04-11-2013, 07:16 PM
04-11-2013, 07:26 PM
(04-11-2013, 07:16 PM)ns_ Έγραψε: [ -> ]Όχι δεν αστειεύομαι... Και να έχουμε καλό ρώτημα: γιατί αποφασίστηκε να γίνει τρόλεϊ η γραμμή αυτή; Ιστορικά εννοώ... Παντελώς εσφαλμένη απόφαση.
Για ποιο λόγο είναι εσφαλμένη;
04-11-2013, 07:33 PM
Διότι αφ΄ ενός μεν η διαδρομή είναι πάρα πολύ μεγάλη, και η χρησιμοποιήση τρόλεϊ την επιβαρύνει χρονικά ακόμα περισσότερο, αφ' ετέρου δε διότι η χρήση τρόλεϊ ή τραμ συνιστάται ιδίως για το κέντρο των πόλεων ώστε να αποφεύγεται η ρύπανση της ατμόσφαιρας.
04-11-2013, 11:37 PM
Διαφωνώ κάθετα. Τα τρόλεϊ δεν είναι μόνο για το κέντρο. Η ρύπανση που υπάρχει στο κέντρο τησ Αθήνας εχει μειωθεί κατακόρυφα στο κέντρο της Αθήνας σε σχέση με το 1995 κυρίως λόγω του μετρό, του περιορισμού των μετακινήσεων και της στροφής του κόσμου προς τα ΜΜΜ. Ως εκ τούτου αλλάζει και η χρήση των τρόλεϊ που δεν είναι αποκλειστικά για να βελτιώσουν την ατμόσφαιρα στην περιοχή του κέντρου, αφού είναι σχετικά καλή, αλλά γενικότερα το μικροκλίμα της Αθήνας.
Πάμε στα πιο πρακτικά τώρα: το 10 είναι μια χαρά γραμμή, έχει το advantage να έχει λίγα ψαλίδια στη διαδρομή του και να μην καθυστερεί. Αν βάλεις κόντρα μια GN, συμφωνώ πως η GN έχει καλύτερη τελική, αλλά δεν είναι γραμμή Express. Αν υπήρχαν λεφτά για εναέριο και καμιά 40ρια αρθρωτά, θα πρότεινα και επέκταση μέχρι πλ. Πλατάνου και μετατροπή του 550 και του Α7 σε τρόλεϊ. Το νέο 550 θα είναι συνδιασμένες αναχωρήσεις ανά 9' με το 10 από Τζιτζιφιές, Τροκαντερό, ή όποια άλλη αφετηρία κριθεί κατάλληλη, και με το Α7 από Πλάτανο.
ΥΓ περί αργοπορίας
Έχω χάσει το τελευταίο 608 από ΑΣΟΕΕ, πέρασε το 3 περίπου 4-5' αργότερα (δεν θυμάμαι ποιο 9000ρο) και το πρόλαβα στη Ρηγίλλης.
Πάμε στα πιο πρακτικά τώρα: το 10 είναι μια χαρά γραμμή, έχει το advantage να έχει λίγα ψαλίδια στη διαδρομή του και να μην καθυστερεί. Αν βάλεις κόντρα μια GN, συμφωνώ πως η GN έχει καλύτερη τελική, αλλά δεν είναι γραμμή Express. Αν υπήρχαν λεφτά για εναέριο και καμιά 40ρια αρθρωτά, θα πρότεινα και επέκταση μέχρι πλ. Πλατάνου και μετατροπή του 550 και του Α7 σε τρόλεϊ. Το νέο 550 θα είναι συνδιασμένες αναχωρήσεις ανά 9' με το 10 από Τζιτζιφιές, Τροκαντερό, ή όποια άλλη αφετηρία κριθεί κατάλληλη, και με το Α7 από Πλάτανο.
ΥΓ περί αργοπορίας
Έχω χάσει το τελευταίο 608 από ΑΣΟΕΕ, πέρασε το 3 περίπου 4-5' αργότερα (δεν θυμάμαι ποιο 9000ρο) και το πρόλαβα στη Ρηγίλλης.
05-11-2013, 12:39 AM
Τα Neoplan είναι ήσυχα και ας είναι πιο αργά ενώ η 10 είναι μόνιμα με 18μετρα τρόλεϊ. Αν όλο αυτό ήταν να γίνει με λεωφορείο άρα GN που μπορεί να είναι γρήγορες άλλα χαλάνε τον κόσμο και δεν υπάρχουν αρκετές βάρδιες για το Α1 καλά καλά θα έφταναν για όλο το 10; Καλύτερα έτσι.
Η βάλτε 7000αρα τρόλεϊ που είναι σβέλτα και πυκνώστε τα δρομολόγια αν το θέμα είναι η ταχύτητα.
Η βάλτε 7000αρα τρόλεϊ που είναι σβέλτα και πυκνώστε τα δρομολόγια αν το θέμα είναι η ταχύτητα.
06-11-2013, 10:55 AM
(04-11-2013, 11:37 PM)nikos1991 Έγραψε: [ -> ]ΥΓ περί αργοπορίας
Έχω χάσει το τελευταίο 608 από ΑΣΟΕΕ, πέρασε το 3 περίπου 4-5' αργότερα (δεν θυμάμαι ποιο 9000ρο) και το πρόλαβα στη Ρηγίλλης.
Αν ήταν τρόλλεϋ το 608, θα το έκανε πιο γρήγορα ;
12-11-2013, 05:18 PM
Ο κύριος λόγος χρήσης ηλεκτροκίνητων λεωφορείων δεν έχει να κάνει σε καμία περίπτωση με τις περιβαλλοντολογικές επιβαρύνσεις που προκαλούν τα θερμικά λεωφορεία. Κάθε άλλο μάλιστα... Ούτε και τα ΜΣΤ είναι πάντα βοήθεια σε αυτόν τον τομέα δεδομένου ότι στις περιοχές πέριξ των σταθμών του μετρό είναι συχνό φαινόμενο να παρατηρούνται αυξημένες τιμές ρύπων πέρα από τα συνεπακόλουθα προβλήματα (κυκλοφοριακό κλπ.).
Το τρόλεϊ έχει ιδιαίτερα αυξημένο κόστος τόσο στην υποδομή όσο και στην αξία κτήσης. Το χιλιομετρικό κόστος δεν είναι σταθερό διότι εξαρτάται από την τιμή της αγοράς του ρεύματος ενώ το περιβαντολλογικό κόστος έχει να κάνει άμεσα με τον τρόπο παραγωγής αυτού. Γίνεται λοιπόν εύκολα αντιληπτό ότι για να μπει ένας συγκοινωνιακός οργανισμός να ηλεκτροδοτήσει κάποια ή κάποιες γραμμές προϋποθέτει σοβαρή έρευνα πρώτα.
Αρχικά η σύγκριση των δύο μέσων, το θερμικού και του ηλεκτροκίνητου... Στα πλεονεκτήματα του θερμικού έχουμε την ελαφρά μεγαλύτερη χωρητικότητα, το πολύ μικρό κόστος κτήσης (μικρότερο του 10% του κόστους λειτουργίας του στην ωφέλιμη ζωή του) και την ευελιξία και την προσαρμοστικότητά του στο περιβάλλον χωρίς την απαίτηση ειδικών υποδομών. Στα μειονεκτήματα είναι η εκπομπή ρύπων (και ο θόρυβος ρύπος είναι) σε σχέση με το ηλεκτροκίνητο, οι πιο αδρανείς μεταβολές της ταχύτητάς του και ο μικρότερος ωφέλιμος χρόνος ζωης. Το τρόλεϊ από την άλλη είναι κατά πολύ ακριβότερο (ένα τρόλεϊ ισούται σε κόστος αγοράς με τρία θερμικά λεωφορεία), περιορισμένη χωριτικότητα λόγω διάταξης μηχανικών μερών και βάρους, ενώ δεν μπορεί να λειτουργήσει χωρίς ειδικές υποδομές (εναέριο δίκτυο, υποσταθμοί κλπ.). Από την άλλη η έλλειψη ρύπων πάσης μορφής βελτιώνει την ποιότητα ζωής, η "ηλεκτρική" του εκκίνηση καθιστά πιο ευπροσάρμοστο στις εκάστοτε κυκλοφοριακές συνθήκες, ενώ τα λιγότερα κινούμενα μέρη του και η πιο στιβαρή κατασκευή του του παρέχουν μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.
Με τα μέχρι τώρα δεδομένα που είδαμε φαίνεται ότι η καλύτερη επιλογή επιλέγοντας ένα όχημα για κάποιο συγκοιωνιακό έργο είναι το θερμικό λεωφορείο. Είναι όμως έτσι; Ασφαλώς όχι διότι δεν αναλύθηκε η σοβαρότερη παράμετρος που απασχολεί μια επιχείρηση μεταφοράς - η οποία δεν είναι άλλη από το κόστος σε καύσιμα. Το λεωφορείο θα κάψει πετρέλαιο ανάλογα με τη γεωγραφία της περιοχής στην οποία κινείται, το φορτίο και την οδηγική συμπεριφορά του οδηγού. Στην περίπτωση του τρόλεϊ είναι πιο σταθερή η κατανάλωση του παρουσιάζοντας συγκριτικά πολύ μικρότερες διαφορές. Αθροιστικά όμως το κόστος ανά χιλιόμετρο παραμένει μεγαλύτερο αν μιλάμε για χαμηλές πληρότητες. Άρα πότε προτιμάται το ηλεκτροκίνητο; Όταν η μέση πληρότητα επιβατών υπερβαίνει το 65-70% και όταν έχουμε δύσκολες διαδρομές με συχνές εκκινήσεις από στάση με πλήρες φορτίο. Στο σύνολο των πόλεων που έχουν αυτήν τη στιγμή δίκτυο τρόλεϊ σε ολόκληρο τον κόσμο οι γραμμές που εξυπηρετούν είναι είτε trunk routes, είτε γραμμές με ιδιαίτερα γεωγραφικά χαρακτηριστικά.
Ειδικά για την περίπτωση της Αθήνας με δεδομένο ότι το δίκτυο είναι ιδιαίτερα ανεπτυγμένο το κόστος επέκτασης είναι κατά πολύ μικρότερο από ότι ο σχεδιασμός του από το μηδέν. Επιπλέον υπάρχει ένας αριθμός κερατολεωφορείων τα οποία είναι ουσιαστικά αδρανή (περισσεύουν!) και με δεδομένο το κόστος κτήσης τους και την αυξημένη αντοχή και αξιοπιστία τους θα έπρεπε να "ξεζουμίζονται" στην κυριολεξία προς ώφελος των θερμικών. Συνεπώς η ηλεκτροδότηση του 450/10 μάλλον προς τη σωστή κατεύθυνση είναι. Αν συνδυαστεί μάλιστα με την κατάργηση (έστω και αντικατάσταση με θερμικά) όσων γραμμών έχουν χαμηλή πληρότητα και την επέκταση του δικτύου εκεί που υπάρχει πραγματική ανάγκη για ηλεκτροκίνητα οχήματα μπορεί να συμβάλλει θεαματικά στην αύξηση των εσόδων των ΟΣΥ.
Το τρόλεϊ έχει ιδιαίτερα αυξημένο κόστος τόσο στην υποδομή όσο και στην αξία κτήσης. Το χιλιομετρικό κόστος δεν είναι σταθερό διότι εξαρτάται από την τιμή της αγοράς του ρεύματος ενώ το περιβαντολλογικό κόστος έχει να κάνει άμεσα με τον τρόπο παραγωγής αυτού. Γίνεται λοιπόν εύκολα αντιληπτό ότι για να μπει ένας συγκοινωνιακός οργανισμός να ηλεκτροδοτήσει κάποια ή κάποιες γραμμές προϋποθέτει σοβαρή έρευνα πρώτα.
Αρχικά η σύγκριση των δύο μέσων, το θερμικού και του ηλεκτροκίνητου... Στα πλεονεκτήματα του θερμικού έχουμε την ελαφρά μεγαλύτερη χωρητικότητα, το πολύ μικρό κόστος κτήσης (μικρότερο του 10% του κόστους λειτουργίας του στην ωφέλιμη ζωή του) και την ευελιξία και την προσαρμοστικότητά του στο περιβάλλον χωρίς την απαίτηση ειδικών υποδομών. Στα μειονεκτήματα είναι η εκπομπή ρύπων (και ο θόρυβος ρύπος είναι) σε σχέση με το ηλεκτροκίνητο, οι πιο αδρανείς μεταβολές της ταχύτητάς του και ο μικρότερος ωφέλιμος χρόνος ζωης. Το τρόλεϊ από την άλλη είναι κατά πολύ ακριβότερο (ένα τρόλεϊ ισούται σε κόστος αγοράς με τρία θερμικά λεωφορεία), περιορισμένη χωριτικότητα λόγω διάταξης μηχανικών μερών και βάρους, ενώ δεν μπορεί να λειτουργήσει χωρίς ειδικές υποδομές (εναέριο δίκτυο, υποσταθμοί κλπ.). Από την άλλη η έλλειψη ρύπων πάσης μορφής βελτιώνει την ποιότητα ζωής, η "ηλεκτρική" του εκκίνηση καθιστά πιο ευπροσάρμοστο στις εκάστοτε κυκλοφοριακές συνθήκες, ενώ τα λιγότερα κινούμενα μέρη του και η πιο στιβαρή κατασκευή του του παρέχουν μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.
Με τα μέχρι τώρα δεδομένα που είδαμε φαίνεται ότι η καλύτερη επιλογή επιλέγοντας ένα όχημα για κάποιο συγκοιωνιακό έργο είναι το θερμικό λεωφορείο. Είναι όμως έτσι; Ασφαλώς όχι διότι δεν αναλύθηκε η σοβαρότερη παράμετρος που απασχολεί μια επιχείρηση μεταφοράς - η οποία δεν είναι άλλη από το κόστος σε καύσιμα. Το λεωφορείο θα κάψει πετρέλαιο ανάλογα με τη γεωγραφία της περιοχής στην οποία κινείται, το φορτίο και την οδηγική συμπεριφορά του οδηγού. Στην περίπτωση του τρόλεϊ είναι πιο σταθερή η κατανάλωση του παρουσιάζοντας συγκριτικά πολύ μικρότερες διαφορές. Αθροιστικά όμως το κόστος ανά χιλιόμετρο παραμένει μεγαλύτερο αν μιλάμε για χαμηλές πληρότητες. Άρα πότε προτιμάται το ηλεκτροκίνητο; Όταν η μέση πληρότητα επιβατών υπερβαίνει το 65-70% και όταν έχουμε δύσκολες διαδρομές με συχνές εκκινήσεις από στάση με πλήρες φορτίο. Στο σύνολο των πόλεων που έχουν αυτήν τη στιγμή δίκτυο τρόλεϊ σε ολόκληρο τον κόσμο οι γραμμές που εξυπηρετούν είναι είτε trunk routes, είτε γραμμές με ιδιαίτερα γεωγραφικά χαρακτηριστικά.
Ειδικά για την περίπτωση της Αθήνας με δεδομένο ότι το δίκτυο είναι ιδιαίτερα ανεπτυγμένο το κόστος επέκτασης είναι κατά πολύ μικρότερο από ότι ο σχεδιασμός του από το μηδέν. Επιπλέον υπάρχει ένας αριθμός κερατολεωφορείων τα οποία είναι ουσιαστικά αδρανή (περισσεύουν!) και με δεδομένο το κόστος κτήσης τους και την αυξημένη αντοχή και αξιοπιστία τους θα έπρεπε να "ξεζουμίζονται" στην κυριολεξία προς ώφελος των θερμικών. Συνεπώς η ηλεκτροδότηση του 450/10 μάλλον προς τη σωστή κατεύθυνση είναι. Αν συνδυαστεί μάλιστα με την κατάργηση (έστω και αντικατάσταση με θερμικά) όσων γραμμών έχουν χαμηλή πληρότητα και την επέκταση του δικτύου εκεί που υπάρχει πραγματική ανάγκη για ηλεκτροκίνητα οχήματα μπορεί να συμβάλλει θεαματικά στην αύξηση των εσόδων των ΟΣΥ.
12-11-2013, 10:46 PM
Πολύ ενδιαφέρουσα η ανάλυσή σου, garvanitis!
Μια και λοιπόν, η υποδομή για τρόλλεϋ έως τις Πλ. Χαλανδρίου και Δούρου (10, 18, 19), καλώς ή κακώς δημιουργήθηκε, υπάρχει και λειτουργεί, και μάλιστα έχει (19) επεκταθεί μέχρι το Στ. Χαλάνδρι της Γραμμής 3, και επειδή η Πλ. Δούρου είναι, σε σχέση με το συνολικό μήκος της γραμμής 10 "πολύ κοντά" τόσο στον Κόμβο Κηφισίας (Προαστιακός, αλλά και αυτοδύναμα κομβικό σημείο), αλλά και στο Στ. Νερατζιώτισσα (Γραμμή 1 του Μετρό, πέραν του προαστιακού) θεωρώ ότι θα ήταν σκόπιμη η προέκταση της γραμμής του τρόλλεϋ από Πλ. Δούρου μέσω Κ. Βάρναλη - Αμαρουσίου-Χαλανδρίου βόρεια και μετά Κ Καραμανλή - Δακτυλιδίου - Ανδρ. Παπανδρέου - Διονύσου - Ανδρ. Παπανδρέου στο Στ. Νερατζιώτισσα (αντίστροφα Ανδρ. Παπανδρέου - Λ. Κηφισίας - Φραγκοκκλησιάς και Αμαρουσίου-Χαλανδρίου - Κ. Βάρναλη). Πιστεύω θα έδινε με πολύ μικρό κόστος τεράστια προστιθέμενη αξία στην ήδη δημιουγρηθείσα και λειτουργούσα υποδομή του τρόλλεϋ 10!
Μια και λοιπόν, η υποδομή για τρόλλεϋ έως τις Πλ. Χαλανδρίου και Δούρου (10, 18, 19), καλώς ή κακώς δημιουργήθηκε, υπάρχει και λειτουργεί, και μάλιστα έχει (19) επεκταθεί μέχρι το Στ. Χαλάνδρι της Γραμμής 3, και επειδή η Πλ. Δούρου είναι, σε σχέση με το συνολικό μήκος της γραμμής 10 "πολύ κοντά" τόσο στον Κόμβο Κηφισίας (Προαστιακός, αλλά και αυτοδύναμα κομβικό σημείο), αλλά και στο Στ. Νερατζιώτισσα (Γραμμή 1 του Μετρό, πέραν του προαστιακού) θεωρώ ότι θα ήταν σκόπιμη η προέκταση της γραμμής του τρόλλεϋ από Πλ. Δούρου μέσω Κ. Βάρναλη - Αμαρουσίου-Χαλανδρίου βόρεια και μετά Κ Καραμανλή - Δακτυλιδίου - Ανδρ. Παπανδρέου - Διονύσου - Ανδρ. Παπανδρέου στο Στ. Νερατζιώτισσα (αντίστροφα Ανδρ. Παπανδρέου - Λ. Κηφισίας - Φραγκοκκλησιάς και Αμαρουσίου-Χαλανδρίου - Κ. Βάρναλη). Πιστεύω θα έδινε με πολύ μικρό κόστος τεράστια προστιθέμενη αξία στην ήδη δημιουγρηθείσα και λειτουργούσα υποδομή του τρόλλεϋ 10!
12-11-2013, 11:12 PM
(12-11-2013, 10:46 PM)ns_ Έγραψε: [ -> ]Πολύ ενδιαφέρουσα η ανάλυσή σου, garvanitis!
Μια και λοιπόν, η υποδομή για τρόλλεϋ έως τις Πλ. Χαλανδρίου και Δούρου (10, 18, 19), καλώς ή κακώς δημιουργήθηκε, υπάρχει και λειτουργεί, και μάλιστα έχει (19) επεκταθεί μέχρι το Στ. Χαλάνδρι της Γραμμής 3, και επειδή η Πλ. Δούρου είναι, σε σχέση με το συνολικό μήκος της γραμμής 10 "πολύ κοντά" τόσο στον Κόμβο Κηφισίας (Προαστιακός, αλλά και αυτοδύναμα κομβικό σημείο), αλλά και στο Στ. Νερατζιώτισσα (Γραμμή 1 του Μετρό, πέραν του προαστιακού) θεωρώ ότι θα ήταν σκόπιμη η προέκταση της γραμμής του τρόλλεϋ από Πλ. Δούρου μέσω Κ. Βάρναλη - Αμαρουσίου-Χαλανδρίου βόρεια και μετά Κ Καραμανλή - Δακτυλιδίου - Ανδρ. Παπανδρέου - Διονύσου - Ανδρ. Παπανδρέου στο Στ. Νερατζιώτισσα (αντίστροφα Ανδρ. Παπανδρέου - Λ. Κηφισίας - Φραγκοκκλησιάς και Αμαρουσίου-Χαλανδρίου - Κ. Βάρναλη). Πιστεύω θα έδινε με πολύ μικρό κόστος τεράστια προστιθέμενη αξία στην ήδη δημιουγρηθείσα και λειτουργούσα υποδομή του τρόλλεϋ 10!
Αν υπάρχουν περιθώρια για επέκταση του δικτύου, καλύτερα να φτάσει Κηφισιά και να μείνουν μόνο τρόλεϊ στην Κηφισίας, με παράλληλη κατάργηση των 550 και Α7 και επέκταση αντίστοιχα των 10 και 18 μέχρι την Πλ. Πλατάνου.
Το όποιο οικονομικό κόστος θα υπερκαλυφθεί από την εξαιρετικά μεγάλη επιβατική κίνηση που έχουν οι γραμμές που διατρέχουν την Κηφισίας και θα παραμείνουν η μοναδική συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση του εν λόγω οδικού άξονα για πολλά ακόμη χρόνια, μιας και δε διαφαίνεται σχετικά σύντομα (μέσω στην επόμενη δεκαετία δηλαδή) να υπάρχει "φως στο τούνελ" της γραμμής 4.
ΥΓ: Από τις πιο εμπεριστατωμένες αναλύσεις εντός του forum η παραπάνω, από τον garvanitis. Αξίζουν συγχαρητήρια!
12-11-2013, 11:19 PM
Αν σηκώνουν μεγάλες πληρότητες μέχρι την Πλ. Πλατάνου έχει νόημα αυτό που προτείνεις, Μάριε. Αν όχι τότε εκτός από το κόστος της υποδομής που πρέπει να αποσβεστεί το κόστος κίνησης είναι μεγαλύτερο, χώρια τη σπατάλη σε χρόνο δρομολόγησης. Περισσότερο λογικό είναι να τοπικοποιηθούν τα 550 και Α7 και να εξυπηρετούν το υπόλοιπο τμήμα με ενίσχυση των 10 και 18.