+- Leoforeia.gr | Forum (https://leoforeia.gr/forum)
+-- Συζήτηση: Αστικές Συγκοινωνίες (https://leoforeia.gr/forum/forumdisplay.php?fid=41)
+--- Συζήτηση: Αστικές Συγκοινωνίες Αθηνών (https://leoforeia.gr/forum/forumdisplay.php?fid=13)
+---- Συζήτηση: Ιστορικά - Συγκοινωνιες Αττικης (https://leoforeia.gr/forum/forumdisplay.php?fid=32)
+----- Συζήτηση: Τράμ - Τρολει (https://leoforeia.gr/forum/forumdisplay.php?fid=36)
+----- Θέμα: Iστορική εξέλιξη γραμμών τρόλεϊ Αττικής (/showthread.php?tid=7851)
RE: Iστορική εξέλιξη γραμμών τρόλεϊ Αττικής - pvuccino - 29-09-2014
20: Ν.ΦΑΛΗΡΟ-ΚΑΣΤΕΛΛΑ-ΔΡΑΠΕΤΣΩΝΑ
Ιδρύθηκε το 1948 ως 20: Ν.Φάληρο-Καστέλλα-Σταθ.ΕΗΣ Πειραιά και είναι η ΠΡΩΤΗ ΓΡΑΜΜΗ ΤΡΟΛΕΪ ΣΤΟ ΛΕΚΑΝΟΠΕΔΙΟ ΑΤΤΙΚΗΣ!! (και στην Ελλάδα φυσικά) Ήταν αποτέλεσμα ενός «πειραματικού προγράμματος» της ΗΕΜ που ξεκίνησε το 1937, ως ιδέα για πιλότικη μετατροπή των γραμμών τραμ του Πειραιά σε γραμμές «ηλεκτρικών λεωφορείων», (ή αλλιώς τρόλεϊ) αλλα λόγω καθυστερήσεων και του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου εφαρμόστηκε τελικά ο 1948, με την ίδρυση της γραμμής τρόλεϊ 20, σε αντικατάσταση του παλιού τραμ της Καστέλλας. (που έφερε τον ίδιο αριθμό και ονομασία) Το τραμ της Καστέλλας παρ’ όλα αυτά δεν ήταν από τις «παλιότερες» γραμμές τραμ στην Αττική, μιας και λειτούργησε κατευθείαν ως ηλεκτρικό, (κατά την περίοδο 1902-1910) χωρίς να έχει υπάρξει στο παρελθόν ιππήλατο ή ατμήλατο.
Μέχρι το 1902 στον Πειραιά υπήρχαν μόνο δύο γραμμές τραμ. Η μία ήταν ο «Ιπποτροχίοδρομος Παραλίας» των ΣΑΠ (που ως «επέκταση» της σιδηροδρομικής γραμμής των ΣΑΠ Πειραιάς-Ομόνοια είχε κανονικό εύρος) και ο «ατμοτροχιόδρομος» Αγ.Βασιλείου-Ν.Φαλήρου, που ξεκίνησε ως ιππήλατος, στη συνέχεια είχε έλξη από ατμομηχανές και την περίοδο 1902-1910 ηλεκτροκινήθηκε μαζί με όλες τις υπόλοιπες γραμμές τραμ της Αττικής. Είχε εύρος (φυσικά) μετρικό, όπως και όλα τα υπόλοιπα τραμ (πλην αυτό των ΣΑΠ/ΕΗΣ) και διέλευση μέσω των οδών Σαχτούρη, Ηρώων Πολυτεχνείου, 34ου Συντ.Πεζικού και Ομηρίδου Σκυλίτση. (σημερινή έξοδος προς Παραλία της Λεωφ.Ανδρ.Παπανδρέου) Η Ομηρίδου Σκυλίτση σήμερα έχει δύο «κλάδους.» Ο ένας είναι η γνωστή λεωφόρος που ξεκινά στην Πλατ.Ιπποδάμειας και καταλήγει στον Κόμβο Ν.Φαλήρου και ο άλλος είναι το δρομάκι όπου βρίσκεται η σημερινή αφετηρία του 20. Το 1902 όμως τα δύο αυτά «κομμάτια» αποτελούσαν ένα, αφού η οδός διερχόταν κανονικά δίπλα από τις γραμμές των ΣΑΠ στη νότια πλευρά και στο ύψος του σημερινού αμαξοστασίου των τρόλεϊ έκανε «καμπύλη» προς τα νότια και, ακολουθώντας την οδό που κάνει σήμερα αφετηρία το τρόλεϊ, κατέληγε στη Τζαβέλλα. Από εκεί κάποιος μπορούσε να στρίψει είτε αριστερά, κατευθυνόμενος προς την Παραλιακή Λεωφόρο είτε δεξιά κατευθυνόμενος προς τη διασταύρωση της Τζαβέλλα με τη Λεωφ.Παπαναστασίου. Η γραμμή λοιπόν του «ατμοτροχιοδρόμου» Αγ.Βασίλειος-Ν.Φάληρο περνούσε από την Ομηρίδου Σκυλίτση σε όλο της το μήκος μέχρι τη σημερινή αφετηρία του 20, όπου έστριβε αριστερά στη Τζαβέλλα και τερμάτιζε λίγο παρακάτω, στο ύψος που σήμερα βρίσκεται η Γέφυρα της Μυρτιδιώτισσας.
Μέσα στην πρώτη δεκαετία του 20ου αιώνα όπως είδαμε, η γραμμή ηλεκτροδοτείται και αποτελεί την πρώτη γραμμή του Πειραιά, την 17: Αγ.Βασίλειος-Ν.Φάληρο. (τα τραμ της Αθήνας είχαν αριθμούς από το 1 έως το 16 και τα τραμ του Πειραιά από το 17 έως το 21) Η γραμμή αυτή (μαζί με την 21) αποτελεί φυσικά πρόγονο της σημερινής 909 και γι’ αυτό θα εξεταστεί στο σχετικό κεφάλαιο. Επίσης στο «τέρμα» του Ν.Φαλήρου κατασκευάζονται δύο νέες γραμμές. Η μία ήταν η 18: Ν.Φάληρο-Μακράς Στοάς, η οποία διερχόταν κι αυτή από Ομηρίδου Σκυλίτση μαζί με το 17 μέχρι την 34ου Συντ.Πεζικού, απ’ όπου συνέχιζε ευθεία και μέσω των οδών Αλιπέδου στην κατεύθυνση προς Πειραιά και Ομηρίδου Σκυλίτση στην κατεύθυνση προς Ν.Φάληρο έφτανε στην Πλατ.Ιπποδαμείας και στην οδό Γούναρη, (τότε ονομαζόταν «Μακράς Στοάς» και η σημερινή Μακράς Στοάς ονομαζόταν «Ι.Δροσοπούλου.» Μεγάλο μπέρδεμα σας λέω!
) τερματίζοντας επί της οδού λίγο πριν την Ακτή Ποσειδώνος. Η δεύτερη γραμμή ήταν βέβαια η… 20: Ν.Φάληρο-Καστέλλα-Σταθμός ΣΑΠ Πειραιά! Η γραμμή αυτή ξεκινούσε από τη Τζαβέλλα, όπως και οι άλλες δύο, αλλά δεν έμπαινε στην Ομηρίδου Σκυλίτση, παρά συνέχιζε ευθεία στη Τζαβέλλα (αμφίδρομα) και αριστερά στη Λεωφ.Αλ.Παπαναστασίου μέχρι το Πασαλιμάν, απ’ όπου μέσω των οδών Γρηγ.Λαμπράκη, Βασ.Γεωργίου, Εθν.Αντιστάσεως, Τσαμαδού και Ναυαρίνου έφτανε στην Πλατ.Λουδοβίκου όπου και τερμάτιζε. Στο τέρμα δε του Νέου Φαλήρου υπήρχε – από την εποχή του ιππήλατου ακόμα – το μοναδικό αμαξοστάσιο που εξυπηρετούσε τα τραμ του Πειραιά, (τα δίκτυα της Αθήνας και του Πειραιά ήταν ξεχωριστά, χωρίς δυνατότητα επικοινωνίας μεταξύ τους) το οποίο σε αντίθεση με ό,τι πιστεύουν οι περισσότεροι, δεν βρισκόταν στο σημείο που βρίσκεται και σήμερα το αμαξοστάσιο των τρόλεϊ, αλλά στην ανατολική πλευρά της Ομηρίδου Σκυλίτση, εκεί που σήμερα είναι η μικρή πλατεία δίπλα στην αφετηρία του 20. Η «περιπορεία» του τραμ 20 μέσω της Τσαμαδού δε χρησιμοποιήθηκε μόνο από το ίδιο, αλλά και από το 21, που μετά την Πλατ.Λουδοβίκου έβγαινε στην Ακτη Καλλιμασιώτη και συνέχιζε ευθεία στη Μαυρομιχάλη, όπου τερμάτιζε. (περισσότερα στο κεφάλαιο 909) Επιλέχηκε δε προφανώς για να «αποφύγουν» την χάραξη του (κανονικού) τραμ της Παραλίας των ΣΑΠ που διερχόταν από την Ακτή Ποσειδώνος από το 1883!! (περισσότερα για το «Τραμ της Παραλίας» των ΣΑΠ/ΕΗΣ στα κεφάλαια 843/859, των οποίων αποτελεί πρόγονο) Μάλιστα αρχικά, το 20 και το 21 επρόκειτο να διέλθουν κανονικά από την Ακτή Ποσειδώνος μαζί με το τραμ των ΣΑΠ, (είχαν στηθεί ακόμα και ράγες, οι οποίες αν και ανενεργές παρέμειναν στο οδόστρωμα της Βασ.Γεωργίου στο τμήμα της από την Εθν.Αντιστάσεως έως την Ακτή Ποσειδώνος μέχρι και το 1960, που τελικά αποξηλώθηκαν μαζί με όλες τις υπόλοιπες!) η ιδέα όμως εγκαταλείφθηκε σχεδόν αμέσως και υιοθετήθηκε η «εσωτερική» διέλευση μέσω Τσαμαδού και Ναυαρίνου. Η τροχιοδρομική γραμμή 20 παρέμεινε στην ίδια μορφή μέχρι το 1948, που όπως είδαμε αντικαταστάθηκε από την ομώνυμη γραμμή τρόλεϊ, η οποία όμως είχε κάποιες μικροδιαφορές με την «προκάτοχό» της. Φυσικά από το 1920 υπήρχε και η «παράλληλη» γραμμή των ιδιωτών 20: Ν.Φάληρο-Καστέλλα-Σταθμός ΣΑΠ Πειραιά, η οποία το 1925 με την ίδρυση της ΗΕΜ και την έναρξη των «συμβατικών δεσμεύσεων» πέρασε στο γνωστό καθεστώς μείωσης δρομολογίων. Την ίδια χρονιά, και λόγω του μετασχηματισμού των ΣΑΠ σε ΕΗΣ, οι γραμμές 20 (τραμ και ιδιωτών) μετονομάστηκαν σε «Ν.Φάληρο-Καστέλλα-Σταθμός ΕΗΣ Πειραιά».
Το 1929 γίνεται πρώτη φορά λόγος για τα «ηλεκτρικά λεωφορεία.» Σε αλληλογραφία της ΗΕΜ με την μητρική Αγγλική εταιρία, προτείνεται από τους Άγγλους η «πειραματική» μετατροπή κάποιων τροχιοδρομικών γραμμών σε τρόλεϊ, (κατά προτίμηση στον Πειραιά, αφού λόγω μικρότερης επιβατικής κίνησης ήταν μικρότερο το ρίσκο της εταιρίας, σε περίπτωση που το «πείραμα» ήταν αποτυχημένο) με το σκεπτικό ότι τα τρόλεϊ είχαν μεγαλύτερη χωρητικότητα από τα τραμ (τα οποία σε περιόδους και ώρες αιχμής αναγκάζονταν να έχουν και «ρυμούλκα») και δυνατότητα να διέλθουν από οδούς που, λόγω της μεγάλης κλίσης του εδάφους, η λειτουργία ενός μέσου σταθερής τροχιάς είναι απαγορευτική. Επίσης λόγω μη ύπαρξης σταθερής υποδομής, η επέκταση ενός τέτοιου μέσου ήταν απείρως ευκολότερη, ταχύτερη και κυρίως οικονομικότερη! Ειδικά το «ταχύτερη» ήταν εξαιρετικά σημαντικό για την ΗΕΜ τότε, γιατί είχε να ανταγωνιστεί έναν τεράστιο στόλο ιδιωτικών λεωφορείων, τα οποία μπορούσαν να επεκταθούν όπου και όποτε ήθελαν, αφού το μόνο που χρησιμοποιούσαν ως υποδομή, ήταν… ο δρόμος!
Έτσι το 1937, στη συμπληρωματική σύμβαση κράτους-ΗΕΜ αναφέρεται ξεκάθαρα η ίδρυση δυό αντίρροπων κυκλικών γραμμών τρόλεϊ στον Πειραιά, τα οποία επρόκειτο να αντικαταστήσουν τις τροχιοδρομικές γραμμές 20: Ν.Φάληρο-Καστέλλα-Σταθμός ΕΗΣ Πειραιά και 18: Ν.Φάληρο-Μακράς Στοάς. (Γούναρη) Η χάραξη της πρώτης θα εκκινούσε από το Ν.Φάληρο, (με κοινό τέρμα με το τραμ 17 και αναστροφή μέσω του αμαξοστασίου των τραμ) θα ακολουθούσε τη χάραξη του τραμ 20 της Καστέλλας μέχρι το Πασαλιμάνι, από όπου θα συνέχιζε ευθεία επί της Μπουμπουλίνας, δεξιά στη Φίλωνος και αριστερά στη Βασ.Γεωργίου κι από εκει ευθεία στην Ακτή Ποσειδώνος και στην Πλατ.Λουδοβίκου και επιστροφή (κυκλικά) στο Ν.Φάληρο μέσω των οδών Ναυαρίνου, Γούναρη (εξυπηρετώντας την αφετηρία του –υπό κατάργηση – τραμ 18), Ελ.Βενιζέλου, Γρηγ.Λαμπράκη, Πύλης και Τζαβέλλα. Η δεύτερη θα έκανε ακριβώς την αντίστροφη διαδρομή, επίσης κυκλικά.Ο λόγος που επιλέχτηκε η διαδρομή μέσω Τζαβέλλα, Γρηγ.Λαμπράκη κτλ. σε αντίθεση με την αρχική διαδρομή του τραμ 18 που θα αντικαθιστούσε (δηλαδή μέσω Ομηρίδου Σκυλίτση, Πλατ.Ιπποδάμειας και Γούναρη) ήταν επειδή το τραμ αυτό δεν είχε ιδιαίτερα μεγάλη επιβατική κίνηση. Θυμηθείτε ότι επί της Ομηρίδου Σκυλίτση μέχρι και την 34ου Συντ.Πεζικού υπύρχε επίσης και το 17, που διέσχιζε όμως σχεδόν ολόκληρο τον τότε Πειραιά, περνώντας από το πλέον κεντρικό σημείο του, το Δημοτικό Θέατρο. Ο μόνος λόγος που δημιουργήθηκε η γραμμή 18 ήταν ώστε να υπάρχει μια «ταχεία» σύνδεση από το Ν.Φάληρο στο Λιμάνι, αυτή όμως γινόταν απείρως γρηγορότερα από τους ΕΗΣ! Έτσι όταν αποφάσισαν να το αντικαταστήσουν με τα κυκλικά τρόλεϊ, επέλεξαν μια διαδρομή πολύ πιο «ελκυστική» για τους επιβάτες, αφού διερχόταν από πυκνοκατοικημένες περιοχές του Πειραιά, οι οποίες λόγω μεγάλων κλίσεων ήταν μέχρι πρότινος απαγορευτικές για τα τραμ. Με το ίδιο σκεπτικό αντικαταστάθηκε η χάραξη του τραμ της Καστέλλας μέσω Γρηγ.Λαμπράκη και Βασ.Γεωργίου από τις οδούς Μπουμπουλίνας και Φίλωνος.
Τα επόμενα δύο χρόνια η εναέριος στήθηκε σε όλο το μήκος της γραμμής, (υπάρχει μάλιστα και φωτογραφία της περιόδου στη συμβολή των οδών Τζαβέλλα και Λεωφ.Παπαναστασίου με τη διπλή εναέριο από το Ν.Φάληρο να «διακλαδίζεται» σε διπλές εναερίους στην Αλ.Παπαναστασίου και στη συνέχεια της Τζαβέλλα προς τη Γρηγ.Λαμπράκη) κάνοντας έτσι το σημερινό τμήμα της από το «Πέτρινο Περίπτερο» μέχρι το Πασαλιμάνι το αρχαιότερο του δικτύου! Το 1939 παραλαμβάνονται και τα πρώτα «ηλεκτρικά λεωφορεία» από την Ιταλική κοινοπραξία Fiat/CGE. Εξαιτίας όμως του Πολέμου και της Κατοχής, οχήματα και εναέριος θα παραμείνουν αχρησιμοποίητα μέχρι και το 1948, όταν όπως είδαμε και πριν, η γραμμή τραμ 20 της Καστέλλας καταργείται και στη θέση της ιδρύεται το τρόλεϊ 20: Ν.Φάληρο-Καστέλλα-Σταθμός ΕΗΣ Πειραιά. Η «συνέχεια» της γραμμής προς Γούναρη, Ελ.Βενιζέλου, Γρηγ.Λαμπράκη και Τζαβέλλα δεν τίθεται τελικά σε λειτουργία, γιατί λόγω των εκτεταμένων καταστροφών που υπέστη η ΗΕΜ στην περίοδο της Κατοχής, αδυνατεί να τη λειτουργήσει. Παραμένει όμως στα χαρτιά ως «μελλοντική επέκταση» (η οποία φυσικά δε θα λειτουργήσει ποτέ) και η εναέριος για πολλά ακόμη χρόνια θα συνεχίσει να υπάρχει στις οδούς που θα περνούσε το τρόλεϊ. Η διαδρομή της Καστέλλας όμως μέσω Μπουμπουλίνας και Φίλωνος θα χρησιμοποιηθεί από το τρόλεϊ 20 τα πρώτα χρόνια της λειτουργίας του, για να επανέλθει στην αρχική χάραξη του τραμ (δηλαδή μέσω Γρηγ.Λαμπράκη και Βασ.Γεωργίου) το 1953. Επίσης, (και λόγω της μη λειτουργίας της γραμμής «επιστροφής» μέσω Ελ.Βενιζέλου) αποφασίζεται το νέο τρόλεϊ να διέρχεται από Ακτή Ποσειδώνος στην κατεύθυνση προς Πειραιά και από Ναυαρίνου, Τσαμαδού και Εθν.Αντιστάσεως στην κατεύθυνση προς Ν.Φάληρο, ενώ αποκτά φυσικά και τέρμα στην Πλατ.Λουδοβίκου, μαζί με τον «Τροχιόδρομο Περάματος» και άλλες λεωφορειακές γραμμές των ιδιωτών προς Φρεαττύδα, Χατζηκυριάκειο, Πειραϊκή κτλ. Το τραμ 18 καταργείται εντελώς, (άλλωστε έχει πάψει να λειτουργεί μετά τον Πόλεμο) χωρίς οποιαδήποτε αντικατάσταση από μερους της ΗΕΜ.
Το τρόλεϊ της Καστέλλας από την πρώτη κιόλας μέρα λειτουργίας του θα σημειώσει τεράστια επιτυχία και θα γίνει από τις πιο κοσμαγάπητες γραμμές του Πειραιά, διατηρώντας την αρχική του διαδρομή (με μία δύο «μικρο-τροποποιήσεις») μέχρι και το 1987!! Η επιτυχία του δε θα οδηγήσει την ΗΕΜ στη σταδιακή αντικατάσταση και των γραμμών της Αθήνας με τρόλεϊ, κάτι που όπως είδαμε ξεκινάει το 1953 και ολοκληρώνεται το 1960. Παρ’ όλα αυτά, πολλές γραμμές τραμ θα καταργηθούν εντελώς, αφήνοντας έτσι το 50% του πρώην τροχιοδρομικού δικτύου της στους ιδιώτες. Αυτό θα συμβεί και στον Πειραιά, αφού από τις 5 γραμμές τραμ της ΗΕΜ, μόνο η 20 θα γίνει τρόλεϊ, με αποτέλεσμα για τα επόμενα 40 χρόνια, το 20 να είναι η μόνη γραμμή τρόλεϊ στον Πειραιά! Προφανώς αυτή την περίοδο χτίζεται και το νέο αμαξοστάσιο του Ν.Φαλήρου στην τοποθεσία που ξέρουμε, αφού το παλιό λόγω των περιορισμένων χώρων στάθμευσης κριθηκε «ανεπαρκές» και τα τρόλεϊ πια έχουν αφετηρία στη Σκυλίτση και για να βγουν στην (ακόμα αμφίδρομη) Τζαβέλλα διέρχονται από τις οδούς Μεγ.Αλεξάνδρου και Πυθαγόρα και στην επιστροφή ευθεία στη Τζαβέλλα και αριστερά στη Σκυλίτση όπως και σήμερα. Φυσικά, μαζί με τα τρόλεϊ της ΗΕΜ συνεχίζουν να λειτουργούν στην ίδια γραμμή και λεωφορεία των ΚΤΕΛ, (με μειωμένα δρομολόγια φυσικά) μέχρι τη δεκαετία του ’70 τουλάχιστον! (πιθανώς και λίγο αργότερα) Το ίδιο διάστημα (τέλη ’70 – αρχές ‘80) μονοδρομείται επιτέλους και η Τζαβέλλα, που αποτελεί πια ζεύγος εισόδου/εξόδου από την Παραλιακή με την Ομηρίδου Σκυλίτση, αναγκάζοντας έτσι τα τρόλεϊ (και τα ιδιωτικά λεωφορεία, αν συνέχιζε να υπάρχει «παράλληλη γραμμή» σ’ αυτό το σημείο) να διέλθουν στην κατεύθυνση προς Πειραιά μέσω των οδών Μεγ.Αλεξάνδρου, Αλεξάνδρου και Τζαβέλλα και δημιουργώντας τη διαδρομή που γνωρίζουμε και σήμερα.
Το 1987 και στα πλαίσια μιας προσπάθειας επέκτασης του δικτύου τρόλεϊ στον Πειραιά, (όπως είδαμε μέχρι τότε το μόνο τρόλεϊ ήταν το 20) αποφασίζεται η «τρολεϊοποίηση» τριών από τις κεντρικότερες και πολυπληθέστερες λεωφορειακές γραμμές του. Οι γραμμές αυτές ήταν η 835: Πειραιάς-Αγ.Άννα, (που αντικαταστάθηκε όπως είδαμε από το τρόλεϊ 16) η 848: Πειραιάς-Αγ.Γεώργιος (που αντικαταστάθηκε από το 17) και η 849: Πειραιάς-Λιπάσματα που συνενώθηκε με το τρόλεϊ 20 στο διακεντρικό 20: Ν.Φάληρο-Καστέλλα-Δραπετσώνα. Η γραμμή 849: Πειραιάς-Λιπάσματα έχει φυσικά κι αυτή πλουσιότατη ιστορία! (Όχι που δε θα ‘χε!
) Ήταν μάλιστα η δεύτερη λεωφορειακή γραμμή που δημιουργήθηκε στον Πειραιά, πέραν από αυτές που ακολουθούσαν τις χαράξεις των τραμ. Η πρώτη γραμμή είχε δημιουργηθεί λίγα χρόνια πριν για να συνδέσει τον Πειραιά με το Νεκροταφείο της Αναστάσεως, που ξεκίνησε να λειτουργεί το 1895, όταν μεταφέρθηκε εκεί το Νεκροταφείο του Πειραιά από το προαύλιο του Ναού του Αγ.Διονυσίου, όπου ήταν η αρχική του τοποθεσία. Κι επειδή οι γραμμές τραμ του Πειραιά (και οι «παράλληλες» των ιδιωτών), όπως είδαμε είχαν αρίθμηση από 17 έως 21, η γραμμή αυτή πήρε τον αριθμό 22 και την ονομασία «Ωρωλόγιον-Νεκροταφείον Αναστάσεως» και αποτελεί φυσικά πρόγονο των σημερινών 832/833/875. (περισσότερα στο σχετικό κεφάλαιο) Η δεύτερη γραμμή που λειτούργησε ήταν αυτή των Λιπασμάτων, η οποία όμως αρχικά ήταν «κλάδος» της γραμμής του Νεκροταφείου με λίγα δρομολόγια τη μέρα, άρα πήρε και την ίδια αρίθμηση, δηλαδή 22: Ωρωλόγιον-Λιπάσματα. Η Δραπετσώνα μέχρι τις αρχές του 20ου αιώνα ήταν απλά μια έρημη βραχώδης περιοχή. Όμως το 1904 και με τα εγκαίνια του «Λαρισαϊκου Σιδηροδρόμου» που έχτισε τον Κεντρικό του Σταθμό Πειραιώς στον Αγ.Διονύσιο, πλήθος βιομηχανιών και εργοστασίων ξεκινούν να χτίζονται στην ευρύτερη περιοχή, εξασφαλίζοντας έτσι άμεση σιδηροδρομική σύνδεση με τη Βόρεια Ελλάδα (και αργότερα την Ευρώπη) για τις μεταφορές των εμπορευμάτων τους. Ένα απ’ αυτά είναι και το «Εργοστάσιο της Εταιρίας Λιπασμάτων» που εγκαινιάζεται το 1910, στη δυτική πλευρά της οδού Γρηγ.Λαμπράκη, (που τότε ήταν χωματόδρομος φυσικά) εκεί που σήμερα είναι το «Πάρκο της Εργατιάς.» Όπως είναι φυσικό, γύρω από τα «Λιπάσματα» (όπως έμελλε να μείνουν στην ιστορία) δημιουργείται ένας μικρός οικισμός για τους εργάτες και τις οικογένειές τους. Παρ’ όλα αυτά, το 1922 και με την έλευση χιλιάδων προσφύγων από τη Μικρά Ασία, η περιοχή αρχίζει να δομείται (άναρχα φυσικά) και οι συγκοινωνιακές ανάγκες να αυξάνονται κατακόρυφα. Τότε ιδρύεται η γραμμή 22: Ωρωλόγιον-Λιπάσματα, η οποία όπως είδαμε λειτούργησε ως κλάδος της προγενέστερης 22: Ωρωλόγιον-Νεκροταφείο Αναστάσεως με λίγα μόνο δρομολόγια. Η αφετηρία της ήταν στη συμβολή της Ακτής Μιαούλη με τη Βασ.Γεωργίου (εκεί που αργότερα έγινε και η αφετηρία του 23: Ωρωλόγιον-Ταμπούρια, του προγόνου του τρόλεϊ 17) και διερχόταν από τις Ακτές Μιαούλη, Ποσειδώνος, Καλλιμασιώτη και Κονδύλη και μέσω της οδού Κέκροπος έφτανε στη «νέα γέφυρα» του Λαρισαϊκου. (σημερινή τοποθεσία «Χαράδρα» για τους γνώστες) Από εκεί χωριζόταν από τη «μητέρα-γραμμή» του Νεκροταφείου Αναστάσεως, η οποία έστριβε δεξιά στην Αγ.Δημητρίου και αριστερά στην Αναπαύσεως. Αντίθετα, η γραμμή των Λιπασμάτων έστριβε αριστερά στην Αγ.Δημητρίου (αμφίδρομα φυσικά) και μέσω της Εθν.Αντιστάσεως έφτανε στο τέρμα της, στη σημερινή οδο Σφαγείων. (που τότε βρισκόταν μέσα στο Οικοδομικό Σύμπλεγμα του Εργοστασίου Λιπασμάτων)
Τα επόμενα χρόνια και λόγω της μαζικής αύξησης του πληθυσμού της Δραπετσώνας, τα δρομολόγια των Λιπασμάτων αυξήθηκαν παράλληλα, φτάνοντας στο σημείο τα μισά οχήματα της γραμμής 22 να κατευθύνονται στο Νεκροταφείο και τα άλλα μισά στα Λιπάσματα. Το 1925 και μάλλον για να αντισταθμίσει τις όποιες ζημίες της προκάλεσαν οι «συμβατικές δεσμεύσεις» της ΗΕΜ, η γραμμή επεκτάθηκε επί της Ακτής Μιαούλη μέχρι το Τελωνείο, παίρνοντας τις ονομασίες 22: Τελωνείο-Νεκροταφείο Αναστάσεως και 22: Τελωνείο-Λιπάσματα. Με την επαναρίθμηση του 1940 οι δύο κλάδοι της γραμμής μετονομάστηκαν σε 73: Τελωνείο-Νεκροταφείο Αναστάσεως και 73: Τελωνείο-Λιπάσματα. Τελικά τη δεκαετία του ’50 και λόγω της ολοένα και αυξανόμενης επιβατικής κίνησης της Δραπετσώνας, αλλά και την ανάπτυξη των συνοικιών της Χαραυγής και της Ευγένειας, που ζητούσαν άμεση επέκταση της γραμμής του Νεκροταφείου στις περιοχές τους (κάτι που δεν μπορούσε να γίνει όσο τα μισά οχήματα της γραμμής ήταν «κλεισμένα» στη Δραπετσώνα) αποφασίστηκε οι δύο κλάδοι του 73 να «χωριστούν,» αποτελώντας από εκείνη τη στιγμή ξεχωριστές γραμμές με ξεχωριστή δρομολόγηση. Το 73 διατηρήθηκε ως αριθμός από τη γραμμή των Λιπασμάτων, ενώ η γραμμή του Νεκροταφείου, αφού επρόκειτο να επεκταθεί στη Χαραυγή και την Ευγένεια, πήρε νέο αριθμό και συγκεκριμένα το 124: Τελωνείο-Ανάσταση-Ευγένεια-Χαραυγή. Λίγα χρόνια αργότερα και συγκεκριμένα το 1955 ιδρύεται η πρώτη λεωφορειακή γραμμή των ΕΗΣ, 5: Τελωνείο-Πέραμα, με αφετηρία στην Ακτή Μιαούλη, μαζί με τα 73/124. Η κίνηση αυτή, που ισοδυναμούσε με «υποβιβασμό» των γραμμών των ΚΤΕΛ επί της Ακτής Μιαούλη λόγω «συμβατικών δεσμεύσεων» αλλά και αθέμιτο πια ανταγνωισμό από το συνδυασμό Τραμ Παραλίας-Γραμμή 5 των ΕΗΣ, οδήγησε τις γραμμές αυτές να αποσύρουν τα οχήματά τους από το Τελωνείο και να δημιουργήσουν νέα αφετηρία στην Πλατ.Καραϊσκάκη. Νέα ονομασία της γραμμής; 73: Ακτή Τζελέπη-Λιπάσματα Δραπετσώνας. (είναι η πρώτη φορά που μνημονεύεται η «Δραπετσώνα» στην ονομασία της γραμμής)
Στα μέσα της δεκαετίας του ’70 και λόγω της σταδιακής απαξίωσης του Εργοστασίου Λιπασμάτων, αλλά και την αποξήλωση παρακειμένων Εργοστασίων και Βιομηχανιών, η γραμμή 73 έπαψε να διέρχεται μέσα από το Σύμπλεγμα και απέκτησε τέρμα επί της Γρηγ.Λαμπράκη. (σημερινή στάση «Δραπετσώνα») Η διαδρομή του προς το τέρμα γινόταν μέσω των οδών Εθν.Αντιστάσεως, Αβρ.Κοντοπούλου και Μιχαληνού, ενώ στην επιστροφή έστριβε αριστερά από τη Γρηγ.Λαμπράκη στην Εθν.Αντιστάσεως. Το ίδιο περίπου διάστημα και λόγω της μονοδρόμησης των οδών Αγ.Δημητρίου/Ψαρών, αλλά και των καθέτων τους, η γραμμή διέρχεται πια από τις οδούς Αγ.Δημητρίου, Αναπαύσεως και Ψαρών προς τη Δραπετσώνα και από την παλιά του διαδρομή προς τον Πειραια. Με το νέο σύστημα αρίθμησης της ΕΑΣ του 1981, η γραμμή μετονομάστηκε σε 849: Πειραιάς-Λιπάσματα και το 1987 όπως είδαμε αφήνει την αφετηρία του στην Πλατ.Καραϊσκάκη, μετατρέπεται σε γραμμή τρόλεϊ και συνενώνεται με το τρόλεϊ της Καστέλλας, αποτελώντας έτσι τη διακεντρική γραμμή 20: Ν.Φάληρο-Καστέλλα-Δραπετσώνα. Φυσικά το τρόλεϊ ξεκινά να διέρχεται από την Ακτή Ποσειδώνος και στις δύο κατευθύνσεις, (η ιστορική διαδρομή μέσω Τσαμαδού και Ναυαρίνου εγκαταλείπεται) ενώ στη Δραπετσώνα επεκτείνεται περαιτέρω, συνεχίζοντας ευθεία από το πρώην τέρμα του 73 στη Γρηγ.Λαμπράκη, αριστερά στις οδούς Βασιλειάδου, 25ης Μαρτίου και Αλ.Παναγούλη και δεξιά στη Γρηγ.Λαμπράκη, απ’ όπου ξαναβγαίνει στην Εθν.Αντιστάσεως. (δηλαδή η σημερινή του διαδρομή) Το τέρμα του παρ’ όλα αυτά δεν είναι στην 25ης Μαρτίου όπως σήμερα, αλλά στη Γρηγ.Λαμπράκη, λίγο πριν στρίψει στη Βασιλειάδου, εκεί που για πολλά χρόνια μετά ήταν η στάση «Λιπάσματα.»
Στα μέσα της δεκαετίας του ’90 επιτέλους μονοδρομείται και η Εθν.Αντιστάσεως και τα τρόλεϊ ξεκινούν να χρησιμοποιούν τη σημερινή διαδρομή προς Δραπετσώνα, δηλαδή μέσω των οδών Αριστοτέλους, 25ης Μαρτίου και Μιχαληνού. Παρ’ όλα αυτά η εναέριος επί της Εθν.Αντιστάσεως προς Δραπετσώνα είναι ακόμα στη θέση της!!
Στις 11 Μαΐου του 1998 και λόγω έργων επί της Εθν.Αντιστάσεως, το 20 «περικόπτει» τη διαδρομή του μέχρι την οδό Ψαρών, τερματίζοντας εκεί που είναι η σημερινή στάση «Σωκράτους.» Τη διαδρομή της Δραπετσώνας έρχεται να καλύψει μια νέα λεωφορειακή γραμμή, η 20Α: Δραπετσώνα-Πλατ.Καραϊσκάκη (κυκλική), ξαναχρησιμοποιώντας έτσι την παλιά αφετηρία του 849 στην Πλατ.Καραϊσκάκη μετά από 11 χρόνια! (αν και πλέον δεν σταθμεύει εκεί, αφού είναι κυκλικό) Η διαδρομή του στη Δραπετσώνα είναι ολόιδια με αυτήν του 20, ενώ το ίδιο το 20 μετονομάζεται σε «Ν.Φάληρο-Ψαρών.» Η διαρρύθμιση αυτή θα διαρκέσει μέχρι το 2002, όταν το 20Α καταργείται και το 20 επιστρέφει στην παλιά του διαδρομή «Ν.Φάληρο-Καστέλλα-Δραπετσώνα,» τερματίζοντας όμως αυτή τη φορά στην οδό Βασιλειάδου και λίγα μόλις χρόνια μετά, λόγω στενότητας του οδοστρώματος, στο σημερινό του τέρμα στην 25ης Μαρτίου. Θα παραμείνει με αυτή τη μορφή για τα επόμενα δέκα χρόνια, όταν το 2014 και λόγω της μονοδρόμησης της Βασ.Γεωργίου και των έργων για το Νέο Τραμ του Πειραιά, θα δρομολογηθεί στην κατεύθυνση προς Ν.Φάληρο μέσω της Ακτής Μιαούλη, της οδού 2ας Μεραρχίας και της Ακτής Μουτσοπούλου.
RE: Iστορική εξέλιξη γραμμών τρόλεϊ Αττικής - pvuccino - 30-09-2014
21: ΝΙΚΑΙΑ-ΠΕΤΡΟΥ ΡΑΛΛΗ-ΟΜΟΝΟΙΑ
Ιδρύθηκε ως γραμμή τρόλεϊ στις 3 Ιουνίου του 1999 με την ονομασία 21: Αθήνα-Πέτρου Ράλλη-Νίκαια, αφετηρία επί της οδού Πειραιώς στο ύψος της Σωκράτους (σημερινή στάση «Ομόνοια Σωκράτους» των 1/12/21/057) τέρμα στο σημερινό, στην Πλατ.Ελ.Βενιζέλου στη Νίκαια και διαδρομή σχεδόν όπως σήμερα, με τη διαφορά ότι δεν ήταν φυσικά κυκλικό και για να αναστρέψει χρησιμοποιούσε τον κύκλο της Πλατ.Ομονοίας, που τώρα φυσικά δεν υπάρχει. Αντικατέστησε τη γραμμή-κορμό Α18: Αθήνα-Νίκαια, που είχε την ίδια ακριβώς διαδρομή, με μόνη διαφορά την αφετηρία που ήταν τότε στη Μενάνδρου, (μεταξύ Πειραιώς και Σοφοκλέους) παρέα με τις αφετηρίες των Β18/Γ18, αλλά και του 856 πριν γίνει διακεντρικό. Το δε Α18 ήταν «κορμοποίηση» της παλιάς ακτινικής γραμμής 852: Αθήνα-Νίκαια, που έλαβε χώρα το 1995, κατά τη δεύτερη (και… κουτσουρεμένη
)φάση της εφαρμογής του συστήματος των κορμών. Πιο παλιά ήταν το 69 κι ακόοοοομα πιο παλιά το 24! Τρέχα γύρευε δηλαδή! H πρώτη λεωφορειακή γραμμή που εξυπηρέτησε τη Νίκαια, (ή μάλλον τη Νέα Κοκκινιά όπως ονομαζόταν μέχρι το 1940) λειτούργησε το 1923 (τη χρονιά που ιδρύθηκε ο «Προσφυγικός Συνοικισμός Νέας Κοκκινιάς») και ήταν (όπως φαίνεται και από την αρίθμησή του) από τις πρώτες γραμμές της Αθήνας. Περιττό φυσικά να πούμε ότι η Νίκαια πριν το 1923 ήταν ως επί τω πλείστον καλλιεργήσιμες εκτάσεις και η όποια ανάγκη για συγκοινωνία και σύνδεση με την Αθήνα προέκυψε μετά την εγκατάσταση των προσφύγων από τη Μικρά Ασία. Ο αρχικός οικιστικός πυρήνας ήταν φυσικά το δίπολο των εκκλησιών Αγ.Νικολάου και Οσίας Ξένης και ο χώρος ανάμεσά τους. Το 1925 διανοίγεται η οδός Πέτρου Ράλλη, αλλά μόνο στο τμήμα της από την Κύπρου μέχρι τη Θηβών. Από ‘κει και πέρα και στην κατεύθυνση προς Αθήνα δεν υπάρχει δρόμος ικανός για λεωφορειακή συγκοινωνία, παρά μόνο η αρχαία οδός που συνέδεε την Αθήνα με το Πέραμα, ένας κακοτράχαλος και στενός δρόμος που – στα σημεία που η χάραξή του δεν καλύφθηκε από τη μεταγενέστερη Πέτρου Ράλλη – αποτελεί τη σημερινή οδό Σαλαμινιάς. Η οδός αυτή διερχόταν από τη Νίκαια ακολουθώντας λίγο – πολύ την κατεύθυνση των σημερινών οδών Μπελογιάννη και Τζαβέλλα μέχρι την Πλατ.25ης Μαρτίου, όπου η χάραξή της καλύπτεται και πάλι από την επίσης μεταγενέστερη Λεωφ.Σαλαμίνος. Η Θηβών έχει διανοιχτεί στο τμήμα της από τον Πειραιά στο Αιγάλεω, αλλά ένα μεγάλο κομμάτι της νότια της Πέτρου Ράλλη είναι ακόμα χωματόδρομος. Τα αυτοκίνητα που κατευθύνονται από τον Πειραιά στο Αιγάλεω, αναγκάζονται να μπουν από τη Θηβών στην 25ης Μαρτίου, δεξιά στην Πέτρου Ράλλη στο Περιβολάκι και αριστερά στη Θηβών. Ολόκληρη περιπέτεια σα να λέμε!
Όταν λοιπόν το 1923, οι ιδιώτες λεωφορειούχοι αποφασίζουν να συνδέσουν τη Νίκαια με την Αθήνα, δεν έχουν παρά μία επιλογή. Να δρομολογήσουν τα οχήματά τους μέσω της Ιεράς Οδού και της Θηβών! Η Ιερά Οδός έχει φυσικά ασφαλτοστρωθεί από πολύ νωρίς σε όλο το μήκος της από την Αθήνα μέχρι την Ελευσίνα, γιατί απλούστατα Εθνική Οδός Αθηνών-Θεσσαλονίκης δεν υπάρχει και ο μόνος τρόπος να κατευθυνθεί κανείς προς τη Βόρεια Ελλάδα, τη Στερεά και τη Θεσσαλία είναι να πάρει την Ιερά Οδό μέχρι την Ελευσίνα κι απο εκεί την οδό Ελευσίνας-Θηβών μέσα από τη Μάνδρα κι από ‘κει μέσω… Βιλλίων να φτάσει στη Θήβα και τη Λιβαδιά!! Η δε Θηβών είχε διανοιχτεί και ασφαλτοστρωθεί (εκτός του τμήματος από την Στρ.Μακρυγιάννη μέχρι την Πέτρου Ράλλη) για να μπορέσουν οι εργάτες του Πυριτιδοποιείου του Αιγάλεω (σημερινό Άλσος «Μπαρουτάδικο») που διαμένουν στον Πειραιά και στη Νίκαια να πηγαίνουν στην εργασία τους.
Έτσι λοιπόν, το 1923 δημιουργείται η γραμμή 24: Αθήνα-Νέα Κοκκινιά. Σχεδόν ταυτόχρονα ξεκινά και η λειτουργία της γραμμής από Πειραιά (περισσότερες λεπτομέρειες για τη γραμμή αυτή στα κεφάλαια 809/810/830/846/847 των οποίων αποτελεί «κοινό πρόγονο») και σε ένα σπάνιο για την εποχή φαινόμενο, οι γραμμές προς την Αθήνα και τον Πειραιά έχουν τον ίδιο αριθμό, δηλαδή το 24! Αυτό είναι τόσο σπάνιο, γιατί όπως είπαμε και αλλού, εκείνη την περίοδο τα λεωφορειακά δίκτυα της Αθήνας και του Πειραιά ήταν εντελώς ξεχωριστά (μάλιστα η πρώτη τους «συνάντηση» ήταν η Νίκαια) με διαφορετικές αριθμήσεις, κάτι που σημαίνει ότι οι περισσότεροι αριθμοί (πλην αυτών που αντιπροσώπευαν τις «παράλληλες» διαδρομές του τραμ, που όπως είδαμε είχαν ενιαία αρίθμηση σε Αθήνα και Πειραιά) είχαν μια «εκδοχή» στο δίκτυο της Αθήνας και μια εντελώς διαφορετική «εκδοχή» στο δίκτυο του Πειραιά! Και το να καταφέρει κανείς οι δύο γραμμές της Νίκαιας προς Πειραιά και Αθήνα, όχι μόνο να έχουν ενιαία αρίθμηση, αλλά να ταιριάζουν και στα ανεξάρτητα συστήματα αρίθμησης των περιοχών τους είναι απλά αξιοθαύμαστο! Άλλη μια φορά θα ξανασυμβεί αυτό στο μέλλον, αν και αυτή τη φορά οι δύο γραμμές θα συνενωθούν. Η 32 της Αθήνας (Αθήνα-Λεωφ.Συγγρού) θα συνδεθεί με την 32 του Πειραιά (Αγ.Τριάδα-Τζαβέλλα) στο ενιαίο 32: Αθήνα-Πειραιάς. (μέσω Λ.Συγγρού) Αλλά αυτά θα τα δούμε αναλυτικότερα στο κεφάλαιο για το 040, που αποτελεί απόγονο της γραμμής αυτής.
Η γραμμή 24: Αθήνα-Νέα Κοκκινιά λοιπόν, ξεκινά τη λειτουργία της το 1923. Η διαδρομή της είναι απλή. Αφετηρία επί της οδού Πειραιώς στη συμβολή της με τη Μενάνδρου, αμφίδρομη διέλευση από τις οδούς Πειραιώς, Ιερά, Θηβών, Πέτρου Ράλλη και Γεμελού και τέρμα στην Πλατ.Ελ.Βενιζέλου μπροστά στον Αγ.Νικόλαο. Να σημειωθεί εδώ ότι η γραμμή αυτή μαζί με τη «συνάριθμή» της που ένωσε τη Νίκαια με τον Πειραιά είναι οι πρώτες γραμμές που διέρχονται από την ευρύτερη περιοχή, αλλά και από τη Θηβών. Στην Ιερά Οδό υπήρχε συγκοινωνία, μιας και η γραμμή της Ελευσίνας είναι αρκετά παλιότερη. Με την επαναρίθμηση του ’40, η γραμμή αποκτά αφετηρία στη Μενάνδρου (σημερινή αφετηρία Β18/Γ18) και μετονομάζεται σε 69: Οδός Μενάνδρου-Νέα Κοκκινιά. Η γραμμή του Πειραιά διατηρεί για κάποια ακόμα χρόνια το 24, (στον Πειραιά η επαναρίθμηση εφαρμόστηκε μετά τον Πόλεμο) για να γίνει τελικά το 75: Πειραιάς-Νίκαια. Την ίδια περίοδο και λόγω της αλλαγής του ονόματος της Κοινότητας, και η γραμμή της Αθήνας μετονομάζεται σε 69: Οδός Μενάνδρου-Νίκαια. Στην επιστροφή προς Αθήνα στρίβει αριστερά από την Πειραιώς στη Ζήνωνος (που δεν ήταν φυσικά πεζόδρομος ακόμα) και πάλι αριστερά στη Μενάνδρου, όπου και η αφετηρία του.
Μετά την Κατοχή οι Γερμανοί, στα πλαίσια της αποζημίωσης Πολέμου, αποστέλλουν στη Νίκαια πλήθος ξύλινων παραγκών, με σκοπό να στηθούν σε κάποια περιοχή του οικισμού για να στεγάσουν όσους πρόσφυγες από τη Μικρά Ασία δεν είχαν καταφέρει ακόμα να αποκατασταθούν. Οι παράγκες αυτές στήνονται στην περιοχή της σημερινής Πλατ.Κρήνης και η περιοχή ονομάζεται «Γερμανικά» ή «Νεάπολις.» Σύντομα ο Δήμος ζητάει να καλυφθεί συγκοινωνιακά η περιοχή. Έτσι δημιουργείται το «παρακλάδι» του 69, 69Α: Οδός Μενάνδρου-Νεάπολις, που έχει ακριβώς την ίδια διαδρομή με το 69 μέχρι τη γωνία των οδών Πέτρου Ράλλη και Παν.Τσαλδάρη, όπου στρίβει δεξιά στην τελευταία, την οποία και διατρέχει ως το τέρμα της στην Πλατ.Κρήνης. Φυσικά έχει λίγα μόνο δρομολόγια τη μέρα και εκτελείται στην ουσία από όχημα της 69, η μικρή όμως αυτή γραμμή έμελλε να εξελιχθεί στο 851: Πλ.Κουμουνδούρου-Νεάπολη της ΕΑΣ και στο σημερινό τοπικό 852: Νεάπολη-Στ.Μετρό Αιγάλεω. Παρόμοια επέκταση γίνεται και στη γραμμή από Πειραιά και παίρνει τον αριθμό 128. (πρόγονος των σημερινών 846/847)
Το 1935 με Διάταγμα του Υπουργείου Συγκοινωνιών, η Πέτρου Ράλλη ανακυρήσσεται σε «Εθνική Οδό» (αν και το «Εθνική Οδός» δε σήμαινε ακριβώς ό,τι σημαίνει και σήμερα) και το τμήμα της από το Ρουφ στη Θηβών ξεκινά να κατασκευάζεται το 1937. Λόγω όμως της Κατοχής και του Πολέμου οι εργασίες «παγώνουν» και ολοκληρώνονται τελικά λίγο πριν το 1950. Τότε οι ιδιώτες αποφασίζουν να δρομολογήσουν τα οχήματα της γραμμής της Νίκαιας από τη νέα οδό με σκοπό να παρέχουν ταχύτερη σύνδεση με την Αθήνα. Αντί όμως να δρομολογήσουν και τη γραμμή της Νεάπολης από εκεί (που θα ήταν και το φυσικό, αφού αποτελούσε «παρακλάδι» της Νίκαιας) κάνουν κάτι απροσδόκητο. Διατηρούν τη διέλευση της 69Α από την Ιερά Οδό και τη Θηβών, χωρίζοντας την έτσι εντελώς από τη γραμμή και τα οχήματα της 69 και ξεκινούν να τη «λειτουργούν» ως ανεξάρτητη γραμμή με δικά της οχήματα και κανονικά δρομολόγια. Αυτό το έκαναν από τη μια για να εξυπηρετήσουν καλύτερα τη Νεάπολη, που είχε αρχίσει να αναπτύσσεται και από την άλλη για να συνεχίσουν να εξυπηρετούν τη Θηβών και το νότιο τμήμα του Αιγάλεω που δεν είχε άλλο τρόπο σύνδεσης με την Αθήνα. (Το 66 – η γραμμή που έγινε επί ΕΑΣ το 856 – δεν είχε επεκταθεί ακόμα τόσο νότια) Αποκόβουν μάλιστα εντελώς το 69Α από την αφετηρία του 69 στη Μενάνδρου, δημιουργώντας νέα αφετηρία στην Πλατ.Κουμουνδούρου.
Τη δεκαετία του ’60 μονοδρομούνται οι κάθετοι οδικοί άξονες της Νίκαιας, με αποτέλεσμα το 69 να διέλθει στην κάθοδο από τη Γεμελού και στην άνοδο από τη Γερβασίου Γρεβενών, τερματίζοντας πια στη σημερινή αφετηρία του 21, στην οδό Καρακουλουξή. Δέκα χρόνια αργότερα μονοδρομείται και το ζεύγος Πέτρου Ράλλη/Λαοδικείας δημιουργώντας έτσι τη σημερινή διαδρομή. Την περίοδο αυτή η αφετηρία της Νίκαιας αλλάζει και τοποθετείται πια στην οδό Μενάνδρου, αλλά στο τμήμα της από Πειραιώς έως Σοφοκλέους, που βρίσκονται ήδη οι αφετηρίες για το Αιγάλεω. Η γραμμή στρίβει πια δεξιά από την Πειραιώς στη Μενάνδρου και επιστρέφει στην Πειραιώς μέσω της Σοφοκλέους. Επίσης ολοκληρώνεται και η διάνοιξη της Λεωφ.Κωνσταντινουπόλεως από την Ιερά Οδό μέχρι την Πέτρου Ράλλη (νοτιότερα δε συνέχιζε) με αποτέλεσμα τα οχήματα της 69 να ξεκινήσουν να διέρχονται από εκεί, αλλά μόνο στην κατεύθυνση προς Αθήνα. Δηλαδή έστριβαν από την Πέτρου Ράλλη αριστερά στην Κωνστ/πόλεως, (δεν υπήρχε ακόμα εκεί ανισόπεδος κόμβος, παρά ένα απλό φανάρι, η ισόπεδη διάβαση των γραμμών του τρένου και η Πέτρου Ράλλη συνέχιζε ευθεία στην οδό Βασιλείου Του Μεγάλου μέσω της οποίας έβγαινε στην Πειραιώς) δεξιά στην Ιερά Οδό κι από εκεί στην Πειραιώς. Με το σύστημα νέας αρίθμησης της ΕΑΣ το 1981, η γραμμή 69 της Νίκαιας γίνεται το 852: Αθήνα-Νίκαια και η 69Α το 851: Πλ.Κουμουνδούρου-Νεάπολη. (περισσότερα για τη γραμμή αυτή στο κεφάλαιο 852) Στις αρχές της δεκαετίας του ’90, χτίζεται η γέφυρα της Πέτρου Ράλλη πάνω από τις γραμμές του ΟΣΕ και η Κωνσταντινουπόλεως επεκτείνεται προς τα νότια με αποτέλεσμα η ράμπα καθόδου της γέφυρας προς την Πειραιώς να φτάσει νοτιότερα από τη Βασιλείου Του Μεγάλου, δημιουργώντας έτσι τη σημερινή διαρρύθμιση.
Όταν το 1995 έγινε ο αρχικός σχεδιασμός του συστήματος των κορμών, επί της Πέτρου Ράλλη επρόκειτο να διέλθει ο κορμός Α16: Κερατσίνι, που θα είχε δύο κλάδους (μέσω Πέτρου Ράλλη και μέσω Γρηγ.Λαμπράκη) με κοινό τέρμα εκεί που σήμερα είναι το Super Market Σκλαβενίτης. Το 852 επρόκειτο να καταργηθεί, με το σκεπτικό ότι ήταν σχεδόν εξ ολοκλήρου παράλληλο με τον κλάδο του Α16 μέσω Πέτρου Ράλλη και ότι οι συχνότητες του κορμού θα ήταν τόσο πυκνές, που οι κάτοικοι της Νίκαιας δε θα είχαν πρόβλημα να το «κόψουν με τα πόδια» μέχρι την Πέτρου Ράλλη. Όταν όμως εφαρμόστηκε η «πρώτη φάση» των κορμών στις 17 Σεπτεμβρίου (που τέθηκαν σε λειτουργία οι κορμοί από το Α1 έωως το Α12) και είδαν τις μαζικές διαμαρτυρίες του κόσμου και το «ξανακατέβασμα με το έτσι θέλω των τοπικών γραμμών στην Αθήνα» αποφάσισαν στη «δεύτερη φάση» να είναι πιο συντηρητικοί. Ανασχεδίασαν εξ ολοκλήρου το σύστημα, καταλήγοντας τελικά με 18 κορμούς αντί για 16 όπως είχαν προβλέψει αρχικά. (συγκεκριμένα προστέθηκαν ο κορμός του Κορυδαλλού και ο Κορμός της Βασ.Αλεξάνδρου στο Περιστέρι) Έτσι ο κορμός της Πέτρου Ράλλη κατέληξε να έχει αρίθμηση Α18 και όχι Α16. Δημιιουργήθηκαν όντως δύο κλάδοι μέσω Πέτρου Ράλλη και Γρηγ.Λαμπράκη, αλλά αυτή τη φορά με τέρμα στο Πέραμα και όχι στο Κερατσίνι, με αποτέλεσμα οι δύο κλάδοι να είναι πανομοιότυποι σε διαδρομή με τα πρώην ακτινικά 841/842, που επρόκειτο σύμφωνα με το αρχικό σχέδιο να ενοποιηθούν σε μία γραμμή και να τοπικοποιηθούν στο Κερατσίνι. Και φυσικά αποφάσισαν να μην καταργήσουν το 852, αλλά αντιθέτως να το κάνουν κορμό, δημιουργώντας έτσι τρεις γραμμές. Τις Α18: Νίκαια, Α18: Πέραμα (μέσω Πέτρου Ράλλη) και Α18: Πέραμα (μέσω Γρηγ.Λαμπράκη). Οι αφετηρίες των γραμμών του Περάματος που μέχρι πρότινος ήταν στην Πλατ.Κουμουνδούρου, (περισσότερες λεπτομέρειες για τις γραμμές του Περάματος στα κεφάλαια Β18/Γ18) μεταφέρθηκαν στη Μενάνδρου στην αφετηρία του 852, ούτως ώστε οι τρεις «κλάδοι» του κορμού Α18 να έχουν κοινή αφετηρία.
Φυσικά όπως είπαμε και σε προηγούμενο κεφάλαιο, η κοινή αρίθμηση και για τους τρεις κλάδους της γραμμής προκάλεσε μεγάλη σύγχυση στους επιβάτες, με αποτέλεσμα στις 2 Ιουνίου του 1996 να επικρατήσει το σύστημα αρίθμησης όπως το ξέρουμε σήμερα. Έτσι ο κλάδος προς Νίκαια έγινε το Α18, ο κλάδος προς Πέραμα μέσω Πέτρου Ράλλη έγινε το Β18 και ο κλάδος προς Πέραμα μέσω Γρηγ.Λαμπράκη έγινε το Γ18. Επίσης έκοψαν το τμήμα της παλιάς 852 που διερχόταν από την Κωνσταντινουπόλεως και την ξανάφεραν στην αρχική της διαδρομή μέσω Πέτρου Ράλλη και Πειραιώς, ούτως ώστε οι τρεις κλάδοι να έχουν ίδια διαδρομή μέσα στην Αθήνα. Η γραμμή διατηρήθηκε στην ίδια κατάσταση μέχρι τις 3 Ιουνίου του 1999, που όπως είδαμε μετατρέπεται στο τρόλεϊ 21: Ομόνοια-Πέτρου Ράλλη-Νίκαια. Η αφετηρία της γραμμής επιλέγεται να χωροθετηθεί επί της Πειραιώς και όχι στη Μενάνδρου, ώστε να είναι πιο κοντά στην Πλατ.Ομονοίας και να εξυπηρετήσει και όσους ήθελαν να μετεπιβιβαστούν στον ΗΣΑΠ. (το Μετρό δεν είχε ανοίξει ακόμα, τον επόμενο χρόνο όμως ξεκίνησε να λειτουργεί, άρα μπορεί να είχαν και αυτό στο μυαλό τους) Άλλωστε όπως είπαμε και πριν, η Ομόνοια σε αυτή τη φάση είναι ακόμα κυκλική, άρα είναι εύκολο για το τρόλεϊ 21 να αναστρέψει. Μάλιστα ήταν η πρώτη φορά από το 1932, που εναέριος τραμ ή τρόλεϊ κύκλωνε ολόκληρη την Πλατ.Ομονοίας! (το 1932 αν θυμάστε η ΗΕΜ αποφάσισε να κάνει «διακεντρικές» τις γραμμές της, απομακρύνοντας έτσι τις αφετηρίες από την Ομόνοια)
Όμως το τρόλεϊ της Νίκαιας ΔΕΝ ήταν το πρώτο τρόλεϊ με αριθμό 21 στην Αθήνα! Αν θυμάστε και από το κεφάλαιο 16, στις 17 Φεβρουαρίου του 1991 ξεκινά τη λειτουργία του η γραμμή 21: Αθήνα-Αγ.Ιωάννης Ρέντης! Η ιστορία εδώ έχει ως εξής: Οι ΗΛΠΑΠ ήθελαν διακαώς να επεκταθούν στην Πέτρου Ράλλη, αλλά ακόμα δεν είχαν αποφασίσει πως θα γινόταν αυτό. Ξεκίνησαν λοιπόν να κατασκευάζουν την εναέριο επί της Πειραιώς και της Πέτρου Ράλλη, με το σκεπτικό ότι κατά τη διάρκεια των εργασιών θα κατέληγαν και στο ΠΩΣ θα τη χρησιμοποιήσουν. Γύρω στα 1990 λοιπόν, ο τρόπος βρέθηκε. Λόγω της μονοδρόμησης των οδών Γούναρη και Εθν.Αντιστάσεως στον Πειραιά, το τρόλεϊ 16 έγινε κυκλικό με αφετηρία στην Πλατ.Ρέντη. Αυτό όμως προκάλεσε πρόβλημα στην «τοπική» του επέκταση προς την Αγ.Άννα που ήδη γινόταν κυκλικά, μέσω Λεωφ.Κηφισού, Πέτρου Ράλλη και Αγ.Άννης. (βλέπε κεφάλαιο 16) Έτσι αποφάσισαν να επεκτείνουν την κατασκευή της εναερίου που είχε ήδη φτάσει στην Αγ.Άννα, επί της Αγ.Άννης μέχρι τη Λεωφ.Κηφισού, οπού θα τη συνέδεαν με την εναέριο του 16. Η κάθοδος της Αγ.Άννης υπήρχε ήδη από το 16, άρα το μόνο που έκαναν ήταν να κατασκευάσουν την άνοδο και να συνδέσουν την κάθοδο με την εναέριο από Αθήνα. Και αυτό ήταν! Λίγους μόλις μήνες μετά εγκαινιάστηκε η γραμμή 21: Αθήνα-Αγ.Ιωάννης Ρέντης με αφετηρία στην Πειραιώς, (εκεί που τοποθετήθηκε και το 1998) που συνέδεσε για ΠΡΩΤΗ (και μοναδική) φορά τα δίκτυα Πειραιά και Αθήνας και κάλυψε τη διαδρομή Πλατ.Ρέντη-Αγ.Άννα του 16, το οποίο φυσικά την εγκατέλειψε. Όμως η γραμμή είχε πολύ χαμηλή επιβατική κίνηση, κυρίως γιατί είχε ακριβώς όμοια διαδρομή με την 838 και ένα χρόνο αργότερα, την 1η Ιουλίου του 1992 καταργήθηκε. Τότε οι υπεύθυνοι είχαν για πρώτη φορά την ιδέα να ΣΥΝΕΧΙΣΟΥΝ την κατασκευή της εναερίου προς τη Νίκαια, με την προοπτική να αντικαταστήσουν τον κορμό Α18, κάτι που συνέβη τελικά εφτά χρόνια αργότερα.
Δύο χρόνια μετά την ίδρυση του και συγκεκριμένα στις 6 Οκτωβρίου του 2001 και με τον… τετραγωνισμό του κύκλου της Ομόνοιας
η διαδρομή του 21 γίνεται όπως και σήμερα, μέσω δηλαδή Σταδίου, Αιόλου και Πανεπιστημίου, η αφετηρία παρ’ όλα αυτά παραμένει στην Πειραιώς. Το ίδιο διάστημα η γραμμή μετονομάζεται σε 21: Ομόνοια-Πέτρου Ράλλη-Νίκαια, ενώ μερικά χρόνια αργότερα και λόγω της κυκλοφοριακής συμφόρησης επί της Οδού Πειραιώς, η αφετηρία μεταφέρεται στο Ζάππειο, (σημερινή αφετηρία του 12) μέσω των οδών Σταδίου, Φιλελλήνων και Αμαλίας κατά τη μετάβαση και Πανεπιστημίου κατά την επιστροφή. Η γραμμή μετονομάζεται σε 21: Ζάππειο-Πέτρου Ράλλη-Νίκαια, αλλά η μη αύξηση του χρόνου διαδρομής μετά τη μεταφορά της αφετηρίας στο Ζάππειο, δημιουργεί μεγάλα προβλήματα, αφού είναι σχεδόν αδύνατον να εκτελεστούν τα προγραμματισμένα δρομολόγια. Τελικά, από την 1η Νοεμβρίου του 2012, το 21 γίνεται κυκλικό στην Ομόνοια (επιστρέφοντας στην παλιά του διαδρομή μέσω Σταδίου, Αιόλου και Πανεπιστημίου) με αφετηρία στη Νίκαια, παίρνοντας την ονομασία 21: Νίκαια-Πέτρου Ράλλη-Ομόνοια.
RE: Iστορική εξέλιξη γραμμών τρόλεϊ Αττικής - pvuccino - 30-09-2014
Αυτά είπα να τα βάλω… παρεούλα
μιας και η ιστορία τους είναι κοινή λίγο – πολύ.24: ΠΕΤΡΟΥΠΟΛΗ-ΙΛΙΟΝ-ΣΤ.ΜΕΤΡΟ ΑΓ.ΑΝΤΩΝΙΟΣ
25: ΚΑΜΑΤΕΡΟ-ΙΛΙΟΝ-ΣΤ.ΜΕΤΡΟ ΑΓ.ΑΝΤΩΝΙΟΣ
Ιδρύθηκαν στις 15 Νοεμβρίου του 2002 ως 24: Πλ.Καραϊσκάκη-Ίλιον-Πετρούπολη και 25: Πλ.Καραϊσκάκη-Ίλιον-Καματερό και αποτελούν τις νεότερες γραμμές τρόλεϊ στην Αθήνα! Αφετηρία είχαν αρχικά επί της οδού Φαβιέρου, λίγο πριν την Ψαρών (υπάρχει ακόμα στάση και εναέριος στο σημείο) και τέρματα στις σημερινές αφετηρίες τους. (Ανατολικής Ρωμυλίας στην Πετρούπολη και Ολυμπίας στο Καματερό) Διαδρομή είχαν κοινή μέχρι και τη συμβολή της Θηβών με τη Νυμφαίου. Συγκεκριμένα από Φαβιέρου έστριβαν δεξιά στην Ψαρών κι από ‘κει στην Πλ.Καραϊσκάκη (διαδρομή που αργότερα ακολούθησαν και τα Α15/Β15/Ε15 όταν πήγαν Σταθ.Μεταξουργείου) και μέσω της Αχιλλέως έβγαιναν στη Λένορμαν και μετά στην Εθν.Μακαρίου μέχρι τον Αγ.Αντώνιο. Στην επιστροφή έκαναν την ίδια ακριβώς διαδρομή, αλλά μετά την Πλατ.Καραϊσκάκη έμπαιναν στη Δηληγιάννη και δεξιά στη Φαβιέρου, στην αφετηρία τους. Μετά τον Αγ.Αντώνιο έστριβαν δεξιά στην Κύπρου και διέτρεχαν αμφίδρομα τη «διαδρομή Μπουρναζίου» όπως είναι και σήμερα, μέχρι τη συμβολή Κωνσταντινουπόλεως και Θηβών. (από το κέντρο του Περιστερίου δε διερχόταν καμία απ’ τις δύο τότε) Συνέχιζαν μαζί μέχρι τη διασταύρωση της Θηβών με τη Νυμφαίου, όπου το 24 έστριβε αριστερά για να φτάσει Πετρούπολη (η διαδρομή του όπως σήμερα) και το 25 συνέχιζε ευθεία στο Καματερό. (και πάλι όπως και σήμερα)
Λίγους μήνες μετά την ίδρυσή τους και συγκεκριμένα τον Απρίλιο του 2003, η γραμμή 24 αφήνει την Πλατ.Καραϊσκάκη και επεκτείνεται στο Ζάππειο μέσω της διαδρομής του 12. Αφετηρία έχει εκεί που είναι και η σημερινή του 12, από την οποία δύο μόλις μήνες νωρίτερα έχει φύγει το 15 για να επεκταθεί στα Πετράλωνα. Η διαδρομή της 24 αλλάζει και στο Περιστέρι, αφού διέρχεται πλέον αμφίδρομα από τη Λεωφ.Παν.Τσαλδάρη και τη Θηβών, «βοηθώντας» έτσι το 12 στη σύνδεση Αθήνας-Περιστερίου, αλλά και δίνοντας στους επιβάτες από την Πετρούπολη τη δυνατότητα να μεταβιβαστούν στο κέντρο του Περιστερίου. Παρ’ όλα αυτά, η 24: Ζάππειο-Ίλιον-Πετρούπολη (όπως είναι η νέα της ονομασία) δε θα σημειώσει ιδαίτερη επιβατική κίνηση και σταδιακά θα απαξιωθεί.
Το 25 δε θα ακολουθήσει το 24 στο Ζάππειο, αλλά θα παραμείνει στην Πλατ.Καραϊσκάκη, διατηρώντας και την αρχική του διαδρομή μέσω Μπουρναζίου. (η γραμμή θα έχει πολύ καλύτερη επιβατική κίνηση από την 24, κυρίως λόγω της διέλευσής της από το κέντρο του Ιλίου, αλλά και από το πολυπληθές «Μπουρνάζι») Τελικά στις 7 Νοεμβρίου του 2004 και τρείς μόλις μήνες μετά τα εγκαίνια του σταθμού του Μετρό στον Αγ.Αντώνιο, οι γραμμές 24 και 25 παίρνουν τη σημερινή τους μορφή ως αντίρροπα κυκλικά/τοπικά στον Αγ.Αντώνιο με τις ονομασίες 24: Πετρούπολη-Ίλιον-Στ.Μετρό Αγ.Αντώνιος και 25: Καματερό-Ίλιον-Στ.Μετρό Αγ.Αντώνιος.
Καλά παίζει να 'ναι και το μικρότερο που έγραψα... ever!
΄Ετσι ολοκληρώνεται η ιστορική αναφορά στο δίκτυο των τρόλεϊ. Σας ευχαριστώ όλους για την προσοχή και την ενθάρρυνσή σας! Θα ανοίξω λίαν συντόμως νέο topic στη σχετική ιστορική ενότητα για τα λεωφορεία, με ονομασία "Ιστορική εξέλιξη λεωφορειακών γραμμών Αττικής" όπου και θα συνεχιστούν τα... σεντόνια!
(για όσο αντέξω τουλάχιστον) Και πάλι ευχαριστώ. 
Iστορική εξέλιξη γραμμών τρόλεϊ Αττικής - N1Ellinikou - 30-09-2014
pvuccino, πραγματικά η συνεισφορά σου σε αυτόν τον χώρο είναι μεγάλη. Γυρίζω βράδυ από μάθημα και χαλαρώνω διαβάζοντας για την ιστορία των γραμμών τρόλεϊ. Μπράβα! (πολλά μπράβο
). Προσωπικά, αναμένω με υπομονή κάτι αντίστοιχο και για τις λεωφορειακές γραμμές. Σε ευχαριστούμε πολύ και... keep postin'!
RE: Iστορική εξέλιξη γραμμών τρόλεϊ Αττικής - marios.ilioupoli - 30-09-2014
Εξαιρετική δουλειά και πραγματικά πιστεύω ότι όλες αυτές οι πληροφορίες ίσως να ήταν καλό να παρουσιάζονται και διαφορετικά στο forum και όχι ως απλές δημοσιεύσεις, σ' ένα ακόμα thread.
Μία ερώτηση, καλοπροαίρετη πάντα. Τα στοιχεία αυτά αποτελούν προσωπική συλλογή ή είναι από κάποια πηγή, που καλό θα ήταν να αναφερθεί;
RE: Iστορική εξέλιξη γραμμών τρόλεϊ Αττικής - pvuccino - 30-09-2014
(30-09-2014, 09:26 PM)marios.ilioupoli Έγραψε: Μία ερώτηση, καλοπροαίρετη πάντα. Τα στοιχεία αυτά αποτελούν προσωπική συλλογή ή είναι από κάποια πηγή, που καλό θα ήταν να αναφερθεί;
Σ΄ευχαριστώ πολύ για τα καλά σου λόγια. Τα στοιχεία αυτά το έχω ξαναπεί, αλλά μου έσβησαν το post, γιατί το πέρασαν για διαφήμιση μάλλον
, είναι ως επί τω πλείστον από το Λεύκωμα "Από τα Παμφορεία στο Μετρό" που τυχαίνει να κατέχω, από πληροφορίες που έχω μάθει από εσάς και από παλιότερα threads που υπήρχαν στο forum πριν να εγγραφώ εγώ. Και φυσικά, για τα γεγονότα μετά το 1987 στη δική μου μνήμη, που είναι όμως... ελέφαντα! (αν και δε θυμάμαι ημερομηνίες κι εκεί έχω πει πολλές ανακρίβειες, τις οποίες και μου διορθώσατε και τις διόρθωσα κι εγώ στο κείμενο) Όμως όλα αυτά είναι "σκόρπιες" πληροφορίες κι εγώ προσπαθώ να τις βάλω σε μια σειρά για να βγάζουν νόημα. Πχ. έχω ένα χάρτη με το λεωφορειακό δίκτυο και την αρίθμηση των γραμμών όπως ήταν το 1933 και μετά ο επόμενος χάρτης είναι το... 1964!! Έχω μια λίστα όλων των γραμμών που λειτούργησαν από το 1952 μέχρι το 1981, αλλά τις έχω όλες μαζί, χωρίς να γνωρίζω ποιες λειτούργησαν για λίγο, ποιες για όλο το χρονικό διάστημα και ποιες καταργήθηκαν κάποια στιγμή για να αντικατασταθούν από άλλες. Εκεί αναγκαστικά υποθέτω. Και υποθέτω με βάση κάποια στοιχεία φυσικά και 9 στις 10 φορές πέφτω μέσα. Αλλά δεν παύουν να είναι υποθέσεις έτσι; Υπάρχει και η πιθανότητα να κάνω λάθος. Κι έχω κάνει πολλά λάθη και γι' αυτό τα γράφω εδώ, ούτως ώστε αν κάποιος γνωρίζει κάτι διαφορετικό να μου το πει για να το διορθώσω και να μάθω κι εγώ περισσότερα. Γι' αυτό ήθελα να σας πω μην τα παίρνετε και 100% τοις μετρητοίς αυτά που γράφω, επειδή τα γράφω με ύφος... περισπούδαστο! Απο 'κει και πέρα πριν γράψω για μια συγκεκριμένη γραμμή μελετάω την ιστορία της περιοχής. Για τη Νίκαια ας πούμε που έγραψα πρόσφατα, μπήκα στο site του Δήμου και κατέβασα το ιστορικό. (σχεδόν όλοι οι Δήμοι έχουν κάτι ανάλογο) Είδα ότι ο συνοικισμός ιδρύθηκε το 1923 και αρχικά συγκεντρώθηκε γύρω από τον Άγ.Νικόλαο και ότι η συνοικία των Γερμανικών (Νεάπολη) χτίστηκε μετά το '40 με τις ξύλινες παράγκες που έστειλαν οι Γερμανοί. Είδα επίσης ότι η Πέτρου Ράλλη ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 1937 και ήξερα από το χάρτη του 1933 ότι η γραμμή της Ν.Κοκκινιάς διερχόταν από Ιερά Οδό και Θηβών. Επίσης ότι το 1940 με την επαναρίθμηση, η γραμμή αυτή πήρε τον αριθμό 69 και ότι στη λίστα με τις γραμμές από το 1952 έως το 1981 υπάρχει η 69: Αθήνα-Νίκαια και 69Α: Αθήνα-Νεάπολις. Και στο χάρτη του '64 ότι η 69 είχε αφετηρία στη Μενάνδρου και η 69Α στην Πλατ.Κουμουνδούρου. Όλα αυτά σε συνδυασμό με τη δική μου μνήμη που "ορκίζεται" ότι από τη δεκαετία του '80 και μετά το 852 περνούσε από Πέτρου Ράλλη και το 851 από Ιερά Οδό και Θηβών οδηγούν μόνο σε ένα συμπέρασμα: Ότι η 69Α λειτούργησε ως παρακλάδι της 69 ΠΡΙΝ η 69 δρομολογηθεί από Πέτρου Ράλλη (και μάλιστα λίγο μετά τον Πόλεμο, αφού τότε ξεκίνησε να κατοικείται η Νεάπολη) κι ότι προφανώς όταν τελικά άνοιξε η Πέτρου Ράλλη, η 69 δρομολογήθηκε απο 'κει γιατί θα έφτανε ταχύτερα στην Αθήνα και η 69Α παρέμεινε στη Θηβών και στην Ιερά Οδό, γιατί όντως δεν υπήρχε άλλη γραμμή τότε. Αυτή είναι μια υπόθεση, βασισμένη όμως σε πολύ συκγεκριμένα στοιχεία και πιθανότατα σωστή. Όμως δεν παύει να είναι μια υπόθεση. Το 30%-40% αυτών που γράφω ανήκουν σ' αυτή την κατηγορία, οπότε μην τα παίρνετε και για την... Αγία Γραφή!!
Για τα τραμ είμαι πιο σίγουρος, γιατί λόγω του μικρού δικτύου και της σύντομης σχετικά ιστορίας αναλύονται διεξοδικά στο "Από τα Παμφορεία στο Μετρό" άρα εκεί δε χρειάζεται να κάνω τόσες υποθέσεις! Επίσης πολύ καλή πηγή πληροφοριών είναι οι αεροφωτογραφίες παρελθόντων ετών που έχει στη σελίδα της η Γεωγραφική Υπηρεσία Στρατού. Δεν καλύπτουν όλο το Λεκανοπέδιο και πολλές είναι "λογοκριμένες" γιατί απεικονίζουν στρατιωτικές εγκαταστάσεις και πρέπει να τις αγοράσεις για να τις δεις. Στις υπόλοιπες μπορείς να ρίξεις "μια ματιά" αν και είναι σε χαμηλή ανάλυση. Αλλά ένας γνώστης της Αθήνας με το Google Earth ανα χείρας
μπορεί να βγάλει... διαμάντια! Π.χ. όταν ξεκίνησα να γράφω για το 15, είχα την εντύπωση ότι δημιουργήθηκε για να συνδέσει τη Λ.Αλεξάνδρας με τα Δικαστήρια, μέσω της νέας οδού που είχε μόλις διανοιχτεί (η συνέχεια της Μουστοξύδη που βγαίνει υπόγεια στην Ευελπίδων) και ότι μέχρι πριν τη μεταφορά της Σχολής Ευελπίδων στη Βάρη το 1984, η οδός ήταν αδύνατο να διανοιχτεί γιατί εκεί ήταν στρατιωτική περιοχή! Λέω για κάτσε πολλά υποθέτεις, για να ρίξουμε μια ματία στη ΓΥΣ! Και ω του θαύματος βρίσκω μια φωτογραφία του 1970 με την οδό να υπάρχει κανονικότατα! Αν και δεν ήταν βέβαια υπόγεια. Ε τα έσβησα λοιπόν και τα ξανάγραψα από την αρχή! Και τότε σκέφτομαι: Αφού η οδός υπήρχε από πριν και το 224 ήδη λειτουργούσε, ποιος τότε ο λόγος να δημιουργηθεί το 15; Και κατέληξα φυσικά στη μόνη πιθανή λύση, ότι δηλαδή επειδή τα Παλιά Δικαστήρια ήταν απέναντι από το Αρσάκειο (γεγονός) και το 224 περνούσε από Ακαδημίας/Σόλωνος, (επίσης γεγονός) μάλλον χρειάζονταν μια γραμμή που να περνάει ΑΚΡΙΒΩΣ ΜΠΡΟΣΤΑ από τα Παλιά Δικαστήρια και να πηγαίνει στα Νέα.Κάπως έτσι καταλήγω στα συμπεράσματά μου και τα γράφω εδώ, αφ' ενός σε μια προσπάθεια να βάλω "τάξη στο χάος" και να καταλάβω πρώτα ΕΓΩ την ιστορία της κάθε γραμμής, αλλά και γιατί ίσως κάποιοι από σας να θυμούνται κάτι διαφορετικό ή ίσως και να έχουν στοιχεία που λένε κάτι διαφορετικό και να με διορθώσουν, ούτως ώστε και εσείς να επωφεληθείτε των δικών μου στοιχείων και εγώ των δικών σας!
Και κάτι τελευταίο που ξέχασα: Εχω στην κατοχή μου ένα excelάκι που είχε ανέβει εδώ σε κάποια φάση (τώρα δεν ξέρω αν υπάρχει) με όλες τις αριθμήσεις του 1981, ποιες ήταν στο αρχικό σχέδιο και ποιες τελικά εφαρμόστηκαν, καθώς και η περαιτέρω εξέλιξή τους μέσα στα χρόνια. (σε επίπεδο ίδρυσης-κατάργησης-αριθμού και ονομασίας μόνο, δεν αναλύει και τις διαδρομές δηλαδή) Με αυτό το excelακι λοιπόν και με τη δική μου λίστα με τις παλιές γραμμές από το '52 ως το '81 είναι εύκολο να κάνω την αντιστοιχία παλιάς-νέας αρίθμησης και να δω στο περίπου την μετέπειτα εξέλιξη της γραμμής. Α και όσο για τα πιο... πρόσφατα; God bless www.archive.org! Έχει κρατήσει στιγμιότυπα της σελίδας του ΟΑΣΑ από το 1999 μέχρι σήμερα! Πως τα κατάφερα κι έγραψα πάλι σεντόνι...
RE: Iστορική εξέλιξη γραμμών τρόλεϊ Αττικής - nikos1991 - 06-06-2015
Χαζεύοντας στον προσωποπάπυρο, βρήκα την παλιά γραμμή 18 Ν. Φιλαδέλφεια - Κουκάκι.
Τρόλεϊ 18
Έχουμε καθόλου στοιχεία γι' αυτή τη γραμμή;
Πότε λειτούργησε / καταργήθηκε;
Είχε αφετηρία στην Αγ. Τριάδα, όπως το σημερινό 3;
Ακολουθούσε διαδρομή σαν το 6 από Δεκελείας - Αχαρνών - Ηπείρου - Πατησίων - Σταδίου ή σαν το σημερινό 3 από Δεκελείας - Χαλκίδος - Πατησίων - Σταδίου;
Ευχαριστώ εκ των προτέρων
RE: Iστορική εξέλιξη γραμμών τρόλεϊ Αττικής - chris747 - 06-06-2015
(06-06-2015, 07:57 PM)nikos1991 Έγραψε: Χαζεύοντας στον προσωποπάπυρο, βρήκα την παλιά γραμμή 18 Ν. Φιλαδέλφεια - Κουκάκι.Το 18 πήγαινε από Πατησίων.Οσο για πότε λειτούργησε μάλλον αρχες του 90 αλλα δεν πρέπει να κράτησε πολύ.
Τρόλεϊ 18
Έχουμε καθόλου στοιχεία γι' αυτή τη γραμμή;
Πότε λειτούργησε / καταργήθηκε;
Είχε αφετηρία στην Αγ. Τριάδα, όπως το σημερινό 3;
Ακολουθούσε διαδρομή σαν το 6 από Δεκελείας - Αχαρνών - Ηπείρου - Πατησίων - Σταδίου ή σαν το σημερινό 3 από Δεκελείας - Χαλκίδος - Πατησίων - Σταδίου;
Ευχαριστώ εκ των προτέρων
RE: Iστορική εξέλιξη γραμμών τρόλεϊ Αττικής - pvuccino - 07-06-2015
Για το 18 μιλάω αναλυτικά στο κεφάλαιο για το τρόλει 3, αφού κατά την επέκταση του από τα Πατήσια στην Αγ.Τριάδα, χρησιμοποίησε την παλιά εναέριο του 18.
RE: Iστορική εξέλιξη γραμμών τρόλεϊ Αττικής - manos66 - 04-09-2015
Τελικά η συγκοινωνία στη Λ.Αλεξάνδρας έμεινε έτσι μέχρι τη δεκαετία του '70. Τότε και με τη λογική πια ότι θα πρέπει να υπάρχουν και "έκκεντρες" λεωφορειακές γραμμές, που θα ενώνουν δύο μεγάλους άξονες παρακάμπτοντας το κέντρο, ιδρύθηκε η γραμμή 181: Στ.Λαρίσης-Ερ.Σταυρός (μέσω Αλεξάνδρας) που με τα χρόνια επεκτάθηκε στο Πεντάγωνο, έγινε το 405 επί ΕΑΣ και σήμερα αποτελεί το μεγαλύτερο τμήμα του Β5. (περισσότερα στο σχετικό κεφάλαιο) Την ίδια στιγμή και συγκεκριμένα το 1975 ιδρύεται για πρώτη φορά γραμμή τρόλεϊ για τη Λ.Αλεξάνδρας, η θρυλική 7: Κυκλική Λ.Αλεξάνδρας. Η γραμμή αυτή λειτούργησε μόνη της για ένα διάστημα (η 8 ιδρύθηκε λίγο αργότερα) και είχε "αντίστροφη πορεία" απ' ό,τι τα επόμενα χρόνια και λίγο διαφορετική διαδρομή. Δηλαδή ξεκινούσε από Αμπελοκήπους, κατέβαινε τη Λ.Αλεξάνδρας, έστριβε αριστερά Πατησίων, μετά έβγαινε Σταδίου (και ΟΧΙ Ακαδημίας!) και ύστερα ακολουθούσε τη διαδρομή του Παγκρατίου μέχρι το Καλλιμάρμαρο, όπου συνέχιζε ευθεία στη νεοδιανοιγμένη Βασ.Κωνσταντίνου για να βγει στη Βασ.Σοφίας και ξανά αριστερά στην Αλεξάνδρας. Μετά από λίγο καιρό ήρθε και το 8, που έκανε την αντίθετη διαδρομή αλλά και αυτό διερχόταν από Βασ.Κωνσταντίνου. Το πότε εγακαταλείφθηκε η διαδρομή αυτή για την πιο σύντομη μέσω Βασ.Σοφίας και το πότε οι 7/8 άλλαξαν φορά μεταξύ τους είναι άγνωστό, αλλά η εναέριος στη Βασ.Κωνσταντίνου παρέμεινε στη θέση της για 30 περίπου χρόνια μέχρι που ξαναχρησιμοποιήθηκε το 2008 από το 10!
[/quote]
Αν μου επιτρέπεις, κάποιες παρατηρήσεις:
Η 7 ξεκίνησε τη λειτουργία της ως 7 Περιφερειακή Λεωφ. Αλεξάνδρας και στην ουσία ήταν δύο γραμμές σε μία, καθώς τα τρόλλεϋ της 7 είτε ανέβαιναν την Αλεξάνδρας και κατέβαιναν τη Β.Σοφίας, είτε κατέβαιναν την Αλεξάνδρας και ανέβαιναν την Ακαδημίας. Δεν νόμιζω ότι χρησιμοποιήθηκε ποτέ η Βασ. Κωνσταντίνου για τη διαδρομή τους, η οποία θεωρώ πως δεν άλλαξε ποτέ. Τη χρονιά που λειτούργησε η 4 Κυψέλη-Αγ. Αρτέμιος, η 7 απέκτησε διπλή αρίθμηση με αποτέλεσμα η 7 Πανεπιστημίου Λ. Αλεξάνδρας να ανεβαίνει την Αλεξάνδρας και η 8 Λ. Αλεξάνδρας Ακαδημίας να την κατεβαίνει. Ως αξιοπερίεργο να σου αναφέρω ότι για ένα πολύ μικρό διάστημα, δρομολόγια στην αρχική 7 εκτελούσαν και κάποια Φιατάκια από το 20 του Πειραιά.
Τελικά η συγκοινωνία στη Λ.Αλεξάνδρας έμεινε έτσι μέχρι τη δεκαετία του '70. Τότε και με τη λογική πια ότι θα πρέπει να υπάρχουν και "έκκεντρες" λεωφορειακές γραμμές, που θα ενώνουν δύο μεγάλους άξονες παρακάμπτοντας το κέντρο, ιδρύθηκε η γραμμή 181: Στ.Λαρίσης-Ερ.Σταυρός (μέσω Αλεξάνδρας) που με τα χρόνια επεκτάθηκε στο Πεντάγωνο, έγινε το 405 επί ΕΑΣ και σήμερα αποτελεί το μεγαλύτερο τμήμα του Β5. (περισσότερα στο σχετικό κεφάλαιο) Την ίδια στιγμή και συγκεκριμένα το 1975 ιδρύεται για πρώτη φορά γραμμή τρόλεϊ για τη Λ.Αλεξάνδρας, η θρυλική 7: Κυκλική Λ.Αλεξάνδρας. Η γραμμή αυτή λειτούργησε μόνη της για ένα διάστημα (η 8 ιδρύθηκε λίγο αργότερα) και είχε "αντίστροφη πορεία" απ' ό,τι τα επόμενα χρόνια και λίγο διαφορετική διαδρομή. Δηλαδή ξεκινούσε από Αμπελοκήπους, κατέβαινε τη Λ.Αλεξάνδρας, έστριβε αριστερά Πατησίων, μετά έβγαινε Σταδίου (και ΟΧΙ Ακαδημίας!) και ύστερα ακολουθούσε τη διαδρομή του Παγκρατίου μέχρι το Καλλιμάρμαρο, όπου συνέχιζε ευθεία στη νεοδιανοιγμένη Βασ.Κωνσταντίνου για να βγει στη Βασ.Σοφίας και ξανά αριστερά στην Αλεξάνδρας. Μετά από λίγο καιρό ήρθε και το 8, που έκανε την αντίθετη διαδρομή αλλά και αυτό διερχόταν από Βασ.Κωνσταντίνου. Το πότε εγακαταλείφθηκε η διαδρομή αυτή για την πιο σύντομη μέσω Βασ.Σοφίας και το πότε οι 7/8 άλλαξαν φορά μεταξύ τους είναι άγνωστό, αλλά η εναέριος στη Βασ.Κωνσταντίνου παρέμεινε στη θέση της για 30 περίπου χρόνια μέχρι που ξαναχρησιμοποιήθηκε το 2008 από το 10!
[/quote]
Αν μου επιτρέπεις, κάποιες παρατηρήσεις:
Η 7 ξεκίνησε τη λειτουργία της ως 7 Περιφερειακή Λεωφ. Αλεξάνδρας και στην ουσία ήταν δύο γραμμές σε μία, καθώς τα τρόλλεϋ της 7 είτε ανέβαιναν την Αλεξάνδρας και κατέβαιναν τη Β.Σοφίας, είτε κατέβαιναν την Αλεξάνδρας και ανέβαιναν την Ακαδημίας. Δεν νόμιζω ότι χρησιμοποιήθηκε ποτέ η Βασ. Κωνσταντίνου για τη διαδρομή τους, η οποία θεωρώ πως δεν άλλαξε ποτέ. Τη χρονιά που λειτούργησε η 4 Κυψέλη-Αγ. Αρτέμιος, η 7 απέκτησε διπλή αρίθμηση με αποτέλεσμα η 7 Πανεπιστημίου Λ. Αλεξάνδρας να ανεβαίνει την Αλεξάνδρας και η 8 Λ. Αλεξάνδρας Ακαδημίας να την κατεβαίνει. Ως αξιοπερίεργο να σου αναφέρω ότι για ένα πολύ μικρό διάστημα, δρομολόγια στην αρχική 7 εκτελούσαν και κάποια Φιατάκια από το 20 του Πειραιά.
(27-11-2013, 01:19 AM)pvuccino Έγραψε: Iδού λοιπόν το επόμενο "Κεφάλαιο!"
4: ΑΝΩ ΚΥΨΕΛΗ-ΑΓ.ΑΡΤΕΜΙΟΣ-ΣΤ.ΜΕΤΡΟ ΑΓ.ΙΩΑΝΝΗΣ
Δημιουργήθηκε όπως είδαμε το 1969 ως τοπικό της γραμμής 2: Κυψέλη-Παγκράτι με την ονομασία 2: Κυψέλη-Πλατ.Πλαστήρα, στον κύκλο της οποίας φυσικά ανέστρεφε. Το 1973 επεκτάθηκε μέχρι την Πλατεία Προφ.Ηλία, αλλάζοντας την περιγραφή της διαδρομής του σε «Κυψέλη-Προφ.Ηλίας», αλλά κρατώντας ακόμα τον αριθμό και τον ρόλο του ως ενισχυτικό του 2. Δικό του αριθμό θα αποκτήσει μόλις το 1979, όταν επεκτείνεται στην οδό Φρύνωνος ως 4: Κυψέλη-Πλ.Πλαστήρα-Αγ.Αρτέμιος (επειδή στην Αθήνα ήδη κυκλοφορούσαν τα 1, 2, 3 και 5, το 4 ήταν η καταλληλότερη επιλογή) Σε αντίθεση με την πλειονότητα των γραμμών τρόλεϊ που πήραν τους αριθμούς τους από τις αντίστοιχες παλιότερες διαδρομές των τραμ, η γραμμή 4 ουδεμία σχέση είχε με τη γραμμή 4 του τραμ που εκτελούσε τη διαδρομή «Ομόνοια-Ρουφ!» Για τη γραμμή αυτή δε θα επεκταθώ άλλο εδώ, αφού αφορά εντελώς διαφορετικό κομμάτι του δικτύου, αλλά στο κεφάλαιο για το λεωφορείο 815 θα βρείτε εκτενή αναφορά στην ιστορία της, μιας και πρόκειται για «μακρινό πρόγονό» της.
Τον Φεβρουάριο του 1983 η γραμμή τρόλεϊ 4 επεκτάθηκε από την Πλατ.Κυψέλης στην Άνω Κυψέλη επί της Καυκάσου, στην αφετηρία της γραμμής 9: Άνω Κυψέλη-Πετράλωνα, παίρνοντας την ονομασία: Άνω Κυψέλη-Πλ.Πλαστήρα-Αγ.Αρτέμιος. Καθώς η γραμμή 9 έχει καταργηθεί και δε θα αναλυθεί σε ξεχωριστό κεφάλαιο, σκόπιμο είναι να κάνουμε μια γενική επισκόπηση της συγκοινωνίας της Άνω Κυψέλης μέσα στον εικοστό αιώνα. Όπως αναφέρθηκε και στο κεφάλαιο 2, την περιοχή εξυπηρετούσε από το 1930 το τραμ 2: Ομόνοια-Κυψέλη με τέρμα στην ομώνυμη πλατεία. Παράλληλα με αυτό υπήρχαν και ιδιωτικά λεωφορεία με τον ίδιο αριθμό που παρ’ όλους τους περιορισμούς των «συμβατικών δεσμεύσεων» του 1925 εκτελούσαν την ίδια διαδρομή ανταγωνιστικά με το τραμ. Όταν το 1932 αποφασίστηκε να απομακρυνθούν οι αφετηρίες από την Ομόνοια, η ΗΕΜ συνένωσε το τραμ της Κυψέλης με το τραμ 7 των Αμπελοκήπων για να φτιάξει το διακεντρικό 2/7: Κυψέλη-Αμπελόκηποι, αλλά οι λεωφορειούχοι που δρομολογούσαν τα οχήματά τους στη γραμμή της Κυψέλης περιορίστηκαν απλά στο να μεταφέρουν την αφετηρία από την Πλ.Ομονοίας στη Βερανζέρου μεταξύ Πατησίων και Γ΄ Σεπτεμβρίου, διατηρώντας τον ακτινικό χαρακτήρα της.
Μετά τον Πόλεμο και την Κατοχή όπως προείπαμε, το δίκτυο των τραμ της Αθήνας και του Πειραιά περνά σε περίοδο παρακμής, λόγω εκτεταμένων ζημιών και έλλειψης τροχαίου υλικού. Όπως είναι επόμενο, οι λεωφορειούχοι παίρνουν "τα πάνω τους" επεκτείνοντας συνεχώς τις υπηρεσίες τους και κάνοντας ορισμένες κινήσεις "ΜΑΤ" που κορυφώνονται το 1952 με την ίδρυση των ΚΤΕΛ και την πλήρη κατάργηση των τροχιοδρόμων, που θα ξεκινήσει ένα χρόνο αργότερα. Στα πλαίσια της "άνθησης" αυτής που παρατηρείται στις αρχές της δεκαετίας του '50, επεκτείνουν για πρώτη φορά λεωφορειακή γραμμή παράλληλη μ' αυτή του τραμ πριν (και άσχετα) από την επέκταση του ίδιου του τραμ. Έτσι στις 2 Απριλίου του 1951 ιδρύεται η γραμμή 2Α: Ομόνοια-Ν.Κυψέλη με τέρμα στον Αγ.Αλέξανδρο (σημερινό 022) και λειτουργεί σα συγκρότημα με τη βασική γραμμή 2: Ομόνοια-Κυψέλη που τερματίζει στην πλατεία μαζί με το τραμ! Η επιτυχία της νέας γραμμής είναι τέτοια που σχεδόν αμέσως (και λόγω της σταδιακής διάνοιξης των οδών στην Άνω Κυψέλη) ιδρύεται και η γραμμή 2Β: Ομόνοια-Ανω Ν.Κυψέλη που μέσω Κρίσσης/Φαιδριάδων τερματίζει στην Καυκάσου. (θα ακολουθήσει η 2Γ: Ομόνοια-Άνω Κυψέλη-Κερκύρας, αλλά πολλά χρόνια αργότερα)
Ένα χρόνο αργότερα και λίγο πριν την ίδρυση των ΚΤΕΛ, οι ιδιώτες ξεκινούν να δημιουργούν "διακεντρικές γραμμές", κάτι που η ΗΕΜ είχε ξεκινήσει να κάνει το 1932. Στα πλάισια της προσπάθειας αυτής και με βάση τη μεγάλη επιτυχία της γραμμής του τραμ 2/12: Κυψέλη-Παγκράτι, αποφασίζουν να ιδρύσουν τη δικιά τους 2/12: Κυψέλη-Παγκράτι συνενώνοντας τις γραμμές της Κυψέλης (2, 2Α, 2Β) με τη γραμμή 12: Ομόνοια-Παγκράτι. Σχηματίζονται έτσι όχι ένα διακεντρικό, αλλά τρία! Τα 2/12: Κυψέλη-Παγκράτι, 2Α/12: Ν.Κυψέλη-Παγκράτι και 2Β/12: Άνω Κυψέλη-Παγκράτι. Η τελευταία γραμμή, (2Β/12) αν και καταργήθηκε αρκετά σύντομα μπορεί να θεωρηθεί ως "μακρινός πρόγονος" του τρολεϊ 4, αφού ενώνει για πρώτη φορά την Άνω Κυψέλη με το Παγκράτι. (άλλωστε και το 4 ξεκίνησε την "καριέρα" του ως τοπικό του τρόλεϊ 2!) Τα πρώτα αυτά διακεντρικά (πιθανόν εξαιτίας μικρής επιβατικής κίνησης) διαλύθηκαν στα εξ ων συνετέθην σχεδόν αμέσως και ο κλάδος του Παγκρατίου αποφασίστηκε να δημιουργήσει ένα νέο διακεντρικό παράλληλο με το τραμ 3/12: Πλατ.Αμερικής-Παγκράτι. Η γραμμή αυτή ήταν το 3/12 των ΚΤΕΛ: Κολιάτσου-Παγκράτι. (λεπτομέρειες στο κεφάλαιο 11) Οι γραμμές της Κυψέλης (2, 2Α, 2Β) επέστρεψαν στον ακτινικό τους χαρακτήρα με αφετηρία όπως και πριν στη Βερανζέρου, όπου και παρέμειναν για τα επόμενα 15 χρόνια.
Κατά τα έτη 1967-1969 και σε μια προσπάθεια της Κυβέρνησης της Δικτατορίας να απομακρύνει τις αφετηρίες από το κέντρο η γραμμή 2Β: Ομόνοια-Άνω Κυψέλη συνενώθηκε με τις γραμμές Α και Β δημιουργώντας τα διακεντρικά 2Β/Α: Άνω Κυψέλη-Βεΐκου και 2Β/Β: Άνω Κυψέλη-Φιλοπάππου, τα οποία μετά από απανωτές αλχημείες και μετατροπές μετασχηματίστηκαν στο τρόλεϊ 9: Άνω Κυψέλη-Πετράλωνα που ιδρύθηκε το 1981. (περισσότερες λεπτομέρειες για το κομμάτι των Πετραλώνων στο κεφάλαιο 15) Το 1983 όπως είδαμε το τρόλεϊ 4 «ανέβηκε» κι αυτό στην Άνω Κυψέλη να κάνει παρέα στο 9, αφού η επιβατική κίνηση της περιοχής ήταν συνεχώς αυξανόμενη. Τελικά το 2000 και εν όψει Ολυμπιακών Αγώνων αποφασίστηκε το 9 να περικοπεί μέχρι την Πλατ.Κλαυθμώνος (αναστροφή στην Εδουάρδου Λω) και το τμήμα των Πετραλώνων να αναλάβουν δύο νέες αντίρροπες κυκλικές γραμμές, οι 22 και 23. (περισσότερες λεπτομέρειες στο κεφάλαιο 15) Τελικώς το 9, μετά από απανωτές μειώσεις δρομολογίων (και λόγω της επικάλυψης του από το 4) θα καταλήξει «γραμμή-φάντασμα» και θα καταργηθεί και τυπικά το 2010, όταν το 2 θα επεκταθεί στην Άνω Κυψέλη. Λίγα χρόνια νωρίτερα (το 2008) είδαμε και την «τελική» επέκταση του 4 στο σημερινό του τέρμα στο Στ.Αγ.Ιωάννη μέσω των οδών Υμηττού και Φιλολάου.
Όταν πρωτοκυκλοφόρησε το 4 ήταν να πηγαίνει από την πρώτη κιόλας μέρα στην Άνω Κυψέλη. Όμως, η εναέριος δεν είχε ολοκληρωθεί, με αποτέλεσμα τα τρόλλεϋ να τερματίζουν στην πλατεία Κυψέλης, μαζί με το 2. Ενδεικτικό ήταν πως στα πάνια -τότε- ρολό των δρομολογίων είχαν καλύψει προσωρινά το Α. (από το Α. Κυψέλη) με λευκό πανί, το οποίο ξεκόλλησαν όταν τελικά η γραμμή πήγε στο σημερινό της τέρμα. Το ίδιο ακριβώς συνέβαινε και με το 13 (η εναέριος δεν είχε ολοκληρωθεί) όπου με προσωρινή επικάλυψη "Πατήσια" επάνω στα πάνινα ρολό κάλυπταν το ήδη τυπωμένο "Πλ, Παπαδιαμάντη".