19-07-2011, 07:38 PM
Μέχρι τα τέλη Ιουλίου θα είναι έτοιμη η συνολική μελέτη βιωσιμότητας της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας στον κόλπο της Θεσσαλονίκης
Σε συνάντηση εργασίας που πραγματοποιήθηκε στην Αποκεντρωμένη Διοίκηση Μακεδονίας - Θράκης σχετικά με το θέμα οι μελετητές παρουσίασαν το βασικό σχέδιο της μελέτης από την οποία προκύπτει ότι το έργο μπορεί να καταστεί βιώσιμο.
«Είμαι συγκρατημένα αισιόδοξος και επειδή σε καμία περίπτωση δε θέλω να δημιουργούνται ψεύτικες προσδοκίες, θα πρέπει πριν προχωρήσουμε σε οποιαδήποτε κίνηση, να διασφαλιστεί αφενός η βιωσιμότητα του έργου και αφετέρου να βρεθεί ο ιδιώτης που θα θελήσει να επενδύσει στο έργο αυτό. Μόλις έχουμε την οριστική μελέτη στα χέρια μας, θα συναντηθούμε και πάλι με τους δημάρχους που εμπλέκονται στο εγχείρημα και θα καθορίσουμε τα επόμενα βήματά μας. Όλοι θέλουμε να δούμε ένα έργο που ακούμε επί δεκαετίες να γίνεται πράξη και να αποκαταστήσουμε τη σχέση της Θεσσαλονίκης με τη θάλασσα» δήλωσε ο κ. Τζιτζικώστας.
Ο τέως υφυπουργός Σπύρος Βούγιας επισήμανε ότι η γραμμή είναι βιώσιμη, σημείωσε ότι γίνεται προσπάθεια για χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ ή άλλα χρηματοδοτικά εργαλεία, γνωστοποίησε ότι βρίσκεται «στον αέρα» αρχιτεκτονικός διαγωνισμός για την κατασκευή περιπτέρων στις στάσεις της θαλάσσιας συγκοινωνίας και τόνισε ότι στόχος είναι η εκδήλωση ενδιαφέροντος να προκηρυχθεί το Σεπτέμβριο.
Τι προβλέπει η μέλετη
Συγκεκριμένα, σύμφωνα με το βασικό σχέδιο της μελέτης βιωσιμότητας της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας, η ετήσια επιβατική κίνηση για τη βασική διαδρομή εκτιμάται σε 5.385.000 επιβάτες, ενώ κυμαίνεται από 2.570.000 έως 9.050.000 επιβάτες ανάλογα με το σενάριο. Μετά από αξιολόγηση όλων των δεδομένων διαμορφώθηκε η βασική διαδρομή που περιλαμβάνει τις στάσεις Πλατεία Ελευθερίας, Ποσειδώνιο(Μέγαρο Μουσικής), Μαρίνα Καλαμαριάς και Περαία. Η «ζώνη» τιμών του εισιτηρίου εκτιμάται ανάμεσα στα 2 – 2,5 ευρώ, ώστε το εγχείρημα προσέλκυσης ιδιωτικών κεφαλαίων να καταστεί αποδοτικό.
Η δαπάνη κατασκευής των λιμενικών υποδομών των τεσσάρων στάσεων (πλατεία Ελευθερίας, Ποσειδώνιο, Μαρίνα Καλαμαριάς και Περαία) φτάνει συνολικά τα 4,64 εκατ. ευρώ.
Σχετικά με τις μελλοντικές επεκτάσεις της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας, η μελέτη προβλέπει ότι η επέκταση προς Καλοχώρι υποδεικνύει θετικές προοπτικές ενίσχυσης της επιβατικής κίνησης. «Η περίπτωση μετεγκατάστασης της ΔΕΘ, που θα συνοδεύεται από αναβάθμιση της λειτουργίας της και έλξη επισκεπτών καθ'όλη τη διάρκεια του έτους, σε συνδυασμό με τις προοπτικές του δήμου και του ΟΡΘΕ για την ανάπλαση του παραλιακού μετώπου, ανάπτυξη του οικοτουρισμού και επέκταση των πανεπιστημιακών υποδομών, εκτιμάται ότι θα ενισχύσει σημαντικά την επιβατική κίνηση του νέου μέσου» αναφέρει χαρακτηριστικά η μελέτη.
Παράλληλα, η ΘΑΣ είναι δυνατόν να συνδέσει τόσο την Αγ. Τριάδα όσο και πιο απομακρυσμένες περιοχές όπως το Αγγελοχώρι και η Ν. Μηχανιώνα.
Σε ό,τι αφορά τις στάσεις στη Μίκρα και στο αεροδρόμιο «Μακεδονία», οι μελετητές αναφέρουν ότι δεν μπορούν να εξαχθούν ασφαλή συμπεράσματα καθώς η μελλοντική επέκταση του μετρό αρχικά μέχρι τη Μίκρα και η μεταφορά εκεί του τερματικού σταθμού, η σε δεύτερο χρόνο επέκταση του μετρό (ή κάποιου άλλου μέσου σταθερής τροχιάς) στο αεροδρόμιο και σε άλλες περιοχές στα δυτικά της πόλης, σε συνδυασμό με την κατασκευή άλλων μεγάλων έργων υποδομής, αναμένεται να επιφέρουν σημαντικές αλλαγές στο συνολικό σύστημα μεταφορών της πόλης και αναπροσαρμογή της κατανομής των μετακινήσεων στα διάφορα μέσα.
Πάντως, σύμφωνα με την μελέτη, «η επιβατική κίνηση επηρεάζεται από την αύξηση του μήκους και άρα του χρόνου διαδρομής κατά μήκος της βασικής διαδρομής. Αυτό συνεπάγεται ότι ο αριθμός των στάσεων στο αστικό τμήμα της διαδρομής θα πρέπει να είναι περιορισμένος».
Για τις προϋποθέσεις προσέλκυσης ιδιωτικών κεφαλαίων καταρτίστηκε χρηματοοικονομικό μοντέλο αξιολόγησης της βιωσιμότητάς της ως επενδυτικού σχεδίου. Στο βασικό σχέδιο γίνεται υπόθεση κατασκευής των λιμενικών εγκαταστάσεων κατά το έτος 2012. Το ίδιο έτος θα ολοκληρωθούν οι διαδικασίες ανάδειξης του ιδιωτικού φορέα σύμπραξης, οπότε το πρώτο έτος λειτουργίας της επένδυσης είναι το έτος 2013. Στο βασικό σενάριο η κατασκευή των λιμενικών υποδομών γίνεται με δημόσια χρηματοδότηση, ενώ ο ιδιώτης αναλαμβάνει την αγορά και συντήρηση των πλοίων, την κατασκευή και συντήρηση των προβλεπόμενων λειτουργικού χαρακτήρα υποδομών, τη συντήρηση των λιμενικών υποδομών και γενικά όλα τα λειτουργικά έξοδα της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας. Τα έσοδα του ιδιώτη προέρχονται από την επιβατική κίνηση και από την εκμετάλλευση των χερσαίων υποδομών. Εξετάστηκαν τέσσερα σενάρια με τιμές εισιτηρίου 1,50, 2, 2,50 και 3 ευρώ και ως πιο λογική με τους μικρότερους κινδύνους για το σχεδιασμό της επένδυσης κρίθηκε η ζώνη τιμών ανάμεσα στα 2 και τα 2,50 ευρώ.
Σε συνάντηση εργασίας που πραγματοποιήθηκε στην Αποκεντρωμένη Διοίκηση Μακεδονίας - Θράκης σχετικά με το θέμα οι μελετητές παρουσίασαν το βασικό σχέδιο της μελέτης από την οποία προκύπτει ότι το έργο μπορεί να καταστεί βιώσιμο.
«Είμαι συγκρατημένα αισιόδοξος και επειδή σε καμία περίπτωση δε θέλω να δημιουργούνται ψεύτικες προσδοκίες, θα πρέπει πριν προχωρήσουμε σε οποιαδήποτε κίνηση, να διασφαλιστεί αφενός η βιωσιμότητα του έργου και αφετέρου να βρεθεί ο ιδιώτης που θα θελήσει να επενδύσει στο έργο αυτό. Μόλις έχουμε την οριστική μελέτη στα χέρια μας, θα συναντηθούμε και πάλι με τους δημάρχους που εμπλέκονται στο εγχείρημα και θα καθορίσουμε τα επόμενα βήματά μας. Όλοι θέλουμε να δούμε ένα έργο που ακούμε επί δεκαετίες να γίνεται πράξη και να αποκαταστήσουμε τη σχέση της Θεσσαλονίκης με τη θάλασσα» δήλωσε ο κ. Τζιτζικώστας.
Ο τέως υφυπουργός Σπύρος Βούγιας επισήμανε ότι η γραμμή είναι βιώσιμη, σημείωσε ότι γίνεται προσπάθεια για χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ ή άλλα χρηματοδοτικά εργαλεία, γνωστοποίησε ότι βρίσκεται «στον αέρα» αρχιτεκτονικός διαγωνισμός για την κατασκευή περιπτέρων στις στάσεις της θαλάσσιας συγκοινωνίας και τόνισε ότι στόχος είναι η εκδήλωση ενδιαφέροντος να προκηρυχθεί το Σεπτέμβριο.
Τι προβλέπει η μέλετη
Συγκεκριμένα, σύμφωνα με το βασικό σχέδιο της μελέτης βιωσιμότητας της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας, η ετήσια επιβατική κίνηση για τη βασική διαδρομή εκτιμάται σε 5.385.000 επιβάτες, ενώ κυμαίνεται από 2.570.000 έως 9.050.000 επιβάτες ανάλογα με το σενάριο. Μετά από αξιολόγηση όλων των δεδομένων διαμορφώθηκε η βασική διαδρομή που περιλαμβάνει τις στάσεις Πλατεία Ελευθερίας, Ποσειδώνιο(Μέγαρο Μουσικής), Μαρίνα Καλαμαριάς και Περαία. Η «ζώνη» τιμών του εισιτηρίου εκτιμάται ανάμεσα στα 2 – 2,5 ευρώ, ώστε το εγχείρημα προσέλκυσης ιδιωτικών κεφαλαίων να καταστεί αποδοτικό.
Η δαπάνη κατασκευής των λιμενικών υποδομών των τεσσάρων στάσεων (πλατεία Ελευθερίας, Ποσειδώνιο, Μαρίνα Καλαμαριάς και Περαία) φτάνει συνολικά τα 4,64 εκατ. ευρώ.
Σχετικά με τις μελλοντικές επεκτάσεις της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας, η μελέτη προβλέπει ότι η επέκταση προς Καλοχώρι υποδεικνύει θετικές προοπτικές ενίσχυσης της επιβατικής κίνησης. «Η περίπτωση μετεγκατάστασης της ΔΕΘ, που θα συνοδεύεται από αναβάθμιση της λειτουργίας της και έλξη επισκεπτών καθ'όλη τη διάρκεια του έτους, σε συνδυασμό με τις προοπτικές του δήμου και του ΟΡΘΕ για την ανάπλαση του παραλιακού μετώπου, ανάπτυξη του οικοτουρισμού και επέκταση των πανεπιστημιακών υποδομών, εκτιμάται ότι θα ενισχύσει σημαντικά την επιβατική κίνηση του νέου μέσου» αναφέρει χαρακτηριστικά η μελέτη.
Παράλληλα, η ΘΑΣ είναι δυνατόν να συνδέσει τόσο την Αγ. Τριάδα όσο και πιο απομακρυσμένες περιοχές όπως το Αγγελοχώρι και η Ν. Μηχανιώνα.
Σε ό,τι αφορά τις στάσεις στη Μίκρα και στο αεροδρόμιο «Μακεδονία», οι μελετητές αναφέρουν ότι δεν μπορούν να εξαχθούν ασφαλή συμπεράσματα καθώς η μελλοντική επέκταση του μετρό αρχικά μέχρι τη Μίκρα και η μεταφορά εκεί του τερματικού σταθμού, η σε δεύτερο χρόνο επέκταση του μετρό (ή κάποιου άλλου μέσου σταθερής τροχιάς) στο αεροδρόμιο και σε άλλες περιοχές στα δυτικά της πόλης, σε συνδυασμό με την κατασκευή άλλων μεγάλων έργων υποδομής, αναμένεται να επιφέρουν σημαντικές αλλαγές στο συνολικό σύστημα μεταφορών της πόλης και αναπροσαρμογή της κατανομής των μετακινήσεων στα διάφορα μέσα.
Πάντως, σύμφωνα με την μελέτη, «η επιβατική κίνηση επηρεάζεται από την αύξηση του μήκους και άρα του χρόνου διαδρομής κατά μήκος της βασικής διαδρομής. Αυτό συνεπάγεται ότι ο αριθμός των στάσεων στο αστικό τμήμα της διαδρομής θα πρέπει να είναι περιορισμένος».
Για τις προϋποθέσεις προσέλκυσης ιδιωτικών κεφαλαίων καταρτίστηκε χρηματοοικονομικό μοντέλο αξιολόγησης της βιωσιμότητάς της ως επενδυτικού σχεδίου. Στο βασικό σχέδιο γίνεται υπόθεση κατασκευής των λιμενικών εγκαταστάσεων κατά το έτος 2012. Το ίδιο έτος θα ολοκληρωθούν οι διαδικασίες ανάδειξης του ιδιωτικού φορέα σύμπραξης, οπότε το πρώτο έτος λειτουργίας της επένδυσης είναι το έτος 2013. Στο βασικό σενάριο η κατασκευή των λιμενικών υποδομών γίνεται με δημόσια χρηματοδότηση, ενώ ο ιδιώτης αναλαμβάνει την αγορά και συντήρηση των πλοίων, την κατασκευή και συντήρηση των προβλεπόμενων λειτουργικού χαρακτήρα υποδομών, τη συντήρηση των λιμενικών υποδομών και γενικά όλα τα λειτουργικά έξοδα της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας. Τα έσοδα του ιδιώτη προέρχονται από την επιβατική κίνηση και από την εκμετάλλευση των χερσαίων υποδομών. Εξετάστηκαν τέσσερα σενάρια με τιμές εισιτηρίου 1,50, 2, 2,50 και 3 ευρώ και ως πιο λογική με τους μικρότερους κινδύνους για το σχεδιασμό της επένδυσης κρίθηκε η ζώνη τιμών ανάμεσα στα 2 και τα 2,50 ευρώ.