(12-07-2015, 11:43 PM)Citaro Έγραψε: Η λύση για τα 106/26/36/37 είναι πολύ απλή.Η αναστροφή να γίνεται από Στ. Συγγρού-Φιξ, ευθεία Συγγρού, δεξιά Αθ. Διάκου, δεξιά Καλλιρόης, δεξιά Βουρβαχη, αριστ. Συγγρου.
Με τη ρύθμιση αυτή
α) προστίθεται η στάση Μακρυγιάννη μετά το σταθμό Συγγρού/Φίξ, και έτσι ο επιβάτης θα έχει επιλογή προς κέντρο τα Α2, Β2, 1, 5, 15, 230.
β) ανοίγει νέα δυνατότητα μετεπιβίβασης προς Παγκράτι και Βουλιαγμένης, μέσω της στάσης "Συγγρού" επί της Αθ. Διάκου που εξυπηρετείται από τα 2, 4, 11, 227, 856
γ) στην επιστροφή τα οχήματα θα παραλαμβάνουν επιβάτες από τη στάση στην κάθοδο της Συγγρού και έτσι θα μπορούν να απορροφούν και τους επιβάτες που σήμερα περιορίζονται στα Α2, Β2, 10, 550.

Χρόνος διαδρομής δεν χρειάζεται να αυξηθεί. Τι λέτε;

(13-07-2015, 12:54 AM)christos126 Έγραψε: Το αδύνατο σημείο είναι όντως ότι μπορεί να φορτωθούν επιβάτες στο κορεσμένο τμήμα ΦΙΞ - ΠΑΝΤΕΙΟΣ/ΑΓ.ΣΩΣΤΗΣ, αλλά με τον τόσο φόρτο και τις αναλογικά λίγες διελεύσεις των 040, Α2, Β2, 550, 10, θα ήταν ίσως καλό να "πάρουν" λίγο από αυτό το κύμα επιβατών, ώστε να επιμεριστούν σε περισσότερα λεωφορεία συνολικά. Ίσως μια ομοιόμορφη ροή λεωφορείων σε αυτό το κομβικό σημείο να στρογγυλέψει και τη ροή επιβατών, να αποφύγουμε δηλαδή φαινόμενα λεωφορείων τίγκα και λεωφορείων-ταξί.

(13-07-2015, 01:37 AM)marios.ilioupoli Έγραψε: Τα εν λόγω "λεωφορεία-ταξί" σηκώνουν όλη την επιβατική κίνηση προς το εσωτερικό του Παλαιού Φαλήρου και της Νέας Σμύρνης. Το ότι δε χρησιμοποιούνται από επιβάτες που μετακινούνται στον άξονα της Συγγρού δε μειώνει την αξία τους σε σχέση με τις υπόλοιπες που εξυπηρετούν τη Συγγρού (Α2, Β2, 040, 550, 10).

(13-07-2015, 01:30 PM)Citaro Έγραψε: Η επιβίβαση στο Στ. Συγγρού/Φιξ, στις γραμμές 106/26/36/37 αριθμεί συνήθως περί τα 30 - 40 άτομα το πολύ. Γιατί δηλαδή να μήν είναι χρήσιμη η επιπλέον χωρητικότητα για να εξυπηρετήσει τοπικές κινήσεις προς Πάντειο και λοιπή Συγγρού;

(13-07-2015, 06:26 PM)Desiro Έγραψε: Επανερχόμενος στο 122, φίλε elbo μου φαίνεται αδύνατο η εξοικονόμηση 20 στάσεων να ωφελεί μόνο 5' κάθε σκέλος, ενώ η επέκταση του 117 (που τώρα σταματάει στο Γκολφ) να θέλει 20' ανά διαδρομή (εκτός αν εννοείς 10+10). Σε κάθε περίπτωση, το όφελος αντισταθμίζει, έστω και εν μέρει τη χασούρα, ενώ πρόκειται κατά τη γνώμη μου για μια πολύ "δικαιότερη" κατανομή του έργου. Ας λάβουμε επίσης υπόψη το γεγονός ότι στο 122, ειδικά το καλοκαίρι, δεν βρίσκεις θέση ούτε απ΄τη Γλυφάδα, ενώ το 117 το πέτυχα το μεσημέρι του περασμένου Σαββάτου στη Βουλιαγμένη με 15 άτομα...

(13-07-2015, 08:44 PM)Desiro Έγραψε: Οι στάσεις επί της Λεωφ. Βουλιαγμένης, από τη στιγμή που εξυπηρετούνται από 171/Α3/205 (στο περίπου, έστω) μπορούν να καταργηθούν. Επίσης, αρκετές στάσεις που υπήρχαν πριν την μετατροπή (π.χ. Αγ. Νικόλαος Βουλιαγμένης, Λοκ) θα μπορούσαν κάλλιστα να εξυπηρετούνται από το 117, καθώς είτε απέχουν λίγο από την προηγούμενη/επόμενη στάση είτε παρουσιάζουν χαμηλή κίνηση. Και για να μιλήσουμε με αριθμούς, το παλιό Ε22 ήθελε χειμώνα - καλοκαίρι από Ακαδημία για Σαρωνίδα 1.10-1.15' και από Γλυφάδα 40-45', όταν αυτή τη στιγμή χρειάζεται από τη Γλυφάδα κάτι λιγότερο από μια ώρα. Σαφώς έπαιξε ρόλο στη συγκεκριμένη εξέλιξη η αύξηση της ζήτησης της γραμμής λόγω ενσωμάτωσης στο αστικό τιμολόγιο κ.ά., το να σταματάει όμως το λεωφορείο επί 30 χλμ κάθε 300 μέτρα (κάποιες στάσεις απέχουν ακόμη λιγότερο), παραπάει.

(13-07-2015, 08:44 PM)Desiro Έγραψε: Και για να μιλήσουμε με αριθμούς, το παλιό Ε22 ήθελε χειμώνα - καλοκαίρι από Ακαδημία για Σαρωνίδα 1.10-1.15' και από Γλυφάδα 40-45', όταν αυτή τη στιγμή χρειάζεται από τη Γλυφάδα κάτι λιγότερο από μια ώρα. Σαφώς έπαιξε ρόλο στη συγκεκριμένη εξέλιξη η αύξηση της ζήτησης της γραμμής λόγω ενσωμάτωσης στο αστικό τιμολόγιο κ.ά., το να σταματάει όμως το λεωφορείο επί 30 χλμ κάθε 300 μέτρα (κάποιες στάσεις απέχουν ακόμη λιγότερο), παραπάει.