροληπτικό εν μέρει (γιατί για παράδειγμα δεν αναφέρεται στα υπόλοιπα 90 λεωφορεία του Συνεταιρισμού Μακεδονία του οποίου τα δείγματα επίσης βρίσκονται στο αμαξοστάσιο του Οργανισμού αυτήν τη στιγμή) αλλά δεν μας αφορά.

Σε καμία περίπτωση δεν είπα ότι είναι δική σου εικασία η αναφορά στα χρώματα. Είπα απλά αφενός μεν το ότι είναι αδιάφορα αφετέρου ότι αγνοούμε προς το παρόν αν ζητήθηκε από τον ΟΑΣΘ ή αν είναι απλά μια πρόταση. Εκτός από έμπορος ο Παπαδάκης έχει μια από τις σοβαρότερες επιχειρήσεις στην επισκευή και την συντήρηση αμαξωμάτων λεωφορείων στην Ευρώπη οπότε το να προσαρμοστούν τα οχήματα στην τελική απόφαση περί χρωματισμού είναι πανεύκολο γι' αυτόν. Αν αποφασιστεί (ή έχει ήδη αποφασιστεί) να έχουν αυτά τα χρώματα τότε απλά να το συνηθίσετε. Ωστόσο σοβαρά τώρα, αυτό είναι το θέμα μας; Όλα τα λεωφορεία των ΚΤΕΛ (πλην του ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης που ήρθαν έτοιμα με εταιρικό livery από τον Παπαδάκη) είναι στην καλύτερη των περιπτώσεων απλά βαμμένα λευκά, αυτό μας πείραξε;

Τα χρώματα του ΟΑΣΘ δεν έχουν καμία σχέση με τα τσεκλένεια... Μόνο στα 12μετρα μοιάζουν (αλλά δεν ταυτίζονται) στα κοψίματα αλλά μέχρι εκεί. Από εκεί και πέρα ούτε τα γεωμετρικά σχήματα ούτε οι φούσκες έχουν να μας πουν κάτι όσο και αν προσπαθούσε να μας πείσει ο Τσεκλένης. Αλλά και από πρακτικής άποψης ακόμα είναι από τις χειρότερες επιλογές από πρακτικής άποψης για ένα όχημα που κινείται στον αστικό ιστό κάνει ιδιαίτερα εμφανή τα μικροχτυπήματα και την βρωμιά που μαζεύει από το δρόμο - στην Αθήνα άλλωστε η τέρμα αντιαισθητική γκρι ρίγα (που χαλάει την όποια αρμονία θα μπορούσε να έχει ο χρωματισμός) στο κάτω μέρος του αμαξώματος γι' αυτό ακριβώς υπάρχει. Ούτε κι εμένα μ' αρέσουν τα τριγωνάκια και προσωπικά θεωρώ ότι θα πέσει πολύ γέλιο όταν θα αρχίσουν να ξεκολλούν από τις βούρτσες των πλυντηρίων αλλά δεν θα βγάλουμε λάδι και τα καρναβάλια. Αν θέλει κανείς κάποιο εντυπωσιακό livery για τον στόλο του απευθύνεται σε εξειδικευμένες εταιρίες για το σκοπό αυτό, κορυφαία κατά την προσωπική μου άποψη η βρετανική Best Impressions (βλ. λινκ για δουλειές της).

https://www.best-impressions.co.uk/

Οι διοικήσεις πριν την κρατικοποίηση δεν φέσωσαν απολύτως τίποτα. Τα χρωστούμενα από το Κράτος σε επιδοτήσεις (από την διεκδίκηση των οποίων έσπευσε η πρώτη κρατική διοίκηση να παραιτηθεί) υπερκαλύπτουν τις υποχρεώσεις του Οργανισμού. Και μιλάμε για την ίδια επιδότηση που επέστρεφε στο Δημόσιο μέσω ΦΠΑ, ΕΦΚΑ, φορολογίας καυσίμων κλπ. Αλλά βολεύει ορισμένους να θεωρούν ότι έφταιγε ο μικρομέτοχος με το 1/12 της μετοχής που έπαιρνε ετήσιο μέρισμα 300€ και πλήρωνε ΕΦΚΑ 450€. Και για να είμαστε δίκαιοι δεν το ξεκίνησαν αυτό αυτοί που τον κρατικοποίησαν, αυτοί απλά ενέτειναν τον στραγγαλισμό του ΟΑΣΘ. Ήδη από το 2012 ξεκίνησε από την κυβέρνηση Σαμαρά η οικονομική ασφυξία του Οργανισμού, σε άλλες συνθήκες τώρα θα συζητούσαμε στο συγκεκριμένο θέμα το αποτέλεσμα του διαγωνισμού για την αντικατάσταση των 160 Euro 4 λεωφορείων του! Ο Παππάς και  δρομολόγησε (και ρήμαξε) το σύνολο σύνολο των λεωφορείων του ΟΑΣΘ από την κρατικοποίηση και μετά πλην 8 μόλις λεωφορείων (306, 318, 615, 619, 624, 625, 719) κατέστρεψε δε το σύνολο σχεδόν των αρθρωτών Volvo η πρόωρη απόσυρση των οποίων δεν είναι αποτέλεσμα καμίας δολιοφθοράς, παρά κακής επιλογής ανταλλακτικών (ευτελούς αξίας) σε ένα γνωστό "πρόβλημα" των οχημάτων αυτών που αντιμετωπιζόταν στην προληπτική συντήρηση με ένα κόστος της τάξης των 300€ και 12 εργατωρών. Κάποιοι τότε στην διοίκηση Παππά θεώρησαν ότι θα λύσουν το πρόβλημα μια και καλή αντικαθιστώντας τους πείρους που έσπαζαν με ισχυρότερους αγνοώντας την οδηγία της Volvo με αποτέλεσμα η φόρτιση που απορροφούσαν να μεταφέρεται πλέον στο subframe του λεωφορείου, αυτό να ραγίζει και είναι η αποκατάσταση της ζημιάς να ξεπερνάει τα 20.000€ με τους τεχνικούς της Volvo που ήρθαν να τα εξετάσουν να τραβάνε τα μαλλιά τους μην μπορώντας να πιστέψουν ότι τόλμησε κάποιος να δώσει τέτοια εντολή.

Το πρώτο Ο530 Citaro ήταν στην παραγωγή από το 1997 μέχρι το 2006/7 που παραδόθηκαν τα τελευταία. Ακολούθησε στις αρχές του 2006 η facelifted εκδοχή του με τα πρώτα να παραδίδονται στο Ρότερνταμ την άνοιξη του 2006 και τα 700αρια του ΟΑΣΘ να είναι από τα πρώτα αρθρωτά. Η σειρά αυτή παρέμεινε στην παραγωγή μέχρι το 2013 παρόλο που ήδη από τον Μάιο του 2011 είχε βγει το Citaro C2. Αυτά που βλέπεις στις φωτογραφίες λοιπόν είναι παραγωγής 2006-2014 και προσωπική μου εκτίμηση (μέχρι να δω αριθμούς πλαισίου) είναι ότι πρόκειται για οχήματα του 2008-2009.

Το "1/3 του συγκοινωνιακού έργου" που "παραχώρησε ο ΟΑΣΘ στα ΚΤΕΛ δεν το έφερε από το σπίτι του, από τα ΚΤΕΛ το πήρε... Απλά επέστρεψε στον φορέα που και ξέρει και θέλει να το λειτουργήσει.

Η Θεσσαλονίκη θα παραμείνει μπανανία είτε έχει δίπορτα, είτε τρίπορτα, είτε δεκάπορτα λεωφορεία. Παίρνει ακριβώς αυτό που αξίζουν οι πολίτες της που έκαναν ότι ήταν δυνατό για να συμβεί. Τραμ δεν χρειάζεται, το κάναμε υπόγειο (βασικά τραμ χρειαζόταν εξαρχής αλλά το υπογειοποιήσαμε για να λέμε ότι έχουμε "μετρό").

Δεκάδες "σοβαροί operators" αγοράζουν μεταχειρισμένα λεωφορεία σε όλη την Ευρώπη, ακόμη και εταιρίες με στόλο χιλιάδων λεωφορείων (RATP, BVG, Hochbahn) που κάνουν μαζικές αγορές και πιάνουν τιμές ακόμα και κάτω του κόστους στις προμήθειες τους. Από εκεί και πέρα στα μεταχειρισμένα λεωφορεία η διαθεσιμότητα της αγοράς ορίζει τι θα φέρεις και όχι τι αντιπροσωπεύεις. Standard είναι το λεωφορείο που οι προδιαγραφές συντήρησης και εξοπλισμού είναι ίδιες με την πλειοψηφία του στόλου μιας επιχείρησης. Non-standard αυτά που δεν είναι. Και τα ΜΑΝ non-standard είναι για τον ΟΑΣΘ, από την στιγμή όμως που την συντήρηση την αναλαμβάνει ο Παπαδάκης βάσει της σύμβασης δεν αφορά τον Οργανισμό και ας βγάλει άκρη μόνος του για το πώς θα την κάνει.

Πάμε τώρα και στο αγαπημένο μου παραμύθι με την "κακοπέραση" των οχημάτων των κρατικών φορέων και τις "εκδρομές" που κάνουν τα αστικά ΚΤΕΛ. Πριν έρθουν τα μεταχειρισμένα λεωφορεία στην Ελλάδα επί 15ετία δούλευαν στην πρώτη γραμμή των συγκοινωνιών της πόλης που πήγαν καινούργια και ήρθαν πολλά παραπάνω χιλιόμετρα από το μέσο λεωφορείο της Αθήνας το οποίο έτσι κι αλλιώς περνάει τον μισό χρόνο της ζωής του κλεισμένο σε κάποιο αμαξοστάσιο με κάποια βλάβη (ή "βλάβη"), κάποια δε φτάνουν να κόβονται από ηλικία με πάνω από 3εκ. χιλιόμετρα σε άριστη κατάσταση ωστόσο και πωλούνται σχεδόν αμέσως σε κάποια ανατολική χώρα για να συνεχίσουν την καριέρα τους. Την στιγμή που ακόμα και τα λεωφορεία της Αθήνας που αποσύρθηκαν στα 15 χρόνια δεν κατάφεραν να βρουν αγοραστή και κατέληξαν παλιοσίδερα.

Όχι δεν κατάλαβες, δεν έρχομαι στα λόγια σου... Το ότι δεν θα πούμε μπράβο στον ιδιώτη που κάνει τη δουλειά του δεν σημαίνει ότι συμφωνούμε... Διότι δεν είναι τα ιδιωτικά συμφέροντα αλλά τα κρατικοδίαιτα αυτά που μας κάνουν να έχουμε ανάγκη τον κάθε Παπαδάκη με την αδυναμία τους να προσφέρουν ουσιαστικό και cost effective έργο σε αντίθεση με τους ιδιώτες. Δες για παράδειγμα την εξέλιξη των συγκοινωνιών στο Ηνωμένο Βασίλειο από το 1986 κι έπειτα και παρατήρησε τι ανάπτυξη είχαν κρατικές επιχειρήσεις όταν είτε ιδιωτικοποιήθηκαν είτε πέρασαν στα χέρια των εργαζομένων τους (Go-Ahead για παράδειγμα) ή τι υψηλής ποιότητας υπηρεσίες παρέχουν εταιρίες του Δημοσίου όταν δραστηριοποιούνται με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια σε ανταγωνιστικό περιβάλλον (Lothian Buses ας πούμε).

Συμφωνούμε σε περισσότερα από ό,τι διαφωνούμε, οπότε ας μην πλατιαζουμε για την πρόταση του Παπαδάκη και τα χρώματα. Σαφώς και υπάρχουν πολύ καλύτερες ιδέες (ένα απλό ταξίδι στο εξωτερικό από το Ρίμινι μέχρι την Hochbahn αρκεί). Εστιάσαμε καθαρά στην υπάρχουσα σύγκριση.

Για τον δημοσιογράφο σχολίασα διότι δεν τηρεί καν τα προσχήματα και είναι εμφανής η προπαγάνδα υπέρ του ΚΤΕΛ. Το περί "ιστορικής αναδρομής" το χρησιμοποίησα επειδή είπες ότι ξέρει περισσότερα από τον μέσο χομπιστα, πράγμα με το οποίο διαφωνώ. Κάνει την πληρωμένη έρευνα / δουλειά του μέχρι ενός σημείου και δεν συγκρίνεται με εμάς. Δεν με αφορά και μου είναι παντελώς αδιάφορος ο κύριος.

Στην οικονομική κατάσταση του Οργανισμού έχουμε ένα θέμα. Όταν το μέρισμα των μετοχών ήταν ενταγμένο στα έξοδα του Οργανισμού και όχι ο,τι περισσεύει (όπως γίνεται σε κάθε εταιρεία στον κόσμο), όταν νοικιαζαν οι ίδιοι οι μέτοχοι στον οργανισμό τους (!) τα αμαξοστάσια, όταν οι τιμές που αγόραζαν ανταλλακτικά ήταν έως και 120% πάνω από τις αντίστοιχες της Αθήνας (το παράδειγμα με το φρέον είναι γνωστό φαντάζομαι), φυσικά ο Οργανισμός έβγαινε υπερβολικά χρεωμένος και έπαιρνε από το Κράτος την αντισταθμιστική καταβολή, μεγαλύτερο ποσό και από αυτό που έπαιρνε το σύνολο του ΟΑΣΑ!! Δηλαδή, πληρώναμε στάνταρ το κέρδος των μετοχών, σχεδόν αμείωτο την περίοδο της κρίσης που ο κόσμος υπέφερε και άρχισαν να εκβιάζουν το Κράτος μέσω των απληρωτων εργαζομένων, που αρκετοί ήταν οι ίδιοι! Φυσικά, ούτε λόγος για ανανέωση του στόλου που ήταν υποχρεωμένοι ή αναδιαρθρώσεις (γραμμές παράλληλες, σταθμάρχες σε κάθε τέρμα κτλ). Και επειδή υπήρχε μια ιδιάζουσα σχέση πολλααα χρόνια του ΟΑΣΘ με τις Κυβερνήσεις (μην πούμε από ιδρύσεώς του), το Δημόσιο στα Διοικητικά Δικαστήρια δεν ασχολιόταν με την κακοδιαχείριση του Οργανισμού, παρά παρίστατο για τους τύπους. Προφανώς και ο χειρισμός της διοίκησης Παππά ήταν απαράδεκτος, ωστόσο η πηγή του κακού ήταν αρκετά πίσω, για να φτάσει το Δημόσιο να αναλάβει να πληρώσει τα χρέη του ιδιωτικού ΟΑΣΘ..

Αν είναι όπως λες η κατάσταση με τις Volvo, πρέπει να διωχθούν αυτοί που υπέγραψαν. Γιατί δεν έχει κάνει τίποτα η διοίκηση του Οργανισμού μετά το ατύχημα του 821, όταν οχήματα και του 2007 κατέστησαν ανενεργά; Και η ταλαιπωρία των επιβατών συνεχιζόταν (για να μην χρησιμοποιήσω ενεστώτα) και δεν έκανε κανείς μια κίνηση. Και ως δια μαγείας, είχε ψηφιστεί η διάταξη που επέτρεπε την είσοδο ιδιωτών (και αυτό είναι απάντηση στην τελευταία πρότασή σου), αλλά με απευθείας ανάθεση στο ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης με το οποίο έχει "συγγενικές" σχέσεις ο ΟΑΣΘ και όχι με δημόσιο διαγωνισμό για να έρθει η Χ Arriva. 
Και συνεχίζοντας επί αυτού, το 1/3 του έργου του ΟΑΣΘ που πήρε το ΚΤΕΛ, ο ΟΑΣΘ το πλήρωσε με μετοχές που έδωσε στο ΚΤΕΛ και από 1979 μέχρι το 2003 με μετατάξεις προσωπικού ή/και οχημάτων στον ΟΑΣΘ. Ο αποδοτικότερος τρόπος εκμεταλλευσης των γραμμών ήταν μέσω του δημοσίου ΟΑΣΘ, τον οποίον στραγγαλισαν και μαζί του και το Δημόσιο. Τώρα που πια δεν μπορούν, είναι καιρός να τα πάρουν πίσω τα ΚΤΕΛ, έχοντας αποζημιωθεί ξανά ως μέτοχοι του ΟΑΣΘ. Και μην μπούμε στην διαδικασία να βρούμε τους "μικρομετόχους" που κρύβονται ακόμη και βουλευτές με ερωτήσεις τους στην Βουλή την περίοδο που εκλεγήκαν για την απαράδεκτη κατάσταση των επαρχιών που ήταν εξαρτημένες από το ΚΤΕΛ και απαιτούσαν να αναλάβει ο ΟΑΣΘ για να "σωθεί ο κόσμος" (και όχι οι τσέπες τους). Στο θέμα λοιπόν του σκανδάλου "ΟΑΣΘ" μπορούμε να μιλάμε μέχρι αύριο το πρωί και δεν είναι και της παρούσης άλλωστε...

Αν είναι non-standar τα ΜΑΝ τελικά, τότε μάλλον τα Volvo δεν είναι για τον ΟΑΣΘ. Διότι στην αρχή τα είπες ανάποδα. Ωστόσο, το παράδειγμα με τον Πετρόπουλο ή τον Δημοκα είναι αντιπροσωπευτικό στο τι είναι στάνταρ. Η επιλογή που κάνει ο κάθε έμπορος και αν εξαντλήσει το "πράγμα" του, χτυπάει και στου γείτονα για συμπλήρωμα. Άρα καθαρά υποκειμενικό από τον εισαγωγέα στην παρούσα φάση.

Και αφήνω για το τέλος, το αγαπημένο σου! Μια βόλτα στο εξωτερικό (ναι, ξανά!) θα μας βοηθήσει. Μπορεί να συγκριθεί η επιβατική κίνηση της Αθήνας ή της Θεσσαλονίκης με της Λωζάννης ή της Αμβέρσας; Προφανώς λοιπόν όταν τα κόβουν σε 12-15 χρόνια, είναι άψογα. Έχοντας ταξιδέψει σε αρκετές χώρες της Ευρώπης, η πληρότητα τους δεν αγγίζει σε καμία περίπτωση τις καταστάσεις των δικών μας πόλεων. Τα δε οχήματα που κόπηκαν το 2011 και το 2013 από την ΟΣΥ, δεν ήταν μόνο για λειτουργικούς λόγους (κάποια άλλωστε πουλήθηκαν ως ενεργά και συνεχίζουν ακόμα την καριέρα τους παρ'όλα αυτά!), αλλά για μείωση στόλου, αφού η μείωση του συγκοινωνιακού έργου είχε ήδη αρχίσει από τις 17/12/2009 και ήταν "περιττά" για την εταιρεία (απόφαση την οποία πληρώνουμε τώρα) ακόμα και ως παραχώρηση σε Δήμους και εταιρείες. Υπό άλλες συνθήκες, τόσο τα ΥΕΗ, όσο και αρκετά Ν2 και Midi Neoplan θα κυκλοφορούσαν κανονικότατα.
Αν είναι να συγκρίνουμε τα οχήματα της Αθήνας να το κάνουμε με την Ρουμανία πχ, διότι μπανανια είμαστε και θα παραμείνουμε αν δεν γίνουν ριζικές αλλαγές και όχι ημίμετρα...