Leoforeia.gr | Forum

I'm back!!!!! Μετά από αρκετό καιρό αποχής λόγω υπόχρεώσεων καθώς και απαραίτητης... αποτοξίνωσης επέστρεψα στη βάση μου! (δηλαδή στη σεντονοπαραγωγή!) Έκανα κάποιες γενναίες μετατροπές στα προηγούμενα σεντονάκια για να συμπεριλάβω όλες τις πληροφορίες που προέκυψαν από τα ποσταρίσματα του ns στο topic "Λεωφορειακές Γραμμές ΚΤΕΛ!" Επίσης αφαίρεσα από το Κεφάλαιο 4 τον μεγαλύτερο όγκο πληροφοριών για το τμήμα Πετραλώνων του τρόλεϊ 9, με σκεπτικό να τα βάλω αναλυτικά στο κεφάλαιο 15. (για να ξέρει και κανείς που να ψάξει!!)

Και συνεχίζουμε... με το 14!!

14: ΠΛ.ΠΑΠΑΔΙΑΜΑΝΤΗ-ΓΗΡΟΚΟΜΕΙΟ(μέσω Λ.Αλεξάνδρας)
Ιδρύθηκε ως γραμμή τρόλεϊ το 1984 με την ονομασία 14: Πλ.Παπαδιαμάντη-Λ.Αλεξάνδρας-Ν.Ψυχικό με αφετηρία στη σημερινή του και τέρμα επί της οδού Αγγ.Σικελιανού στο Ν.Ψυχικό. (σημερινό τέρμα του 13, αλλά όπως είπαμε και στο προηγούμενο κεφάλαιο λίγο πιο κοντά στην Πλατ.Αγ.Σοφίας, στον κύκλο της οποίας ανέστρεφε) Λειτούργησε αρχικά ως «εναλλακτική» διαδρομή του 13, αφού είχαν κοινή αφετηρία και τέρμα και εναλλάξ δρομολόγηση, κάτι που άλλαξε τον αμέσως επόμενο χρόνο, αφού λόγω της κατασκευής του ανισόπεδου κόμβου Κηφισίας/Κατεχάκη το 13 περικόπηκε στους Αμπελοκήπους και το 14 στον Ερ.Σταυρό (ως 14: Πλ.Παπαδιαμάντη-Λ.Αλεξάνδρας-Ερ.Σταυρός) καθιστώντας τον όποιο συντονισμό μεταξύ των γραμμών αδύνατο. Το 1986 θα επιστρέψουν τελικά στο αρχικό τους τέρμα στο Ν.Ψυχικό (αλλά μέσω Αδριανού στην κάθοδο, όπως είπαμε και πριν) αλλά η παράλληλη επέκταση του 13 στη Λαμπρινή θα αποτρέψει την όποια πιθανότητα είχαν οι γραμμές να αποτελέσουν και πάλι «συγκρότημα» Το 14 θα παραμείνει σ’ αυτή τη μορφή για πάρα πολλά χρόνια και θα αποδειχθεί «ακρογωνιαίος λίθος» του συστήματος αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας, αφού η «έκκεντρη» διαδρομή του μέσω Λ.Αλεξάνδρας το κάνει εξαιρετικά χρήσιμο σε διαδρομές από τον άξονα της Πατησίων στους άξονες Κηφισίας/Μεσογείων, χωρίς τη χρονοβόρα διέλευση από το κέντρο. Το 2008 και λόγω συμφόρησης του τέρματος Ν.Ψυχικού, το τέρμα του μεταφέρεται στη σημερινή του θέση στο Γηροκομείο, παρέα με το 3 που έχει ήδη πάει εκεί το 1997. (βλέπε σχετικό κεφάλαιο)

Η ιδέα φυσικά της «γεφύρωσης» του χάσματος μεταξύ της οδού Πατησίων και Κηφισίας μέσω της Λ.Αλεξάνδρας δεν είναι καθόλου καινούρια! Έχει τις ρίζες της στην περίοδο 1902-1910 όταν κατά τη διάρκεια της ηλεκτροδότησης των γραμμών τραμ της ΕΤΑΑΠ, ιδρύονται δύο νέες γραμμές. (οι γραμμές αυτές δε λειτούργησαν ποτέ επί ιππήλατου, γι’ αυτό και θεωρούνται «νέες») Η 13: Πεδίο Άρεως-Λ.Αλεξάνδρας-Θων (Αμπελόκηποι) και η 14: Αρσάκειο-Χαρ.Τρικούπη-Σπ.Τρικούπη-Λ.Αλεξάνδρας. Η 13 εκκινούσε από τη σημερινή Πλατ.Αιγύπτου (εξασφαλίζοντας μετεπιβίβαση στα τραμ της Πατησίων) και τερμάτιζε μπροστά στη Βίλλα Θων, στη συμβολή των Λεωφόρων Κηφισίας και Αλεξάνδρας (τέρμα Αμπελοκήπων), μαζί με το τραμ 7: Ομόνοια-Αμπελόκηποι. Από ‘κει μπορούσε κανείς ή να μετεπιβιβαστεί στο τραμ 7 προς Βασ.Σοφίας-Ευαγγελισμό κτλ. ή να επιβιβαστεί σε μια από τις γραμμές των ιδιωτικών λεωφορείων προς τα Βόρεια Προάστια. Μάλιστα τον πρώτο καιρό της ύπαρξής της, η λεωφορειακή γραμμή για το Χαλάνδρι εκκινούσε απ’ αυτό ακριβώς το σημείο και ΟΧΙ από το κέντρο της Αθήνας, κάτι που την καθιστά την πρώτη «τροφοδοτική» γραμμή προς τα ΜΣΤ στην ιστορία!! (βλέπε κεφάλαιο 18/19) Η χάραξη του τραμ 13 ήταν εξαιρετικά «τολμηρή» και πρωτόγνωρη για την εποχή της, αφού τα χρόνια εκείνα (και για πολλές πολλές δεκαετίες αργότερα) η ιδέα μιας γραμμής τραμ ή λεωφορείου που δε διέρχεται από το κέντρο ήταν απλά αστεία!

Η δεύτερη «νέα» γραμμή που ιδρύθηκε μαζί με την 13, ηταν η 14: Χαρ.Τρικούπη-Σπ.Τρικούπη-Λ.Αλεξάνδρας. Σε αντίθεση με την 13, η 14 ήταν μια απλή ακτινική γραμμή όπως όλες οι άλλες που συνέδεε το κέντρο (Αρσάκειο) με τη νεόδμητη τότε συνοικία των Εξαρχείων. Είχε αφετηρία επί της Χαρ.Τρικούπη στη συμβολή της με την Πανεπιστημίου, διαδρομή μέσω των οδών Χαρ.Τρικούπη, Διδότου, Ανδρ.Μεταξά, Σπ.Τρικούπη και τέρμα στη συμβολή των οδών Σπ.Τρικούπη και Αλεξάνδρας. (με μετεπιβίβαση στο 13) Λίγα μόλις χρόνια μετά την ίδρυσή τους, το 13 θα καταργηθεί λόγω μειωμένης επιβατικής κίνησης (δυστυχώς η ιδέα μιας «έκκεντρης» γραμμής παραήταν προχωρημένη για την εποχή) και θα «καλυφθεί» μέσω της επέκτασης της γραμμής 14 στη Βίλλα Θων στους Αμπελόκηπους ως 14: Χαρ.Τρικούπη-Σπ.Τρικούπη-Λ.Αλεξάνδρας-Θων. Φυσικά όπως και με όλες τις υπόλοιπες περιπτώσεις, παράλληλα με τη γραμμή 14 του τραμ, κυκλοφορούσε και η «συμβατικη» λεωφορειακή γραμμή των ιδιωτών 14: Αρσάκειο-Σπ.Τρικούπη-Αμπελόκηποι που με την ίδρυση της ΗΕΜ το 1925, περιήλθε σε καθεστώς μείωσης δρομολογίων, λόγω της γνωστής σύμβασης. (στο 13 δεν πρόλαβε να δρομολογηθεί «παράλληλη» λεωφορειακή γραμμή, λόγω της σύντομης κατάργησής του) Η διέλευση του τραμ 14 από τη Σπ.Τρικούπη, προκάλεσε τη δρομολόγηση της λεωφορειακής γραμμής 39: Φειδίου-Σχολή Ευελπίδων από Ζαΐμη στην κάθοδο και από Μπουμπουλίνας στην άνοδο (για να μη μπλέξει με τη χάραξη του τραμ), κάτι που διατήρησε σε όλες τις «μετενσαρκώσεις» του (ως 52 μετά το ’40, 52/39 μετά το ‘67 και 224 σήμερα/βλέπε σχετικό κεφάλαιο) μέχρι και τα τέλη της δεκαετίας του ’80 όπου για λόγους στενότητας του οδοστρώματος ξεκίνησε να διέρχεται από Σπ.Τρικούπη και τελικά σήμερα από Πατησίων.

Το τραμ 14 είχε πολύ μεγαλύτερη επιτυχία από τον προκάτοχό του το 13, μιας και εξυπηρετούσε μια πολυπληθή συνοικία όπως τα Εξάρχεια, αλλά και συνέδεε το μεγαλύτερο κομμάτι της Λ.Αλεξάνδρας με το κέντρο της Αθήνας. (τότε επί της Αλεξάνδρας υπήρχαν ως επί τω πλείστον… μαρμαράδικα!!) Τελικά το 1937 και στα πλαίσια συμπληρωματικής σύμβασης κράτους και ΗΕΜ, το τραμ 14 καταργείται και υποκαθίσταται μερικώς από την επέκταση του τραμ 16: Ιπποκράτους-Ακρόπολη-Θησείο στη Βίλλα Θων μέσω της Λ.Αλεξάνδρας ως 16: Θησείο-Ιπποκράτους-Αμπελόκηποι(Θων). (βλέπε κεφάλαιο 230) Το τμήμα Αρσάκειο-Σπ.Τρικούπη-Λ.Αλεξάνδρας ως την Ιπποκράτους αναλαμβάνει να εξυπηρετήσει μια νέα λεωφορειακή γραμμή της ΗΕΜ, η Ε14: Μητρόπολη-Παναθήναια με διέλευση από Εξάρχεια και Λ.Αλεξάνδρας και τέρμα στην ομώνυμη πλατεία.

Μετά τον Πόλεμο και λόγω των εκτεταμένων καταστροφών που υπέστη η ΗΕΜ, η γραμμή Ε14 δεν ξαναλειτουργεί και η εξυπηρέτηση των Εξαρχείων και της Λ.Αλεξάνδρας μέχρι και τη Βίλλα Θων (και το τραμ 16 σταματάει τη λειτουργία του στην Κατοχή) περνάει χωρίς πολλά πολλά στους ιδιώτες. Τότε είναι και η πρώτη φορά που δρομολογούνται λεωφορειακές γραμμές επί της Λ.Αλεξάνδρας (αν εξαιρέσουμε τη "συμβατική" γραμμή 14 που καταργήθηκε μαζί με το τραμ) και δημιουργούνται σε μεγάλο βαθμό οι διαδρομές που γνωρίζουμε και σήμερα. Αναλυτικότερα:

1) Η γραμμή 51: Πλ.Κάνιγγος-Γκύζη διέρχεται (αμφίδρομα φυσικά) από τη Χαρ.Τρικούπη σε ΟΛΟ της το μήκος! (μέχρι πρότινος ανέβαινε τη Ζωοδ.Πηγής κι έβγαινε στη Χ.Τρικούπη στο ύψος της Αραχώβης για να μη "συμπέσει" με το τραμ 14! /περισσότερα στο κεφάλαιο 021)

2) Ιδρύεται παρακλάδι της 51 με τον ίδιο άριθμο και ονομασία "Πλατ.Κάνιγγος-Λεωφ.Αλεξάνδρας-Αγ.Δημήτριος." Η γραμμή αυτή διέρχεται από Στουρνάρη-Σπ.Τρικούπη-Λ.Αλεξάνδρας καλύπτοντας πλήρως τη διαδρομή του τραμ 14 (εκτός από το κομμάτι στη Χ.Τρικούπη που καλύπτεται όπως είδαμε από την αρχική 51) στρίβοντας όμως αριστερά στην Πανόρμου και τερματίζοντας στον Αγ.Δημήτριο Αμπελοκήπων, αποφεύγοντας έτσι το τέρμα στη Θων, που υπόκειται στις "συμβατικές δεσμεύσεις" λόγω του τραμ 3/7, που λειτουργεί ακόμα. Στις αρχές της δεκαετίας του '50, η γραμμή αυτή θα αποκτήσει δικό της αριθμό, (το 119) ενώ λίγο αργότερα θα δημιουργηθεί και δεύτερος "κλάδος" με τον ίδιο αριθμό και ονομασία, που διέρχεται όμως απο Γκύζη εσωτερικά (και όχι από Λ.Αλεξάνδρας) και τερματίζει πάλι στον Αγ.Δημήτριο. Η γραμμή αυτή θα εξελιχθεί στο σημερινό 046 (περισσότερα στο σχετικό κεφάλαιο)

3)Ξεκινά να διέρχεται από Αλεξάνδρας/Σπ.Τρικούπη και η γραμμή των ιδιωτών Χ: Κάνιγγος-Χαλάνδρι που μέχρι τότε πήγαινε από Βασ.Σοφίας. Η γραμμή αυτή ήταν "παράλληλη" με τη γραμμή της ΗΕΜ Χ:Κάνιγγος-Χαλάνδρι, η οποία όμως συνέχισε να διέρχεται από Βασ.Σοφίας μέχρι το 1954 που καταργήθηκε τελικά αφήνοντας την εξυπηρέτηση του Χαλανδρίου στα ΚΤΕΛ. Η γραμμή Χ μετεξελίχθηκε στα 401/402/403 της ΕΑΣ και θα εξεταστεί εκτενώς στα κεφάλαια 18/19 και 402.

4)Λίγα χρόνια αργότερα (το 1953) και λόγω έργων οδοστρωσίας στη Βασ.Σοφίας, οι γραμμές προς Κηφισιά/Μαρούσι/Δροσιά κτλ ξεκινούν να διέρχονται από Λ.Αλεξάνδρας και Χαρ.Τρικούπη (αμφίδρομα), ενώ οι γραμμές προς Πεντέλη/Μελίσσια/Βριλήσσια από Λ.Αλεξάνδρας και Σπ.Τρικούπη. Επειδή όμως στις γραμμές αυτές ισχύει ακόμα περιορισμός αποβίβασης/επιβίβασης δεν εξυπηρετούν την τοπική κίνηση παρά ελάχιστο. Εξού και συνεχίζουν να υπάρχουν και οι γραμμές προς Γκύζη. Χαλάνδρι και Αγ.Δημήτριο που είναι ελεύθερες.

Όταν το 1960 θα μονοδρομηθούν οι βασικοί οδικοί άξονες του κέντρου (βλέπε Χαρ.Τρικούπη/Σπ.Τρικούπη/Ιπποκράτους) θα δημιουργηθεί το παράδοξο (αλλά ιστορικό) φαινόμενο τα λεωφορεία της Κηφισιάς και του Χαλανδρίου να διέρχονται από Χαρ.Τρικούπη στην άνοδο και από Σπ.Τρικούπη στην κάθοδο, αλλά ακόμα κι εγώ δεν έχω βρει ιστορικό λόγο για να γίνει κάτι τέτοιο! Όπως τα βλέπω εγώ, θα μπορούσαν άνετα να περνάνε τα λεωφορεία της Κηφισίας από Ιπποκράτους/Χαρ.Τρικούπη και του Χαλανδρίου από Σπ.Τρικούπη/Μπουμπουλίνας! Τότε δεν υπήρχαν και νταλίκες να μη χωράνε να στρίψουν από Ιπποκράτους Σόλωνος... Αν κάποιος γνωρίζει κάτι σχετικό είναι ευπρόσδεκτος να το καταθέσει!

Τελικά η συγκοινωνία στη Λ.Αλεξάνδρας έμεινε έτσι μέχρι τη δεκαετία του '70. Τότε και με τη λογική πια ότι θα πρέπει να υπάρχουν και "έκκεντρες" λεωφορειακές γραμμές, που θα ενώνουν δύο μεγάλους άξονες παρακάμπτοντας το κέντρο, ιδρύθηκε η γραμμή 181: Στ.Λαρίσης-Ερ.Σταυρός (μέσω Αλεξάνδρας) που με τα χρόνια επεκτάθηκε στο Πεντάγωνο, έγινε το 405 επί ΕΑΣ και σήμερα αποτελεί το μεγαλύτερο τμήμα του Β5. (περισσότερα στο σχετικό κεφάλαιο) Την ίδια στιγμή και συγκεκριμένα το 1975 ιδρύεται για πρώτη φορά γραμμή τρόλεϊ για τη Λ.Αλεξάνδρας, η θρυλική 7: Κυκλική Λ.Αλεξάνδρας. Η γραμμή αυτή λειτούργησε μόνη της για ένα διάστημα (η 8 ιδρύθηκε λίγο αργότερα) και είχε "αντίστροφη πορεία" απ' ό,τι τα επόμενα χρόνια και λίγο διαφορετική διαδρομή. Δηλαδή ξεκινούσε από Αμπελοκήπους, κατέβαινε τη Λ.Αλεξάνδρας, έστριβε αριστερά Πατησίων, μετά έβγαινε Σταδίου (και ΟΧΙ Ακαδημίας!) και ύστερα ακολουθούσε τη διαδρομή του Παγκρατίου μέχρι το Καλλιμάρμαρο, όπου συνέχιζε ευθεία στη νεοδιανοιγμένη Βασ.Κωνσταντίνου για να βγει στη Βασ.Σοφίας και ξανά αριστερά στην Αλεξάνδρας. Μετά από λίγο καιρό ήρθε και το 8, που έκανε την αντίθετη διαδρομή αλλά και αυτό διερχόταν από Βασ.Κωνσταντίνου. Το πότε εγακαταλείφθηκε η διαδρομή αυτή για την πιο σύντομη μέσω Βασ.Σοφίας και το πότε οι 7/8 άλλαξαν φορά μεταξύ τους είναι άγνωστό, αλλά η εναέριος στη Βασ.Κωνσταντίνου παρέμεινε στη θέση της για 30 περίπου χρόνια μέχρι που ξαναχρησιμοποιήθηκε το 2008 από το 10! Τελικά η "έκκεντρη" συγκοινωνία του 181 ήταν τόσο επιτυχημένη που το 1984 δημιουργήθηκε και γραμμή τρόλεϊ με παρόμοια διαδρομή, το γνωστό μας πια 14! Το οποίο και πήρε τον αριθμό αυτό εις μνήση του παλιού τραμ που διέσχιζε τη Λ.Αλεξάνδρας, αλλά και γιατί τον πρώτο χρόνο της ύπαρξής του λειτουργούσε ως συγκρότημα με το 13!

pvuccino

15: ΠΕΤΡΑΛΩΝΑ-ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΑ-ΕΛ.ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ

Ιδρύθηκε στις 15 Ιουλίου του 1985 με την ονομασία 15: Ζάππειο-Ελ.Βενιζέλου(Πολύγωνο), αφετηρία επί της Λεωφ.Αμαλίας (σημερινή αφετηρία 12) και τέρμα στο σημερινό, στην οδό Βαφειοχωρίου, για την εξυπηρέτηση των νέων Δικαστηρίων, που είχαν μόλις μεταφερθεί στους χώρους της πρώην Σχολής Ευελπίδων, η οποία με τη σειρά της είχε μόλις μεταφερθεί στη Βάρη. Μέχρι το 1984, τα κτίρια των Δικαστηρίων καταλάμβαναν το χώρο μεταξύ των οδών Σταδίου, Αρσάκη, Πανεπιστημίου και Σανταρόζα, δηλαδή εκεί που βρίσκεται σήμερα η Πλατεία Δικαιοσύνης, (που ονομάστηκε έτσι ακριβώς γι’ αυτό το λόγο) ενώ ο Άρειος Πάγος (σήμερα στη Λεωφ.Αλεξάνδρας) λειτουργούσε στο κτίριο του Αρσακείου. Όταν λοιπόν έγινε η μεταφορά, δημιουργήθηκε η ανάγκη δημιουργίας μιας νέας γραμμής που θα διερχόταν από το χώρο αυτό (Σταδίου/Πανεπιστημίου) και θα τερμάτιζε στα Νέα Δικαστήρια. Το 224 ήδη υπήρχε από τη δεκαετία του ’30, (ως 39: Φειδίου-Σχολή Ευελπίδων/περισσότερα στο σχετικό κεφάλαιο) άλλα λόγω της διέλευσής του από Ακαδημίας/Σόλωνος δεν εξυπηρετούσε τον ευρύτερο χώρο του Αρσακείου. Έτσι δημιουργήθηκε το τρόλεϊ 15 με αφετηρία στο Ζάππειο και διέλευση από Σταδίου/Πανεπιστημίου για να εξυπηρετήσει και όσους ήθελαν να μεταβούν στην Ευελπίδων από την Πλατ.Συντάγματος και τις λεωφορειακές γραμμές των νοτίων προαστίων.

Από την πρώτη κιόλας μέρα λειτουργίας του, το 15 συγκέντρωσε τέτοιο πλήθος επιβατών, που ο συνωστισμός ήταν σχεδόν δεδομένος. Λόγω όμως της έλλειψης οχημάτων, ο ΗΛΠΑΠ αδυνατούσε να αυξήσει τη συχνότητα της γραμμής. Μέχρι και τις αρχές της δεκαετίας του ’80 υπήρχε και η λεωφορειακή γραμμή 036: Άνω Κυψέλη-Δοϊράνης, που είχε αφετηρία στη Βερανζέρου, (μαζί με τα 035/621) διαδρομή ίδια με αυτήν της 035 μέχρι την Ευελπίδων, όπου έστριβε δεξιά και μέσω της σημερινής Πλατείας Δικαστηρίων έβγαινε στη Δοϊράνης, την οποία διέσχιζε μέχρι το τέρμα της. Όταν όμως το 1984 μεταφέρθηκαν τα Δικαστήρια στη σημερινή τους θέση, η γραμμή αυτή είχε ήδη καταργηθεί κι έτσι δεν μπορούσε να βοηθήσει το υπερκορεσμένο 15. Έτσι αποφασίστηκε από τον ΟΑΣΑ η ίδρυση μιας νέας λεωφορειακής γραμμής, που είχε επίσης αφετηρία στην οδό Βερανζέρου, διέλευση από Πατησίων και Λ.Αλεξάνδρας και την υπόλοιπη διαδρομή της πανομοιότυπη μ’ αυτήν του 15 μέχρι την οδό Βαφειοχωρίου. Η γραμμή αυτή πήρε την ονομασία 055: Ομόνοια-Πρωτοδικείο Αθηνών και λειτούργησε για αρκετά χρόνια συμπληρωματικά με το 15, μέχρι το 1992-1993, όταν για άγνωστους λόγους καταργήθηκε. Πέντε χρόνια αργότερα επανέρχεται δριμύτερη, ως 055: Δικαστήρια με αφετηρία στη Βαφειοχωρίου και κυκλική διαδρομή μέσω Ευελπίδων, Πατησίων, Σταδίου, Αρσάκη, Χαρ.Τρικούπη, Λ.Αλεξάνδρας και Μουστοξύδη. Και αυτή η «ενσάρκωση» της γραμμής ήταν βραχύβια και πολύ σύντομα το 15 έμεινε και πάλι μόνο του στη διαδρομή.

Το 15 διατήρησε τη διαδρομή αυτή και την αφετηρία του στο Ζάππειο για 17 ολόκληρα χρόνια, μέχρι τις 10 Φεβρουαρίου του 2003, όταν επεκτάθηκε μέσω Κουκακίου, στη σημερινή του αφετηρία στα Πετράλωνα για να καλύψει τις αντίρροπες κυκλικές γραμμές 22 και 23, που εξυπηρετούσαν μέχρι τότε την περιοχή. Η γραμμή Κουκακίου-Πετραλώνων είναι κι αυτή πολύ παλιά (πολύ παλαιότερη απ’ αυτήν του Πολυγώνου) και καλύψθηκε από διάφορες γραμμές μέσα στις δεκαετίες. (τραμ, τρόλεϊ και λεωφορεία) Αξίζει λοιπόν να κάνουμε εδώ μια εκτεταμένη αναφορά στην ιστορία της. (αν και ήδη έχουμε αναφερθεί στα κεφάλαια 1,2 και 4) Μία από τις πρώτες γραμμές ιππήλατου τραμ (όπως αναφέρθηκε στο κεφάλαιο 2) ήταν η: Ομόνοια-Σταδίου-Σύνταγμα-Αγγλικανική Εκκλησία. (συμβολή Φιλελλήνων και Αμαλίας) Η γραμμή αυτή επεκτάθηκε στο Καλλιμάρμαρο το 1896, λόγω των Ολυμπιακών Αγώνων και κατά την περίοδο ηλεκτροκίνησης των τραμ (1902-1910) στο Παγκράτι. Χωρίστηκε όμως στα δύο όπως είδαμε, δημιουργώντας έτσι τις γραμμές 2: Ομόνοια-Σύνταγμα-Αγγλικανική Εκκλησία και 12: Σύνταγμα-Παγκράτι. Όταν ιδρύεται η ΗΕΜ το 1925, η σύμβασή της με το κράτος συμπεριλαμβάνει και την κατάργηση του τραμ 2 από την οδό Σταδίου και την αντικατάστασή του από τα νεοαφιχθέντα λεωφορεία της. Έτσι, το 1927 και με την ίδρυση της υπηρεσίας λεωφορείων της ΗΕΜ, οι γραμμές του τραμ στην οδό Σταδίου αποξηλώνονται (η πρώτη αφαίρεση τροχιοδρόμου στην Αθήνα) και αντικαθιστούνται από τη λεωφορειακή γραμμή Α: Ομόνοια-Μακρυγιάννη-Βεΐκου με αφετηρία επί της Πλ.Ομονοίας, διαδρομή μέσω Σταδίου, Φιλελλήνων, Αμαλίας, Συγγρού, Χατζηχρήστου και Βεΐκου (αμφίδρομα φυσικά) και τέρμα στην Πλατ.Κουκακίου. (σημερινή στάση «Κουκάκι») Να υπενθυμίσουμε εδώ ότι τις οδούς Μακρυγιάννη και Δημητρακοπούλου τις εξυπηρετούσε ήδη το τραμ 1 της ΗΕΜ, (επίσης αμφίδρομα) άρα η Α ήταν η πρώτη γραμμή που εξυπηρέτησε την οδό Βεΐκου.

Φυσικά, όπως και στις υπόλοιπες περιπτώσεις, παράλληλα με την Α της ΗΕΜ, λειτούργησε σχεδόν αμέσως και η Α των ιδιωτών με την ίδια ακριβώς διαδρομή, αλλά μειωμένα δρομολόγια. Όπως είδαμε και στα προηγούμενα κεφάλαια, μετά την Κατοχή, το δίκτυο των τραμ της ΗΕΜ προς Σταθ.Λαρίσης καταστράφηκε, με αποτέλεσμα την κατάργηση της γραμμής 5/12: Σταθ.Λαρίσης-Παγκράτι και την εξυπηρέτηση του σταθμού μόνο από την «παράλληλη» γραμμή των ιδιωτών 5:Ομόνοια-Σταθ.Λαρίσης. (οι ιδιώτες είχαν διατηρήσει τη δική τους γραμμή 5 στην αρχική της κατάσταση, χωρίς να ακολουθοήσουν τη δημιουργία «διακεντρικών» της ΗΕΜ τη δεκαετία του ’30) Όμως η ΗΕΜ δεν ήταν ακόμη έτοιμη να «παραδώσει» τη γραμμή του Σταθ.Λαρίσης στους ιδιώτες (όπως έκανε με τόσες άλλες γραμμές μετά την Κατοχή) γιατί ήταν φυσικά μία από τις πλέον κερδοφόρες. Μην έχοντας την οικονομική δυνατότητα της επανεγκατάστασης της τροχιοδρομικής γραμμής, αποφασίζουν να επεκτείνουν τη λεωφορειακή γραμμή Α, από την Ομόνοια στο Σταθ.Λαρίσης, μετονομάζοντάς τη σε ΛΜ: Σταθμός Λαρίσης-Μακρυγιάννη, με τέρμα επί της ομώνυμης οδού εκεί που είναι σήμερα ο σταθμός μετρό «Ακρόπολη». Το τμήμα επί της Βεΐκου περικόπτεται, πιθανώς λόγω έλλειψης οχημάτων (αφού είχαν απορροφηθεί στην επέκταση προς Σταθ.Λαρίσης) αλλά και λόγω της παράλληλης διέλευσης των τραμ 1 και 1/3 από την οδό Δημητρακοπούλου. Άλλωστε, αυτήν ακριβώς την περίοδο το τραμ 1/3: Καλλιθέα-Πατήσια, περικόπτεται λόγω έλλειψης τροχαίου υλικού στο τμήμα Κολιάτσου-Κουκάκι (περισσότερα στο κεφάλαιο 5) και, διερχόμενο από τη Δημητρακοπούλου, προσεγγίζει το τέρμα του στην Πλατ.Κουκακίου μέσω της οδού Ολυμπίου.

Οι ιδιώτες βέβαια δεν ακολουθούν, αφού η δική τους γραμμή από την Ομόνοια προς το Σταθμό Λαρίσης λειτουργεί όπως είδαμε κανονικότατα, μιας και ούτε ράγες χρειάζεται ούτε... εναέριο!! Έτσι διατήρησαν τη δική τους Α: Ομόνοια-Μακρυγιάννη-Βεΐκου στην αρχική της μορφή με τέρμα στην Πλατ.Κουκακίου. Μάλιστα στις αρχές της δεκαετίας του ’50 επέκτειναν τη γραμμή μέσω της οδού Γενναίου Κολοκοτρώνη στην Πλατ.Φιλοπάππου, (σημερινή στάση «Φιλοπάππου» του 15) αλλά μόνο για ορισμένα δρομολόγια της Α. (τα υπόλοιπα τερμάτιζαν κανονικά Κουκάκι) Η γραμμή αυτή ονομάστηκε Β: Ομόνοια-Μακρυγιάννη-Φιλοπάππου, για να φανεί ότι είναι απλά επέκταση της Α και ότι λειτουργούν σαν συγκρότημα. Την ίδια περίοδο οι ιδιώτες όπως είδαμε, ξεκινούν να δημιουργούν τα δικά τους «διακεντρικά.» Στο πνεύμα λοιπόν αυτό, συνενώνουν τη γραμμή Α με τις γραμμές τους 6: Ομόνοια-Αχαρνών και 8: Ομόνοια-Σεπόλια (πρόγονος του 732/περισσότερα στο σχετικό κεφάλαιο) δημιουργώντας τα διακεντρικά Α/6: Βεΐκου-Αχαρνών και Α/8: Βεΐκου-Σεπόλια, ενώ το Β παραμένει στην αρχική του αφετηρία στην Ομόνοια (η οποία όμως έχει μεταφερθεί επί της οδού Σταδίου) Προσοχή εδώ: ΜΟΝΟ οι ιδώτες έκαναν αυτές τις συνενώσεις. Οι αντίστοιχη γραμμή 6 (τραμ) της ΗΕΜ όπως είδαμε και στο κεφάλαιο 6 παρέμεινε ακτινική με αφετηρία στην Ομόνοια, ενώ η γραμμή 8 είχε από χρόνια συνενωθεί με το τραμ 9: Ομόνοια-Πετράλωνα στο 8/9: Σεπόλια-Πετράλωνα. Η γραμμή 9 των Πετραλώνων διερχόταν από Αθηνάς, Ερμού και Πλατ.Θησείου, οπότε θα εξεταστεί στο κεφάλαιο για τη γραμμή 227, της οποίας αποτελεί μακρινό πρόγονο και όχι εδώ.

Το 1953 όπως είδαμε και στα προηγούμενα κεφάλαια, γίνεται η βίαια αποξήλωση των σιδηροτροχιών της ΗΕΜ επί της οδού Πανεπιστημίου στα Χαυτεία, με αποτέλεσμα τα περισσότερα «διακεντρικά» να καταργούνται επιτόπου. Ένα απ’ αυτά ήταν και το 1/3: Κολιάτσου-Κουκάκι, που όμως σε αντίθεση με τις υπόλοιπες γραμμές που αντικαθιστούνται άμεσα από τρόλεϊ, παραμένει ανενεργό μέχρι και την ίδρυση του τρόλεϊ 5 το… 1972(!!) όπως είδαμε και στο κεφάλαιο 5. Στα πλαίσια της κατάργησης αυτής, η ΗΕΜ αποφασίζει να επεκτείνει και πάλι τη γραμμή ΛΜ: Σταθμός Λαρίσης-Μακρυγιάννη στο αρχικό της τέρμα στο Κουκάκι, φέρνοντας και πάλι τους ιδώτες που για χρόνια μετά την Κατοχή είχαν το μονοπώλιο στη Βεΐκου σε καθεστώς μείωσης δρομολογίων. Αυτό (μάλλον) τους οδηγεί και στην διάλυση των διακεντρικών Α/6 και Α/8, που ξαναπαίρνουν την αρχική τους μορφή, με αφετηρία στην Ομόνοια. Έτσι πια οι ιδιώτες (που έχουν ήδη οργανωθεί σε ΚΤΕΛ) λειτουργούν επί της Βεΐκου τις γραμμές Α: Ομόνοια-Βεΐκου και Β: Ομόνοια-Φιλοπάππου. Τελικά το 1957 αποφασίζεται η κατάργηση του τραμ 1: Ακαδημία-Τζιτζιφιές και η αντικατάστασή του από τρόλεϊ, (βλέπε κεφάλαιο 1) του οποίου η εναέριος ξεκινά να κατασκευάζεται. Έτσι, η γραμμή ΛΜ της ΗΕΜ επεκτείνεται στην Πλατ.Δαβάκη ως ΛΜ: Λάρισα-Καλλιθέα, με την προοπτική να αντικαταστήσει το τραμ προσωρινά μέχρι την αποπεράτωση των εργασιών. Το 1959 το τραμ 1 τελικά καταργείται, αφήνοντας στη θέση του το ΛΜ, το οποίο όμως ξεκινά να διέρχεται από την οδό Δημητρακοπούλου, αφού και το καταργηθέν τραμ, αλλά και το υπό κατασκευή τρόλεï διέρχονται από εκεί.

Έτσι τα ΚΤΕΛ μένουν μόνα τους στην οδό Βεΐκου, για μικρό όμως χρονικό διάστημα, αφού ένα χρόνο αργότερα ξεκινά η μονοδρόμηση των βασικών αξόνων της Αθήνας, με αποτέλεσμα οι οδοί Βεΐκου και Δημητρακοπούλου να γίνουν ζεύγος εισόδου/εξόδου από την Αθήνα και τα ΚΤΕΛ να αναγκαστούν και πάλι να διέλθουν από οδούς (και στην άνοδο και στην κάθοδο) που διέρχεται και η ΗΕΜ (με το τρόλεϊ 1 πια) και να υποστούν τις γνωστές συνέπειες. Παρ’ όλα αυτά, η αύξηση του πληθυσμού γύρω από την οδό Γενναίου Κολοκοτρώνη επί της οποίας έχουν μονοπώλιο, τους αποζημιώνει αρκετά ώστε να διατηρήσουν τις γραμμές τους, παρ’ όλο τον «αθέμιτο» ανταγωνισμό της ΗΕΜ στις οδούς Βεΐκου και Δημητρακοπούλου. Μάλιστα στη δεκαετία του ’60 θα αλλάξουν τις «ισορροπίες» μεταξύ των γραμμών Α και Β και, αντί τα περισσότερα δρομολόγια να τερματίζουν στο Κουκάκι ως Α, τερματίζουν στην Πλατ.Φιλοπάππου ως Β, με ένα μειωμένο αριθμό (κυρίως κατά τις ώρες αιχμής) να τερματίζει στο Κουκάκι ως Α. Στα χρόνια της Δικτατορίας και σε μια – ακόμη – προσπάθεια απομάκρυνσης των αφετηριών από το κέντρο, οι γραμμές Α και Β των ΚΤΕΛ συνενώνονται με τη γραμμή 2Β: Ομόνοια-Άνω Κυψέλη (περισσότερα στο κεφάλαιο 4) στα διακεντρικά 2Β/Α: Άνω Κυψέλη-Βεΐκου και 2Β/Β: Άνω Κυψέλη-Φιλοπάππου, συνεχίζοντας όμως την προηγούμενη δρομολόγηση με τα περισσότερα λεωφορεία να τερματίζουν στου Φιλοπάππου. Τελικά τη δεκαετία του ’70 αποφασίζεται όλα τα δρομολόγια της γραμμής να τερματίζουν στην Πλατ.Φιλοπάππου, με αποτέλεσμα την κατάργηση της γραμμής 2Β/Α: Άνω Κυψέλη-Βεΐκου. Η 2Β/Β όμως διατηρήθηκε μέχρι το 1981 όπου με το νέο σύστημα αρίθμησης της ΕΑΣ επρόκειτο να πάρει την ονομασία 037: Άνω Κυψέλη-Φιλοπάππου, κάτι που τελικά δεν έγινε ποτέ αφού οι υπεύθυνοι αποφάσισαν τελικά να την επεκτείνουν στην Πλατ.Μερκούρη και να τη μετατρέψουν σε τρόλεϊ, το 9: Άνω Κυψέλη-Πετράλωνα. Ο αριθμός 9 χρησιμοποιήθηκε προφανώς εις μνήση του τραμ 9: Ομόνοια-Πετράλωνα, αν και αυτό είχε διαφορετική διαδρομή (μέσω Αθηνάς-Ερμού-Θησείου) και είναι περισσότερο πρόγονος του σημερινού 227. (περισσότερα για το τραμ 9 στο σχετικό κεφάλαιο)

Λίγα χρόνια μετά, το τέρμα του 9 μεταφέρθηκε από την Πλατ.Μερκούρη στο σταθμό του ΗΣΑΠ στα Πετράλωνα και διατήρησε αυτή τη μορφή μέχρι και το 1997, όταν ξεκίνησε η επέκταση της «εναερίου» στις οδούς Θεσσαλονίκης και Τριών Ιεραρχών. Αρχικά η εναέριος αυτή είχε σκοπό να συνδέσει το δίκτυο των Πετραλώνων με το Αμαξστάσιο των ΗΛΠΑΠ (πια) στην Αγ.Τριάδα και την πιθανή επέκταση του 9 μέχρι εκεί. Τελικά όμως το 2000 και εν όψει των Ολυμπιακών Αγώνων, οι υπεύθυνοι κατέπληξαν τους πάντες, καταργώντας το τμήμα Πετραλώνων του τρόλεϊ 9 (κάνοντας έτσι αρχικά κυκλικό στην Πλ.Κλαυθμώνος και αργότερα στο Ζάππειο) και δημιουργώντας στη θέση του δύο αντίρροπες κυκλικές γραμμές. Την 22: Πετράλωνα-Οδός Πειραιώς-Ομόνοια και την 23: Πετράλωνα-Κουκάκι-Ομόνοια. Η πρώτη εκκινούσε από το πρώην τέρμα του 9 στο Σταθμό ΗΣΑΠ Πετραλώνων, ανέβαινε τη Θεσσαλονίκης μέχρι την Πειραιώς όπου έστριβε δεξιά, (η Πειραιώς είχε ήδη εναέριο, λόγω της ίδρυσης του 21 τρία χρόνια πριν/βλέπε σχετικό κεφάλαιο) έφτανε μέχρι την Ομόνοια, όπου μέσω της οδού Σταδίου επέστρεφε στα Πετράλωνα μέσω Κουκακίου και της πρώην διαδρομής του 9. Η δεύτερη είχε αφετηρία επί της Τριών Ιεραρχών μπροστά στην ομώνυμη εκκλησία, έστριβε αριστερά στη Δωριέων και μέσω της πρώην διαδρομής του 9 έφτανε στην Ομόνοια, οπού συνέχιζε Πειραιώς, αριστερά στην Ηρακλειδών και από εκεί στην αφετηρία της, επί της Τριών Ιεραρχών.

Φυσικά οι γραμμές αυτές δε σημείωσαν και μεγάλη επιβατική κίνηση (κυρίως λόγω των «χωριστών διαδρομών» στα Πετράλωνα) και τρία μόλις χρόνια αργότερα καταργήθηκαν. Κι εκεί που όλοι περίμεναν (και λογικά) ότι το 9 θα επιστρέψει στα Πετραλώνα, ο ΟΑΣΑ κάνει για ακόμη μια φορά την ανατροπή! Αποφασίζει να επεκτείνει στα Πετράλωνα μέσω Κουκακίου τη γραμμή 15: Ζάππειο-Ελ.Βενιζέλου(Πολύγωνο) μετονομάζοντάς την σε «Πετράλωνα-Δικαστήρια-Πολύγωνο!» Ουδείς γνωρίζει το λόγο που κάτι τέτοιο συνέβη, το γεγονός όμως είναι πως η γραμμή παραμένει μέχρι και σήμερα και είναι από τις πιο επιτυχημένες του δικτύου! Αυτός που «την πλήρωσε» ήταν το τρόλεϊ 9, που έχοντας χάσει πια το ρόλο του, λειτούργησε για κάποια χρόνια ως «ενισχυτικό» του 4, με αποτέλεσμα να μεταβληθεί σε μία από τις περιβόητες «γραμμές-φάντασμα» του δικτύου που απλά δρομολογούναν εάν και εφ’ όσον υπήρχαν οχήματα, δηλαδή… ποτέ! Τελικά το 2010, όταν το τρόλεϊ 2 επεκτάθηκε στην Άνω Κυψέλη λόγω κυκλοφοριακής συμφόρησης στην Πλατ.Κυψέλης, το 9 καταργήθηκε και επίσημα, βάζοντας έτσι (άδοξο) τέλος σε μια από τις ιστορικότερες γραμμές της Αθήνας…

16: ΑΓΙΟΣ ΙΩΑΝΝΗΣ ΡΕΝΤΗΣ-ΠΕΙΡΑΙΑΣ

Ιδρύθηκε ως τρόλεϊ το 1987 με την ονομασία 16: Πειραιάς-Αγ.Ιωάννης Ρέντης με αφετηρία επί της οδού Μακράς Στοάς στην Αγ.Τριάδα, τέρμα επί της Πλατ.Αγ.Ιωάννου Ρέντη, (σημερινή αφετηρία του) διαδρομή προς Ρέντη μέσω των οδών Εθν.Αντιστάσεως, Αλιπέδου (σημερινή είσοδος Λεωφ.Ανδρ.Παπανδρέου), Μουτσοπούλου και μετά τη σημερινή και διαδρομή προς Πειραιά όμοια με τη σημερινή μέχρι τη στάση «ΙΚΑ» και μετά μέσω των οδών Μουτσοπούλου, Αθηνών-Πειραιώς, Ρετσίνα, Εθν.Αντιστάσεως, Ελ.Βενιζέλου, Φίλωνος και Μακράς Στοάς. Άλλωστε μην ξεχνάμε πως μέχρι την (σχετικά) πρόσφατη διάνοιξη της Λεωφ.Ανδρ.Παπανδρέου, η Αλιπέδου (βορείως των γραμμών του ΗΣΑΠ) ήταν η έξοδος προς την Πειραιώς και η Αθηνών-Πειραιώς που είναι σήμερα αμφίδρομη ήταν η είσοδος. Επίσης η Εθν.Αντιστάσεως και η Γούναρη ήταν κι αυτές αμφίδρομες μέχρι εκείνη την περίοδο.

Το 16 είναι άλλη μια από εκείνες τις περιπτώσεις που μια λεωφορειακή γραμμή μετατράπηκε σε τρόλεϊ. Μιλάμε φυσικά για την γραμμή 835: Πειραιάς-Αγ.Άννα, που είχε την ίδια ακριβώς διαδρομή με το 16 μέχρι την Πλατ.Ρέντη, αλλά μετά συνέχιζε μέσω των οδών Αγ.Ιωάννου Ρέντη, Κηφισού και Αγ.Άννης, τερματίζοντας στις Εργατ.Πολυκατοικίες της Αγ.Άννας, κάθετα στην Πέτρου Ράλλη. Αν και το 16 ιδρύθηκε με το σκοπό να αντικαταστήσει τη γραμμή αυτή, η εναέριος αρχικά τερμάτιζε στην Πλατ.Ρέντη, με αποτέλεσμα η γραμμη 835 να συνεχίσει να λειτουργεί για μερικά χρόνια, παράλληλα με το 16, μέχρι τις 28 Οκτωβρίου του 1990, όταν η εναέριος φτάνει τελικά στην Αγ.Άννα και το 835 καταργείται. Αν και η 835 λειτουργούσε κανονικά με αφετηρία και τέρμα στην Αγ.Άννα και διερχόταν από την Αγ.Άννης αμφίδρομα, το τρόλεϊ που την αντικατέστησε έγινε για άγνωστους λόγους κυκλικό. Δηλαδή από Λεωφ.Κηφισού έβγαινε κατευθείαν Πέτρου Ράλλη όπου έστριβε δεξιά, μετά πάλι δεξιά στην Αγ.Άννης και ούτω καθεξής. Αυτό είχε ως περίεργο αποτέλεσμα τα τρόλεϊ που προσέγγιζαν την Αγ.Άννα (γιατί τα περισσότερα συνέχιζαν να τερματίζουν στην Πλατ.Ρέντη) να διέρχονται από Πλατ.Ρέντη, να κάνουν τον κύκλο Κηφισού/Πέτρου Ράλλη/Αγ.Άννης/Κηφισού και να επιστρέφουν στην Πλατ.Ρέντη όπου τερμάτιζαν! Έτσι οι επιβάτες από Αγ.Άννα ή θα έπρεπε να περιμένουν στην Πλατ.Ρέντη μέσα στο όχημα ή θα έπρεπε να μετεπιβιβαστούν στο προηγούμενο τρόλεϊ που ήδη ήταν στο τέρμα και περίμενε! Η κατάσταση έγινε πολύ χειρότερη όταν το 16 έγινε κυκλικό με μόνη αφετηρία στην Πλατ.Ρέντη, αλλά αυτό θα το δούμε παρακάτω. Επίσης να υπενθυμίσουμε ότι η Λεωφ.Κηφισού δεν ήταν ακόμα αυτοκινητόδρομος και στο σημείο που είναι σήμερα η πεζογέφυρα που ενώνει τη Λαχαναγορά με τον Αγ.Ιωάννη Ρέντη, ήταν οδική γέφυρα που περνούσε απέναντι με φανάρι. Έτσι ήταν εύκολο για τα τρόλεϊ από την Πλατ.Ρέντη να βγουν στην άνοδο της Κηφισού, σε σχέση με τη σημερινή διάταξη που ακολουθεί το 838. Παρόμοια οδική γέφυρα (με φανάρι) υπήρχε και στη διασταύρωση της Κηφισού με την Αγ.Άννης.

Η γραμμή 835: Πειραιάς-Άγ.Άννα έχει κι αυτή πολύ μακρά ιστορία. Κατ’ αρχάς να αναφέρουμε εδώ ότι για πάρα πολλά χρόνια, η περιοχή του Ρέντη, ήταν ένας απέραντος… λαχανόκηπος!! Δεν είναι τυχαίο που η Λαχαναγορά Αθηνών τοποθετήθηκε σε αυτό το σημείο, καθώς έτσι οι αγρότες της γύρω περιοχής είχαν άμεση σύνδεση με την αγορά της Αθήνας, ώστε να διοχετεύσουν τα προϊόντα τους. Οι μόνοι οικιστικοί πυρήνες που υπήρχαν τότε ήταν γύρω από την εκκλησία (που φυσικά τότε ήταν απλά ένα βυζαντινό ξωκκλήσι) και λίγο νοτιότερα προς την οδό Πειραιώς. Παρ’ όλα αυτά και λόγω ένος πανηγυριού που γινόταν στην εκκλησία κάθε χρόνο, η περιοχή κατακλυζόταν από τους εκδρομείς από Αθήνα και Πειραιά. Φυσικά οδικό δίκτυο δεν υπήρχε, η Αγ.Άννης ήταν ακόμα καρόδρομος και η Πέτρου Ράλλη ήταν απλά η σημερινή οδός… Σαλαμινιάς!! Δηλαδή ένας πολύ στενός δρόμος που απλά οδηγούσε στο Πέραμα και ο μόνος του σκοπός ήταν η σύνδεση της Αθήνας με τα καράβια που πήγαιναν στη Σαλαμίνα. (εξού και τα ονόματα Σαλαμινιάς και Λ.Σαλαμίνος στο Κερατσίνι) Επίσης και η οδός Πειραιώς ήταν ακόμα χωματόδρομος, αν και είχε μεγάλη επιβατική κίνηση, λόγω της οδικής σύνδεσης μεταξύ Αθήνας και Πειραιά που γίνοταν όμως ακόμα με… αλογάκια! Μετά το 1922 όμως και λόγω της μαζικής εισροής προσφύγων στην Αττική, δημιουργήθηκαν ορισμένοι «οικισμοί» από το κράτος στην περιοχή του Ρέντη, που λόγω αγροτικού χαρακτήρα είχε μεγάλους χώρους ελεύθερους. Ένας από αυτούς τους οικισμούς ήταν ο περίφημος οικισμός «Απόλλων» που καταλάμβανε το χώρο από την οδό Πειραιώς μέχρι τη σημερινή οδό Αγ.Ιωάννου Ρέντη στο ύψος του Factory Outlet. (εξού και οι στάσεις «Απόλλων» επί της Πειραιώς και επί της Αγ.Ιωάννου Ρέντη στο 16) Την περίοδο αυτή η Πειραιώς δεν έχει ακόμα ασφαλτοστρωθεί και δεν παρέχει καμιά επίσημη συγκοινωνία, εκτός από τα... καροτσάκια (!!), τα οποία όμως κυρίως συνδέουν την Αθήνα και τον Πειραιά, χωρίς πολλές στάσεις και χωρίς να διέρχονται από τα κέντρα των οικισμών.

Τελικά γύρω στα 1930 η οδός επιτέλους ασφαλτοστρώνεται στο τμήμα της από τον Πειραιά μέχρι τον Ρέντη και έτσι δρομολογείται η πρώτη λεωφορειακή γραμμή που εξυπηρετεί την περιοχή με την ονομασία 29: Πειραιάς-Καμίνια-Απόλλων με αφετηρία στην Αγ.Τριάδα και τέρμα επί της Πειραιώς στο ύψος του ομώνυμου συνοικισμού. Ορισμένα (λίγα) δρομολόγια επεκτείνονται από το τέρμα μέσω των (σημερινών) οδών Χρυσοστόμου Σμύρνης και Αγ.Ιωάννου Ρέντη στην ομώνυμη εκκλησία ως 29: Πειραιάς-Αγ.Ιωάννης Ρέντης. Η γραμμή αυτή δεν ακολουθεί τη (συντομότερη) διαδρομή μέσω Φλέμινγκ, γιατί απλούστατα η οδός αυτή δεν έχει διανοιχθεί ακόμη. Ενώ η οδός Χρυσοστόμου Σμύρνης υπάρχει ως «σύνδεση/συνέχεια της Αγ.Άννης με την Πειραιώς. Μην ξεχνάμε ότι τότε δεν υπήρχε καν η Λεωφ.Κηφισού, άρα η Αγ.Άννης τελούσε τα «χρέη της» με την έννοια ότι συνέδεε τον Κολωνό και τις οδούς Καβάλας, Ιερά και Σαλαμινιάς (σημερινή Πέτρου Ράλλη) με τον Πειραιά, άρα έπρεπε οπωσδήποτε να διανοιχτεί μέχρι την Πειραιώς! Η γραμμή 29 προς Καμίνια, Απόλλωνα και Ρέντη λειτούργησε ως «παρακλάδι» της παλιότερης γραμμής 29: Πειραιάς-Γλυκά Νερά(σημερινό Ν.Φάληρο)-Μοσχάτο, που αποτέλεσε με τη σειρά της πρόγονο των σημερινών 218/232. (περισσότερα στο σχετικό κεφάλαιο) Λεωφορειακή σύνδεση μεταξύ Αθήνας και Πειραιά δεν υπήρχε, γιατί δεν είχε ακόμα ολοκληρωθεί η ασφαλτόστρωση της Πειραιώς ανατολικά του Ρέντη.

Τελικά το 1932 η Πειραιώς ασφαλτοστρώνεται ολόκληρη και ξεκινά τη λειτουργία της η γραμμή 61: Αθήνα-Μοσχάτο-Πειραιάς, η οποία με την επαναρίθμηση του ’40 θα πάρει τον αριθμό 70 και το 1981 επί ΕΑΣ θα γίνει το γνωστό μας 049. Φυσικά όπως καταλαβαίνετε η γραμμή αυτή καλύπτει πλήρως τη διαδρομή της παλιάς 29, η οποία και καταργείται, αλλά η εκκλησία του Ρέντη μένει εκτός και οι κάτοικοι για πολλά χρόνια αναγκάζονται να… το κόβουν με τα πόδια ως την οδό Πειραιώς για να επιβιβαστούν στο λεωφορείο της Αθήνας!! Θα πρέπει να φτάσει η δεκαετία του ’50 για να ξαναδρομολογηθεί λεωφορειακή γραμμή Πειραιά-Ρέντη!! Αυτή τη φορά όμως, η οικιστική δόμηση στην περιοχή των Καμινίων και η διάνοιξη περισσότερων οδών επιτρέπει στη νέα γραμμή να μη διέλθει από Πειραιώς, αλλά από το εσωτερικό των οικισμών και να φτάσει στην Πλατ.Ρέντη μέσω των (νεοδιανοιγμένων) Αγ.Ελευθερίου και Αγ.Ιωάννη Ρέντη, εξυπηρετώντας έτσι πολύ μεγαλύτερο τμήμα πληθυσμού. Την ίδια περίπου περίπου περίοδο ιδρύεται και η πρώτη γραμμή από την Αθήνα μέσω των οδών Πέτρου Ράλλη και Αγ.Άννης. (σημερινό 838/περισσότερα στο σχετικό κεφάλαιο) Η νέα γραμμή από Πειραιά ονομάζεται 123: Πειραιάς-Αγ.Ιωάννης Ρέντης με αφετηρία στην οδό Μακράς Στοάς και τέρμα στην Πλατ.Ρέντη, με την ίδια σχεδόν διαδρομή με το σημερινό 16. Το 1959 με τα εγκαίνια της Λαχαναγοράς Αθηνών/Πειραιώς, η 123 επεκτείνεται ως εκεί μέσω της οδικής γέφυρας του Κηφισού, παίρνοντας την ονομασία 123: Πειραιάς-Αγ.Ιωάννης Ρέντης-Λαχαναγορά.

Το 1981 με το νέο σύστημα αρίθμησης της ΕΑΣ, η γραμμή μετονομάζεται σε 835: Πειραιάς-Λαχαναγορά και με τα χρόνια επεκτείνεται μέσω των οδών Κηφισού και Αγ.Άννης στις Εργατ.Πολυκατοικίες Αγ.Άννας, παίρνοντας την ονομασία 835: Πειραιάς-Αγ.Άννα, όπου και τερματίζει μέσα στο σύμπλεγμα των Πολυκατοικιών με φάτσα στην Πέτρου Ράλλη. (η εικόνα των Magirus αραγμένων δίπλα στην Πέτρου Ράλλη ακόμα με… στοιχειώνει! ) Aπό εκεί προφανώς έστριβε δεξιά στην Πέτρου Ράλλη και πάλι δεξιά στην Αγ.Άννης, επιστρέφοντας στον Πειραιά. Το 1987 όπως είδαμε αντικαθίσταται (μερικώς) από το τρόλεϊ 16, αλλά συνεχίζει να λειτουργεί παράλληλα μ’ αυτό για να εξυπηρετήσει τη συνοικία της Αγ.Άννας, μέχρι και το 1990 όπου το 16 επιτέλους επεκτείνεται στην Αγ.Άννα (αλλά κυκλικά όπως είδαμε) και το 835 περνάει για πάντα στην ιστορία…

Η αρχική εξυπηρέτηση του 16 όπως είπαμε, γίνεται με μερικά τρόλεϊ να συνεχίζουν από την Πλατ.Ρέντη μέχρι την Αγ.Άννα, να επιστρέφουν κυκλικά και να τερματίζουν στην Πλατ.Ρέντη. Αυτή την περίοδο φυσικά η γραμμή έχει ακόμα αφετηρία στον Πειραιά κανονικά. Όταν στις αρχές της δεκαετίας του ’90, οι κεντρικές οδοί του Πειραιά μονοδρομήθηκαν, η κατάσταση άλλαξε. (προς το χειρότερο!) Αρχικά τα τρόλεϊ δρομολογήθηκαν μέσω της οδού Γούναρη (που έγινε κάθοδος) και μετά έστριβαν κατευθείαν αριστερά στην Ελ.Βενιζέλου μέσω της οποίας έβγαιναν στην οδό Φίλωνος και στην αφετηρία τους στην Μακράς Στοάς. Μάλιστα η εναέριος στις οδούς Ελ.Βενιζέλου και Φίλωνος υπάρχει ακόμη! Πολύ σύντομα όμως συνειδητοποίησαν ότι αυτό ήταν ένας τεράστιος κύκλος και στις υπερκορεσμένες οδούς του Πειραιά της δεκαετίας του ’90 ισοδυναμούσε με κανονικό Γολγοθά! Έτσι αποφάσισαν να το κάνουν κυκλικό στον Πειραιά, με διέλευση όπως και σήμερα από Γούναρη, Ακτή Ποσειδώνος, Βασ.Γεωργίου Α και Εθν.Αντιστάσεως. Αυτό φυσικά προκάλεσε μεγάλο πρόβλημα σχετικά με την εξυπηρέτηση της Αγ.Άννας, που ήδη γινόταν κυκλικά. Η λύση του προβλήματος ήρθε το 1991, όταν οι ΗΛΠΑΠ (που από χρόνια ήθελαν να επεκταθούν στην Πέτρου Ράλλη) ίδρυσαν τη νέα γραμμή τρόλεϊ 21: Αθήνα-Αγ.Ιωάννης Ρέντης που έστριβε αριστερά από την Πέτρου Ράλλη στην Αγ.Άννης και από εκεί (αμφίδρομα) στην Κηφισού, μέσω της οποίας προσέγγιζε την Πλατεία του Ρέντη, όπου και τερμάτιζε μαζί με το 16. Έτσι η σύνδεση Αγ.Άννας-Πειραιά γινόταν με μετεπιβίβαση μεταξύ των γραμμών 16 και 21, κάτι που όμως έτσι κι αλλιώς γινόταν και πριν, αφού τα διερχόμενα από Αγ.Άννα τρόλεϊ του 16 τερμάτιζαν στην Πλατεία. Μόνο στην άνοδο προς Αγ.Άννα δημιουργήθηκε μετεπιβίβαση ενώ πριν δεν υπήρχε, ενώ τα τρόλεϊ του 16 φυσικά εγκατέλειψαν τη διαδρομή τους στην Αγ.Άννα.

Βέβαια ούτε αυτή η διαρρύθμιση κράτησε για πολύ, αφού ένα χρόνο αργότερα η γραμμή 21 καταργήθηκε λόγω χαμηλής επιβατικής κίνησης. (άλλωστε στην ίδια ακριβώς διαδρομή προς το Ρέντη, υπήρχε ήδη το 838) Η εναέριος επί της Πέτρου Ράλλη φυσικά και διατηρήθηκε και επεκτάθηκε προς τη Νίκαια για να γίνει εφτά χρόνια αργότερα το γνωστό μας 21: Ομόνοια-Πέτρου Ράλλη-Νίκαια (περισσότερα στο σχετικό κεφάλαιο) με τον ίδιο αριθμό, αφού και τα δύο εξυπηρετούσαν τη σύνδεση Αθήνας-Πέτρου Ράλλη. Μην έχοντας άλλη επιλογή, οι υπεύθυνοι επανέφεραν το τοπικό δρομολόγιο του 16 προς Αγ.Άννα, (και πάλι κυκλικά) χρησιμοποιώντας όμως αυτή τη φορά ένα μόνο όχημα το οποίο εκτελούσε την παρακάτω δαιδαλώδη διαδρομή: Αφετηρία στο Ρέντη, διαδρομή μέχρι Πειραιά κυκλικά και επιστροφή, συνέχεια από την Πλατ.Ρέντη στον κλάδο Αγ.Άννας, επιστροφή κυκλικά και τέρμα στην Πλατ.Ρέντη. Φυσικά όπως μπορείτε να φανταστείτε κανένας δεν εξυπηρετείτο απ’ αυτό το… μακαρόνι το οποίο με τα χρόνια απαξιώθηκε και κατέληξε να κυκλοφορεί… μόνο με τον οδηγό!

Τελικά το 2003 με την κατασκευή του νέου αυτοκινητοδρόμου στη Λεωφ.Κηφισού, η εναέριος αφαιρέθηκε λόγω έργων και απλά… δεν επανατοποθετήθηκε, θέτοντας έτσι τέλος στο… μαρτύριο της Αγ.Άννας! Η εναέριος στην Αγ.Άννης παρ’ όλα αυτά παραμένει μέχρι και σήμερα, φυσικά ανενεργή. Η διαδρομή του 16 παρέμεινε ίδια μέσα στα χρόνια, μέχρι τη διάνοιξη της Λεωφ.Ανδρ.Παπανδρέου, όπου μετέτρεψε την Αλιπέδου σε είσοδο του Παραλιακού κλάδου (από έξοδο προς την Πειραιώς που ήταν μέχρι τότε) και την Αθηνών-Πειραιώς σε αμφίδρομη σύνδεση της Πειραιώς (από είσοδος της Πειραιώς που ήταν) οπότε και το τρόλεϊ δρομολογήθηκε όπως και σήμερα. Ο λόγος που προτίμησαν να το δρομολογήσουν από Χρυσοστ.Σμύρνης και Βασιλικών και όχι απλά αμφίδρομα από Αθηνών-Πειραιώς όπως το 420 μου είναι άγνωστος. Φαντάζομαι όμως ότι είχε να κάνει με τη δυσκολία του να στρίψει από τη Μουτσοπούλου στην Αθηνών-Πειραιώς, που ήταν πλέον διπλής κατεύθυνσης και με μία μόνο λωρίδα εισόδου στον Πειραιά. Πάντως η εναέριος στην Αλιπέδου και στην έξοδο της Αθηνών-Πειραιώς υπάρχουν ακόμα…

(24-09-2014, 03:00 PM)pvuccino Έγραψε: [ -> ]Φυσικά οι γραμμές αυτές δε σημείωσαν και μεγάλη επιβατική κίνηση (κυρίως λόγω των «χωριστών διαδρομών» στα Πετράλωνα) και ένα μόλις χρόνο αργότερα καταργήθηκαν. Κι εκεί που όλοι περίμεναν (και λογικά) ότι το 9 θα επιστρέψει στα Πετραλώνα, ο ΟΑΣΑ κάνει για ακόμη μια φορά την ανατροπή! Αποφασίζει να επεκτείνει στα Πετράλωνα μέσω Κουκακίου τη γραμμή 15: Ζάππειο-Ελ.Βενιζέλου(Πολύγωνο) μετονομάζοντάς την σε «Πετράλωνα-Δικαστήρια-Πολύγωνο!» Ουδείς γνωρίζει το λόγο που κάτι τέτοιο συνέβη, το γεγονός όμως είναι πως η γραμμή παραμένει μέχρι και σήμερα και είναι από τις πιο επιτυχημένες του δικτύου! Αυτός που «την πλήρωσε» ήταν το τρόλεϊ 9, που έχοντας χάσει πια το ρόλο του, λειτούργησε για κάποια χρόνια ως «ενισχυτικό» του 4, με αποτέλεσμα να μεταβληθεί σε μία από τις περιβόητες «γραμμές-φάντασμα» του δικτύου που απλά δρομολογούναν εάν και εφ’ όσον υπήρχαν οχήματα, δηλαδή… ποτέ! Τελικά το 2010, όταν το τρόλεϊ 2 επεκτάθηκε στην Άνω Κυψέλη λόγω κυκλοφοριακής συμφόρησης στην Πλατ.Κυψέλης, το 9 καταργήθηκε και επίσημα, βάζοντας έτσι (άδοξο) τέλος σε μια από τις ιστορικότερες γραμμές της Αθήνας…

και έτσι χάθηκε ένας ιστορικός αριθμός γραμμής

(24-09-2014, 07:12 PM)abc Έγραψε: [ -> ]και έτσι χάθηκε ένας ιστορικός αριθμός γραμμής

Kαι να 'ταν ο μόνος...

17: ΠΕΙΡΑΙΑΣ-ΚΕΡΑΤΣΙΝΙ(ΑΓ.ΓΕΩΡΓΙΟΣ)

Ιδρύθηκε ως τρόλεϊ το 1987 με την ονομασία 17: Πειραιάς-Αγ.Γεώργιος Κερατσινίου με αφετηρία στην οδό Σκουζέ (απ’ όπου διέρχεται και σήμερα) και κυκλική διαδρομή στον Αγ.Γεώργιο όπως και σήμερα. Βασικά η μόνη διαφορά μέσα στα χρόνια ήταν η αλλαγή της αφετηρίας από την οδό Σκουζέ στη σημερινή στον Αγ.Σπυρίδωνα (παρ’ όλο που διατήρησε την αρχική του διαδρομή δηλαδή από τη Βασ.Γεωργίου δεξιά στην Ηρώων Πολυτεχνείου κι από εκεί δεξιά στην Σκουζέ οπού και η αρχική αφετηρία και μετά δεξιά στην Ακτή Μιαούλη) που έγινε στις αρχές της δεκαετίας του ’90 και η πρόσφατη τροποποίηση που λόγω της μονοδρόμησης της Βασ.Γεωργίου το δρομολόγησε μέσω της Ακτής Μιαούλη και των οδών 2ας Μεραρχίας, Ηρώων Πολυτεχνείου και Σκουζέ. Ιδρύθηκε κι αυτό σε αντικατάσταση παλιάς λεωφορειακής γραμμής και συγκεκριμένα της 848: Πειραιάς-Αγ.Γεώργιος. Στη Σκουζέ έκανε επίσης αφετηρία και η γραμμή 913: Πειραιάς-Λόφος Βωκού, που με τα χρόνια και μετά από πολλαπλές συνενώσεις αποτελεί το σημερινό τμήμα Λόφου Βωκού της γραμμής 915. Η γραμμή 848: Πειραιάς-Αγ.Γεώργιος είναι κι αυτή πολύ παλιά, από τις πρώτες μάλιστα λεωφορειακές γραμμές που λειτούργησαν στον Πειραιά από τη δεκαετία του ’30.

Η πρώτη «ενσάρκωση» της γραμμής αυτής πήρε τον αριθμό και την ονομασία 23: Ωρωλόγιον-Ταμπούρια. Οι γραμμές τραμ (και οι αντίστοιχες παράλληλες των ιδιωτών) στον Πειραιά ήταν οι αριθμοί 17,18,19,20 και 21. Οπότε όπως φαντάζεστε η πρώτη λεωφορειακή γραμμή στον Πειραιά που λειτούργησε πέρα από τις παράλληλες διαδρομές του τραμ ήταν η 22 που εξυπηρέτησε τη Δραπετσώνα στον ένα της κλάδο (σημερινό τρόλεϊ 20) και το Νεκροταφείο της Αναστάσεως στον άλλο της. (σημερινά 832/833/875) Η αμέσως επόμενη γραμμή που λειτούργησε ήταν η 23: Ωρωλόγιον-Ταμπούρια. (να σημειωθεί εδώ πως μέχρι την ένωση των δικτύων του Πειραιά και της Αθήνας μέσω της γραμμής 61 και της οδού Πειραιώς το 1932, οι αριθμήσεις ήταν εντελώς ξεχωριστές. Πχ η αντίστοιχη γραμμή 23 της Αθήνας ήταν η Αθήνα-Συνοικισμός Βύρωνος κοκ. Αυτό δεν ίσχυε για τα τραμ που είχαν ενιαία αρίθμηση, δηλαδή από 1-16 για την Αθήνα και από 17-21 για τον Πειραιά. Αυτή η σύγχυση και η ένωση των δικτύων μέσω της Πειραιώς ήταν που επέφερε την απαραίτητη επαναρίθημηση του ’40 στην οποία έχω αναφερθεί τόσες φορές)

Η γραμμή 23 είχε αφετηρία στη συμβολή της Ακτής Μιαούλη με την Βασ.Γεωργίου Β΄, (παραδόξως πολύ κοντά στη σημερινή του, αν και άλλαξε αρκετές φορές μέσα στα χρόνια) διαδρομή μέσω Ακτής Καλλιμασιώτη, Αγ.Διονυσίου, Κριεζώτου, Παλαμηδίου, Αιτωλικού και Αγχίαλου μέχρι τη σημερινή Πλατ.Ταμπουρίων όπου και τερμάτιζε. Τα χρόνια αυτά η Εθν.Αντιστάσεως συνέχιζε και μετά την Βασ.Γεωργίου, καταλήγοντας έτσι στην Ακτή Μιαούλη. Στο τρίγωνο που σχηματιζόταν από τις τρεις αυτές οδούς βρισκόταν το Δημαρχείο του Πειραιά με το περίφημο «Ρολόι!» (σημερινή Πλατ.Ωρωλογίου) Η περιπορεία που έκανε το 23 για να φτάσει στα Ταμπούρια κρίθηκε αναγκαία για να αποφύγει τη διαδρομή του τραμ 21(πρόγονος του σημερινού 909/βλέπε σχετικό κεφάλαιο) που διερχόταν από τις οδούς Μαυρομιχάλη και Παλαμηδίου, (από Θηβών μέχρι Μαυρομιχάλη) την Ακτή Κονδύλη από την οποία διερχόταν το παραλιακό τραμ των ΕΗΣ (που παρ’ όλο που δεν άνηκε στην ΗΕΜ, ίσχυαν και γι’ αυτό κανονικά οι «συμβατικές δεσμεύσεις» μιας και οι ΕΗΣ και η ΗΕΜ ήταν η ίδια εταιρία ουσιαστικά) αλλά και τη χάραξη του – υπο κατασκευήν τότε – ελαφρού σιδηροδρόμου Περάματος, επίσης των ΕΗΣ. Να σημειωθεί εδώ ότι η γραμμή αυτή ήταν η πρώτη που συνέδεσε το Κερατσίνι με τον Πειραιά, (η γραμμή 5 των ΕΗΣ/σημερινό 843 δε δημιουργήθηκε παρά τη δεκαετία του ‘50) καθώς και η πρώτη γραμμή στο Κερατσίνι ΓΕΝΙΚΑ. Αυτό και μόνο του τα λέει όλα για την ιστορικότητά της.

Το 1936 ξεκινά τελικά τη λειτουργία του ο τροχιόδρομος Περάματος των ΕΗΣ. Φυσικά ένας από τους κεντρικότερους σταθμούς του είναι η Πλατ.Ταμπουρίων που αποτελεί το τέρμα του 23. Αυτό όχι μόνο κόβει επιβάτες από τη γραμμή, αλλά την αναγκάζει και να «οπισθοχωρήσει» μεταφέροντας το τέρμα στην Υπαπαντή (σημερινή ομώνυμη στάση) με την ονομασία 23: Δημαρχείον-Υπαπαντή. Η κίνηση αυτή οδηγεί σε ραγδαία μείωση της επιβατικής κίνησης, μιας που το Κερατσίνι (βασική πηγή επιβατών της γραμμής) παραδίδεται εξ ολοκλήρου στους ΕΗΣ.

Κάτι που οι περισσότεροι δε γνωρίζουμε, είναι το γεγονός ότι ο αρχικός οικιστικός πυρήνας του Κερατσινίου δεν ήταν τα Ταμπούρια, που αποτέλεσαν το κέντρο του για πάρα πολλά χρόνια, αλλά… ο Αγ.Γεώργιος!! Αντίθετα με ό,τι θα πίστευε κανείς, ο λόφος αυτός εκείνη την περίοδο δεν ήταν απλά μια βραχώδης έκταση πάνω από τον Όρμο του Κερατσινίου, αλλά ένας πολυπληθέστατος οικισμός που έσφυζε από ζωή! Λόγω του υψομέτρου και της «φυσικής οχύρωσής» του, αποτέλεσε σίγουρο καταφύγιο που από τα αρχαία ακόμη χρόνια κατοικήθηκε κατά κόρον. Μάλιστα η εκκλησία του Αγ.Γεωργίου κτίστηκε γύρω στα 1830 προς τιμήν του Γεωργίου Καραϊσκάκη, που άφησε την τελευταία του πνοή στο παρακείμενο εκκλησάκι του Αγ.Νικολάου που ο ίδιος έχτισε το 1820! Όταν δε το 1937 το Κερατσίνι αποσπάστηκε από τον Πειραιά και αποτέλεσε ξεχωριστό Δήμο, η έδρα του δεν ήταν τα Ταμπούρια, αλλά… ο Αγ.Γεώργιος! Και ο Δήμος τα πρώτα χρόνια ονομάστηκε «Αγ.Γεώργιος Κερατσινίου!» Αυτό σημαίνει ότι όχι μόνο είχε το απαραίτητο οδικό δίκτυο για να δεχτεί συγκοινωνία, αλλά τη χρειαζόταν απελπισμένα! Ο τροχιόδρομος του Περάματος τον εξυπηρετούσε φυσικά, αλλά η σχετικά «χαμηλή» διέλευσή του από τη Μαρίας Κιουρί (που κρίθηκε απαραίτητη γιατί πιο πάνω οι κλίσεις του εδάφους είναι απαγορευτικές για οποιοδήποτε μέσο σταθερής τροχιάς) άφησε ένα μεγάλο κομμάτι του οικισμού ακάλυπτο.

Ιδού λοιπόν πεδίον δόξης λαμπρόν για τη γραμμή 23 που είχε περιοριστεί στην Υπαπαντή, έχοντας χάσει το μεγαλύτερο κομμάτι του μεταφορικού της έργου από τους ΕΗΣ! Η γραμμή επανασχεδιάστηκε ώστε να διέρχεται (αμφίδρομα φυσικά) από την Χορμοβίτου και όχι από την Αγχιάλου, που στο τέρμα της έπεφτε πάνω στη χάραξη των ΕΗΣ, έστριβέ δεξιά στην Καλοκαιρινού και έφτανε μέσω του ζεύγους των οδών Φιλελλήνων/Θεμιστοκλέους στον Αγ.Γεώργιο. Εκεί η χάραξη ακολοθούσε τη σημερινή (μέσω των οδών Καισαρείας, Νεύτωνος και Ακροπόλεως) τερματίζοντας όμως στη συμβολή των οδών Νεύτωνος και Καισαρείας (σημερινή στάση «Νεύτωνος-Τέρμα») και επιστρέφοντας μέσω της οδού Ακροπόλεως. Στην επιστροφή προς Πειραιά, έστριβε δεξιά από τη Θεμιστοκλέους στην Αλ.Παπαναστασίου (σημερινή άνοδος) και από εκεί έβγαινε ξανά στη Χορμοβίτου, εξυπηρετώντας έτσι (αν και μόνο στην κάθοδο) την Πλατ.Ταμπουρίων, χωρίς να μπλέκει με τη χάραξη των ΕΗΣ. Η νέα γραμμή ονομάστηκε 23: Πειραιάς-Αγ.Γεώργιος Κερατσινίου, ενώ διατηρήθηκε και το παλιό τέρμα στην Υπαπαντή ως «τοπικό τέρμα» για ορισμένα δρομολόγια.

Η γραμμή είχε φυσικά τεράστια επιτυχία, λόγω της πυκνότητας του πληθυσμού στον Αγ.Γεώργιο, αλλά και γιατί ήταν η μόνη που τον εξυπηρετούσε κεντροβαρικά και όχι περιφερειακά, όπως το τραμ του Περάματος. Με την επαναρίθμηση του ’40, (που στον Πειραιά εφαρμόστηκε λνίγο αργότερα) οι δύο κλάδοι του 23 μετονομάζονται σε 74: Δημαρχείο-Αγ.Γεώργιος (Ταμπούρια) και 74: Δημαρχείο-Υπαπαντή. Το 1955 ξεκινά η υπηρεσία λεωφορείων των ΕΗΣ. (τα γνωστά μας «πράσινα») Μια απ’ τις πρώτες γραμμές (αν όχι η πρώτη) που δημιουργούνται είναι η 5: Τελωνείο-Πέραμα. (σημερινό 843/περισσότερα στο σχετικό κεφάλαιο) Η γραμμή αυτή όμως ως «συμπληρωματική» του τροχιόδρομου αναγκάζεται να διέλθει από οδούς – κατά το δυνατόν – κοντινούς στη χάραξη του τραμ! (φυσικά δε μπορεί να «τρέξει» πάνω στην ίδια τη χάραξη του τραμ, γιατί από τον Αγ.Διονύσιο μέχρι το Πέραμα το τραμ «πατάει» σε αποκλειστικό διάδρομο σιδηροδρομικού τύπου με στρωτήρες, χαλίκια κτλ) Αποφασίζεται λοιπόν να διέλθει από τις οδούς Κέκροπος, Αγ.Δημητρίου, Αγχιάλου και Δημοκρατίας. (περισσότερα στο κεφάλαιο 843) Αυτό φυσικά χαροποιεί τους ιδιώτες (που έχουν πια οργανωθεί σε ΚΤΕΛ) γιατί η γραμμή 74 όπως είδαμε ήδη διερχόταν από Χορμοβίτου και όχι από Αγχιάλου! Έτσι δεν υπήρχαν «διαπλεκόμενα συμφέροντα» λόγω των συμβατικών δεσμεύσεων και μπορούν να λειτουργήσουν ελεύθερα. Όταν όμως τη δεκαετία του ’60 οι οδοί Αγχιάλου και Χορμοβίτου μονοδρομούνται, η δύο γραμμές (των ΚΤΕΛ και των ΕΗΣ) αναγκάζονται να χρησιμοποιήσουν αυτό το ζεύγος αμφότερες στο τμήμα από την Πλατ.Ταμπουρίων μέχρι και την Αγ.Δημητρίου! Αυτό κατ’ ευθείαν βάζει τη γραμμή 74 στο γνωστό καθεστώς μείωσης δρομολογίων...

Φυσικά, η γραμμή 74 συνεχίζει να λειτουργεί, αλλά χωρίς να αποβιβάζει/επιβιβάζει επιβάτες στο κοινό τμήμα. Όμως λίγα χρόνια πριν, το δίκτυο των τραμ του Πειραιά (μαζί μ’ αυτό της Αθήνας) έχει καταργηθεί. Επίσης από το 1960 έχει καταργηθεί και ο τροχιόδρομος Παραλίας των ΕΗΣ, αν και συνεχίζουν τη λειτουργία τους οι λεωφορειακές τους γραμμές και φυσικά ο Τροχιόδρομος Περάματος. Κάτω απ’ αυτό το πλαίσιο και απελπισμένα να αυξήσουν την επιβατική τους κίνηση, τα ΚΤΕΛ καταργούν την περιπορεία της γραμμής 74 στα Μανιάτικα (που είχε εφαρμοστεί ακριβώς για να μην συμπέσει με το τραμ 21) και δρομολογούν τα λεωφορεία τους απ’ ευθείας μέσω της οδού Αιτωλικού, που ακόμα είναι διπλής κατευθύνσεως και ως κεντρικός δρόμος παρέχει καλύτερη επιβατική κίνηση. Φυσικά στην οδό ήδη κυκλοφορούν λεωφορεία, (προς Αγ.Αντώνιο, Αγ.Μηνά κτλ) καμία όμως με τις συχνότητες του 74 που λόγω Αγ.Γεωργίου συνεχίζει να έχει πυκνή εξυπηρέτηση. Έτσι σιγά σίγα η γραμμή έρχεται στη σημερινή της χάραξη. Λίγα χρόνια αργότερα, θα μονοδρομηθεί και η Αιτωλικού με αποτέλεσμα τα λεωφορεία να διέρχονται όπως σήμερα, στην άνοδο από την Αιτωλικού και στην κάθοδο από την οδό Αιγάλεω.

Στο μεταξύ η αφετηρία της γραμμής έχει μεταφερθεί στην οδό Φίλωνος στην πίσω πλευρά της Πλατ.Θεμιστοκλέους. (μαζί με το 70: Πειραιάς-Ομόνοια/μελλοντικό 049) Η θέση αυτή θ' αλλάξει ξανά, όταν στα τέλη της δεκαετίας του ’60 θα δημιουργηθεί και στον Πειραιά η ανάγκη αποσυμφόρησης του κέντρου από τις αφετηρίες, οπότε και το 74 "φεύγει" από τη Φίλωνος για να πάει στην οδο 2ας Μεραρχίας. Στα τέλη της δεκαετίας του ’70, με την κρατικοποίηση των ΕΚΤΕΛ και των ΕΗΣ, οι «συμβατικές δεσμεύσεις» παύουν να υφίστανται, το Τραμ του Περάματος καταργείται και το 74 δεν έχει πια κανέναν περιορισμό. Έτσι, η διέλευση στα Ταμπούρια διαμορφώνεται όπως είναι σήμερα (με άνοδο από Αλ.Παπαναστασίου και κάθοδο από Ελ.Βενιζέλου) για να εξυπηρετήσει πλέον κεντροβαρικά το Κερατσίνι και την Πλατ.Κύπρου. Με το σύστημα νέας αρίθμησης της ΕΑΣ το 1981, ο κλάδος της 74 προς Αγ.Γεώργιο γίνεται το 848: Πειραιάς-Αγ.Γεώργιος και τα τοπικά δρομολόγια μέχρι την Υπαπαντή παίρνουν δικό τους αριθμό, το 908: Πειραιάς-Υπαπαντή. (το δρομολόγιο αυτό πήρε αρχικό αριθμό «9» γιατί το τέρμα του στην Υπαπαντή είναι εντός του Δήμου Πειραιά) Λίγα χρόνια αργότερα, η γραμμή προς Υπαπαντή θα καταργηθεί και όλα τα δρομολόγια θα τερματίζουν πλέον στον Αγ.Γεώργιο, ενώ η αφετηρία θα μεταφερθεί (εν τέλει) στην οδό Σκουζέ.

Το 1987 όπως είδαμε η γραμμή 848 καταργείται και αντικαθίσταται από το τρόλεϊ 17: Πειραιάς-Αγ.Γεώργιος Κερατσινίου. Σε αντίθεση όμως με τον προκάτοχό του, το 17 θα γίνει από την αρχή κυκλικό, εξυπηρετώντας έτσι καλύτερα τους κατοίκους του Αγ.Γεωργίου, που λόγω του ορεινού ανάγλυφου της περιοχής πολλές φορές δυσκολεύονται να περπατήσουν μεταξύ των οδών Καισαρείας και Ακροπόλεως. (ειδικά οι ηλικιωμένοι) Στις αρχές του ’90 η αφετηρία θα μεταφερθεί (ειρωνικά) στην αρχική της θέση πριν από 70 χρόνια, κάνοντας έτσι την γραμμή ακόμα πιο επιτυχημένη, τόσο που για 24 ολόκληρα χρόνια παραμένει αναλλοίωτη! Αυτό αλλάζει μόλις το 2014, όταν λόγω των έργων του (νέου) τραμ του Πειραιά, η Βασ.Γεωργίου μονοδρομείται ως είσοδος στο Λιμάνι και τα τρόλεϊ του 17 δρομολογούνται μέσω της Ακτής Μιαούλη και των οδών 2ας Μεραρχίας, Ηρώων Πολυτεχνείου και Σκουζέ.

Λοιπόν, το συγκεκριμένο το παιδεύω κανά 3ήμερο, οπότε μου βγήκε ολίγον τι... γκουμούτσα! (ακόμα και για τα δικά μου standards) Απ' την άλλη είναι και 2 γραμμές μαζί (Wash & Go ) και πάνω από 100 χρόνια ιστορίας, η οποία συνεχώς εξελισσόταν και άλλαζε μέσα στα χρόνια, με αποτέλεσμα αυτό το... βιβλίο τσέπης που είναι τόοοοσο μεγάλο που αναγκάζομαι να το ποστάρω σε δύο μέρη για να χωρέσει. Απολαύστε λοιπόν το ΜΕΡΟΣ Α΄ της Εποποίιας του Χαλανδρίου!!!

18: ΜΟΥΣΕΙΟ-ΧΑΛΑΝΔΡΙ(ΕΘΝ.ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΣ)
19: ΜΟΥΣΕΙΟ-ΣΤ.ΧΑΛΑΝΔΡΙΟΥ(ΣΙΔΕΡΑ)

Ιδρύθηκαν ως γραμμές τρόλεϊ την 1η Ιουλίου του 2004 με τις ονομασίες 18: Μουσείο-Χαλάνδρι(Εθν.Αντιστάσεως) και 19: Μουσείο-Χαλάνδρι(Σίδερα) Το τέρμα τους φυσικά ήταν κοινό, στο σημερινό τέρμα του 18, αφού η επέκταση του 19 στο Σταθ.Χαλανδρίου έγινε αργότερα. Αφετηρία όπως σήμερα στη Βασ.Ηρακλείου και διαδρομές ολόιδιες με σήμερα, αν εξαιρέσουμε το τμήμα του Σταθ.Χαλανδρίου φυσικά. Το 19 από τη Βασ.Γεωργίου δεν έστριβε δεξιά όπως τώρα, αλλά συνέχιζε ευθεία στον «ημι-πεζόδρομο» μπροστά στην εκκλησία κι από εκεί αριστερά στην Ανδρ.Παπανδρέου και ξανά αριστερά στην Κολοκοτρώνη όπου τερμάτιζε μαζί με το 18. Στην επιστροφή συνέχιζε ευθεία όπως το 18, δεξιά στην Κων.Παλαιολόγου κοκ. Οι γραμμές αυτές αντικατέστησαν τις λεωφορειακές γραμμές-κορμούς Α6: Μουσείο-Χαλάνδρι(Εθν.Αντιστάσεως) και Β6: Μουσείο-Χαλάνδρι(Σίδερα) που με τη σειρά τους ιδρύθηκαν στις 17 Σεπτεμβρίου 1995 στα πλαίσια της πρώτης συστηματικής εφαρμογής του δίπολου «κορμοί-τοπικά» στην Αθήνα. Αντικατέστησαν δε πλήθος ακτινικών γραμμών που μέχρι τότε ξεκινούσαν από την αφετηρία στο Μουσείο και κατευθύνονταν προς Μελίσσια, Βριλήσσια, Πεντέλη κτλ. Οι διαδρομές των Α6/Β6 ήταν ακριβώς ίδιες με τις αρχικές διαδρομές των 18/19 (ξανά χωρίς την επέκταση στο Στ.Χαλανδρίου) με τη μόνη διαφορά ότι στην κάθοδο έστριβαν αριστερά από τη Λεωφ.Αλεξάνδρας στη Σπ.Τρικούπη κι από εκεί δεξιά στη Μετσόβου, αριστερά στη Ρεθύμνου και πάλι αριστερά στη Βασ.Ηρακλείου, όπου και η αφετηρία τους. (ακριβώς την ίδια διαδρομή ακολουθούσαν και πριν το 1995, όλα τα ακτινικά τα οποία αντικατέστησαν) Η διαδρομή των 18/19 μέσω Πατησίων προφανώς επιλέχτηκε για να εξυπηρετούν και το Πεδίο του Άρεως, που λόγω της αφετηρίας των ΚΤΕΛ είχε μεγάλη επιβατική κίνηση, αλλά κι επειδή στις οδούς υπήρχε ήδη εναέριος από παλιότερες γραμμές.

Η σύνδεση Αθηνών-Χαλανδρίου έχει φυσικά τεράστια ιστορία. Από τα πιο ανεπτυγμένα προάστια της προπολεμικής Αθήνας, το Χαλάνδρι ήταν αγαπημένος προορισμός για τους Αθηναίους, από τον 19ο αιώνα ακόμα! Μην ξεχνάμε ότι από το 1885 οι Σιδηρόδρομοι Αττικής φρόντισαν και δημιούργησαν σταθμό στο Χαλάνδρι, κάτι που δεν έκαναν με άλλες περιοχές κατά μήκος της γραμμής τους, όπως η Φιλοθέη, τα Βριλήσσια, η Καλογρέζα κτλ. Κάτι που σημαίνει ότι η περιοχή είχε άμεση ανάγκη από συγκοινωνία με το κέντρο της πόλης! Μάλιστα από τα πρώτα κιόλας χρόνια λειτουργίας τους υπήρχε τοπικό τρένο από την Αθήνα στο Χαλάνδρι, (εν είδη «αστικού σιδηροδρόμου») το οποίο έμεινε και στην ιστορία ως ο… Χαλάνδρης!! Η πρώτη οδός που συνέδεσε το Χαλάνδρι με την Αθήνα ανάγεται στους… Ρωμαϊκούς χρόνους (ναι ναι μη γελάτε! ) κι αυτό γιατί διερχόταν κατά μήκος του Αδριάνειου Υδραγωγείου! Δεν πρόκειται παρά για τις σημερινές οδούς Αδριανού, (στο Ν.Ψυχικό) Αγγ.Σικελιανού, 25ης Μαρτίου, Αποστολοπούλου και Ανδρ.Παπανδρέου! Η Εθν.Αντιστάσεως (ή αλλιώς «η νέα οδός απ’ Αθηνών εις Χαλανδρίοις») διανοίχτηκε μόλις το 1910. Μάλιστα η διάνοιξη της οδήγησε και στη λειτουργία του θρυλικού «Φάρου του Ψυχικού» που ήταν μια ψηλή στήλη με ηλεκτροφωτισμό, (εξ ου και το «Φάρος») που πληροφορούσε (ιδίως τη νύχτα) τους οδηγούς της Λεωφ.Κηφισίας ότι λίγο παρακάτω είναι η «Στροφή» για το Χαλάνδρι.

Τα πρώτα στοιχεία που έχουμε σχετικά με τη σύνδεση Αθηνών-Χαλανδρίου (πλην Σιδηρροδρόμων Αττικής φυσικά) βρίσκονται στο μακρινό… 1913!!! Τότε απ’ ό,τι φαίνεται υπάρχει λεωφορειακή γραμμή που συνδέει το Τέρμα των Αμπελοκήπων με το Χαλάνδρι, μέσω Κηφισίας βέβαια. Η λειτουργία των τραμ (που έχουν ολοκληρωθεί σαν δίκτυο και ηλεκτροκινηθεί από το 1910) νοτίως των Αμπελοκήπων, αλλά και επί της Λ.Αλεξάνδρας, οδηγεί τους λεωφορειούχους να περιορίσουν τις υπηρεσίες τους στο τμήμα βορείως της Λ.Αλεξάνδρας, δημιουργώντας έτσι στην ουσία το πρώτο σύστημα μετεπιβίβασης στην Ελλάδα!! Φυσικά υπάρχουν ακόμη γραμμές που κατεβαίνουν στο κέντρο, κυρίως των πιο μακρινών προαστίων, (π.χ. Κηφισιά) αλλά το Χαλάνδρι κάνει την πρωτοπορία! Η γραμμή συνεχίζει να λειτουργεί απρόσκοπτα μέχρι το 1925, που όπως είδαμε ιδρύεται η ΗΕΜ και η κατάσταση αλλάζει άρδην.

Στη σύμβαση του κράτους με την ΗΕΜ το 1925 μεταξύ άλλων σχεδίων επέκτασης του δικτύου αναφέρεται και το εξής: Επέκταση της γραμμής τραμ 14 (Λεωφ.Αλεξάνδρας) έως το Χαλάνδρι (Πλ.Εκκλησίας) πάνω σε αποκλειστικό κατάστρωμα κατά μήκος της Λεωφ.Κηφισίας. Στην ίδια σύμβαση αναφέρεται και η δημιουργία του Τροχιοδρόμου Περάματος (άσχετα αν λειτούργησε τελικά εννιά χρόνια αργότερα) με ακριβώς την ίδια ορολογία, κάτι που σημαίνει ότι η συγκεκριμένη επέκταση προς το Χαλάνδρι θα είχε περισσότερο σιδηροδρομικό παρά τροχιοδρομικό χαρακτήρα, ακριβώς όπως το Τραμ του Περάματος. Η γραμμή 14 αν θυμάστε από το σχετικό κεφάλαιο, εκείνη την περίοδο ξεκινούσε από το Αρσάκειο, διερχόταν από τις οδούς Χαρ.Τρικούπη, Ανδρ.Μεταξά και Σπ.Τρικούπη και από εκεί στη Λεωφ.Αλεξάνδρας την οποία και διέσχιζε μέχρι το Τέρμα Αμπελοκήπων. Περίεργη σύμπτωση, μιας και – αν και η γραμμή τελικά δεν κατασκευάστηκε ποτέ – τα τρόλεϊ (και τα λεωφορεία τα οποία αντικατέστησαν) που συνδέουν σήμερα την Αθήνα με το Χαλάνδρι έχουν ακριβώς την ίδια χάραξη! (δηλαδή μέσω Αλεξάνδρας και Εξαρχείων) Δύο χρόνια αργότερα (το 1927) με την έναρξη λειτουργίας της υπηρεσίας λεωφορείων της ΗΕΜ, μια από τις πρώτες γραμμές που λειτουργούν είναι η Χ: Βιβλιοθήκη-Χαλάνδρι. Η δρομολόγηση της γραμμής αυτής έγινε ούτως ώστε η ΗΕΜ να «κλειδώσει» τη διαδρομή προς το Χαλάνδρι για όσο διάστημα θα διαρκέσει η κατασκευή του τραμ. Με άλλα λόγια να αποτρέψει τη λειτουργία ιδιωτικών λεωφορείων στη γραμμή του Χαλανδρίου, μιας και οι «συμβατικές δεσμεύσεις» ίσχυαν τόσο για τις τροχιοδρομικές, όσο και για τις λεωφορειακές γραμμές της. Το περίεργο της υπόθεσης ήταν ότι ενώ ο τροχιόδρομος του Χαλανδρίου επρόκειτο να κατασκευαστεί ως επέκταση της γραμμής της Λ.Αλεξάνδρας, η λεωφορειακή γραμμή Χ δεν διερχόταν από την Αλεξάνδρας όπως θα υπέθετε κανείς, αλλά από Ακαδημίας και Βασ.Σοφίας!! Ίσως βέβαια σ’ αυτό το σημείο να είχαν αλλάξει γνώμη και να σκόπευαν να κατάσκευάσουν την επέκταση ως «συνέχεια του τραμ 7 των Αμπελοκήπων» αφού όπως είπαμε η Λεωφ.Αλεξάνδρας δεν ήταν ιδιαίτερα ανεπτυγμένη κατά την περίοδο αυτή.

Τελικά ο περίφημος «Τροχιόδρομος Χαλανδρίου» δεν κατασκευάστηκε ποτέ. Μετά από πολυετείς διαμαρτυρίες των περιοίκων ότι θα «χωρίσει την πόλη στα δυο» και διάφορα τέτοια ωραία, αποφασίστηκε τελικά το 1931 η επέκταση να ακυρωθεί και η εξυπηρέτηση του Χαλανδρίου να συνεχίσει να γίνεται με τα λεωφορεία της ΗΕΜ. Έτσι η λεωφορειακή γραμμή Χ που επρόκειτο να είναι προσωρινή έγινε… μόνιμη! (ουδέν μονιμότερον του προσωρινού που λέμε… ) H διαδρομή της γραμμής αυτής ήταν φυσικά μέσω Ακαδημίας, Βασ.Σοφίας, Κηφισίας, Εθν.Αντιστάσεως και Ανδρ.Παπανδρέου (αμφίδρομα φυσικά, η Κολοκοτρώνη τότε ήταν ακόμη ρέμα! ) και τερμάτιζε στην Πλατ.Χαλανδρίου, στο προαύλιο της εκκλησίας. Φυσικά όπως και σχεδόν σε όλες τις υπόλοιπες περιπτώσεις, οι ιδιώτες είχαν τη δική τους «παράλληλη» γραμμή Χ με την ίδια ακριβώς διαδρομή, αλλά μειωμένα δρομολόγια. Να σημειωθεί εδώ ότι εκείνη την εποχή η σημερινή Κ.Παλαιολόγου/Παπανικολή ήταν απλά η χάραξη του Λαυρεωτικού σιδηρόδρομου, (που είχε πλέον περάσει στα χέρια της ΣΠΑΠ) η Βασ.Γεωργίου ήταν απλά κομμάτι της επαρχιακής οδού Μενιδίου-Χαλανδρίου (που συνέχιζε μετά την Κηφισίας στη χάραξη της σημερινής Καποδιστρίου) και δεν ήταν σε θέση να φιλοξενήσει κάποια λεωφορειακή γραμμή, ενώ υπήρχε και η οδός Χαλανδρίου-Αγ.Παρασκευής που ήταν η συνέχεια της Μενιδίου-Χαλανδρίου και οδηγούσε ευθεία στην Αγ.Παρασκευή. (σημερινές οδοί Χαλανδρίου στην Αγ.Παρασκευή και Αγ.Παρασκευής στο Χαλάνδρι) Η σημερινή διαδρομή (Σίδερα) του 19 δεν ήταν εφικτή ούτε με σφαίρες! Κάτι που σημαίνει ότι οι ιδιώτες θέλοντας και μη δρομολογούσαν τα οχήματά τους μέσω της διαδρομής του Χ της ΗΕΜ, γιατί ήταν η μοναδική που υπήρχε!

Αυτό που έκαναν μερικά χρόνια αργότερα ήταν να επεκτείνουν τη δική τους γραμμή στα βόρεια σύνορα του Χαλανδρίου μέσω της νεοδιανοιγμένης τότε Λεωφ.Πεντέλης. Έτσι δημιουργείται η γραμμή 63: Αθήνα-Νεράιδα Χαλανδρίου-Φραγκοκκλησιά. Η «Νεράιδα» ήταν ένα κοσμικό κέντρο της εποχής πάνω στη Ρεματιά του Χαλανδρίου στο ύψος της σημερινής στάσης «Φαρίντα.» Η Φραγκοκκλησιά ήταν ένας οικισμός λίγο βορειοτερα και συγκεκριμένα εκεί που είναι σήμερα ο Κόμβος της Λεωφ.Πεντέλης με την Αττική Οδό. (υπάρχει ακόμα και τώρα στάση «Φραγκοκκλησιά» επί της Λ.Πεντέλης σ’ αυτό το ύψος) Η οδός Φραγκοκκλησιάς που ξεκινάει από την Κηφισίας στο ύψος του Παράδεισου Αμαρουσίου ονομάστηκε έτσι ακριβώς γιατί συνέδεε την Κηφισίας με τον οικισμό αυτό. Η γραμμή αυτή τερμάτιζε εκεί, γιατί απλούστατα… μετά δεν είχε δρόμο! Τα Βριλήσσια τότε δεν υπήρχαν ούτε σαν… ιδέα, ενώ ο δρόμος προς την Πεντέλη (οπού υπήρχε ένας μικρός οικισμός, καθώς και η Μονή Πεντέλης φυσικά) δεν ήταν σε ακόμα σε κατάσταση να υποδεχτεί συγκοινωνία. Βέβαια η 63 λογω «συμβατικών δεσμεύσεων» αποβιβάζει αναγκαστικά μετά την Πλατ.Χαλανδρίου, οπότε οι λεωφορειούχοι συνεχίζουν να λειτουργούν και τη γραμμή Χ παράλληλα με αυτή της ΗΕΜ και με την 63, για να εξυπηρετήσουν τη σύνδεση Αθήνας-Κέντρου Χαλανδρίου, αν και με μειωμένα δρομολόγια.

Η 63 έχει αφετηρία στην Πλατ.Κάνιγγος (μαζί με τις γραμμές προς Κηφισιά/Δροσιά/Εκάλη κτλ.) και διέρχεται κι αυτή από Ακαδημίας, Βασ.Σοφίας, Κηφισίας και Εθν.Αντιστάσεως. Τελικά, λίγο πριν τον Πόλεμο του ’40, ο δρόμος προς την Πεντέλη ανοίγει για την κυκλοφορία. (Την Παλιά φυσικά, γιατί η Νέα είναι ακόμα… λατομείο! ) Τότε η 63 επεκτείνεται μέχρι εκεί (με τέρμα στη σημερινή Πλατ.Χαραυγής) αλλά με λίγα μόνο δρομολόγια τη μέρα, κυρίως για τους εκδρομείς. (οι κάτοικοι ακόμα είναι ελάχιστοι) Τα περισσότερα λεωφορεία συνεχίζουν να τερματίζουν στη Φραγκοκκλησιά, όπου τελειώνει το «αστικό» κομμάτι. Η νέα επέκταση ονομάζεται 63: Πλ.Κάνιγγος-Νεράιδα Χαλανδρίου-Φραγκοκκλησιά-Πεντέλη. Την ίδια περίοδο (και συγκεκριμένα το 1937) οι γραμμές Χ (και της ΗΕΜ και των ιδιωτών) αφήνουν την αφετηρία τους στη Βιβλιοθήκη και κατεβαίνουν στην Πλατ.Ομονοίας ως Χ: Ομόνοια-Χαλάνδρι. (πιθανότατα σ’ αυτή τη φάση ξεκινούν να διέρχονται από Πανεπιστημίου)

Με την επαναρίθμηση του ’40, Η 63 μετονομάζεται σε 48: Πλ.Κάνιγγος-Νεράιδα Χαλανδρίου-Φραγκοκκλησιά-Πεντέλη με τα περισσότερα δρομολόγια να συνεχίζουν να τερματίζουν στη Φραγκοκκλησιά. Οι γραμμές Χ (της ΗΕΜ και των ιδιωτών) δεν παίρνουν φυσικά νέα αρίθμηση, γιατί ανήκουν στο σύστημα αρίθμησης της ΗΕΜ, αλλά μετά τον Πόλεμο (γύρω στα 1950) επιστρέφουν στην αρχική τους αφετηρία, στη Βιβλιοθήκη. (αν και αυτή τη φορά διέρχονται από Ακαδημίας στην άνοδο και από Πανεπιστημίου στην κάθοδο) Ένα χρόνο μετά, εγκαινιάζεται και η νέα γραμμή των ιδιωτών 48Α: Πειραιάς-Χαλάνδρι-Πεντέλη με αφετηρία στην οδό Αγ.Κωνσταντίνου στο πλάι του Δημοτικού Θεάτρου και τέρμα επίσης στην Πλατ.Χαραυγής. Φυσικά και αυτή η γραμμή λειτουργεί ως «εκδρομική» με λίγα μόνο δρομολόγια τη μέρα. (φανταστείτε κάτι σαν το 714 της ΕΑΣ)

Λίγο μετά τον Πόλεμο, τα Βριλήσσια επιτέλους αποκτούν υπόσταση και το 1949 αποσχίζονται από το Δήμο Χαλανδρίου, σχηματίζοντας αυτόνομη Κοινότητα. Ένα από τα πρώτα έργα της νέας Κοινοτικής Αρχής είναι η ανέγερση του Ναού της Αναλήψεως στο κέντρο του οικισμού και η σύνδεση της περιοχής με την «τακτική» συγκοινωνία, δηλαδή την επέκταση των δρομολογίων του 48 που μέχρι τότε τερμάτιζαν στη Φραγκοκκλησιά στην περιοχή τους. (από τα δρομολόγια που συνέχιζαν μέχρι την Πεντέλη δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν, γιατί όπως είπαμε είναι ακόμη πολύ αραιά) Η αίτησή τους πραγματοποιείται, όταν λίγο αργότερα το τέρμα του 48 στην Φραγκοκκλησία καταργείται και τα λεωφορεία ξεκινούν να τερματίζουν στο ύψος του οικισμού, στη σημερινή στάση «Βριλήσσια.» Νέα ονομασία της γραμμής; 48: Πλ.Κάνιγγος-Φραγκοκκλησιά-Βριλήσσια. Επίσης μετονομάζεται και η 48Α, από «Πειραιάς-Χαλάνδρι-Πεντέλη» σε «Πειραιάς-Βριλήσσια-Πεντέλη, αλλά χωρίς κάποια άλλη αλλαγή. Τελικά το 1951 και μετά την αποπεράτωση του Ναού Αναλήψεως, η γραμμή 48 επεκτείνεται μέσω της οδού Αναλήψεως στην Πλατ.Αναλήψεως, όπου τερματίζει. Θα κρατήσει αυτό το τέρμα για πάνω από τρεις δεκεατίες…

Στο μεταξύ και η Πεντέλη έχει αρχίσει να αναπτύσσεται. Λόγω της έξαρσης της φυματίωσης στη μεταπολεμική Αθήνα, η Πεντέλη επιλέγεται από πολλούς ασθενείς λόγω του ξηρού της κλίματος και του καθαρού της αέρα. Μια σειρά από νοσοκομεία, σανατόρια και παραθεριστικές κατοικίες για τους ασθενείς ξεκινούν να χτίζονται. Αυτός είναι και ο λόγος που η Πεντέλη σήμερα έχει τόσα νοσοκομεία. Το ΠΙΚΠΑ, το ΝΙΕΝ και το 414 Στρατ.Νοσοκομείο χτίζονται τότε. Κάτω από αυτές τις συνθήκες, τα 2-3 δρομολόγια την ημέρα του 48 και του 48Α κρίνονται ανεπαρκή. Την ίδια περίοδο αναπτύσσεται και ο πρωτός οικισμός στη Νέα Πεντέλη, κυρίως από εργάτες του γειτονικου λατομείου και τις οικογένειές τους. Και αυτοί φυσικά, χρειάζονται συγκοινωνία! Το 48 όμως δεν μπορεί να αυξήσει τα δρομολόγια του προς Πεντέλη, ούτε να δημιουργήσει νέο κλάδο προς Ν.Πεντέλη, γιατί τα περισσότερα δρομολόγια του (πλην των 2-3 που πήγαιναν Πεντέλη) δεσμεύονται από τους κατοίκους των Βριλησσίων, αλλά και τους κατοίκους του Χαλανδρίου που διαμένουν επί της Λ.Πεντέλης. (περιοχή που επίσης αναπτύσσεται γοργά)

Έτσι οι ιδιώτες, μην έχοντας άλλη επιλογή, ιδρύουν δύο νέες γραμμές που έχουν την ίδια αφετηρία με το 48, (Πλατ.Κάνιγγος), την ίδια περίπου διαδρομή μέχρι τα Βριλήσσια και συνεχίζουν προς Νέα & Παλ.Πεντέλη, ως 105: Πλ.Κάνιγγος-Παλ.Πεντέλη και 106: Πλ.Κάνιγγος-Νέα Πεντέλη. Οι γραμμές αυτές όμως, αντί να στρίψουν δεξιά από την Κηφισίας στην Εθν.Αντιστάσεως όπως το 48, συνεχίζουν ευθεία και στρίβουν δεξιά στη Βασ.Γεωργίου, φτάνοντας έτσι στο Κέντρο του Χαλανδρίου, απ’ όπου στρίβουν αριστερά στην Ανδρ.Παπανδρέου, συνεχίζοντας προς Νέα & Παλ.Πεντέλη. Στην επιστροφή κάνουν το ίδιο, αφού όπως είπαμε η Κων.Παλαιολόγου/Παπανικολή δεν είναι καν δρόμος ακόμα, αλλά η χάραξη του Λαυρεωτικού Σιδηροδρόμου. Στα δε Σίδερα Χαλανδρίου δεν υπάρχει βέβαια ανισόπεδος κόμβος, αλλά μια απλή διασταύρωση με την Κηφισίας και η ισόπεδη διάβαση του τρένου φυσικά. Τα αυτοκίνητα από την Καποδιστρίου περνάνε απέναντι στη Βασ.Γεωργίου και τούμπαλιν. Η διαδρομή αυτή των 105/106 επλέγεται για να αποφύγουν φυσικά τη χάραξη της ΗΕΜ επί της Εθν.Αντιστάσεως και – σε αντίθεση με τη δεκαετία του ’30 – τώρα οι οδοί αυτοί έχουν ασφαλτοστρωθεί και είναι διαθέσιμες για κυκλοφορία. Παρ’ όλα αυτά, το 48 λόγω παράδοσης κυρίως, δεν ακολουθεί και παραμένει στην αρχική του διαδρομή από Εθν.Αντιστάσεως. Έτσι οι γραμμές 105/106 θα είναι οι πρώτες στην ιστορία των συγκοινωνιών που θα χρησιμοποιήσουν τη σημερινή διαδρομή του 19!!

Παράλληλα με τις γραμμές αυτές ιδρύεται και η 107: Πλ.Κάνιγγος-Μελίσσια, για τους ίδιους περίπου λόγους. (και στα Μελίσσια χτίστηκαν πολλά Νοσοκομεία αυτή την περίοδο) Επειδή όμως η γραμμή αυτή δε διερχόταν από το Χαλάνδρι, αλλά από την Κηφισίας και το Μαρούσι και αποτελεί πρόγονο των σημερινού 410, θα εξεταστεί στο σχετικό κεφάλαιο. Οι γραμμές 105/106 έχουν αρχικά κι αυτές αρκετά αραιές συχνότητες, αλλά και πάλι πολύ καλύτερες από τα 2-3 δρομολόγια την ημέρα που παρείχε το 48 μέχρι πρότινος. Το 48 φυσικά αποσύρεται εντελώς από την Πεντέλη και όλα του πια τα δρομολόγια τερματίζουν στα Βριλήσσια. Το 48Α όμως, συνεχίζει κανονικά τη λειτουργία του μέχρι την Πεντέλη (άλλα μόνο την Παλαιά) με τα γνωστά «εκδρομικά» δρομολόγια.

Στο μεταξύ, όπως είδαμε και αλλού, κατά την περίοδο αυτή η ξεκινά η μαζίκη αντικατάσταση των τραμ της ΗΕΜ από τα νεοφερμένα τρόλεϊ και η σταδιακή απόσυρση της εταιρίας από την υπηρεσία λεωφορείων. Σ’ αυτά τα πλαίσια, το 1954 η γραμμή Χ: Βιβλιοθήκη-Χαλάνδρι καταργείται και η εξυπηρέτηση του προαστίου αφήνεται στα χέρια των ΚΤΕΛ. Φυσικά αυτό σημαίνει ότι οι ιδιώτες έχουν πια το ελεύθερο να δρομολογήσουν όσα οχήματα θέλουν και όπου σε όποιες διαδρομές θέλουν!! Διατηρούν λοιπόν τη δική τους γραμμή Χ: Βιβλιοθήκη-Χαλάνδρι, (κρατώντας σαν αρίθμηση το Χ της ΗΕΜ, για να αποφύγουν τη σύγχυση του επιβατικού κοινού) στην οποία τα δρομολόγια αυξάνονται μέχρι και 100 %!! (είναι άλλωστε και η πιο κερδοφόρα γραμμή) Αυξάνουν επίσης τα δρομολόγια και στις γραμμές 48/105/106 και μεταφέρουν την αφετηρία της Χ στην Πλατ.Κάνιγγος, ούτως ώστε να έχουν όλες τις γραμμές του Χαλανδρίου μαζί. Νέα ονομασία; Χ: Πλατ.Κάνιγγος-Χαλάνδρι. Να σημειωθεί πως σε αυτή την περίοδο το τέρμα της Νέας Πεντέλης είναι στην κεντρική πλατεία του οικισμού, ενώ το τέρμα της Παλ.Πεντέλης μεταφέρεται από την Πλατ.Χαραυγής στην Αγ.Τριάδα. Επίσης κάποια οχήματα δρομολογούνται και «μέσω ΠΙΚΠΑ» αλλά φυσικά με την ίδια αρίθμηση, 105.

To be continued...

---

ΜΕΡΟΣ Β΄:... ΟΙ ΔΥΟ ΠΥΡΓΟΙ!!! εεε "Οι δύο κορμοί" ήθελα να πω!

Θέλετε να βάλω και περίληψη προηγουμενου;; Θα θέλει τρία post μετά!!

Όπως είδαμε και στο κεφάλαιο 14, μετά τον Πόλεμο η ΗΕΜ εγκαταλείπει εντελώς τα δικαιώματά της επί της Λεωφ.Αλεξάνδρας και της Χαρ.Τρικούπη (είτε τροχιοδρομικά είτε λεωφορειακά) με αποτέλεσμα τα ΚΤΕΛ να κληθούν να καλύψουν το συγκοινωνιακό κενό. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα μέσα στη δεκαετία του ’50, η γραμμή Χ: Πλατ.Κάνιγγος-Χαλάνδρι να ξεκινήσει να διέρχεται από τις οδούς Ακαδημίας, Χαρ.Τρικούπη και Αλεξάνδρας (αμφίδρομα φυσικά) σε αντίθεση με την παραδοσιακή του διαδρομή. (μέσω Ακαδημιάς και Βασ.Σοφίας) Επίσης και οι γραμμές 48/105/106 (και η 107) αφήνουν τη Βασ.Σοφίας και φτάνουν στην αφετηρία τους στην Κάνιγγος, μέσω της Λεωφ.Αλεξάνδρας και των οδών Σπ.Τρικούπη, Στουρνάρη και Τζωρτζ. (αμφίδρομα πάλι) Στις αρχές της δεκαετίας του ’60 οι βασικοί οδικοί άξονες της Αθήνας θα μονοδρομηθούν, με αποτέλεσμα η γραμμή Χ: Πλατ.Κάνιγγος-Χαλάνδρι να διέρχεται πια στην άνοδο από Ακαδημίας και Χαρ.Τρικούπη και στην κάθοδο από Σπ.Τρικούπη, Στουρνάρη και Τζωρτζ. Οι αφετηρίες των 48/105/106 (και του 107) λόγω των μονοδρομήσεων, αλλά και της κυκλοφοριακής συμφόρησης στις αφετηρίες της Πλατ.Κάνιγγος, θα μεταφερθούν στην οδό Μποτάση. Οι γραμμές αυτές διέρχονται στην άνοδο από Μποτάση και Μπουμπουλίνας και στην κάθοδο από Σπ.Τρικούπη, Θεμιστοκλέους και Σόλωνος.

Την ίδια περίοδο, το Χ κάνει τις πρώτες του επεκτάσεις στο Χαλάνδρι. Αρχικά θα επεκταθεί μέσω των οδών Μεσολογγίου και Επιδαύρου στο πίσω μέρος της Ριζαρείου Εκκλησιαστικής Σχολής. Η γραμμή αυτή θα ονομαστεί Χ: Πλατ.Κάνιγγος-Παλαιό Χαλάνδρι-Ριζάρειος, με λίγα φυσικά δρομολόγια αρχικά, ενώ τα περισσότερα συνεχίζουν να τερματίζουν στο «Παλαιό Χαλάνδρι» δηλαδή στην Πλατ.Εκκλησίας. Κατά τον ίδιο τρόπο θα επεκταθεί και στο «Άνω Νέο Χαλάνδρι» δηλαδή στην περιοχή που είναι σήμερα η Πλατ.Φλυάς. Αυτή τη φορά όμως, δημιουργείται ένας ολότελα νέος κλάδος, που δεν διατρέχει την Εθν.Αντιστάσεως, αλλά διέρχεται μέσω της Λεωφ.Κηφισίας, στρίβει δεξιά στη Βασ.Γεωργίου (όπως τα 105/106) και συνεχίζει ευθεία μέσα απ’ το Χαλάνδρι στην οδό Αγ.Παρασκευής, μέχρι το ύψος της σημερινής Πλατ.Φλυάς, όπου και τερματίζει. Στη φάση αυτή ο Λαυρεωτικός Σιδηρόδρομος έχει καταργηθεί, (από το 1957) αλλά ακόμα υπάρχουν οι γραμμές και ο σταθμός και η Κ.Παλαιολόγου δεν έχει διανοιχτεί. Παρ’ όλα αυτά υπάρχει η οδός Δουκίσσης Πλακεντίας, που ξεκινάει από την οδό Αγ.Παρασκευής-Χαλανδρίου στο ύψος της Πλατ.Φλυάς (και του νέου τέρματος του Χ) και διατρέχει την «αγροτική» τότε περιοχή της Μεταμόρφωσης πλάι στις (ανενεργές πια) ράγες του Λαυρεωτικού μέχρι το τέρμα της, εκεί που είναι σήμερα ο Σταθ.Δουκίσσης Πλακεντίας. Η διαδρομή Κηφισίας-Βασ.Γεωργίου όπως είδαμε ήδη καλύπτεται από τις γραμμές 105/106, αλλά η σχετικά αραιή τους συχνότητα οδηγεί στα ΚΤΕΛ να δρομολογήσουν από εκεί και τον κλάδο του Χ προς Άνω Νέο Χαλάνδρι (Πλατ.Φλυάς) που ως καθαρά «αστική γραμμή» έχει περισσότερες διελεύσεις. Κάτι άλλο που συμβαίνει αυτή την περίοδο είναι η τελική μεταφορά των αφετηριών των γραμμών 48/105/106 (και 107) στη Βασ.Ηρακλείου στο Μουσείο, προφανώς λόγω έλλειψης χώρου στη Μποτάση. Οι γραμμές αυτές διέρχονται στην άνοδο από Βασ.Ηρακλείου και Μπουμπουλίνας και στην κάθοδο από Σπ.Τρικούπη, Μετσόβου, Ρεθύμνου και Βασ.Ηρακλείου. Το δε τέρμα της Νέας Πεντέλης μεταφέρεται στην Πλατ.Αγ.Σίλλα.

Στη δεκαετία του ’70, ο κλάδος του Χ προς «Άνω Νέο Χαλάνδρι» επεκτείνεται και διαιρείται εκ νέου. Αφ ενός επί της Δουκίσσης Πλακεντίας μέχρι το τέρμα της ως Χ: Πλατ.Κάνιγγος-Άνω Ν.Χαλάνδρι-Μεταμόρφωση και αφ ετέρου επί της Αγ.Παρασκευής, την οποία διατρέχει μέχρι λίγο πριν την πλατεία, όπου στρίβει αριστερά στην οδό Γούναρη στην οποία και τερματίζει, ως Χ: Πλατ.Κάνιγγος-Άνω Ν.Χαλάνδρι-Αγ.Παρασκευή. Είναι δε πολύ πιθανό η γραμμή να μην έφτασε ποτέ στην πλατεία, γιατί ως κέντρο της Αγ.Παρασκευής εξυπηρετείτο αποκλειστικά και μόνο από τη γραμμή του 2ου κλιμακίου του ΕΚΤΕΛ 42: Αθήνα-Αγ.Παρασεκυή, που είχε την παραδοσιακή διαδρομή μέσω Μεσογείων. (Το Χ ανήκε στο 1ο κλιμάκιο) Επίσης επεκτείνεται και η γραμμή της Ριζαρείου μέσω των οδών Επιδαύρου και Ακακιών στο Πολύδροσο, ως Χ: Πλατ.Κάνιγγος-Παλαιό Χαλάνδρι-Ριζάρειος-Πολύδροσο. Να σημειωθεί εδώ ότι η οδός Βάρναλη δεν είχε διανοιχτεί ακόμα και η μόνη γέφυρα για να περάσει κανείς «το ρέμα απέναντι» ήταν επί της Μεσολογγίου. Με την επέκταση στο Πολύδροσο, τελικά όλα τα οχήματα της Χ που τερμάτιζαν στην Πλατ.Εκκλησίας (δηλαδή του κλάδου Εθν.Αντιστάσεως) επεκτάθηκαν ως εκεί, βάζοντας έτσι τέλος στην ιστορική γραμμή Χ: Αθήνα-Χαλάνδρι. Από τότε και για τα επόμενα χρόνια τα μισά οχήματα της Χ θα διέρχονταν από τον κλάδο Εθν.Αντιστάσεως για το Πολύδροσο και τα άλλα μισά από τον κλάδο Κηφισίας-Βασ.Γεωργίου-Αγ.Παρασκευής για τη Μεταμόρφωση. Η γραμμή της Αγ.Παρασκευής είχε λίγα μόνο δρομολόγια κάθε μέρα, τα οποία έπαιρνε φυσικά από τον κλάδο της Μεταμόρφωσης. Με τη διάνοιξη της οδού Βάρναλη και της «νέας γέφυρας» τα λεωφορεία του Πολυδρόσου έπαψαν να χρησιμοποιούν την περιπορεία μέσω Μεσολογγίου και Επιδαύρου και ξεκίνησαν να διέρχονται από ‘κει. Επίσης, λόγω της αυξημένης επιβατικής κίνησης από τον Πειραιά στα Βόρεια Προάστια, η γραμμή 48Α: Πειραιάς-Βριλήσσια-Πεντέλη με τα λίγα δρομολόγια τη μέρα καταργήθηκε και στη θέση της δημιουργήθηκε η 191: Πειραιάς-Νέα & Παλ.Πεντέλη με διέλευση από Μελίσσια και Νέα Πεντέλη και δρομολόγια όλη τη μέρα. (για περισσότερες λεπτομέρειες βλέπε κεφάλαιο 10)

Με το νέο σύστημα αρίθμησης της ΕΑΣ το 1981 ο κλάδος του Χ προς Πολύδροσο έγινε το 401: Κάνιγγος-Πολύδροσο, ο κλάδος προς Μεταμόρφωση έγινε το 402: Κάνιγγος-Μεταμόρφωση και ο κλάδος προς Αγ.Παρασκευή έγινε το 403: Κάνιγγος-Αγ.Παρασκευή. Η γραμμή 48 των Βριλησσίων έγινε το 418: Αθήνα-Βριλήσσια, η 105 της Παλ.Πεντέλης έγινε η 415: Αθήνα-Παλ.Πεντέλη Α΄ (με τις διάφορες διαφορετικές διαδρομές και κλάδους μέσω ΠΙΚΠΑ μέσω 414 κτλ να γίνονται τα 421: Αθήνα-Παλ.Πεντέλη Β΄, 422: Αθήνα-Παλ.Πεντέλη Γ΄, 425: Αθήνα-Παλ.Πεντέλη Δ΄ και 426: Αθήνα-Παλ.Πεντέλη Δ΄) Το 106 της Ν.Πεντέλης έγινε το 428: Αθήνα-Ν.Πεντέλη Α΄ με τον κλάδο της μέσω Σισμανογλείου να γίνεται το 423: Αθήνα-Ν.Πεντέλη Β΄. Επίσης δημιουργήθηκαν και άλλες διαδρομές που συνδύαζαν Νέα & Παλ.Πεντέλη, Βριλήσσια-Νέα & Παλ.Πεντέλη κτλ. που συνήθως ήταν ένα-δύο δρομολόγια στην αρχή ή το τέλος της βάρδιας, τα οποία όμως με το σύστημα του ’81 πήραν δικό τους αριθμό. Να σημειωθεί εδώ πως οι διάφορες «παραλλαγές» των δύο βασικών γραμμών (Παλ.Πεντέλης και Νέας Πεντέλης) προϋπήρχαν του 1981, απλά δεν είχαν δικό τους αριθμό. (περισσότερα στο σχετικό κεφάλαιο για τα 450/451/460/461) Το 191 έγινε το 413: Πειραιάς-Νέα & Παλ.Πεντέλη Α΄ ενώ ο κλάδος του μέσω ΠΙΚΠΑ έγινε το 438: Πειραιάς-Νέα & Παλ.Πεντέλη Β΄ (και πάλι περισσότερες λεπτομέρειες στο κεφάλαιο 10)

Μέσα στη δεκαετία του ‘80 οι μόνες αλλαγές που συμβαίνουν είναι η επέκταση της 418: Αθήνα-Βριλήσσια στο εσωτερικό του Δήμου στη συμβολή των οδών Θερμοπυλών και Κύπρου, καθώς και μικροαλλαγές/μικροτροποποιήσεις στις Β΄, Γ΄,Δ΄,… Ω΄ διαδρομές των γραμμών. Στο κέντρο του Χαλανδρίου όμως λόγω της διάνοιξης της Κ.Παλαιολόγου/Παπανικολή, του νέου ανισόπεδου κόμβου στα Σίδερα Χαλανδρίου (1982) και της μονοδρόμησης των κεντρικών οδικών αξόνων είχαμε τη δημιουργία των διαδρομών που ακολουθούνται και σήμερα. Δηλαδή οι γραμμές που ανέβαιναν την Εθν.Αντιστάσεως και κατευθύνονταν προς Λ.Πεντέλης και Πολύδροσο (401/413/418/438) ξεκίνησαν να χρησιμοποιούν το ζεύγος Ανδρ.Παπανδρέου/Κολοκοτρώνη (επίσης νεοδιανοιγμένη) και οι γραμμές που ανέβαιναν την Κηφισίας μέχρι τα Σίδερα (402/403/415/421/422/423/425/426/438 κτλ) να βγαίνουν από τον παράδρομο της Κηφισίας στη Συγγρού, δεξιά στη Βασ.Γεωργίου κι από εκεί ευθεία μπροστά στην εκκλησία όπου της Πεντέλης έστριβαν αριστερά και της Μεταμόρφωσης/Αγ.Παρασκευής συνέχιζαν ευθεία. Στην επιστροφή όλα από Κολοκοτρώνη, δεξιά στην Κ.Παλαιολόγου και κάτω από τη γέφυρα αριστερά στην Κηφισίας κοκ. Επίσης μονοδρομήθηκε και το ζεύγος Αγ.Παρασκευής/Αγ.Γεωργίου με αποτέλεσμα οι γραμμές 402/403 να χρησιμοποιούν αυτές τις οδούς μέχρι και την Πλατ.Κέννεντυ.

Στις 17 Σεπτεμβρίου 1995 όπως είδαμε, με την εφαρμογή του συστήματος των κορμών στην περιοχή, δημιουργούνται οι γραμμες-κορμοί Α6: Χαλάνδρι(Εθν.Αντιστάσεως) και Α6: Χαλάνδρι (Σίδερα). Τον πρώτο χρόνο που εφαρμόστηκε το σύστημα, οι «πολλαπλές» διαδρομές των κορμών δεν είχαν διαφορετικό γράμμα όπως σήμερα, (Β8, Β9, Γ12 κτλ) αλλά μόνο το Α το οποίο σήμαινε «Αθήνα.» Κι επειδή όλοι οι κορμοί ξεκινούσαν από την Αθήνα και είχαν το Α, δεν κρίθηκε απαραίτητο να μνημονευτεί το «Αθήνα» στην ονομασία τους. Έτσι είχαμε το Α7: Ν.Ερυθραία, το Α8: Ν.Ιωνία-Μαρούσι κτλ. Ο μόνος κορμός που δεν ξεκινούσε από την Αθήνα ήταν το Α1 και γι’ αυτό εξ αρχής ονομάστηκε «Πειραιάς-Βούλα» και όχι απλά «Βούλα» που ήταν φυσικά το Α2. Όταν ένας κορμός είχε δύο διαφορετικές διαδρομές (γιατί τρεις δεν είχε κανένας) η μόνη ένδειξη ήταν η αναγραφή της διαδρομής, όπως εδώ: ο ένας κλάδος ήταν το «Χαλάνδρι(Εθν.Αντιστάσεως)» και ο άλλος το «Χαλάνδρι(Σίδερα)» Αυτό όπως είναι φυσικό προκάλεσε μεγάλη σύγχυση και όταν μέχρι το 1996 πολλές γραμμές που αρχικά τοπικοποιήθηκαν ξανακατέβηκαν με τα χίλια ζόρια στην Αθήνα ως «κλάδοι» του ήδη υπάρχοντος κορμού και ο κάθε κορμός απέκτησε δύο και τρεις κλάδους, καθιερώθηκε το σημερινό σύστημα με το χαρακτηριστικό γράμμα Α,Β,Γ κτλ. Παρ’ όλα αυτά και για αρκετά ακόμη χρόνια, οι κορμοί δεν μνημόνευαν την «Αθήνα» στην ονομασία τους.

Οι αρχικοί αυτοί κορμοί του Χαλανδρίου αντικατέστησαν όλα τις ακτινικές γραμμές που ξεκινούσαν από το Μουσείο και κατέληγαν στα Βριλήσσια και στις… Πεντέλες καθώς και τις τρεις «τοπικές» γραμμές του Χαλανδρίου (401/402/403) που ξεκινούσαν από την Πλατ.Κάνιγγος. Η αφετηρία τους επιλέχτηκε να γίνει στο Μουσείο και όχι στην Κάνιγγος, πιθανόν γιατί από εκεί ξεκινούσε το μεγαλύτερο πλήθος γραμμών το οποίο αντικατέστησαν, αλλά και γιατί στην Πλατ.Κάνιγγος θα είχε την αφετηρία του ο κορμός της Κηφισίας, το Α7. Όλες αυτές οι ακτινικές γραμμές (πλην κάποιων που καταργήθηκαν) απλοποιήθηκαν και έγιναν τοπικές στο Χαλάνδρι. Φυσικά η μετεπιβίβαση μεταξύ κορμού και τοπικών γινόταν με το ίδιο εισητήριο. Οι διαδρομές τους παρέμειναν ίδιες με τις γραμμές που αντικατέστησαν, αν εξαιρέσουμε το γεγονός ότι οι ακτινικές των Βριλησσίων, της Πεντέλης και των Μελισσίων στη διαδρομή τους προς Αθήνα κατέβαιναν την Πανόρμου, παρακάμπτωντας τον κόμβο των Αμπελοκήπων. (άγνωστο το πότε ή το γιατί κάτι τέτοιο καθιερώθηκε) Στην Πανόρμου παρέμειναν μόνο οι γραμμές 601/603 και η 610 που τοπικοποιήθηκε στους Αμπελόκηπους. (περισσότερα στο σχετικό κεφάλαιο) Στο Χαλάνδρι το τέρμα των κορμών ήταν στην οδό Γκίνη, σε μια υπέροχη τοποθεσία δίπλα ακριβώς στη ρεματιά του Χαλανδρίου, την οποία τα λεωφορεία προσέγγιζαν μέσω της οδού Βάρναλη.

Η αφετηρία των τοπικών τοποθετήθηκε στην Κολοκοτρώνη, εκεί που σήμερα είναι το τέρμα του 18. Τα τοπικά που δημιουργήθηκαν ήταν το 423: Χαλάνδρι-Ν.Πεντέλη (μέσω Σισμανογλείου/συγχώνευση των παλιών 423 και 438) και 426: Χαλάνδρι-Παλ.Πεντέλη. (μέσω ΠΙΚΠΑ και με τέρμα στο 414 Στρ.Νοσοκομείο/επίσης συγχώνευση των παλιών ακτινικών) Επίσης δημιουργήθηκε και το 411: Χαλάνδρι-ΝΙΕΝ-Αγ.Σίλλας, το οποίο όμως ως ακτινικό δε διερχόταν από το Χαλάνδρι, αλλά από Κηφισίας, Μαρούσι και Μελίσσια και θα εξεταστεί περαιτέρω στο κεφάλαιο για το 411. Μαζί τους είχε αφετηρία και το 451: Χαλάνδρι-Νέα & Παλ.Πεντέλη το οποίο είχε δημιουργηθεί ως τοπικό από το 1989 όταν τα 413/438 καταργήθηκαν και στη θέση τους δημιουργήθηκαν τα 450: Δέλτα Φαλήρου-Χαλάνδρι και το 451. (περισσότερα στο κεφάλαιο 10) Το 418 καταργήθηκε, μιας και τα 423/426/451 ήδη διέρχονταν από το κέντρο των Βριλησσίων και κρίθηκαν αρκετά ώστε να απορροφήσουν την τοπική κίνηση. Διατηρήθηκε όμως το 447, που είχε ξεκινήσει τη λειτουργία του τη δεκαετία του ’80 ως «Αθήνα-Άνω Βριλήσσια-Πάτημα» το οποίο εξυπηρετούσε τα Βριλήσσια σε συνοικιακό επίπεδο. Τοπικοποιήθηκε φυσικά κι αυτό στο Χαλάνδρι. (αν και δεν είχε αφετηρία στην Κολοκοτρώνη μαζί με τα υπόλοιπα, αλλά εκεί που έχει και σήμερα)

Το 403 καταργήθηκε (άλλωστε ήδη είχε πολύ λίγα δρομολόγια και η διαδρομή του καλύπτονταν 100% από το 420, που την ίδια μέρα της εφαρμογής των κορμών χωρίστηκε στα σημερινά 420 και 421) για να επανέρθει πέντε χρόνια αργότερα με την έναρξη λειτουργίας του μετρό και του Σταθμού Κατεχάκη ως 403: Σταθ.Κατεχάκη-Αγ.Παρασκευή-Άνω Βριλήσσια, όμως το μόνο κοινό τμήμα του νέου τοπικού με το παλιό ακτινικό ήταν το κομμάτι από την Αγ.Παρασκευή στην Πλατ.Κέννεντυ. Τα 401/402 ενώθηκαν στο υπερτοπικό/διακεντρικό ως προς το Χαλάνδρι 402: Μεταμόρφωση-Πολύδροσο, που άλλαξε όμως λίγο τη διαδρομή του πρώην ακτινικού προς Μεταμόρφωση, αφού κατέβαινε από Πολύδροσο, διερχόταν από το ζεύγος Ανδρ.Παπανδρέου/Κολοκοτρώνη και μετά έστριβε στην Κ.Παλαιολόγου/Παπανικολή, μέσω της οποίας έφτανε στην Πλατ.Κέννεντυ και τη Δουκίσσης Πλακεντίας. Η γραμμή αυτή πέρασε πολλές «μεταμορφώσεις» μέχρι να φτάσει στη σημερινή της μορφή, αυτά όμως θα τα δούμε αναλυτικότερα στο κεφάλαιο για το 402.

Η εφαρμογή των κορμών στο Χαλάνδρι κρίθηκε ως από τις πλέον επιτυχημένες. Ούτε διαμαρτυρίες πολιτών υπήρξαν, ούτε ξανακατέβασαν με το έτσι-θέλω τις γραμμές τους στην Αθήνα όπως έγινε σε άλλες περιπτώσεις και ο κόσμος κατάλαβε ότι έτσι είχε πολύ καλύτερη εξυπηρέτηση, μιας και οι συχνότητες των τοπικών ήταν κατά πολύ βελτιωμένες σε σχέση με τα παλιά ακτινικά, οι κορμοί ήταν καλοσχεδιασμένοι και με τα ολοκαίνουρια τότε Ν1, αλλά και η μετεπιβίβαση γινόταν οργανωμένα, με τους οδηγούς και τους σταθμάρχες να καθοδηγούν τον κόσμο, που τις τις πρώτες μέρες ακόμα δεν ήξερε τι του γίνοταν. Στις 2 Ιουνίου του 1996 και μετά από πολύμηνες διαμαρτυρίες οδηγών και επιβατών στον ΟΑΣΑ, εφαρμόστηκε το σύστημα αρίθμησης των κορμών με χαρακτηριστικό γράμμα όπως το γνωρίζουμε σήμερα κι έτσι οι κορμοί του Χαλανδρίου έγιναν τα Α6: Χαλάνδρι (Εθν.Αντιστάσεως) και Β6: Χαλάνδρι (Σίδερα). Δύο χρόνια μετά και συγκεκριμένα στις 14 Σεπτεμβρίου 1998 θα δημιουργηθεί και η «express» εκδοχή τους, δηλαδή το Ε6: Αθήνα-Χαλάνδρι Εxpress, εν μέσω μιας γενικότερης προσπάθειας που κατέβαλε εκείνο το χρόνο ο ΟΑΣΑ, ώστε η μεταβίβαση από τα «τοπικά κέντρα» στο κέντρο των Αθηνών να γίνεται ταχύτερα, αλλά και να αποσυμφορηθούν οι ήδη υπάρχοντες κορμοί. Η γραμμή αυτή στο Χαλάνδρι ακολουθούσε τη διαδρομή μέσω Εθν.Αντιστάσεως, όμως στο κέντρο παραδόξως δε διερχόταν από τη Λεωφ.Αλεξάνδρας, αλλά από Βασ.Σοφίας, Ακαδημίας/Πανεπιστημίου και Πατησίων, «ανασταίνοντας» έτσι μετά από 45 χρόνια την παλιά γραμμή Χ που πριν το 1950 είχε την ίδια ακριβώς διαδρομή!!

Δύο μήνες αργότερα (στις 9 Δεκεμβρίου) και λόγω στενότητας του οδοστρώματος της οδού Γκίνη (αλλά και της κυκλοφοριακής συμφόρησης της οδού Κολοκοτρώνη) το τέρμα των Α6/Β6/Ε6 και οι αφετηρίες όλων των τοπικών (πλην του 447 που παραμένει στη θέση του) μεταφέρονται στην οδό Μεσολογγίου, όπου δημιουργείται νέος «σταθμός μετεπιβίβασης.» Στο ύψος της ρεματιάς του Χαλανδρίου (λίγο πριν το Carrefour Μαρινόπουλος) ο δρόμος από μια νησίδα που είχε, αποκτάει... δύο! (οι νησίδες αυτές υπάρχουν ακόμα) Στην ανατολική πλευρά του δρόμου τοποθετείται το τέρμα των κορμών, στην κεντρική η αφετηρία των τοπικών και η κυκλοφορία των αυτοκινήτων προς το Βορρά και στη δυτική η κυκλοφορία των αυτοκινήτων προς το Νότο. Τα λεωφορεία δε ανεβαίνουν τη Μεσολογγίου μέχρι το ύψος της στρογγυλής πλατείας στην οποία αναστρέφουν για να επιστρέψουν στην Κολοκοτρώνη. Κορμοί και τοπικά αποβιβάζουν στην οδό Μεσολογγίου, αμέσως μετά την στροφή από την Κολοκοτρώνη (η στάση υπάρχει ακόμα), ενώ επιβιβάζουν οι μεν κορμοί κανονικά στο τέρμα τους, τα δε τοπικά σε νέα στάση επί της Μεσολογγίου (αυτή δεν υπάρχει πια) λίγο πριν βγουν στην Κολοκοτρώνη. Ο σταθμός θα λειτουργήσει έτσι μέχρι το 2002, όταν για λόγους «αποσυμφόρησής» του, το τέρμα των Α6/Β6/Ε6 θα μεταφερθεί στην Κολοκοτρώνη, στη σημερινή θέση του. (Τέρμα του 18)

Όπως είδαμε και στην αρχή, την 1η Ιουλίου 2004 το Α6 αντικαθιστάται από το τρόλεϊ 18: Μουσείο-Χαλάνδρι (Εθν.Αντιστάσεως) και το Β6 από το τρόλεϊ 19: Μουσείο-Χαλάνδρι. (Σίδερα) Οι γραμμές αυτές διατήρησαν τις ίδιες ακριβώς διαδρομές με τους κορμούς, με τη μόνη διαφορά ότι δρομολογήθηκαν στην κάθοδο μέσω Λεωφ.Αλεξάνδρας, Πατησίων και Βασ.Ηρακλείου, αντί για Σπ.Τρικούπη, Ρεθύμνου και Μετσόβου, από τις οποίες διέρχονταν οι προκάτοχοί τους. Το Ε6 θα παραμείνει ως λεωφορείο, αλλά λίγα χρόνια αργότερα θα επεκταθεί από το τέρμα του στο Χαλάνδρι στην Πλατ.Φλυάς μέσω των οδών Αγ.Παρασκευής/Αγ.Γεωργίου. Σε κάθε περίπτωση όμως και ιδίως μετά τα εγκαίνια των νέων σταθμών του μετρό στο Χαλάνδρι και στη Δουκ.Πλακεντίας, θα χάσει το ρόλο του ως «ταχεία σύνδεση» με την Αθήνα και θα κυκλοφορεί με μειωμένα δρομολόγια και μικρή επιβατική κίνηση. Το 2005 οι γραμμές 423/426 αφήνουν την αφετηρία τους στη Μεσολογγίου για να πάνε στο νέο σταθμό μετεπιβίβασης στο Σταθμό Μετρό του Χαλανδρίου (εγκαταλείποντας έτσι τη διέλευση από το κέντρο του Χαλανδρίου) και τρία χρόνια αργότερα τα ακολουθεί και το 451, (που έχει πια χωριστεί σε 451Α και 451Β) διατηρώντας όμως σε αντίθεση μ’ αυτά τη διέλευση από το Χαλάνδρι. (οι γραμμές αυτές υπέστησαν πολλαπλές αλλαγές και μετεξελίχθηκαν στα σημερινά 450/451/460/461, στα οποία θα αναφερθούμε εκτενώς στο σχετικό κεφάλαιο)

Στις 22 Δεκεμβριου 2008, το τρόλεϊ 19 επεκτείνεται επιτέλους και αυτό στο Σταθ.Χαλανδρίου, (παίρνοντας τη σημερινή του μορφή) μια επέκταση που προετοιμαζόταν για πολλά χρόνια, αφού η κατασκευή της εναερίου είχε ξεκινήσει από το 2004 τουλάχιστον. Μάλιστα αρχικά επρόκειτο να επεκταθεί και το 18 στο Σταθμό της Αγ.Παρασκευής, (ο οποίος παρ’ όλα αυτά άνοιξε πολύ αργότερα) αλλά προφανώς η ιδέα εγκαταλείφθηκε μόλις διαπίστωσαν την έλλειψη χώρων στάθμευσης στην περιοχή. Η επέκταση του 19 παρ’ όλα αυτά ήταν (και συνεχίζει να είναι) μάλλον προβληματική, λόγω των «μπερδεμένων» διαδρομών μέσα στο Χαλάνδρι και των αραιών συχνοτήτων. Στην ουσία οι μόνοι που το χρησιμοποιούν είναι όσοι θέλουν να πάνε από το Σταθμό του Χαλανδρίου στο κέντρο του Δήμου και περιμένοντας επί της Δουκίσσης Πλακεντίας, απλά παίρνουν το πρώτο που θα περάσει. Η τελευταία «πράξη» του… δράματος του Χαλανδρίου θα γραφτεί το καλοκαίρι του 2011, όταν το Ε6 μετά από χρόνια απαξίωσης και άνισης αναμέτρησης με το μετρό θα καταργηθεί, αφήνοντας την εξυπηρέτηση του άξονα στα 18/19, αλλά και αυτών η επιβατική κίνηση είναι πλεον αρκετά μειωμένη, λόγω του μετρό. Η εποχή «δόξας» των κορμών του Χαλανδρίου, όταν ανεβοκατέβαιναν ανα 5λεπτο γεμάτοι επιβάτες και ο σταθμός μετεπιβίβασης της Μεσολογγίου έσφυζε από ζωή έχει περάσει ανεπιστρεπτί…

Δεν βλέπω αναφορά στην άλλη απόγονο της Χ, της 440

(29-09-2014, 10:59 AM)abc Έγραψε: [ -> ]Δεν βλέπω αναφορά στην άλλη απόγονο της Χ, της 440

Ναι, η αλήθεια είναι ότι σκέφτηκα να την αναφέρω, αλλά περιορίστηκα σε ό,τι αφορούσε τη σύνδεση Αθήνας-Χαλανδρίου, μιας και αυτό κάνουν τα τρόλεϊ σήμερα ουσιαστικά. Η 440 ήταν τοπική της Χ από το Κέντρο Χαλανδρίου στο Νεκροταφείο και επίσης είναι καταργημένη χρόνια τώρα, οπότε είπα να μην επεκταθώ κι άλλο. (Ήδη ήταν τεράστιο το κείμενο άλλωστε! )